Re: Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.
Vitalis Merta 22 май 2017, 13:51
ТЕПЛОХОДЫ ТИПА "БАЛТИЙСКИЙ" в БОП-ве.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -16" на Нижней Волге. Сентябрь 1974 года.
Главные размерения и эксплуатационные характеристики теплоходов типа "БАЛТИЙСКИЙ" пр. 781.
Длина наибольшая - 96,0 метров.
Ширина габаритная - 13,02 метра.
Высота борта - 5,5 метра.
Осадка в грузу средняя - 3,3 метра.
Грузоподъемность - 2000 тонн.
Водоизмещение полное - 3119 тонн.
Грузовместимость трюмов- 3470 куб.метров.
Мощность главных двигателей - 2 х 600 л.с.
Скорость хода - 11 узлов.
Экипаж - 17 человек.
Автономность - 15 суток.
Остойчивость удовлетворяет нормам Регистра СССР для судов ограниченного района плавания. Непотопляемость обеспечивается при затоплении любого одного отсека. Корпус судна - сварной, сталь СХЛ-4.
Размеры элементов связей корпуса установлены расчетом обеспечения плавание судна на волне высотой 5 метров.
Жилые помещения расположены в юте и надстройке на палубе юта. Командный состав размещен в одноместных каютах, команда - в одноместных и двухместных каютах. На судне есть столовая - красный уголок, прачечная, баня, душевые и другие санитарно-бытовые помещения.Камбуз и прачечная электрифицированы. Отопление - водяное. Судовые системы и устройства выполнены в соответствии с требованиями Регистра СССР.
Рулевое устройство состоит из двух подвесных поворотных насадок и гидравлической рулевой машины. Палубные механизмы электрифицированы. Грузовые люки закрываются металлическими водонепроницаемыми крышками. Подъем и опускание крышек происходит при помощи гидравлического привода раздельно для каждого люка. Ширина грузовых люков 9,3 метра, длина - 16,5 метра. Раскрытие палубы - 64 %.
Силовая установка- дизельная двухвальная с дизелями марки Р6DV - 148 A мощностью 600 л.с. каждый при 300 об/мин. Передача мощности на гребные винты - непосредственная.
Гребные винты четырехлопастные стальные литые диаметром 1,7 метра. Управление главными двигателями - дистанционное- из ходовой рубки (крылья мостика) или с местных постов в машинном отделении.
Судовая электростанция включает два ДГ переменного тока мощностью 50 квт напряжением 220 вольт и два валогенератора, из которых один - постоянного тока мощностью 23,5 квт с напряжением 230 вольт .Напряжение судовой осветительной сети - 220 вольт.
Средства связи приняты в соответствии с требованиями Регистра СССР. Установлены ЭРНП: эхолот НЭЛ-5, гирокомпас "Амур", радиолокационная станция "Донец-2", лаг МГЛ -25, радиопеленгатор СРП -5.
( В.А.ЕВСТИФЕЕВ и др. Указ. работа, стр. 80, 83 )
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -16" на Нижней Волге. Сентябрь 1974 года.
Главные размерения и эксплуатационные характеристики теплоходов типа "БАЛТИЙСКИЙ" пр. 781.
Длина наибольшая - 96,0 метров.
Ширина габаритная - 13,02 метра.
Высота борта - 5,5 метра.
Осадка в грузу средняя - 3,3 метра.
Грузоподъемность - 2000 тонн.
Водоизмещение полное - 3119 тонн.
Грузовместимость трюмов- 3470 куб.метров.
Мощность главных двигателей - 2 х 600 л.с.
Скорость хода - 11 узлов.
Экипаж - 17 человек.
Автономность - 15 суток.
Остойчивость удовлетворяет нормам Регистра СССР для судов ограниченного района плавания. Непотопляемость обеспечивается при затоплении любого одного отсека. Корпус судна - сварной, сталь СХЛ-4.
Размеры элементов связей корпуса установлены расчетом обеспечения плавание судна на волне высотой 5 метров.
Жилые помещения расположены в юте и надстройке на палубе юта. Командный состав размещен в одноместных каютах, команда - в одноместных и двухместных каютах. На судне есть столовая - красный уголок, прачечная, баня, душевые и другие санитарно-бытовые помещения.Камбуз и прачечная электрифицированы. Отопление - водяное. Судовые системы и устройства выполнены в соответствии с требованиями Регистра СССР.
Рулевое устройство состоит из двух подвесных поворотных насадок и гидравлической рулевой машины. Палубные механизмы электрифицированы. Грузовые люки закрываются металлическими водонепроницаемыми крышками. Подъем и опускание крышек происходит при помощи гидравлического привода раздельно для каждого люка. Ширина грузовых люков 9,3 метра, длина - 16,5 метра. Раскрытие палубы - 64 %.
Силовая установка- дизельная двухвальная с дизелями марки Р6DV - 148 A мощностью 600 л.с. каждый при 300 об/мин. Передача мощности на гребные винты - непосредственная.
Гребные винты четырехлопастные стальные литые диаметром 1,7 метра. Управление главными двигателями - дистанционное- из ходовой рубки (крылья мостика) или с местных постов в машинном отделении.
Судовая электростанция включает два ДГ переменного тока мощностью 50 квт напряжением 220 вольт и два валогенератора, из которых один - постоянного тока мощностью 23,5 квт с напряжением 230 вольт .Напряжение судовой осветительной сети - 220 вольт.
Средства связи приняты в соответствии с требованиями Регистра СССР. Установлены ЭРНП: эхолот НЭЛ-5, гирокомпас "Амур", радиолокационная станция "Донец-2", лаг МГЛ -25, радиопеленгатор СРП -5.
( В.А.ЕВСТИФЕЕВ и др. Указ. работа, стр. 80, 83 )
Vitalis Merta 22 май 2017, 16:13
ТЕПЛОХОДЫ ТИПА "БАЛТИЙСКИЙ" (пр. 781) в БОП-ве.
Рекламный буклет о судах типа "БАЛТИЙСКИЙ".
Как упомянуто выше, в БОП-ве работало 38 "БАЛТИЙСКИХ" проекта 781 ( 781 Э). Больше было только массово поступивших в пароходство в 1970 - 1982 года сухогрузов типа "ВОЛГО-БАЛТ" чехословацкой постройки.
1960-е годы - годы триумфа судов семейства"БАЛТИЙСКИЙ"; первые рейсы в дальнем плавании, первый маршрут, ранее немыслимый для транспортного судна речного флота: Мурманск - Баку; встреча с миной времен второй мировой войны в Финском заливе; испытания ураганом в Баренцевом море. Были серьезные ЧП, были столкновения и посадки на камни, многое случалось с "БАЛТИЙСКИМИ". Но, как важный факт их биографии: в 1960-х не погиб ни один теплоход из "БАЛТИЙСКИХ". Единственное трагическое событие с гибелью двух членов экипажа - пожар на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ-41" в 1978 году. Об этом ЧП будет рассказано ниже.
Объем работы не позволяет рассказать о каждом из этих судов подробно. В отличие от флота 1940-1950-х годов, период 1960-х-1970- богат свидетелями эпохи, множество документов, много здравствующих и ныне участников рейсов на этих сухогрузах. И больше действительно талантливых судоводителей, механиков, специалистов, украсивших биографиями и делами своими историю пароходства республики Карелия. После лаконичного перечисления судов "БАЛТИЙСКИЙ" - рассказ о таких людях. Тех, кому довелось работать на первых не океанского, конечно, плавания, но истинно морских сухогрузах.
Пути-дороги теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ". Рекламный буклет 1980-х.
Теплоходы типа "БАЛТИЙСКИЙ" в БОП-ве. Суда 1960-х годов. Список.
1. "БАЛТИЙСКИЙ - 5". Построен в 1962 году. Работал на внутренних линиях. В 2017 году работает на Онежском озере. Переименован: "КУРКИЁККИ"
2. "БАЛТИЙСКИЙ -6". Построен в 1963 году. Работал на внутрисоюзных линиях. Не переименовывался. Списан в сентябре 2002 года (БОП)
3. "БАЛТИЙСКИЙ-9". Построен в 1963 году. Работал на внутрисоюзных линиях. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 2003 году.
4. "БАЛТИЙСКИЙ-10".Построен в 1963 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1980-е годы.
5. "БАЛТИЙСКИЙ-16".Построен в 1964 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
6. "БАЛТИЙСКИЙ-17".Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
7. "БАЛТИЙСКИЙ-18".Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
8. "БАЛТИЙСКИЙ-19" Построен в 1964 году.Работал на внутренних линиях.Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
9. "БАЛТИЙСКИЙ- 20" Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях.Продан в 2000 году. Переименовывался 6 раз. Последнее - "FURKAN ".Порт приписки- Фритаун. Разделан на металл в 2008 году.
10. "БАЛТИЙСКИЙ- 21" Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях. Не переименовывался. Продан в 2001 году, утилизирован в 2011 году.
11. "БАЛТИЙСКИЙ -22" Построен в 1964 году. Работал в загранплавании. В 1994 году продан, переименован в "Далякристи". В конце 1990-х утилизирован.
12. "БАЛТИЙСКИЙ -23" Построен в 1964 году. Работал в загранплавании.Продан в 2004 году, был переименован: "Partner -1".Порт приписки- Кингстаун. Утилизирован в 2009 году.
13. "БАЛТИЙСКИЙ -24" Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях.Продан в 1994 году. Три раза переименовывался. Последнее название - "IRINA ", порт регистрации - Пномпень. Утилизирован в 2002 году.
14. "БАЛТИЙСКИЙ -25" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Продан в 1994 году, переименован: "Юг-1", регистрация - Одесса. Списан в 2010 году.
15. "БАЛТИЙСКИЙ -33" Построен в 1965 году. Работал на внутренних линиях. Продан в 1993 году, переименован трижды. Последнее название- "Перегринус", регистрация - С-Петербург. Списан в 2000 году.
16. "БАЛТИЙСКИЙ -34" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Четыре переименования. Последнее название- "Comvilla ". Регистрация - Пномпень. Списан в 2007 году.
17. "БАЛТИЙСКИЙ -35" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Списан в 1995 году.
18. "БАЛТИЙСКИЙ -36" Построен в 1965 году. Работал на внутренних линиях. Продан в 1998 году, переименован - "Lider", регистрация - Кингстаун. Утилизирован в 2009 году.
19. "БАЛТИЙСКИЙ -39" Построен в 1965 году. Первый теплоход в БОП-ве серии 781-Э. Работал на загранлиниях. Продан в 1991 году, переименовывался шесть раз. Последнее название - "Аида", Астрахань. В 2017 году эксплуатируется.
20. "БАЛТИЙСКИЙ -40" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Продан в 2000 году в Астрахань. В 2017 году эксплуатируется.
21. "БАЛТИЙСКИЙ -41" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. В 1978 году сгорел в Балтийском море.
22. "БАЛТИЙСКИЙ -42" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. В 1998 году продан. Переименовывался, менял владельцев и флаг 7 раз, последний - Турция- "Ali M".Утилизирован в 2010 году.
23. "БАЛТИЙСКИЙ -43" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Списан в БОП-ве в 1992 году.
24. "БАЛТИЙСКИЙ -44" Построен в 1965 году. Работал на внутренних линиях. Продан в 1993 году. Дважды переименовывался. Последнее название - "Mabroukeh", регистрация - Сан-Томе. Списан в 2001 году.
25. "БАЛТИЙСКИЙ -53" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Интересный факт от Ю.П. ЛЕЖНЕВА: изначально судно строили для Греции. Продан в 1993 году. Четыре переименования. Последнее название - "Dogucan", Турция. Утилизирован в 2006 году.
26."БАЛТИЙСКИЙ - 54" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1995 году, три раза переименовывался, последнее название - "Sylvella", регистрация- Пномпень. В 2001 году затонул севернее Босфора в Черном море.
27. "БАЛТИЙСКИЙ - 55" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году, переименован: "Tor", регистрация - Пномпень. Утилизирован в 2001 году.
28. "БАЛТИЙСКИЙ - 56" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Списан в 2000 году в БОП-ве. Не переименовывался.
29. "БАЛТИЙСКИЙ -57" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1990 году. Дважды переименовывался. Последнее - "Farah Sea", регистрация - Латакия. Утилизирован в 2003 году.
30. "БАЛТИЙСКИЙ - 58" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Пять переименований. Последнее - " Tina", регистрация - Фритаун. Утилизирован в 2010 году.
31. "БАЛТИЙСКИЙ - 59" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Шесть переименований. Последнее - "Hisar -1", регистрация - Батуми. Утилизирован в 2010 году.
32. "БАЛТИЙСКИЙ - 60" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1994 году. Переименован: "Гардемарин", регистрация - Джурдшулешты. Утилизирован в 2010 году.
33. "БАЛТИЙСКИЙ - 61" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Три переименования, последнее - "Сигма", регистрация - С-Петербург. Списан в 1998 году.
34. "БАЛТИЙСКИЙ - 66" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. Продан в 1996 году. Три переименования, последнее - "Arya", Турция. Утилизирован в 2009 году.
35. "БАЛТИЙСКИЙ - 67" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. В БОП-ве до списания в 1996 году. Не переименовывался.
36. "БАЛТИЙСКИЙ -68" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году, переименован: "Агна", Ульяновск. В 2017 году эксплуатируется.
37. "БАЛТИЙСКИЙ -69" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Два переименования, последнее - "Giz". Регистрация - Пномпень.Утилизирован в 2009 году.
38. "БАЛТИЙСКИЙ -70" Построен в 1967 году. Работал на внутренних линиях. Передан Амурскому речному пароходству в 1972 году. Утилизирован в 2006 году.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -69" Беломорско-Онежского пароходства. .
Рекламный буклет о судах типа "БАЛТИЙСКИЙ".
Как упомянуто выше, в БОП-ве работало 38 "БАЛТИЙСКИХ" проекта 781 ( 781 Э). Больше было только массово поступивших в пароходство в 1970 - 1982 года сухогрузов типа "ВОЛГО-БАЛТ" чехословацкой постройки.
1960-е годы - годы триумфа судов семейства"БАЛТИЙСКИЙ"; первые рейсы в дальнем плавании, первый маршрут, ранее немыслимый для транспортного судна речного флота: Мурманск - Баку; встреча с миной времен второй мировой войны в Финском заливе; испытания ураганом в Баренцевом море. Были серьезные ЧП, были столкновения и посадки на камни, многое случалось с "БАЛТИЙСКИМИ". Но, как важный факт их биографии: в 1960-х не погиб ни один теплоход из "БАЛТИЙСКИХ". Единственное трагическое событие с гибелью двух членов экипажа - пожар на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ-41" в 1978 году. Об этом ЧП будет рассказано ниже.
Объем работы не позволяет рассказать о каждом из этих судов подробно. В отличие от флота 1940-1950-х годов, период 1960-х-1970- богат свидетелями эпохи, множество документов, много здравствующих и ныне участников рейсов на этих сухогрузах. И больше действительно талантливых судоводителей, механиков, специалистов, украсивших биографиями и делами своими историю пароходства республики Карелия. После лаконичного перечисления судов "БАЛТИЙСКИЙ" - рассказ о таких людях. Тех, кому довелось работать на первых не океанского, конечно, плавания, но истинно морских сухогрузах.
Пути-дороги теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ". Рекламный буклет 1980-х.
Теплоходы типа "БАЛТИЙСКИЙ" в БОП-ве. Суда 1960-х годов. Список.
1. "БАЛТИЙСКИЙ - 5". Построен в 1962 году. Работал на внутренних линиях. В 2017 году работает на Онежском озере. Переименован: "КУРКИЁККИ"
2. "БАЛТИЙСКИЙ -6". Построен в 1963 году. Работал на внутрисоюзных линиях. Не переименовывался. Списан в сентябре 2002 года (БОП)
3. "БАЛТИЙСКИЙ-9". Построен в 1963 году. Работал на внутрисоюзных линиях. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 2003 году.
4. "БАЛТИЙСКИЙ-10".Построен в 1963 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1980-е годы.
5. "БАЛТИЙСКИЙ-16".Построен в 1964 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
6. "БАЛТИЙСКИЙ-17".Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
7. "БАЛТИЙСКИЙ-18".Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях. Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
8. "БАЛТИЙСКИЙ-19" Построен в 1964 году.Работал на внутренних линиях.Не переименовывался. Списан в БОП-ве в 1992 году.
9. "БАЛТИЙСКИЙ- 20" Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях.Продан в 2000 году. Переименовывался 6 раз. Последнее - "FURKAN ".Порт приписки- Фритаун. Разделан на металл в 2008 году.
10. "БАЛТИЙСКИЙ- 21" Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях. Не переименовывался. Продан в 2001 году, утилизирован в 2011 году.
11. "БАЛТИЙСКИЙ -22" Построен в 1964 году. Работал в загранплавании. В 1994 году продан, переименован в "Далякристи". В конце 1990-х утилизирован.
12. "БАЛТИЙСКИЙ -23" Построен в 1964 году. Работал в загранплавании.Продан в 2004 году, был переименован: "Partner -1".Порт приписки- Кингстаун. Утилизирован в 2009 году.
13. "БАЛТИЙСКИЙ -24" Построен в 1964 году. Работал на внутренних линиях.Продан в 1994 году. Три раза переименовывался. Последнее название - "IRINA ", порт регистрации - Пномпень. Утилизирован в 2002 году.
14. "БАЛТИЙСКИЙ -25" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Продан в 1994 году, переименован: "Юг-1", регистрация - Одесса. Списан в 2010 году.
15. "БАЛТИЙСКИЙ -33" Построен в 1965 году. Работал на внутренних линиях. Продан в 1993 году, переименован трижды. Последнее название- "Перегринус", регистрация - С-Петербург. Списан в 2000 году.
16. "БАЛТИЙСКИЙ -34" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Четыре переименования. Последнее название- "Comvilla ". Регистрация - Пномпень. Списан в 2007 году.
17. "БАЛТИЙСКИЙ -35" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Списан в 1995 году.
18. "БАЛТИЙСКИЙ -36" Построен в 1965 году. Работал на внутренних линиях. Продан в 1998 году, переименован - "Lider", регистрация - Кингстаун. Утилизирован в 2009 году.
19. "БАЛТИЙСКИЙ -39" Построен в 1965 году. Первый теплоход в БОП-ве серии 781-Э. Работал на загранлиниях. Продан в 1991 году, переименовывался шесть раз. Последнее название - "Аида", Астрахань. В 2017 году эксплуатируется.
20. "БАЛТИЙСКИЙ -40" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Не переименовывался. Продан в 2000 году в Астрахань. В 2017 году эксплуатируется.
21. "БАЛТИЙСКИЙ -41" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. В 1978 году сгорел в Балтийском море.
22. "БАЛТИЙСКИЙ -42" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. В 1998 году продан. Переименовывался, менял владельцев и флаг 7 раз, последний - Турция- "Ali M".Утилизирован в 2010 году.
23. "БАЛТИЙСКИЙ -43" Построен в 1965 году. Работал в загранплавании. Списан в БОП-ве в 1992 году.
24. "БАЛТИЙСКИЙ -44" Построен в 1965 году. Работал на внутренних линиях. Продан в 1993 году. Дважды переименовывался. Последнее название - "Mabroukeh", регистрация - Сан-Томе. Списан в 2001 году.
25. "БАЛТИЙСКИЙ -53" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Интересный факт от Ю.П. ЛЕЖНЕВА: изначально судно строили для Греции. Продан в 1993 году. Четыре переименования. Последнее название - "Dogucan", Турция. Утилизирован в 2006 году.
26."БАЛТИЙСКИЙ - 54" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1995 году, три раза переименовывался, последнее название - "Sylvella", регистрация- Пномпень. В 2001 году затонул севернее Босфора в Черном море.
27. "БАЛТИЙСКИЙ - 55" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году, переименован: "Tor", регистрация - Пномпень. Утилизирован в 2001 году.
28. "БАЛТИЙСКИЙ - 56" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Списан в 2000 году в БОП-ве. Не переименовывался.
29. "БАЛТИЙСКИЙ -57" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1990 году. Дважды переименовывался. Последнее - "Farah Sea", регистрация - Латакия. Утилизирован в 2003 году.
30. "БАЛТИЙСКИЙ - 58" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Пять переименований. Последнее - " Tina", регистрация - Фритаун. Утилизирован в 2010 году.
31. "БАЛТИЙСКИЙ - 59" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Шесть переименований. Последнее - "Hisar -1", регистрация - Батуми. Утилизирован в 2010 году.
32. "БАЛТИЙСКИЙ - 60" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1994 году. Переименован: "Гардемарин", регистрация - Джурдшулешты. Утилизирован в 2010 году.
33. "БАЛТИЙСКИЙ - 61" Построен в 1966 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Три переименования, последнее - "Сигма", регистрация - С-Петербург. Списан в 1998 году.
34. "БАЛТИЙСКИЙ - 66" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. Продан в 1996 году. Три переименования, последнее - "Arya", Турция. Утилизирован в 2009 году.
35. "БАЛТИЙСКИЙ - 67" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. В БОП-ве до списания в 1996 году. Не переименовывался.
36. "БАЛТИЙСКИЙ -68" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году, переименован: "Агна", Ульяновск. В 2017 году эксплуатируется.
37. "БАЛТИЙСКИЙ -69" Построен в 1967 году. Работал в загранплавании. Продан в 1993 году. Два переименования, последнее - "Giz". Регистрация - Пномпень.Утилизирован в 2009 году.
38. "БАЛТИЙСКИЙ -70" Построен в 1967 году. Работал на внутренних линиях. Передан Амурскому речному пароходству в 1972 году. Утилизирован в 2006 году.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -69" Беломорско-Онежского пароходства. .
Vitalis Merta 23 май 2017, 18:28
КАПИТАНЫ 1960-х. ЭПОХА ВОСХОЖДЕНИЯ.
В начале 1970--х только сухогрузов класса река-море в Беломорско-Онежском пароходстве работало:
38 теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ".
7 теплоходов "МОРСКОЙ".
16 теплоходов "СОРМОВСКИЙ"
22 теплохода "ВОЛГО- БАЛТ" .
2 теплохода "Беломорский"
10 теплоходов "ОНЕЖСКИЙ"
теплоход "ИЛОВЛЯ".
Сводка о выполнении плана судами пароходства за октябрь 1973 года.
Всего в пароходстве согласно данной сводке работало 117 единиц флота, если учитывать буксирный и вспомогательный флот..
И на каждом теплоходе/ пароходе во главе экипажа стоял капитан, командир и единоначальник, отвечающий за безопасность, жизнь и здоровье экипажа, сохранность судна и грузов.
В БОП-ве в период его выхода на международные линии сформировался "золотой фонд плавсостава". Во главе каждого экипажа судов стояли грамотные, опытные судоводители -капитаны. Появились капитаны с высшим образованием, инженеры, дипломированные капитаны дальнего плавания.
Один из таких капитанов - ныне здравствующий Станислав Павлович БУЛГАКОВ.
Родился Станислав Павлович 7 сентября 1941 года в городе Ефремове Тульской области. В сухопутных местах. Как это часто бывает, мальчишки, никогда не видевшие не то что моря, большой реки, вдруг ставят перед собой цель: буду учиться в мореходке. Или в речном училище.
Великий Устюг в те времена был настоящим речным городом. Строил пароходы и баржи, отправлял пассажирские двухдечники от Вологды до Архангельска. Готовил отличных судоводителей и судовых механиков в одном из старейших речных училищ. Выпускники работали капитанами, механиками и..министрами. Зосима ШАШКОВ - нарком, министр речного флота с 1939 по 1960 годы, выпускник В-УРУ.
Станислав Павлович БУЛГАКОВ закончил Велико-Устюгское речное училище в 1962 году по специальности "Судовождение на внутренних водных путях..
Однокашники С.П.БУЛГАКОВА. Фото из газеты "Речник Севера", 19 июня 1962 года.
Молодого судоводителя направили в Петрозаводск, в Беломорско-Онежское пароходство. Начинал на тогдашнем флагмане пассажирского флота БОП-ва - теплоходе "К.Э.ЦИОЛКОВСКИЙ". Третий, второй, старший помощник капитана.
Довелось поработать и на знаменитом ледоколе "НЕВА"
Уже через три года, в 1965 году молодой речник-судоводитель экстерном закончил Ленинградское мореходное училище и получил диплом морского штурмана. А в 1971 году окончил Калининградское высшее инженерное морское училище МРХ СССР по специальности "Судовождение на морских путях" и получил квалификацию инженера-судоводителя.
В период учебы, используя каникулы и учебные практики, Станислав Булгаков работал на судах Беломорско-Онежского пароходства. БОП и Карелия стали для Станислава местом интересной работы: пароходство интенсивно развивало перевозки в сообщении река-море.
Став капитаном, С.П. Булгаков впервые в системе Министерства речного флота осваивал перевозки зерна морем в дальнем плавании на теплоходе "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ" . Произвел расчеты, сделал техническое обоснование. Успешно проведенные экспериментальные рейсы позволили увеличить нагрузку судов типа "СОРМОВСКИЙ" при перевозке зерна морем на 250-300 тонн в каждом рейсе.
Вскоре Станислав Павлович назначается капитаном-наставником, передает накопленный опыт молодым капитаном растущего количественно и качественно транспортного флота БОП-ва.
Талантливого судоводителя и управленца заметили в Министерстве речного флота. С.П.Булгакова приглашают работать в Москву.
С.П.Булгаков впервые в системе МРФ внедрил направление деятельности пароходств по ведению аварийно-претензионной работы, затрагивающей иностранные интересы.
Наработанная практика и созданная методология этого вида деятельности получили широкое распространение среди пароходств отрасли, осуществляющих внешнеторговые перевозки.
В 1984 - 1992 годах С.П.Булгаков - заместитель начальника Главной инспекции по безопасности судоходства Министерства речного флота РСФСР ( с 1990 года -концерн "Росречфлот".)
Многолетняя плодотворная трудовая деятельность непосредственно на судах, в аппарате пароходства, в центральном аппарате МРФ РСФСР. И как результат- С.П.Булгаков - один из наиболее известных специалистов в сфере безопасности мореплавания и судоходства, морского права, подготовки кадров для флота.
С 1992 года Станислав Павлович -арбитр Морской Арбитражной комиссии при Торгово-Промышленной палате РФ. В 2011 году-утвержден Членом президиума МАК при Торгово- Промышленной Палате РФ.
С.П.Булгаков- автор 45 научных и учебно-методических работ и нормативных актов в области мореплавания, морского права, организации обеспечения безопасности судоходства.
Капитан дальнего плавания, капитан всех групп судов речного и озерного плавания, кандидат технических наук, член-корреспондент Российской Академии естественных наук, академик международной Академии транспорта. Награжден медалями и ведомственными знаками отличия, в том числе-за проявление мужества и высокий профессионализм при спасении и оказании помощи терпящим бедствие судам и их экипажам.
Доброго здоровья и долгих лет жизни, уважаемый Станислав Павлович !
В начале 1970--х только сухогрузов класса река-море в Беломорско-Онежском пароходстве работало:
38 теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ".
7 теплоходов "МОРСКОЙ".
16 теплоходов "СОРМОВСКИЙ"
22 теплохода "ВОЛГО- БАЛТ" .
2 теплохода "Беломорский"
10 теплоходов "ОНЕЖСКИЙ"
теплоход "ИЛОВЛЯ".
Сводка о выполнении плана судами пароходства за октябрь 1973 года.
Всего в пароходстве согласно данной сводке работало 117 единиц флота, если учитывать буксирный и вспомогательный флот..
И на каждом теплоходе/ пароходе во главе экипажа стоял капитан, командир и единоначальник, отвечающий за безопасность, жизнь и здоровье экипажа, сохранность судна и грузов.
В БОП-ве в период его выхода на международные линии сформировался "золотой фонд плавсостава". Во главе каждого экипажа судов стояли грамотные, опытные судоводители -капитаны. Появились капитаны с высшим образованием, инженеры, дипломированные капитаны дальнего плавания.
Один из таких капитанов - ныне здравствующий Станислав Павлович БУЛГАКОВ.
Родился Станислав Павлович 7 сентября 1941 года в городе Ефремове Тульской области. В сухопутных местах. Как это часто бывает, мальчишки, никогда не видевшие не то что моря, большой реки, вдруг ставят перед собой цель: буду учиться в мореходке. Или в речном училище.
Великий Устюг в те времена был настоящим речным городом. Строил пароходы и баржи, отправлял пассажирские двухдечники от Вологды до Архангельска. Готовил отличных судоводителей и судовых механиков в одном из старейших речных училищ. Выпускники работали капитанами, механиками и..министрами. Зосима ШАШКОВ - нарком, министр речного флота с 1939 по 1960 годы, выпускник В-УРУ.
Станислав Павлович БУЛГАКОВ закончил Велико-Устюгское речное училище в 1962 году по специальности "Судовождение на внутренних водных путях..
Однокашники С.П.БУЛГАКОВА. Фото из газеты "Речник Севера", 19 июня 1962 года.
Молодого судоводителя направили в Петрозаводск, в Беломорско-Онежское пароходство. Начинал на тогдашнем флагмане пассажирского флота БОП-ва - теплоходе "К.Э.ЦИОЛКОВСКИЙ". Третий, второй, старший помощник капитана.
Довелось поработать и на знаменитом ледоколе "НЕВА"
Уже через три года, в 1965 году молодой речник-судоводитель экстерном закончил Ленинградское мореходное училище и получил диплом морского штурмана. А в 1971 году окончил Калининградское высшее инженерное морское училище МРХ СССР по специальности "Судовождение на морских путях" и получил квалификацию инженера-судоводителя.
В период учебы, используя каникулы и учебные практики, Станислав Булгаков работал на судах Беломорско-Онежского пароходства. БОП и Карелия стали для Станислава местом интересной работы: пароходство интенсивно развивало перевозки в сообщении река-море.
Став капитаном, С.П. Булгаков впервые в системе Министерства речного флота осваивал перевозки зерна морем в дальнем плавании на теплоходе "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ" . Произвел расчеты, сделал техническое обоснование. Успешно проведенные экспериментальные рейсы позволили увеличить нагрузку судов типа "СОРМОВСКИЙ" при перевозке зерна морем на 250-300 тонн в каждом рейсе.
Вскоре Станислав Павлович назначается капитаном-наставником, передает накопленный опыт молодым капитаном растущего количественно и качественно транспортного флота БОП-ва.
Талантливого судоводителя и управленца заметили в Министерстве речного флота. С.П.Булгакова приглашают работать в Москву.
С.П.Булгаков впервые в системе МРФ внедрил направление деятельности пароходств по ведению аварийно-претензионной работы, затрагивающей иностранные интересы.
Наработанная практика и созданная методология этого вида деятельности получили широкое распространение среди пароходств отрасли, осуществляющих внешнеторговые перевозки.
В 1984 - 1992 годах С.П.Булгаков - заместитель начальника Главной инспекции по безопасности судоходства Министерства речного флота РСФСР ( с 1990 года -концерн "Росречфлот".)
Многолетняя плодотворная трудовая деятельность непосредственно на судах, в аппарате пароходства, в центральном аппарате МРФ РСФСР. И как результат- С.П.Булгаков - один из наиболее известных специалистов в сфере безопасности мореплавания и судоходства, морского права, подготовки кадров для флота.
С 1992 года Станислав Павлович -арбитр Морской Арбитражной комиссии при Торгово-Промышленной палате РФ. В 2011 году-утвержден Членом президиума МАК при Торгово- Промышленной Палате РФ.
С.П.Булгаков- автор 45 научных и учебно-методических работ и нормативных актов в области мореплавания, морского права, организации обеспечения безопасности судоходства.
Капитан дальнего плавания, капитан всех групп судов речного и озерного плавания, кандидат технических наук, член-корреспондент Российской Академии естественных наук, академик международной Академии транспорта. Награжден медалями и ведомственными знаками отличия, в том числе-за проявление мужества и высокий профессионализм при спасении и оказании помощи терпящим бедствие судам и их экипажам.
Доброго здоровья и долгих лет жизни, уважаемый Станислав Павлович !
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 21 июн 2017, 14:30, всего редактировалось 2 раза.
Vitalis Merta 24 май 2017, 12:42
КАПИТАН СТАНИСЛАВ ПАВЛОВИЧ БУЛГАКОВ.
Головной теплоход типа "СОРМОВСКИЙ", которым во второй половине 1970-х командовал С.П. БУЛГАКОВ.
О судах "Сормовский", продолживших серию сухогрузов "Балтийский" будет рассказано ниже.
Головной теплоход типа "СОРМОВСКИЙ", которым во второй половине 1970-х командовал С.П. БУЛГАКОВ.
О судах "Сормовский", продолживших серию сухогрузов "Балтийский" будет рассказано ниже.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 21 июн 2017, 22:45, всего редактировалось 3 раза.
КАПИТАНЫ БОП-ва. СТАНИСЛАВ ПАВЛОВИЧ БУЛГАКОВ.
В час досуга. Рыбалка на реке Унжа. Лето 1975 года. В ведре, к сожалению, невидимая с этого ракурса рыба. В центре- капитан теплохода "50 лет Советской власти" С.П. БУЛГАКОВ.
Слева- первый помощник капитана Ю.ШЕСТАКОВ, справа от капитана - старший помощник капитана А.А. ШТОДА и второй помощник капитана И.АНИСИМОВ.
Капитана С.П.БУЛГАКОВА, помимо официциальных характеристик, характеризуют простые слова многих его подчиненных. И все они - благодарно - душевные. Как эти, например:
"Низкий поклон! Педагог от Бога и человек прекрасный. Он меня учил читать небо и карты." ( Ник "Буксировщик")
Хронологически материал несколько преждевременный. Но,при ознакомлении с подшивками "Водного транспорта" за 1979 год, в номере от 30 августа 1979 года под рубрикой "Безопасности плавания - комплексный подход" обнаружилась достаточно интересная статья С.П. Булгакова. Станислав Павлович уже -капитан-наставник.
Речь идет о старом теплоходе - первом сухогрузе типа "Балтийский", из поступивших в БОП, который в числе немногих оставшихся в эксплуатации, и ныне ( 2017 год) трудится под неверно начертанным названием Куркиёкки" ( правильно карельский поселок, в честь которого ныне поименован ветеран флота река-море называется Куркиёки ( Kurkijoki), о чем уже упоминалось.. В БОПе поздних 1970-х теплоход "Балтийский-5" был в числе непрестижных "бревноносцев", возил лес из Карелии и Архангельска на ЦБК Калининграда. В загранку не ходил, в сравнении с новенькими "Волго-Балтами", во многом им проигрывал. Имел несчастье выскочить на мину времен второй мировой в Финском заливе. ..В навигацию 1979 года теплоход снова попал в неприятную историю...Хотя, проблема на этот раз выходит за рамки одного теплохода.
Аварии могло не быть.
При благоприятных погодных условиях и хорошей навигационной обстановке теплоход "Балтийский-5" Беломорско-Онежского пароходства с грузом леса в 02 часа 35 минут 5 июля 1979 года выскочил на полном ходу на прибрежные камни острова Сескар. Судно надолго выведено из эксплуатации. Задержана доставка важного народнохозяйственного груза. Государству нанесен значительный материальный ущерб.
Что же явилось причиной аварии ? Навигационная ошибка ? Низкий профессиональный уровень судоводителей ? Нет. Какая-нибудь техническая неисправность в сложном судовом организме ? Тоже нет. Причина в другом. В принципиально неправильной и не приемлемой для морских условий организации службы на судах смешанного плавания, в частности в порядке несения вахт судоводителями.Как показала многолетняя практика смешанного плавания, капитан судна при обязательной шестичасовой ночной вахте физически не в состоянии обеспечить выполнение всего комплекса мер по обеспечению безопасного плавания в морских условиях согласно требованиям действующих нормативных документов. Мнение судоводителей в этом отношении единодушно- капитан должен быть освобожден от несения обязательной вахты.
Так, капитан Ленинградского морского торгового порта в заключении по случаю с теплоходом "Балтийский-5" пишет: "..Анализ этого случая, а также анализ аналогичных посадок "Волго-Балта-196" на остров Северные Виргины, "Волго-Балта-11" на камни острова Сескар, показывают, сколь часты чрезмерные перегрузки судоводительского состава, особенно капитанов, при проходе внутренними водными путями, при проводке в невских мостах, напряженной стоянке в порту Ленинград, связанной с подготовкой судна в рейс, и наконец, сложными в навигационном и метеорологическом отношении участками морского плавания при выходе из порта.. Назрела необходимость обсудить вопрос об освобождении капитанов речных судов смешанного плавания от несения вахты в морских условиях. Обязательное несение капитанами 6-часовой ночной вахты вместе с третьими помощниками, имеющими соответствующие дипломы, дающие право несения ходовой вахты, приводит к развитию у них чувства безответственности за судовождение, а капитану затрудняет контроль за действиями второго и старшего помощников и выход на мостик во всех случаях, когда его присутствие на мостике необходимо...
На протяжении ряда лет совет капитанов пароходства, руководство пароходства не раз ставили вопрос перед Минречфлотом об организации несения вахтенной службы на судах смешанного плавания МРФ РСФСР согласно нормам и правилам, принятым на море. Более чем подробно и красноречиво об актуальности этого вопроса было изложено на страницах "Водного транспорта" в статьях "Здравый смысл и капитанский стресс" от 2 августа 1973 года, "Со своим уставом" от 5 мая 1977 года, "Законы пишутся для всех" от 23 марта 1978 года. Казалось бы, решение проблемы назрело. Примечательно, что на судах Главфлота Украины служба на флоте смешанного плавания организована согласно Уставу службы на судах ММФ СССР.
Наши коллеги учли тот факт, что организация службы на морских судах находится на высоком уровне, прошла длительную практическую проверку и в настоящее время прочно утвердилась. Пример разумного и вдумчивого решения, продиктованного самой жизнью, как говорится, налицо. При такой организации вахтенной службы капитан имеет возможность контролировать работу всех своих помощников, оказывает им необходимую помощь в любое время суток.
Здесь будет уместно отметить, что в действующем Уставе службы на судах МРФ РСФСР записано: "...при выполнении рейсов в заграничном плавании и при плавании на морских участках судовождение и организация службы экипажа осуществляются в соответствии с правилами и положениями , действующими в районах работы судна" (?!)
Вроде бы все ясно-вышел в море и строй организацию вахтенной службы так, как это здесь принято. И тем не менее порядок несения вахтенной службы на судах смешанного плавания оставлен в силу приказа министра речного флота № 158 от 11 ноября 1964 года, несмотря ни на что, таким, какой он существует на чисто речных судах с их совершенно другой спецификой и другими условиями работы. Парадокс, не правда ли ?
Безопасность мореплавания требует такой организации вахтенной службы, чтобы ее эффективность не ослаблялась за счет усталости персонала. А в состоянии ли обеспечить выполнение всех установленных в море правил капитан судна смешанного плавания, до этого отстоявший свою обязательную шестичасовую ночную вахту ? Мы считаем, что нет. И наглядный пример тому- авария теплохода "Балтийский-5", когда не выдержав чрезмерных перегрузок, уснули капитан и третий помощник капитана.
Читатели вправе предположить, что это частность, что капитан и третий помощник на этом судне крайне безответственны. Но как бы не напрашивался такой вывод, подтвердить его мы не вправе, ибо это не единичный случай. Причина здесь в неприемлемости директивной, волевой попытки перенести практику чисто речного плавания в море, что и приводит в результате к таким тяжелейшим и довольно нелепым авариям.
С.Булгаков.
капитан-наставник Беломорско-Онежского пароходства.
На рейде пристани Вознесенье. 1969 год. Здесь река Свирь начинает свой бег из Онего в древнюю Ладогу. Здесь заканчивалась акватория Беломорско-Онежского пароходства на юго-западе. Свирь - речная магистраль Северо-Западного пароходства.
В час досуга. Рыбалка на реке Унжа. Лето 1975 года. В ведре, к сожалению, невидимая с этого ракурса рыба. В центре- капитан теплохода "50 лет Советской власти" С.П. БУЛГАКОВ.
Слева- первый помощник капитана Ю.ШЕСТАКОВ, справа от капитана - старший помощник капитана А.А. ШТОДА и второй помощник капитана И.АНИСИМОВ.
Капитана С.П.БУЛГАКОВА, помимо официциальных характеристик, характеризуют простые слова многих его подчиненных. И все они - благодарно - душевные. Как эти, например:
"Низкий поклон! Педагог от Бога и человек прекрасный. Он меня учил читать небо и карты." ( Ник "Буксировщик")
Хронологически материал несколько преждевременный. Но,при ознакомлении с подшивками "Водного транспорта" за 1979 год, в номере от 30 августа 1979 года под рубрикой "Безопасности плавания - комплексный подход" обнаружилась достаточно интересная статья С.П. Булгакова. Станислав Павлович уже -капитан-наставник.
Речь идет о старом теплоходе - первом сухогрузе типа "Балтийский", из поступивших в БОП, который в числе немногих оставшихся в эксплуатации, и ныне ( 2017 год) трудится под неверно начертанным названием Куркиёкки" ( правильно карельский поселок, в честь которого ныне поименован ветеран флота река-море называется Куркиёки ( Kurkijoki), о чем уже упоминалось.. В БОПе поздних 1970-х теплоход "Балтийский-5" был в числе непрестижных "бревноносцев", возил лес из Карелии и Архангельска на ЦБК Калининграда. В загранку не ходил, в сравнении с новенькими "Волго-Балтами", во многом им проигрывал. Имел несчастье выскочить на мину времен второй мировой в Финском заливе. ..В навигацию 1979 года теплоход снова попал в неприятную историю...Хотя, проблема на этот раз выходит за рамки одного теплохода.
Аварии могло не быть.
При благоприятных погодных условиях и хорошей навигационной обстановке теплоход "Балтийский-5" Беломорско-Онежского пароходства с грузом леса в 02 часа 35 минут 5 июля 1979 года выскочил на полном ходу на прибрежные камни острова Сескар. Судно надолго выведено из эксплуатации. Задержана доставка важного народнохозяйственного груза. Государству нанесен значительный материальный ущерб.
Что же явилось причиной аварии ? Навигационная ошибка ? Низкий профессиональный уровень судоводителей ? Нет. Какая-нибудь техническая неисправность в сложном судовом организме ? Тоже нет. Причина в другом. В принципиально неправильной и не приемлемой для морских условий организации службы на судах смешанного плавания, в частности в порядке несения вахт судоводителями.Как показала многолетняя практика смешанного плавания, капитан судна при обязательной шестичасовой ночной вахте физически не в состоянии обеспечить выполнение всего комплекса мер по обеспечению безопасного плавания в морских условиях согласно требованиям действующих нормативных документов. Мнение судоводителей в этом отношении единодушно- капитан должен быть освобожден от несения обязательной вахты.
Так, капитан Ленинградского морского торгового порта в заключении по случаю с теплоходом "Балтийский-5" пишет: "..Анализ этого случая, а также анализ аналогичных посадок "Волго-Балта-196" на остров Северные Виргины, "Волго-Балта-11" на камни острова Сескар, показывают, сколь часты чрезмерные перегрузки судоводительского состава, особенно капитанов, при проходе внутренними водными путями, при проводке в невских мостах, напряженной стоянке в порту Ленинград, связанной с подготовкой судна в рейс, и наконец, сложными в навигационном и метеорологическом отношении участками морского плавания при выходе из порта.. Назрела необходимость обсудить вопрос об освобождении капитанов речных судов смешанного плавания от несения вахты в морских условиях. Обязательное несение капитанами 6-часовой ночной вахты вместе с третьими помощниками, имеющими соответствующие дипломы, дающие право несения ходовой вахты, приводит к развитию у них чувства безответственности за судовождение, а капитану затрудняет контроль за действиями второго и старшего помощников и выход на мостик во всех случаях, когда его присутствие на мостике необходимо...
На протяжении ряда лет совет капитанов пароходства, руководство пароходства не раз ставили вопрос перед Минречфлотом об организации несения вахтенной службы на судах смешанного плавания МРФ РСФСР согласно нормам и правилам, принятым на море. Более чем подробно и красноречиво об актуальности этого вопроса было изложено на страницах "Водного транспорта" в статьях "Здравый смысл и капитанский стресс" от 2 августа 1973 года, "Со своим уставом" от 5 мая 1977 года, "Законы пишутся для всех" от 23 марта 1978 года. Казалось бы, решение проблемы назрело. Примечательно, что на судах Главфлота Украины служба на флоте смешанного плавания организована согласно Уставу службы на судах ММФ СССР.
Наши коллеги учли тот факт, что организация службы на морских судах находится на высоком уровне, прошла длительную практическую проверку и в настоящее время прочно утвердилась. Пример разумного и вдумчивого решения, продиктованного самой жизнью, как говорится, налицо. При такой организации вахтенной службы капитан имеет возможность контролировать работу всех своих помощников, оказывает им необходимую помощь в любое время суток.
Здесь будет уместно отметить, что в действующем Уставе службы на судах МРФ РСФСР записано: "...при выполнении рейсов в заграничном плавании и при плавании на морских участках судовождение и организация службы экипажа осуществляются в соответствии с правилами и положениями , действующими в районах работы судна" (?!)
Вроде бы все ясно-вышел в море и строй организацию вахтенной службы так, как это здесь принято. И тем не менее порядок несения вахтенной службы на судах смешанного плавания оставлен в силу приказа министра речного флота № 158 от 11 ноября 1964 года, несмотря ни на что, таким, какой он существует на чисто речных судах с их совершенно другой спецификой и другими условиями работы. Парадокс, не правда ли ?
Безопасность мореплавания требует такой организации вахтенной службы, чтобы ее эффективность не ослаблялась за счет усталости персонала. А в состоянии ли обеспечить выполнение всех установленных в море правил капитан судна смешанного плавания, до этого отстоявший свою обязательную шестичасовую ночную вахту ? Мы считаем, что нет. И наглядный пример тому- авария теплохода "Балтийский-5", когда не выдержав чрезмерных перегрузок, уснули капитан и третий помощник капитана.
Читатели вправе предположить, что это частность, что капитан и третий помощник на этом судне крайне безответственны. Но как бы не напрашивался такой вывод, подтвердить его мы не вправе, ибо это не единичный случай. Причина здесь в неприемлемости директивной, волевой попытки перенести практику чисто речного плавания в море, что и приводит в результате к таким тяжелейшим и довольно нелепым авариям.
С.Булгаков.
капитан-наставник Беломорско-Онежского пароходства.
На рейде пристани Вознесенье. 1969 год. Здесь река Свирь начинает свой бег из Онего в древнюю Ладогу. Здесь заканчивалась акватория Беломорско-Онежского пароходства на юго-западе. Свирь - речная магистраль Северо-Западного пароходства.
Vitalis Merta 26 май 2017, 19:14
"БАЛТИЙСКИЙ - 5" . ВСТРЕЧА С МИНОЙ. ФИНСКИЙ ЗАЛИВ. 22 ИЮНЯ 1963 года.
Вырезка из "ВК" от 23 августа 1967 г. Александр Петрович Устинов 30 марта 2017 г. рассказал, что после того как "БАЛТИЙСКИЙ -5" привели в Кронштадт, его осмотрели специалисты судоремзавода. Они назвали капитану предварительную стоимость ремонта. Капитан сообщил результат переговоров руководству БОП. На следующий день был получен приказ привести судно своим ходом в Пиндуши. Насколько было возможно выровняли дифферент судна и малым ходом пошли по назначению. В ленинградских мостах им помогал буксир. В Пиндушах, на слипе, сделали вырезку обшивки с набором площадью 64 кв.м. и заменили на новую. Судно теперь работает под новым названием "Куркиёкки".
Вырезка из "ВК" от 23 августа 1967 г. Александр Петрович Устинов 30 марта 2017 г. рассказал, что после того как "БАЛТИЙСКИЙ -5" привели в Кронштадт, его осмотрели специалисты судоремзавода. Они назвали капитану предварительную стоимость ремонта. Капитан сообщил результат переговоров руководству БОП. На следующий день был получен приказ привести судно своим ходом в Пиндуши. Насколько было возможно выровняли дифферент судна и малым ходом пошли по назначению. В ленинградских мостах им помогал буксир. В Пиндушах, на слипе, сделали вырезку обшивки с набором площадью 64 кв.м. и заменили на новую. Судно теперь работает под новым названием "Куркиёкки".
Vitalis Merta 29 май 2017, 17:09
ТЕПЛОХОД "БАЛТИЙСКИЙ -10" - ИЗ ТЕХ, КТО ДОКАЗАЛ И ВЫДЕРЖАЛ.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-10". Был сухогруз одним из первых, кому довелось на практике доказать: эти суда способны переносить жесткие шторма. Бывал теплоход во многих портах Европы, одним из первых осваивал линию Западная Европа - Иран. Несколько позже - выдержки из журнальной статьи С.П. БУЛГАКОВА о первых иранских рейсах. Уже в 1972 году с грузами из Европы в Иран ходили 12 судов БОП-ва.
А пока - о непростом переходе теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-10" в Мурманск.
Ю.П. ЛЕЖНЕВ: В рассказе "Маневр винта" речь идет о плавании на "Балтийском-10". Перед опытными капитанами, каким был Проккуев, негласно, была поставлена задача испытать новые суда в море. Что и было сделано.
В 1969 году на "Балтийсом-66" мы также оказались в безвыходном положении, штормовали в Северном море, более суток не имея продвижения вперед. В 1964 году "Балтийский-10" под управлением капитана К.Г.Проккуева и "Балтийский-9" во главе с А.И.Лаврухиным прошли по Волго-Балту, как первые грузовые суда. У Проккуева К.Г. хранится памятное Свидетельство, которое ему вручили в Вытегре.
ЮРИЙ ЛЕЖНЕВ. МАНЕВР ВИНТА.
Капитан К.Г. ПРОККУЕВ в Сумпосаде - родине многих известных капитанов Поморья. 2011 год.
В начале шестидесятых в Беломорско-Онежское пароходство (БОП) начали поступать из нового судостроения суда смешанного «река-море» плавания типа «Балтийский». По своему назначению они могли совершать перевозки грузов как во внутренних водах рек, каналов и озер, так и в море без перевалки в устьевых портах. На одном из новых судов капитаном был назначен уроженец села Сумский Посад, капитан дальнего плавания Константин Григорьевич Проккуев. До поступления на работу в БОП капитан Проккуев трудился на рыбопромысловых судах Беломорской базы государственного лова рыбы, где его знали ,как капитана всегда успешно выполнявшего рейсовые планы и воспитавшего ряд специалистов рыбной отрасли. Осенью 1963 года, загрузив в порту Онега партию пиловочника, «Балтийский» под управлением капитана Проккуева К.Г. вышел в рейс на Мурманск. На палубе судна размещалось девять ленцев каравана, закрепленных специальными найтовыми. Прогноз погоды был ходовым. В то время на судах не было приемников, получающих карту погоды, и точность прогноза оставляла желать лучшего. После выхода из горла Белого моря в открытую часть Баренцева ничто не предвещало о предстоящей опасности для судна. Прошли половину пути. Ближе к вечеру, со стороны северо-запада, появилась темная туча, быстро, на глазах расширяющаяся по северным четвертям горизонта. Море как бы замерло, на поверхности не было даже малейшего волнения, почти штиль. Капитан, имевший большой опыт плавания в этих широтах, понял; надвигается шторм. Через час-полтора на воде уже повсюду появились вспененные гребни волн. Ветер все больше усиливался и к ночи достиг силы жестокого шторма. Судно с трудом преодолевало волновые нагрузки. Константин Григорьевич, зная что на мурманском побережье нет удобных бухт-убежищ, взял управление судном на себя, решив, что ,как когда-то на СРТ, будет штормовать, маневрируя двигателями , по возможности избегая прямых динамических ударов встречных волн в корпус судна. Волны достигли высоты до 6-7 метров, при все усиливающемся ветре. Всю ночь шторм гудел и подвергал экипаж судна немыслимым испытаниям. К утру он перешел в ураган, разогнав волны до 8-10 метров в высоту. Стойки первого ленца каравана не выдержали и обломились, бревна обвисли на стальных найтовых. Возникла угроза их обрыва и тогда лес полетит за борт. Понимая, что в этих условиях направлять аварийную партию на дополнительное крепление штабеля бревен опасно, капитан принял единственно верное решение: не допускать предельных кренов и движения судна навстречу громадным волнам, когда скатываясь носом под гребень волны , корма судна поднимается и винты выходят из воды (прохватывают). Это приводит к потере управляемости судна. Он выбрал угол атаки в 15-20 градусов, под которым судно взбиралось на волну, после чего следовала перекладка руля и подворот двигателями на 15-20 градусов другого борта. Маневр повторялся с каждой новой волной. Таким образом судно избегало мощных ударов волн и сильнейшей бортовой качки, как бы двигаясь «винтом». Фактически движение вперед было незначительным. За время вахты (четыре часа) проходили по счислению не более 8-10 миль. Неистовая сила урагана деморализовала большую часть команды, и это учитывал капитан, оставаясь в ходовой рубке всю ночь, а затем и все последующие сутки. Было проблематично даже на короткое время отлучиться от управления судном и попить чай. Ураган продолжался с переменными направлениями ветра до истечения вторых суток, воздействуя на судно и людей невиданными перегрузками , лишь после того как ветер отошел к востоку он начал ослабевать и понемногу сбивать волну. Появилась возможность продолжить следование по проложенному курсу. Капитан оставил пульт «ДАУ» , передав управление судном старшему помощнику. Войдя в Кольский залив, вахтенный запросил у портовых властей «добро»
на заход в порт. В ответ в эфире прозвучало: « Как это вашей посудине удалось выйти из ада урагана?». Рейс закончился можно сказать благополучно. По требованию инспекции Регистра корпус «Балтийского» был осмотрен как внутри, так и под водой водолазами. Не обнаружили ни водотечности , ни трещин в наборе прочности судна. По возвращении новым рейсом из Мурманска, с заходом в Петрозаводск капитан Проккуев К.Г. доложил на совещании в службе безопасности мореплавания пароходства о примененном им способе маневрирования судном во время шторма. Действиям капитана была дана высокая оценка, а его способ управления судном в штормовом море был рекомендован капитанам по всему флоту. Позднее , в сборнике научно-технической информации, К.Г.Проккуев изложил свой опыт в статье, которая называлась «Маневр винта».
(опубликовано в литературно-краеведческом альманахе «Сиверко» 2015 год. Г.Беломорск)
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-10". Был сухогруз одним из первых, кому довелось на практике доказать: эти суда способны переносить жесткие шторма. Бывал теплоход во многих портах Европы, одним из первых осваивал линию Западная Европа - Иран. Несколько позже - выдержки из журнальной статьи С.П. БУЛГАКОВА о первых иранских рейсах. Уже в 1972 году с грузами из Европы в Иран ходили 12 судов БОП-ва.
А пока - о непростом переходе теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-10" в Мурманск.
Ю.П. ЛЕЖНЕВ: В рассказе "Маневр винта" речь идет о плавании на "Балтийском-10". Перед опытными капитанами, каким был Проккуев, негласно, была поставлена задача испытать новые суда в море. Что и было сделано.
В 1969 году на "Балтийсом-66" мы также оказались в безвыходном положении, штормовали в Северном море, более суток не имея продвижения вперед. В 1964 году "Балтийский-10" под управлением капитана К.Г.Проккуева и "Балтийский-9" во главе с А.И.Лаврухиным прошли по Волго-Балту, как первые грузовые суда. У Проккуева К.Г. хранится памятное Свидетельство, которое ему вручили в Вытегре.
ЮРИЙ ЛЕЖНЕВ. МАНЕВР ВИНТА.
Капитан К.Г. ПРОККУЕВ в Сумпосаде - родине многих известных капитанов Поморья. 2011 год.
В начале шестидесятых в Беломорско-Онежское пароходство (БОП) начали поступать из нового судостроения суда смешанного «река-море» плавания типа «Балтийский». По своему назначению они могли совершать перевозки грузов как во внутренних водах рек, каналов и озер, так и в море без перевалки в устьевых портах. На одном из новых судов капитаном был назначен уроженец села Сумский Посад, капитан дальнего плавания Константин Григорьевич Проккуев. До поступления на работу в БОП капитан Проккуев трудился на рыбопромысловых судах Беломорской базы государственного лова рыбы, где его знали ,как капитана всегда успешно выполнявшего рейсовые планы и воспитавшего ряд специалистов рыбной отрасли. Осенью 1963 года, загрузив в порту Онега партию пиловочника, «Балтийский» под управлением капитана Проккуева К.Г. вышел в рейс на Мурманск. На палубе судна размещалось девять ленцев каравана, закрепленных специальными найтовыми. Прогноз погоды был ходовым. В то время на судах не было приемников, получающих карту погоды, и точность прогноза оставляла желать лучшего. После выхода из горла Белого моря в открытую часть Баренцева ничто не предвещало о предстоящей опасности для судна. Прошли половину пути. Ближе к вечеру, со стороны северо-запада, появилась темная туча, быстро, на глазах расширяющаяся по северным четвертям горизонта. Море как бы замерло, на поверхности не было даже малейшего волнения, почти штиль. Капитан, имевший большой опыт плавания в этих широтах, понял; надвигается шторм. Через час-полтора на воде уже повсюду появились вспененные гребни волн. Ветер все больше усиливался и к ночи достиг силы жестокого шторма. Судно с трудом преодолевало волновые нагрузки. Константин Григорьевич, зная что на мурманском побережье нет удобных бухт-убежищ, взял управление судном на себя, решив, что ,как когда-то на СРТ, будет штормовать, маневрируя двигателями , по возможности избегая прямых динамических ударов встречных волн в корпус судна. Волны достигли высоты до 6-7 метров, при все усиливающемся ветре. Всю ночь шторм гудел и подвергал экипаж судна немыслимым испытаниям. К утру он перешел в ураган, разогнав волны до 8-10 метров в высоту. Стойки первого ленца каравана не выдержали и обломились, бревна обвисли на стальных найтовых. Возникла угроза их обрыва и тогда лес полетит за борт. Понимая, что в этих условиях направлять аварийную партию на дополнительное крепление штабеля бревен опасно, капитан принял единственно верное решение: не допускать предельных кренов и движения судна навстречу громадным волнам, когда скатываясь носом под гребень волны , корма судна поднимается и винты выходят из воды (прохватывают). Это приводит к потере управляемости судна. Он выбрал угол атаки в 15-20 градусов, под которым судно взбиралось на волну, после чего следовала перекладка руля и подворот двигателями на 15-20 градусов другого борта. Маневр повторялся с каждой новой волной. Таким образом судно избегало мощных ударов волн и сильнейшей бортовой качки, как бы двигаясь «винтом». Фактически движение вперед было незначительным. За время вахты (четыре часа) проходили по счислению не более 8-10 миль. Неистовая сила урагана деморализовала большую часть команды, и это учитывал капитан, оставаясь в ходовой рубке всю ночь, а затем и все последующие сутки. Было проблематично даже на короткое время отлучиться от управления судном и попить чай. Ураган продолжался с переменными направлениями ветра до истечения вторых суток, воздействуя на судно и людей невиданными перегрузками , лишь после того как ветер отошел к востоку он начал ослабевать и понемногу сбивать волну. Появилась возможность продолжить следование по проложенному курсу. Капитан оставил пульт «ДАУ» , передав управление судном старшему помощнику. Войдя в Кольский залив, вахтенный запросил у портовых властей «добро»
на заход в порт. В ответ в эфире прозвучало: « Как это вашей посудине удалось выйти из ада урагана?». Рейс закончился можно сказать благополучно. По требованию инспекции Регистра корпус «Балтийского» был осмотрен как внутри, так и под водой водолазами. Не обнаружили ни водотечности , ни трещин в наборе прочности судна. По возвращении новым рейсом из Мурманска, с заходом в Петрозаводск капитан Проккуев К.Г. доложил на совещании в службе безопасности мореплавания пароходства о примененном им способе маневрирования судном во время шторма. Действиям капитана была дана высокая оценка, а его способ управления судном в штормовом море был рекомендован капитанам по всему флоту. Позднее , в сборнике научно-технической информации, К.Г.Проккуев изложил свой опыт в статье, которая называлась «Маневр винта».
(опубликовано в литературно-краеведческом альманахе «Сиверко» 2015 год. Г.Беломорск)
Vitalis Merta 30 май 2017, 02:11
ИЗ ВАРЯГ В ПЕРСИЮ. ИРАНСКАЯ ЛИНИЯ БОП-ва.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -16" - из числа первых судов загранплавания, освоивших труднейшую линию Западная Европа- Иран.
В 1972 году иранскую линию держали 12 сухогрузов БОП-ва, к середине 1970-х только судов типа "БАЛТИЙСКИЙ" в иранские порты Пехлеви и Ноушехр на Каспии в течение навигации заходило 17единиц.. А ходили тогда в Иран и "МОРСКИЕ", и суда следующей серии и большей грузоподъемности, чем "БАЛТИЙСКИЕ": судостроительный завод " КРАСНОЕ СОРМОВО" в 1967 году построил сухогруз "СОРМОВСКИЙ - 1", получивший юбилейное название - " 50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ". Теплоход доверили одному из лучших капитанов пароходства Леониду Лазаревичу ХОТЬКИНУ. Старшим помощником капитана на новом судне шел Станислав Павлович БУЛГАКОВ. Вскоре молодой инженер-судоводитель возглавит экипаж головного "СОРМОВСКОГО", а в карельском республиканском журнале "СЕВЕР" появится статья С.П. БУЛГАКОВА "ТЕЛЕКС "ОНЕГО -171". С большой долей вероятности можно утверждать, что именно эта статья подтолкнула руководство Минречфлота РСФСР к созданию Управления по безопасности судовождения.
"СЕВЕР" № 1 -1973. С.БУЛГАКОВ, КАПИТАН ТЕПЛОХОДА "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ." ТЕЛЕКС "ОНЕГО-171".
В Лондоне и Париже, Гамбурге и Амстердаме, Риеке и Генте, во многих фирмах, обслуживающих советские суда, известен международный адрес Беломорско-Онежского пароходства: ТЕЛЕКС "ОНЕГО -171".
Рабочий день начальника отдела флота пароходства начинается с телефонного звонка к дежурному диспетчеру:"Сообщите дислокацию".
Лист бумаги заполняется названиями судов, определяется их местонахождение на данное число, данный час: "Балтийский -58" -Роттердам, выгрузка, "Балтийский -57" - Лондон, погрузка; "Морской - 11" - идет Средиземным морем на Триполи; "Морской - 16" - Барселона, выгрузка.
И так - о всех судах, находящихся сейчас за тысячи миль от родной Карелии.
А ведь совсем недавно первое речное судно, принадлежащее пароходству, готовилось в заграничный рейс. Трогательными были проводы теплохода "Беломорский - 14" от причала Петрозаводского порта к берегам Финляндии. Рейсом Петрозаводск- Котка в 1963 году было положено начало перевозок экспортно-импортных грузов на судах пароходства.
Экипаж, возглавляемый Юрием АНТОНОВЫМ, успешно справился с миссией "первопроходца", открыв карельским судам "дорогу в Европу".
Выход судов на международные линии поставил перед руководством пароходства ряд проблем. Первой, требовавшей безотлагательного решения, была проблема командных кадров. Ранее экипажи судов комплектовались лицами, окончившими речные училища и институты водного транспорта, дипломы которых не давали права работы в море.
Много сил и энергии приложили бывший начальник пароходства В.Л.УСПЕНСКИЙ и его заместитель по кадрам А.Г. МЕРЕСКИН, чтобы решить этот вопрос. Были организованы курсы при мореходных училищах Ленинграда, Архангельска, ЛИВТе. Согласованы все спорные вопросы с Главным управлением по безопасности мореплавания при ММФ, с капитанами Ленинградского и Архангельского морских портов. И вот - первая группа речников получила дипломы штурманов малого плавания, позволяющие занимать командные должности на судах, выходящих в море.
В морских портах нашим судам неохотно давали разрешения на выход в море, подолгу крутили в руках непривычные дипломы, предназначенные для смешанного река-море плавания, названивали в Москву, спрашивали:"Как быть ?"
Но вскоре в наших судовых журналах появились записи с названиями портов ГДР, Польши, Швеции.
Капитаны Ю.АНТОНОВ, К.ПРОККУЕВ, В.КОНКИН первыми осваивали морские дороги в порты этих стран.
Иностранные фирмы все охотнее пользовались услугами наших судов, позволяющих доставлять грузы непосредственно из внутренних портов СССР в мелководные порты европейских стран.
Удобные трюмы, их широкое раскрытие, позволяют производить быструю обработку судов, сокращая время, затрачиваемое на грузовые операции.
" WHITE SEA - ONEGO STEAMSHIP LINE" - так примерно звучит на английском языке название пароходства, обозначенное теперь во многих западно-европейских проспектах.
Все меньше становилось людей, пытавшихся доказать нецелесообразность развития смешанных река-море перевозок экспортно-импортных грузов. Организация таких перевозок на судах Минречфлота позволила высвободить часть морских судов с тех направлений, где их эксплуатация малоэффективна, а также сократить фрахтование иностранного тоннажа.
Создаются условия для более ритмичного товарооборота между СССР и другими странами. ( продолжение следует).
Морские и речные пути-дороги судов БОП-ва к концу 1970-х годов.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -16" - из числа первых судов загранплавания, освоивших труднейшую линию Западная Европа- Иран.
В 1972 году иранскую линию держали 12 сухогрузов БОП-ва, к середине 1970-х только судов типа "БАЛТИЙСКИЙ" в иранские порты Пехлеви и Ноушехр на Каспии в течение навигации заходило 17единиц.. А ходили тогда в Иран и "МОРСКИЕ", и суда следующей серии и большей грузоподъемности, чем "БАЛТИЙСКИЕ": судостроительный завод " КРАСНОЕ СОРМОВО" в 1967 году построил сухогруз "СОРМОВСКИЙ - 1", получивший юбилейное название - " 50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ". Теплоход доверили одному из лучших капитанов пароходства Леониду Лазаревичу ХОТЬКИНУ. Старшим помощником капитана на новом судне шел Станислав Павлович БУЛГАКОВ. Вскоре молодой инженер-судоводитель возглавит экипаж головного "СОРМОВСКОГО", а в карельском республиканском журнале "СЕВЕР" появится статья С.П. БУЛГАКОВА "ТЕЛЕКС "ОНЕГО -171". С большой долей вероятности можно утверждать, что именно эта статья подтолкнула руководство Минречфлота РСФСР к созданию Управления по безопасности судовождения.
"СЕВЕР" № 1 -1973. С.БУЛГАКОВ, КАПИТАН ТЕПЛОХОДА "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ." ТЕЛЕКС "ОНЕГО-171".
В Лондоне и Париже, Гамбурге и Амстердаме, Риеке и Генте, во многих фирмах, обслуживающих советские суда, известен международный адрес Беломорско-Онежского пароходства: ТЕЛЕКС "ОНЕГО -171".
Рабочий день начальника отдела флота пароходства начинается с телефонного звонка к дежурному диспетчеру:"Сообщите дислокацию".
Лист бумаги заполняется названиями судов, определяется их местонахождение на данное число, данный час: "Балтийский -58" -Роттердам, выгрузка, "Балтийский -57" - Лондон, погрузка; "Морской - 11" - идет Средиземным морем на Триполи; "Морской - 16" - Барселона, выгрузка.
И так - о всех судах, находящихся сейчас за тысячи миль от родной Карелии.
А ведь совсем недавно первое речное судно, принадлежащее пароходству, готовилось в заграничный рейс. Трогательными были проводы теплохода "Беломорский - 14" от причала Петрозаводского порта к берегам Финляндии. Рейсом Петрозаводск- Котка в 1963 году было положено начало перевозок экспортно-импортных грузов на судах пароходства.
Экипаж, возглавляемый Юрием АНТОНОВЫМ, успешно справился с миссией "первопроходца", открыв карельским судам "дорогу в Европу".
Выход судов на международные линии поставил перед руководством пароходства ряд проблем. Первой, требовавшей безотлагательного решения, была проблема командных кадров. Ранее экипажи судов комплектовались лицами, окончившими речные училища и институты водного транспорта, дипломы которых не давали права работы в море.
Много сил и энергии приложили бывший начальник пароходства В.Л.УСПЕНСКИЙ и его заместитель по кадрам А.Г. МЕРЕСКИН, чтобы решить этот вопрос. Были организованы курсы при мореходных училищах Ленинграда, Архангельска, ЛИВТе. Согласованы все спорные вопросы с Главным управлением по безопасности мореплавания при ММФ, с капитанами Ленинградского и Архангельского морских портов. И вот - первая группа речников получила дипломы штурманов малого плавания, позволяющие занимать командные должности на судах, выходящих в море.
В морских портах нашим судам неохотно давали разрешения на выход в море, подолгу крутили в руках непривычные дипломы, предназначенные для смешанного река-море плавания, названивали в Москву, спрашивали:"Как быть ?"
Но вскоре в наших судовых журналах появились записи с названиями портов ГДР, Польши, Швеции.
Капитаны Ю.АНТОНОВ, К.ПРОККУЕВ, В.КОНКИН первыми осваивали морские дороги в порты этих стран.
Иностранные фирмы все охотнее пользовались услугами наших судов, позволяющих доставлять грузы непосредственно из внутренних портов СССР в мелководные порты европейских стран.
Удобные трюмы, их широкое раскрытие, позволяют производить быструю обработку судов, сокращая время, затрачиваемое на грузовые операции.
" WHITE SEA - ONEGO STEAMSHIP LINE" - так примерно звучит на английском языке название пароходства, обозначенное теперь во многих западно-европейских проспектах.
Все меньше становилось людей, пытавшихся доказать нецелесообразность развития смешанных река-море перевозок экспортно-импортных грузов. Организация таких перевозок на судах Минречфлота позволила высвободить часть морских судов с тех направлений, где их эксплуатация малоэффективна, а также сократить фрахтование иностранного тоннажа.
Создаются условия для более ритмичного товарооборота между СССР и другими странами. ( продолжение следует).
Морские и речные пути-дороги судов БОП-ва к концу 1970-х годов.
С.П.БУЛГАКОВ. "ТЕЛЕКС: ОНЕГО -171"Часть 2-я.
Традиционное посещение Мамаева кургана в Волгограде по пути в Иран. Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -16".Август 1974 года.
Одновременно с кадровыми вопросами пришлось решать и другие, не менее важные проблемы. Ведь у карельских моряков не было опыта коммерческой работы судов загранплавания, не было людей, хоть сколько-нибудь знакомых с этим, сугубо своеобразным делом, его правилами и обычаями. Выручали молодость,энергия, желание справиться с любыми трудностями.
В пароходстве создается ряд служб и отделов, занимающихся исключительно вопросами заграничного плавания. Решением коллегии МРФ при центральном аппарате министерства организовывается Управление загранперевозок, что позволило установить наиболее тесные контакты с внешнеторговыми объединениями "Совфрахт", "Союзвнештранс" и другими объединениями Министерства внешней торговли СССР, а также с иностранными фирмами.
Вскоре вместо привычной для Карелии навигации только в тот период, когда синь озер и рек не скована льдом, началось круглогодичное плавание судов пароходства между незамерзающими портами Балтийского, Северного, Черного и Средиземного морей.
Первыми ушли в зимнее плавание экипажи теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ -56", "БАЛТИЙСКИЙ - 57", "БАЛТИЙСКИЙ - 59", "БАЛТИЙСКИЙ - 67".
И откуда-то с юга, то ли из Жданова, то ли из Херсона послышалось давно забытое: "Варяги пришли !"
Что ж, это верно. Подобно древним варягам, наш "БАЛТИЙСКИЙ-34" под командованием капитана К.Г. ПРОККУЕВА впервые в истории речного флота совершил в 1965 году рейс с пиломатериалами из Архангельска в греческий порт Пирей, пройдя внутренними водными путями от студеного Белого моря до моря Черного, а затем оставил за кормой сотни миль по морям Эллады.
Но это уже вехи пройденного пути. Осенью 1971 года теплоходы "МОРСКОЙ - 11" и "МОРСКОЙ -16", приняв в свои трюмы смолистое "зеленое золото" у причалов Архангельска, проложили курс еще южнее - в Египет, в порт Александрию.
Появился ряд регулярных международных линий, обслуживаемых судами пароходства.
С 1968 года Беломорско-Онежское пароходство осуществляет перевозки генеральных грузов на трансконтинентальной линии между портами Западной Европы и северными портами Ирана. Омытые водами Сены, Шельды, Эльбы, идут суда по древнему Хвалынскому морю в жаркую Персию.
Линия имеет среднюю протяженность свыше трех тысяч миль. Начинается она на Северном и Балтийском морях, проходит по Волго-Балтийскому водному пути имени В.И.Ленина и реке Волге. А заканчивается в портах Каспийского моря.
Гулль, Рочестер, Гавр, Антверпен, Роттердам, Бремен, Руан, Дюнкерк, Гамбург, Щецин, Осло, Стокгольм - вот далеко не полный перечень портов, где грузятся наши суда на два иранских порта: Пехлеви и Ноушехр. Из Ирана идет в Западную Европу в основном хлопок и жмых. Почти в пять раз вырос грузооборот на этой линии за три года, и продолжает увеличиваться в настоящее время.
Продолжительность навигации на иранской линии составляет в среднем 200 - 250 суток. Весной первые суда, идущие на Иран, пробивают себе путь с помощью ледоколов, а осенью спешат пройти по Волго-Балту до крепкого осеннего льда, который появляется обычно в начале ноября.
Наш южный сосед осуществляет перестройку своей экономики, беря курс на индустриализацию. Промышленный потенциал страны пока еще слаб, сказывается наследие прошлого. Но растут и крепнут торговые связи Ирана с развитыми европейскими странами, осуществляется тесное техническое сотрудничество с СССР.
Доставляя грузы в Иран, мы помогаем иранскому народу решать вопросы строительства своего будущего, оказываем неоценимую экономическую помощь.
Автору этих строк пришлось сделать несколько рейсов на этой своеобразной линии, требующей от экипажей особого искусства, особого напряжения сил. ( продолжение следует).
"Влюбленный в море". Фотография 1959 года. Будущий капитан К.Г. ПРОККУЕВ. Беломорск.
Традиционное посещение Мамаева кургана в Волгограде по пути в Иран. Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -16".Август 1974 года.
Одновременно с кадровыми вопросами пришлось решать и другие, не менее важные проблемы. Ведь у карельских моряков не было опыта коммерческой работы судов загранплавания, не было людей, хоть сколько-нибудь знакомых с этим, сугубо своеобразным делом, его правилами и обычаями. Выручали молодость,энергия, желание справиться с любыми трудностями.
В пароходстве создается ряд служб и отделов, занимающихся исключительно вопросами заграничного плавания. Решением коллегии МРФ при центральном аппарате министерства организовывается Управление загранперевозок, что позволило установить наиболее тесные контакты с внешнеторговыми объединениями "Совфрахт", "Союзвнештранс" и другими объединениями Министерства внешней торговли СССР, а также с иностранными фирмами.
Вскоре вместо привычной для Карелии навигации только в тот период, когда синь озер и рек не скована льдом, началось круглогодичное плавание судов пароходства между незамерзающими портами Балтийского, Северного, Черного и Средиземного морей.
Первыми ушли в зимнее плавание экипажи теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ -56", "БАЛТИЙСКИЙ - 57", "БАЛТИЙСКИЙ - 59", "БАЛТИЙСКИЙ - 67".
И откуда-то с юга, то ли из Жданова, то ли из Херсона послышалось давно забытое: "Варяги пришли !"
Что ж, это верно. Подобно древним варягам, наш "БАЛТИЙСКИЙ-34" под командованием капитана К.Г. ПРОККУЕВА впервые в истории речного флота совершил в 1965 году рейс с пиломатериалами из Архангельска в греческий порт Пирей, пройдя внутренними водными путями от студеного Белого моря до моря Черного, а затем оставил за кормой сотни миль по морям Эллады.
Но это уже вехи пройденного пути. Осенью 1971 года теплоходы "МОРСКОЙ - 11" и "МОРСКОЙ -16", приняв в свои трюмы смолистое "зеленое золото" у причалов Архангельска, проложили курс еще южнее - в Египет, в порт Александрию.
Появился ряд регулярных международных линий, обслуживаемых судами пароходства.
С 1968 года Беломорско-Онежское пароходство осуществляет перевозки генеральных грузов на трансконтинентальной линии между портами Западной Европы и северными портами Ирана. Омытые водами Сены, Шельды, Эльбы, идут суда по древнему Хвалынскому морю в жаркую Персию.
Линия имеет среднюю протяженность свыше трех тысяч миль. Начинается она на Северном и Балтийском морях, проходит по Волго-Балтийскому водному пути имени В.И.Ленина и реке Волге. А заканчивается в портах Каспийского моря.
Гулль, Рочестер, Гавр, Антверпен, Роттердам, Бремен, Руан, Дюнкерк, Гамбург, Щецин, Осло, Стокгольм - вот далеко не полный перечень портов, где грузятся наши суда на два иранских порта: Пехлеви и Ноушехр. Из Ирана идет в Западную Европу в основном хлопок и жмых. Почти в пять раз вырос грузооборот на этой линии за три года, и продолжает увеличиваться в настоящее время.
Продолжительность навигации на иранской линии составляет в среднем 200 - 250 суток. Весной первые суда, идущие на Иран, пробивают себе путь с помощью ледоколов, а осенью спешат пройти по Волго-Балту до крепкого осеннего льда, который появляется обычно в начале ноября.
Наш южный сосед осуществляет перестройку своей экономики, беря курс на индустриализацию. Промышленный потенциал страны пока еще слаб, сказывается наследие прошлого. Но растут и крепнут торговые связи Ирана с развитыми европейскими странами, осуществляется тесное техническое сотрудничество с СССР.
Доставляя грузы в Иран, мы помогаем иранскому народу решать вопросы строительства своего будущего, оказываем неоценимую экономическую помощь.
Автору этих строк пришлось сделать несколько рейсов на этой своеобразной линии, требующей от экипажей особого искусства, особого напряжения сил. ( продолжение следует).
"Влюбленный в море". Фотография 1959 года. Будущий капитан К.Г. ПРОККУЕВ. Беломорск.
Vitalis Merta 31 май 2017, 19:53
С.П.БУЛГАКОВ. "ТЕЛЕКС: ОНЕГО -171"Часть 3-я.
Знаменитый памятник Бременским музыкантам.
Один из крупнейших портов Европы Бремен встретил нас шеренгами застывших кранов, десятками безлюдных судов у причалов и стаями нарядных яхт, скользящих по глади реки Везер. два буксира, подведя наш "БАЛТИЙСКИЙ -58" к стенке, тотчас же отошли. Недолго задержались на борту и представители портовых властей. Было воскресенье и громадный порт не работал. Стояла неповторимая осенняя пора, когда кажется, все хочет впитать в себя последние лучи солнца.
Гавань "Европа", в которой ошвартовалось наше судно, является открытой для посещений, поэтому у борта то и дело прохаживались чистенькие, воскресно одетые группки немцев, с интересом поглядывая в нашу сторону, удивляясь необычной архитектуре судна, непохожего на морское, но, в то же время и не речное; оживленно что-то доказывали друг другу, кивая на корму, где четко белело название порта приписки.
Ознакомились и мы с этим древним ганзейским городом, жившим чужой, незнакомой нам жизнью. Сверкали стекла витрин, катили бесконечные потоки фольксвагенов, оппелей, мерседесов, фордов, фиатов.Зеленели аккуратно подстриженные лужайки, грандиозные лебеди оживляли уютные озера, вкрапленные среди кирпича, бетона, стекла, алюминия современных строений.
Холодом обдавала чопорная Оберштрассе-главная улица города. вызывали восхищение великолепный модерновый городской клуб Штадтхалле и воплощение старины - готическое здание ратуши.
Средневековье и 20 век с большим вкусом объединены в изысканные ансамбли, придавая городу особый, неповторимый облик.
У покрытого зеленью веков собора притулился памятник сказочным Бременским музыкантам. Там постоянно много туристов, детворы,норовящей оседлать бронзового петуха, венчающего скульптуру.
Два последних дня прошли в хлопотах погрузки, оформления судовых документов. Предстояло зайти в Гамбург и польский порт Щецин.
Северное море дохнуло промозглым норд-вестом, вместившим, казалось, все туманы Атлантики.
Небольшой переход вдоль побережья, и потянулись по бортам низкие берега реки Эльбы, ухоженные и обжитые, словно грядки дачного цветника. Неторопливые команды лоцмана, попыхивающего сигарой. Однообразие прилизанного берега. Чувство тоски и уныния.
Гамбург глушит и давит своим огромным портом и необозримым лесом кранов, сотнями судов и пакгаузов. У одного из причалов, почти в центре города, застыл американский авианосец. "Янки" пришли "в гости".
Короткая стоянка, очень четкая погрузка. И вновь штурман скурпулезно отсчитывает циркулем на карте милю за милей. Готовимся к переходу Кильским каналом.
Это безупречное гидротехническое сооружение значительно сокращает путь из Северного моря на Балтику. С чисто немецкой аккуратностью и педантичностью организована здесь служба. Проходя от начального шлюза Брунсбюттель , что в устье Эльбы, до конечного шлюза Хольтенау, расположенного уже в Балтийском море, чувствуешь, что попал в организм, пульсирующий по раз и навсегда заведенному четкому ритму. Поражает чистота. На канале, где проходят тысячи судов,плещутся белые лебеди.
В шлюзе Кильского канала теплоход типа "Балтийский".
Оставив за кормой Кильскую бухту, нос судна вгрызается в упругую балтийскую волну. Остатки груза добираем в Щецине и напутствуемые приветливым лоцманом - поляком, берем курс на Ленинград.
Обычно, груз на Иран собирается в 3 - 4 различных портах Европы. Но бывают случаи, когда таких портов набирается до семи, что говорит о множестве отправителей грузов и о его большом ассортименте: от металла и технического оборудования, до изделий парфюмерной и химической промышленности.
Помигал и скрылся за горизонтом Таллиннский маяк. Впереди - зыбь Финского залива, иронически окрещенного когда-то Маркизовой лужей. Отсюда слышно дыхание Ленинграда; все гуще становится поток судов, пестрящих разноцветием флагов. Спешим и мы. Вот показался Толбухин маяк, засерели форты Кронштадта - настороженные, чуткие. С жадностью ловишь какой-то особый воздух, струящийся в дымке. Родина !
Знаменитый памятник Бременским музыкантам.
Один из крупнейших портов Европы Бремен встретил нас шеренгами застывших кранов, десятками безлюдных судов у причалов и стаями нарядных яхт, скользящих по глади реки Везер. два буксира, подведя наш "БАЛТИЙСКИЙ -58" к стенке, тотчас же отошли. Недолго задержались на борту и представители портовых властей. Было воскресенье и громадный порт не работал. Стояла неповторимая осенняя пора, когда кажется, все хочет впитать в себя последние лучи солнца.
Гавань "Европа", в которой ошвартовалось наше судно, является открытой для посещений, поэтому у борта то и дело прохаживались чистенькие, воскресно одетые группки немцев, с интересом поглядывая в нашу сторону, удивляясь необычной архитектуре судна, непохожего на морское, но, в то же время и не речное; оживленно что-то доказывали друг другу, кивая на корму, где четко белело название порта приписки.
Ознакомились и мы с этим древним ганзейским городом, жившим чужой, незнакомой нам жизнью. Сверкали стекла витрин, катили бесконечные потоки фольксвагенов, оппелей, мерседесов, фордов, фиатов.Зеленели аккуратно подстриженные лужайки, грандиозные лебеди оживляли уютные озера, вкрапленные среди кирпича, бетона, стекла, алюминия современных строений.
Холодом обдавала чопорная Оберштрассе-главная улица города. вызывали восхищение великолепный модерновый городской клуб Штадтхалле и воплощение старины - готическое здание ратуши.
Средневековье и 20 век с большим вкусом объединены в изысканные ансамбли, придавая городу особый, неповторимый облик.
У покрытого зеленью веков собора притулился памятник сказочным Бременским музыкантам. Там постоянно много туристов, детворы,норовящей оседлать бронзового петуха, венчающего скульптуру.
Два последних дня прошли в хлопотах погрузки, оформления судовых документов. Предстояло зайти в Гамбург и польский порт Щецин.
Северное море дохнуло промозглым норд-вестом, вместившим, казалось, все туманы Атлантики.
Небольшой переход вдоль побережья, и потянулись по бортам низкие берега реки Эльбы, ухоженные и обжитые, словно грядки дачного цветника. Неторопливые команды лоцмана, попыхивающего сигарой. Однообразие прилизанного берега. Чувство тоски и уныния.
Гамбург глушит и давит своим огромным портом и необозримым лесом кранов, сотнями судов и пакгаузов. У одного из причалов, почти в центре города, застыл американский авианосец. "Янки" пришли "в гости".
Короткая стоянка, очень четкая погрузка. И вновь штурман скурпулезно отсчитывает циркулем на карте милю за милей. Готовимся к переходу Кильским каналом.
Это безупречное гидротехническое сооружение значительно сокращает путь из Северного моря на Балтику. С чисто немецкой аккуратностью и педантичностью организована здесь служба. Проходя от начального шлюза Брунсбюттель , что в устье Эльбы, до конечного шлюза Хольтенау, расположенного уже в Балтийском море, чувствуешь, что попал в организм, пульсирующий по раз и навсегда заведенному четкому ритму. Поражает чистота. На канале, где проходят тысячи судов,плещутся белые лебеди.
В шлюзе Кильского канала теплоход типа "Балтийский".
Оставив за кормой Кильскую бухту, нос судна вгрызается в упругую балтийскую волну. Остатки груза добираем в Щецине и напутствуемые приветливым лоцманом - поляком, берем курс на Ленинград.
Обычно, груз на Иран собирается в 3 - 4 различных портах Европы. Но бывают случаи, когда таких портов набирается до семи, что говорит о множестве отправителей грузов и о его большом ассортименте: от металла и технического оборудования, до изделий парфюмерной и химической промышленности.
Помигал и скрылся за горизонтом Таллиннский маяк. Впереди - зыбь Финского залива, иронически окрещенного когда-то Маркизовой лужей. Отсюда слышно дыхание Ленинграда; все гуще становится поток судов, пестрящих разноцветием флагов. Спешим и мы. Вот показался Толбухин маяк, засерели форты Кронштадта - настороженные, чуткие. С жадностью ловишь какой-то особый воздух, струящийся в дымке. Родина !
Работая рулевым на Балтийский 66 в феврале 1970г заходя в порт Гамбург на правом берегу Эльбы стоял небольшой дачный домик Проходя мимо его мы слышали через мощные динамики гимн Советского Союза Это было волнительно.
ОтветитьУдалить