ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-183" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-183" был построен в июне 1974 года. Работал на международных линиях на Балтике: порты захода Висмар, Гамбург, Клайпеда, Рига и другие. Зимой 1978-1979 годов работал на Черном море. В 1997 году сменил владельца и название: " АNDOR", порт приписки Валлетта. В 2015 году название переписали кириллицей в связи с регистрацией в Таганроге. В 2017 году теплоход "АНДОР", бывший "ВОЛГО-БАЛТ- 183" работает.
В первой половине 1970-х журнал "Морской флот" поднимал актуальные для того времени вопросы.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-183" был построен в июне 1974 года. Работал на международных линиях на Балтике: порты захода Висмар, Гамбург, Клайпеда, Рига и другие. Зимой 1978-1979 годов работал на Черном море. В 1997 году сменил владельца и название: " АNDOR", порт приписки Валлетта. В 2015 году название переписали кириллицей в связи с регистрацией в Таганроге. В 2017 году теплоход "АНДОР", бывший "ВОЛГО-БАЛТ- 183" работает.
В первой половине 1970-х журнал "Морской флот" поднимал актуальные для того времени вопросы.
СЕВЕРЯНИН -ОДЕССИТ. КАРЕЛИЯ ПОМНИТ.
Бекман Альфред Андреевич (1896 - 1991)
Офицер флота, автор книг по судовождению. Выпускник Императорской Николаевской Царскосельской гимназии 1914 года.
Род Бекманов ведет свой счет от шведа Романа Бекмана, который при Иване Грозном нанялся в посольский приказ в качестве переводчика на английский язык, дошел до звания посланника. При Борисе Годунове был направлен в Голландию и ганзейские города для вербовки на работу в Россию ученых мужей, рудознатцев и врачей. С тех пор род Бекманов обосновался в России, служа верой и правдой новому Отечеству.
Альфред Людвиг Бекман родился 18 декабря 1896 года, в Одессе.
Его отец Андрей Андреевич Бекман , плавал на судах Добровольного флота в качестве механика.
Его мать Ида Романовна происходила из семьи художника Романа Шведе, известного тем, что в Пятигорске за одну ночь он написал посмертный портрет убитого на дуэли Лермонтова.
Два брата матери были морскими инженерами-механиками.
В 1901 году отец Альфреда перевелся в Царское Село, где стал заведовать водоснабжением города. Там же его дядя — инженер Л. Р. Шведе, заведовал дворцовой и городской электростанциями.
В 1902 году Андрей Андреевич скоропостижно скончался, и семья переехали в Петербург, но в 1910 году снова возвратилась в Царское Село.
Альфред Людвиг Бекман поступил в Императорскую Николаевскую Царскосельскую гимназию 16 августа 1912 года в 7 класс4. Окончил её в мае 1914 года.
Вскоре Россия вступила в Первую мировую войну, началась мобилизация, но как единственный сын, Альфред призыву не подлежал. В своих мемуарах он вспоминал, что его дальнейшую судьбу определило объявление в газете о приеме в отдельные гардемаринские классы: «Мечты о плаваниях в морях и океанах мира кружили голову. Я подал заявление и, благополучно пройдя конкурс и медосмотр, был принят».
С этого момента жизнь Альфреда Андреевича навсегда была связана с кораблями, морем и флотом. За годы учебы в гардемаринских классах с 1914 по 1917 год он совершил на учебном судне походы на Камчатку, в Корею и Японию, плавал на миноносцах и канонерских лодках, сдружился с Иваном Степановичем Исаковым, ставшим впоследствии одним из ведущих советских флотоводцев, адмиралом флота.
В марте 1917 года, уже после февральской революции, состоялся выпускной вечер гардемаринов: «В парадном зале Адмиралтейства начальник генштаба флота и вице-адмирал Кедров вручает нам аттестаты. Прибывший по этому случаю Милюков произносит речь, объявляя нас "Первым выпуском мичманов свободной России". Получили краткие отпуска и разъехались по домам», — вспоминал Бекман.
Молодой мичман получил направление на передовые позиции флота, в Рижским залив на линейный корабль «Цесаревич», и 20 апреля 1917 гола был зачислен в списки этого корабля. Вскоре после начала службы он получил задание судового комитета срубить старое название «Цесаревич» и сделать чертеж и отливку букв для нового названия «Гражданин». В октябре 1917 года немцы собирались прорваться в Финский залив, чтобы «задушить революцию в колыбели». Мичману Бекману на корабле «Гражданин» пришлось выдержать бой с линкорами «König» и «Kronpintz» и другими судами немецкой эскадры. В сражении с превосходящими силами германского флота по обороне островов Моонзундского архипелага линкор «Гражданин» получил повреждения, но остался на плаву. Немцы же, потеряв много судов, были принуждены отказаться от попыток прорваться к Петрограду.
После октябрьской революции А. Бекман был направлен в Кронштадт на учебу. Весной 1918 года он был назначен флаг-офицером в 1-ю бригаду линкоров, стоявшую в Кронштадте, затем флаг-офицером в Штаб флота. По рекомендации комиссара генштаба Ларисы Рейснер он был включен в морскую комиссию по заключению Брестского мира в качестве секретаря и переводчика: знания немецкого языка, приобретенные в Николаевской гимназии, пришлись как нельзя кстати.
Дальнейшая карьера Альфреда Андреевича складывалась успешно, он честно служил Советской России. В июле 1919 года был назначен помощником (заместителем) заведующего делами Высшей военно-морской инспекции, в октябре был переведен на службу в Морской Генеральный штаб, затем стал флаг-секретарем первою «красного адмирала» — начальника Морских сил Советской республики А. В. Немитца. В составе его походного штаба он принимал участие в военных действиях на Азовском море против сил Врангеля, в 1922—1924 годах был младшим флагманом при преемнике Немитца Э. С. Панцержанском. Затем по собственной просьбе перевелся на Черноморский флот, чтобы после 6-ти лет штабной работы вновь служить на действующем флоте.
В 1925 году Альфред Андреевич попадает старшим помощником на эсминец «Петровский», где командиром служил его товарищ по гардемаринским классам И.С.Исаков. В конце 1925 года А.Бекман был назначен флагманским штурманом дивизиона подводных лодок.
Но в мае 1926 года успешная карьера офицера А. А. Бекман закончилась — он был арестован ОГПУ. Это был уже третий арест.
Первый тревожный звонок прозвучал в 1918 году, когда Альфред Андреевич был арестован по возвращении в Петроград после переговоров с немцами, но был отпущен на следующий день.
В начале 20-х годов он был вторично арестован и отправлен в арестанском вагоне в Харьков, где провел, питаясь баландой и хлебом, 4 месяца. Арест был связан с проводившейся большевиками «фильтрацией», и вновь его выпустили на свободу, и вновь он верой и правдой служил Советской республике.
В последний раз вместе с А. А. Бекманом на Балтике и Черном море было арестовано около 20 командиров и начальников соединений, которым следственная комиссия ОГПУ присудила от 3 до 10 лет лагерей особого назначения. «Я получил 10 лет по статье 58, пунктам 4 и 10. 4-ый пункт означал: „Помощь международной буржуазии" и 10-ый — агитацию против Советской власти.
«„Помощь международной буржуазии" состояла видимо в том, что я не раз получал от штаба предписания встречать и сопровождать приезжавших к нам иностранных и руководителей, после чего подробно отчитывался обо всем...» — Вспоминал Бекман.
Из Севастополя его перевели в Москву на Лубянку, потом в Бутырскую тюрьму, оттуда в карельский город Кемь, и, наконец, на ставший печально знаменитым остров Соловки в Белом море, в лагерь особого назначения, где Альфреду Андреевичу пришлось провести долгих семь лет. Одним из начальников лагеря оказался знакомый ему мичман, которого он дважды выручал из беды. По его протекции А. Бекман вскоре получил должность смотрителя Соловецкого маяка, что было много лучше, чем участие в общих работах.
Здесь, летом 1929 года, он встретился с пролетарским писателем Максимом Горьким, посетившим Соловецкий лагерь по заданию Сталина, чтобы воспеть «перевоспитание трудом». Альфред Андреевич вспоминал:
«Тогда я заведовал маяком на Секирной горе, на Соловках. Долго объяснял Алексею Максимовичу особенности жизни и работы на маяке, условия безопасного плавания в тех местах, зависимость жизни моряков от бесперебойного маячного огня. Алексей Максимович слушал, задавал вопросы по делу и по жизни, внимательно выслушивал мои ответы. В конце нашей встречи он спросил: не нуждаюсь ли я в чем, нет ли у меня каких просьб, заявлений или жалоб? Свита большого писателя была немаленькой, и люди в кожанках, сопровождавшие Горького, очень внимательно слушали его вопросы и мои ответы. Не настолько я был наивен тогда, в конце двадцатых, чтобы высказать вопросы, которые меня мучили, какие-то жалобы. „Нет, Алексей Максимович, я всем доволен. Жизнь идет так, как она и должна тут идти..."
Горький уехал. Очень мне хотелось спросить: за что, собственно, я осужден спустя 10 лет после революции? За что вынужден поменять морскую службу на военном флоте на подневольное всматривание в Белое море? Свои вопросы я оставил при себе. Те, кто открыто пожаловался на судьбу, вскоре после отъезда Горького были расстреляны. Для острастки остальных, чтоб не жаловались...»
О царивших в лагере нравах красноречиво говорит эпизод, описанный Альфредом Андреевичем в мемуарах. Этот потрясший всех заключенных случай произошел вскоре после смерти Дзержинского (1926), когда начальник лагеря Эйхманс приказал группе заключенных перетаскивать волоком через лес лодки.
«И вот когда эта группа заключенных была занята этим делом — они вдруг обнаружили, что их окружают выходящие из леса стрелки охраны во главе с Эйхмансом, раздались выстрелы, обезумевшие люди бросались в разные стороны, но никто не ушел. Потом Эйхманс заявил одному из вольнонаемных работников, что „теперь я отомстил за смерть своего учителя товарища Дзержинского!"».
Далеко не все вернулись из «передового» Соловецкого лагеря, кто погиб от болезней и тяжелого труда, кто был просто расстрелян без суда и следствия. Бекману повезло, он был досрочно освобожден из лагеря в 1933 году, возможно, не без вмешательства старинного друга И.С.Исакова. Исаков звал на работу в Москву, обещал восстановить в звании, пристроите в штабе ВМФ, но Бекман благоразумно не поехал, «залег на дно» в качестве вольнонаемного в Бел-Балт Комбинате НКВД, который в 1939 году был упразднен. ББК передали Наркомводу. Созданный при этом Беломорско-Онежский эксплуатационный участок СЗРП в 1940 году преобразован в Беломорско-Онежское пароходство. Опытный моряк молодому пароходству пришелся весьма кстати.
С тех пор Альфред Андреевич уже не покидал Север, жил сначала в Медвежьегорске, где у него с супругой Ниной Александровной родился в 1938 году сын Андрей, потом в Петрозаводске. В течение 28 лет, до выхода на пенсию, работал, занимая различные должности в Беломорcко -Онежском пароходстве.
Во время войны А. А.Бекман занимался корректировкой карт для арктического плавания и приборной оптики в Архангельске. В 1947 году вышла в свет его книга «Руководство по обращению со штурманскими приборами и уходу за ними», впоследствии были изданы еще несколько книг Альфреда Андреевича о штурманских приборах и судовождении.
В 1956 году за отсутствием состава преступления Бекман был полностью реабилитирован военным трибуналом Черноморского флота. После выхода на пенсию (1961) он не сидел сложа руки: занимался конструированием прибора, который помогал бы штурманам водить в ночное время корабли по рекам.
Корреспондент *Молодежной газеты» Карелии, встретившийся с Альфредом Андреевичем, когда ему уже шел 90-й год, писал:
«Он поражал статным ростом, стилем и деликатностью речи, манерой поведения, живостыо и ироничностью ума (в его-то годы!). <.,,> Альфред Андреевич прибаливал, по крепился, поражая всегдашней подтянутостью и изысканностью манер. Особенно удивлял он меня обязательной отутюженностью одежды и свежим галстуком. Единожды оказавшись без него, он, смутившись, долго извинялся передо мной за свой внешний вид, У него, без преувеличения, можно было брать уроки изысканной словесности и приличествующего мужчине поведения».
Семья
Сын А.А. Бекмана Андрей, окончив школу, попробовал себя в самых разных специальностях, остановившись наконец на авиации (он окончил Киевский институт авиации). Однако сказывались, видимо, гены: наиболее полно реализовал себя Андрей Альфредович все-таки в морской сфере. Работая с 1969 г. в Латвийском морском пароходстве, он занимался проектированием и строительством гоночных судов (11 республиканских побед за плечами конструктора). В 1986 г. Андрей Альфредович вернулся в Карелию, где и работал до дня смерти.
Выпускник Николаевской гимназии Альфред Андреевич Бекман прожил долгую, полную трагических событий жизнь, пронеся через годы лучшие качества офицера российского флота: честность и верность долгу, порядочности и интеллигентность, До своего 95-летия он не дожил всего 15 дней.
Семейное захоронение Бекманов находится в Бесовце (деревня в Прионежском районе Республики Карелия).
Подготовлено специалистами Музея Николаевской гимназии
А.А. БЕКМАН в 1980-е годы.
Бекман Альфред Андреевич (1896 - 1991)
Офицер флота, автор книг по судовождению. Выпускник Императорской Николаевской Царскосельской гимназии 1914 года.
Род Бекманов ведет свой счет от шведа Романа Бекмана, который при Иване Грозном нанялся в посольский приказ в качестве переводчика на английский язык, дошел до звания посланника. При Борисе Годунове был направлен в Голландию и ганзейские города для вербовки на работу в Россию ученых мужей, рудознатцев и врачей. С тех пор род Бекманов обосновался в России, служа верой и правдой новому Отечеству.
Альфред Людвиг Бекман родился 18 декабря 1896 года, в Одессе.
Его отец Андрей Андреевич Бекман , плавал на судах Добровольного флота в качестве механика.
Его мать Ида Романовна происходила из семьи художника Романа Шведе, известного тем, что в Пятигорске за одну ночь он написал посмертный портрет убитого на дуэли Лермонтова.
Два брата матери были морскими инженерами-механиками.
В 1901 году отец Альфреда перевелся в Царское Село, где стал заведовать водоснабжением города. Там же его дядя — инженер Л. Р. Шведе, заведовал дворцовой и городской электростанциями.
В 1902 году Андрей Андреевич скоропостижно скончался, и семья переехали в Петербург, но в 1910 году снова возвратилась в Царское Село.
Альфред Людвиг Бекман поступил в Императорскую Николаевскую Царскосельскую гимназию 16 августа 1912 года в 7 класс4. Окончил её в мае 1914 года.
Вскоре Россия вступила в Первую мировую войну, началась мобилизация, но как единственный сын, Альфред призыву не подлежал. В своих мемуарах он вспоминал, что его дальнейшую судьбу определило объявление в газете о приеме в отдельные гардемаринские классы: «Мечты о плаваниях в морях и океанах мира кружили голову. Я подал заявление и, благополучно пройдя конкурс и медосмотр, был принят».
С этого момента жизнь Альфреда Андреевича навсегда была связана с кораблями, морем и флотом. За годы учебы в гардемаринских классах с 1914 по 1917 год он совершил на учебном судне походы на Камчатку, в Корею и Японию, плавал на миноносцах и канонерских лодках, сдружился с Иваном Степановичем Исаковым, ставшим впоследствии одним из ведущих советских флотоводцев, адмиралом флота.
В марте 1917 года, уже после февральской революции, состоялся выпускной вечер гардемаринов: «В парадном зале Адмиралтейства начальник генштаба флота и вице-адмирал Кедров вручает нам аттестаты. Прибывший по этому случаю Милюков произносит речь, объявляя нас "Первым выпуском мичманов свободной России". Получили краткие отпуска и разъехались по домам», — вспоминал Бекман.
Молодой мичман получил направление на передовые позиции флота, в Рижским залив на линейный корабль «Цесаревич», и 20 апреля 1917 гола был зачислен в списки этого корабля. Вскоре после начала службы он получил задание судового комитета срубить старое название «Цесаревич» и сделать чертеж и отливку букв для нового названия «Гражданин». В октябре 1917 года немцы собирались прорваться в Финский залив, чтобы «задушить революцию в колыбели». Мичману Бекману на корабле «Гражданин» пришлось выдержать бой с линкорами «König» и «Kronpintz» и другими судами немецкой эскадры. В сражении с превосходящими силами германского флота по обороне островов Моонзундского архипелага линкор «Гражданин» получил повреждения, но остался на плаву. Немцы же, потеряв много судов, были принуждены отказаться от попыток прорваться к Петрограду.
После октябрьской революции А. Бекман был направлен в Кронштадт на учебу. Весной 1918 года он был назначен флаг-офицером в 1-ю бригаду линкоров, стоявшую в Кронштадте, затем флаг-офицером в Штаб флота. По рекомендации комиссара генштаба Ларисы Рейснер он был включен в морскую комиссию по заключению Брестского мира в качестве секретаря и переводчика: знания немецкого языка, приобретенные в Николаевской гимназии, пришлись как нельзя кстати.
Дальнейшая карьера Альфреда Андреевича складывалась успешно, он честно служил Советской России. В июле 1919 года был назначен помощником (заместителем) заведующего делами Высшей военно-морской инспекции, в октябре был переведен на службу в Морской Генеральный штаб, затем стал флаг-секретарем первою «красного адмирала» — начальника Морских сил Советской республики А. В. Немитца. В составе его походного штаба он принимал участие в военных действиях на Азовском море против сил Врангеля, в 1922—1924 годах был младшим флагманом при преемнике Немитца Э. С. Панцержанском. Затем по собственной просьбе перевелся на Черноморский флот, чтобы после 6-ти лет штабной работы вновь служить на действующем флоте.
В 1925 году Альфред Андреевич попадает старшим помощником на эсминец «Петровский», где командиром служил его товарищ по гардемаринским классам И.С.Исаков. В конце 1925 года А.Бекман был назначен флагманским штурманом дивизиона подводных лодок.
Но в мае 1926 года успешная карьера офицера А. А. Бекман закончилась — он был арестован ОГПУ. Это был уже третий арест.
Первый тревожный звонок прозвучал в 1918 году, когда Альфред Андреевич был арестован по возвращении в Петроград после переговоров с немцами, но был отпущен на следующий день.
В начале 20-х годов он был вторично арестован и отправлен в арестанском вагоне в Харьков, где провел, питаясь баландой и хлебом, 4 месяца. Арест был связан с проводившейся большевиками «фильтрацией», и вновь его выпустили на свободу, и вновь он верой и правдой служил Советской республике.
В последний раз вместе с А. А. Бекманом на Балтике и Черном море было арестовано около 20 командиров и начальников соединений, которым следственная комиссия ОГПУ присудила от 3 до 10 лет лагерей особого назначения. «Я получил 10 лет по статье 58, пунктам 4 и 10. 4-ый пункт означал: „Помощь международной буржуазии" и 10-ый — агитацию против Советской власти.
«„Помощь международной буржуазии" состояла видимо в том, что я не раз получал от штаба предписания встречать и сопровождать приезжавших к нам иностранных и руководителей, после чего подробно отчитывался обо всем...» — Вспоминал Бекман.
Из Севастополя его перевели в Москву на Лубянку, потом в Бутырскую тюрьму, оттуда в карельский город Кемь, и, наконец, на ставший печально знаменитым остров Соловки в Белом море, в лагерь особого назначения, где Альфреду Андреевичу пришлось провести долгих семь лет. Одним из начальников лагеря оказался знакомый ему мичман, которого он дважды выручал из беды. По его протекции А. Бекман вскоре получил должность смотрителя Соловецкого маяка, что было много лучше, чем участие в общих работах.
Здесь, летом 1929 года, он встретился с пролетарским писателем Максимом Горьким, посетившим Соловецкий лагерь по заданию Сталина, чтобы воспеть «перевоспитание трудом». Альфред Андреевич вспоминал:
«Тогда я заведовал маяком на Секирной горе, на Соловках. Долго объяснял Алексею Максимовичу особенности жизни и работы на маяке, условия безопасного плавания в тех местах, зависимость жизни моряков от бесперебойного маячного огня. Алексей Максимович слушал, задавал вопросы по делу и по жизни, внимательно выслушивал мои ответы. В конце нашей встречи он спросил: не нуждаюсь ли я в чем, нет ли у меня каких просьб, заявлений или жалоб? Свита большого писателя была немаленькой, и люди в кожанках, сопровождавшие Горького, очень внимательно слушали его вопросы и мои ответы. Не настолько я был наивен тогда, в конце двадцатых, чтобы высказать вопросы, которые меня мучили, какие-то жалобы. „Нет, Алексей Максимович, я всем доволен. Жизнь идет так, как она и должна тут идти..."
Горький уехал. Очень мне хотелось спросить: за что, собственно, я осужден спустя 10 лет после революции? За что вынужден поменять морскую службу на военном флоте на подневольное всматривание в Белое море? Свои вопросы я оставил при себе. Те, кто открыто пожаловался на судьбу, вскоре после отъезда Горького были расстреляны. Для острастки остальных, чтоб не жаловались...»
О царивших в лагере нравах красноречиво говорит эпизод, описанный Альфредом Андреевичем в мемуарах. Этот потрясший всех заключенных случай произошел вскоре после смерти Дзержинского (1926), когда начальник лагеря Эйхманс приказал группе заключенных перетаскивать волоком через лес лодки.
«И вот когда эта группа заключенных была занята этим делом — они вдруг обнаружили, что их окружают выходящие из леса стрелки охраны во главе с Эйхмансом, раздались выстрелы, обезумевшие люди бросались в разные стороны, но никто не ушел. Потом Эйхманс заявил одному из вольнонаемных работников, что „теперь я отомстил за смерть своего учителя товарища Дзержинского!"».
Далеко не все вернулись из «передового» Соловецкого лагеря, кто погиб от болезней и тяжелого труда, кто был просто расстрелян без суда и следствия. Бекману повезло, он был досрочно освобожден из лагеря в 1933 году, возможно, не без вмешательства старинного друга И.С.Исакова. Исаков звал на работу в Москву, обещал восстановить в звании, пристроите в штабе ВМФ, но Бекман благоразумно не поехал, «залег на дно» в качестве вольнонаемного в Бел-Балт Комбинате НКВД, который в 1939 году был упразднен. ББК передали Наркомводу. Созданный при этом Беломорско-Онежский эксплуатационный участок СЗРП в 1940 году преобразован в Беломорско-Онежское пароходство. Опытный моряк молодому пароходству пришелся весьма кстати.
С тех пор Альфред Андреевич уже не покидал Север, жил сначала в Медвежьегорске, где у него с супругой Ниной Александровной родился в 1938 году сын Андрей, потом в Петрозаводске. В течение 28 лет, до выхода на пенсию, работал, занимая различные должности в Беломорcко -Онежском пароходстве.
Во время войны А. А.Бекман занимался корректировкой карт для арктического плавания и приборной оптики в Архангельске. В 1947 году вышла в свет его книга «Руководство по обращению со штурманскими приборами и уходу за ними», впоследствии были изданы еще несколько книг Альфреда Андреевича о штурманских приборах и судовождении.
В 1956 году за отсутствием состава преступления Бекман был полностью реабилитирован военным трибуналом Черноморского флота. После выхода на пенсию (1961) он не сидел сложа руки: занимался конструированием прибора, который помогал бы штурманам водить в ночное время корабли по рекам.
Корреспондент *Молодежной газеты» Карелии, встретившийся с Альфредом Андреевичем, когда ему уже шел 90-й год, писал:
«Он поражал статным ростом, стилем и деликатностью речи, манерой поведения, живостыо и ироничностью ума (в его-то годы!). <.,,> Альфред Андреевич прибаливал, по крепился, поражая всегдашней подтянутостью и изысканностью манер. Особенно удивлял он меня обязательной отутюженностью одежды и свежим галстуком. Единожды оказавшись без него, он, смутившись, долго извинялся передо мной за свой внешний вид, У него, без преувеличения, можно было брать уроки изысканной словесности и приличествующего мужчине поведения».
Семья
Сын А.А. Бекмана Андрей, окончив школу, попробовал себя в самых разных специальностях, остановившись наконец на авиации (он окончил Киевский институт авиации). Однако сказывались, видимо, гены: наиболее полно реализовал себя Андрей Альфредович все-таки в морской сфере. Работая с 1969 г. в Латвийском морском пароходстве, он занимался проектированием и строительством гоночных судов (11 республиканских побед за плечами конструктора). В 1986 г. Андрей Альфредович вернулся в Карелию, где и работал до дня смерти.
Выпускник Николаевской гимназии Альфред Андреевич Бекман прожил долгую, полную трагических событий жизнь, пронеся через годы лучшие качества офицера российского флота: честность и верность долгу, порядочности и интеллигентность, До своего 95-летия он не дожил всего 15 дней.
Семейное захоронение Бекманов находится в Бесовце (деревня в Прионежском районе Республики Карелия).
Подготовлено специалистами Музея Николаевской гимназии
А.А. БЕКМАН в 1980-е годы.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ -185" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-185" был построен в октябре 1974 года и был оставлен для работы на Черном море зимой 1974-1975 годов. затем работал на балансовой линии порты Белого моря- Прибалтика. Зимой 1978-1979 годов теплоход в составе группы "ВОЛГО-БАЛТОВ" БОП-ва работает на рудной линии в аренде у Черноморского морского пароходства.
В 1996 году теплоход был продан частному судовладельцу и переименован. Новое название " ВЕRG" судно носит неизменно и по данным на 2017 год. Менялись несколько раз порты приписки, последний - Джурджулешты, владелец в Турции.
"Водный транспорт" от 22 сентября 1979 года. ПО МАРШРУТУ АРХАНГЕЛЬСК-КАЛИНИНГРАД.
Более тридцати грузовых судов класса река-море курсирует по маршруту Архангельск- Калининград. В Прибалтику они доставляют круглый лес, а обратными рейсами - строительные материалы, песок, щебень. Вот и сейчас в порт Кандалакша прибыл с грузом песка теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-185" 2700 тонн песка при норме двенадцать часов были перегружены на другое судно за пять с половиной.
На снимках: руководит грузовыми операциями второй помощник капитана В.И.МАТВЕЙЧУК; идет прямая перегрузка с сухогруза "ВОЛГО-БАЛТ-185" на теплоход "КАПИТАН РЕУТОВ".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-185" был построен в октябре 1974 года и был оставлен для работы на Черном море зимой 1974-1975 годов. затем работал на балансовой линии порты Белого моря- Прибалтика. Зимой 1978-1979 годов теплоход в составе группы "ВОЛГО-БАЛТОВ" БОП-ва работает на рудной линии в аренде у Черноморского морского пароходства.
В 1996 году теплоход был продан частному судовладельцу и переименован. Новое название " ВЕRG" судно носит неизменно и по данным на 2017 год. Менялись несколько раз порты приписки, последний - Джурджулешты, владелец в Турции.
"Водный транспорт" от 22 сентября 1979 года. ПО МАРШРУТУ АРХАНГЕЛЬСК-КАЛИНИНГРАД.
Более тридцати грузовых судов класса река-море курсирует по маршруту Архангельск- Калининград. В Прибалтику они доставляют круглый лес, а обратными рейсами - строительные материалы, песок, щебень. Вот и сейчас в порт Кандалакша прибыл с грузом песка теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-185" 2700 тонн песка при норме двенадцать часов были перегружены на другое судно за пять с половиной.
На снимках: руководит грузовыми операциями второй помощник капитана В.И.МАТВЕЙЧУК; идет прямая перегрузка с сухогруза "ВОЛГО-БАЛТ-185" на теплоход "КАПИТАН РЕУТОВ".
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-186" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-186" был сдан в эксплуатацию в декабре 1974 года. До начала навигации на внутренних водных путях зимой и весной 1975 года работал на Черном море. Затем работал на балансовой линии порты Белого моря- Прибалтика.
В 1998 году продан частному судовладельцу, новое название "DIVA" сохранено на весь период эксплуатации в 2000-х годах, при том, что порты приписки и, соответственно флаги менялись четыре раза. На 2017 год судно работает, зарегистрировано в Матади.
"Водник Карелии" от 04 апреля 1978 года. ИДЕТ ИНСПЕКТОРСКИЙ СМОТР ФЛОТА.
Инспекторский смотр - серьезный и ответственный экзамен для каждого судового экипажа. Оценка, полученная на нем, отражает отношение всего коллектива к своему теплоходу, каждого члена команды к порученному ему делу. При осмотре особое внимание комиссия уделяла санитарному состоянию судов. Безукоризненная чистота и порядок- одно из важнейших требований к содержанию теплохода. Это показатель культуры членов экипажа, а также ответственности за свое дело.
Большая работа по приведению судна в хорошее состояние проделана на теплоходах "ВОЛГО-БАЛТ-186" ( капитан Е.Н.БЖЕЗОВСКИЙ ), "БАЛТИЙСКИЙ -67" ( капитан С.Н. АНТОНОВ), "ВОЛГО-БАЛТ - 132" ( капитан М.И.КОНДРАТОВ) "СОРМОВСКИЙ-14" ( капитан А.П.СМИРНОВ). Здесь не увидишь пыли и грязи на палубах, в жилых и служебных помещениях, мошинном отделении. Ведутся работы по ошкрябке и покраске.
Большое значение имеет борьба со ржавчиной. Действительно, не всегда экипаж имеет возможность часто производить покрасочные работы, но загрунтовать места, где обилась краска, покрыть их суриком, чтобы не было ржавчины, можно и необходимо. Это касается, например, "ВОЛГО-БАЛТА -129".
На теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-181" ( капитан В.А. МАКАРОВ) на палубах, в каютах в основном было чисто, но санитарное состояние машинного отделения далеко не отличное. И это, безусловно, повлияло на общую оценку. На "ВОЛГО-БАЛТЕ - 188" ( капитан А.Н. ЖЕРИХИН ) носовые помещения захламлены, приборки производятся неаккуратно. Это свидетельствует о том, что капитан А.Н.ЖЕРИХИН и его старший помощник М.БУШМАНОВ не проявляют должной требовательности к себе и подчиненным, принципиальности.
Теплоходу "ОНЕЖСКИЙ -10" ( капитан В.В. РОМАНОВ ) неудовлетворительная оценка была поставлена прежде всего за грязное содержание судна. Теплоход этот держал курс из Шалы на Сегежу, когда на него прибыла комиссия инспекторского смотра. После погрузки пиломатериалов палуба даже не была подметена. Члены комиссии отметили, что в машинном отделении, радиорубке и других помещениях царит полнейший беспорядок.
Понятие культуры судового экипажа включает в себя многое. Об этом свидетельствует, в частности, уровень организации штурманской службы. Члены комиссии отметили, что даже на теплоходах, получивших отличную оценку, нередко нарушаются требования "Наставления по организации штурманской службы" (НШС СП - 74 ). Так, например, судовые журналы часто ведутся не по правилам. А ведь судовой журнал является официальным документом, отражающим непрерывную деятельность как судна в целом и отдельных его звеньев, так и жизнь экипажа во всех его проявлениях. Точные и предельно объективные записи в судовом журнале имеют огромное значение, особенно в случае аварии, когда возникает необходимость юридической защиты интересов судна.
На осмотренных судах в журналах встречались небрежные записи, допускались неаккуратные исправления. Думается, что для улучшения ведения судовых журналов на каждом теплоходе стоило бы организовать специальные занятия с командным составом, где можно было бы обратить внимание на различные неточности и ошибки, встречающиеся в записях, показать, как надо правильно вести журнал.
Характерными недостатками для всех судов, где проходил инспекторский смотр, является также неудовлетворительное содержание магнитных компасов. Поправки электронавигационных приборов определяются нерегулярно, нет системы в этом деле. Штурманский состав, как отметила комиссия инспекторского смотра, недостаточно добросовестно относится к электронавигационным приборам, в частности, репитерам гирокомпасов. Так, например, теплоход "СОРМОВСКИЙ -14" пришел в свои воды с неисправным эхолотом.Когда и в каких обстоятельствах произошло повреждение, неизвестно, так как в книге ЭРНП записей нет, а начальник радиостанции и штурманы сменились.
На большинстве судов в неудовлетворительном состоянии находятся шахты лага. Кроме того, комиссия столкнулась с фактами небрежного отношения к сложным навигационным приборам.Так на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-186" в ясную погоду был включен радиолокатор, хотя необходимости в его работе не было. На нескольких судах отсутствовали динамик или микрофон.
На судах внутреннего плавания состояние электрооборудования не соответствует заданным требованиям. Комиссия обратила внимание на то, что работники береговых производственных участков судоремонтно-судостроительных заводов проявляют небрежность в ремонте электрооборудования.
Инспекторский смотр судов пароходства продолжается. И надо, чтобы на других теплоходах не повторились эти ошибки.
О.ЩИПЛИНЦЕВА. Наш спец. корр.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-186" был сдан в эксплуатацию в декабре 1974 года. До начала навигации на внутренних водных путях зимой и весной 1975 года работал на Черном море. Затем работал на балансовой линии порты Белого моря- Прибалтика.
В 1998 году продан частному судовладельцу, новое название "DIVA" сохранено на весь период эксплуатации в 2000-х годах, при том, что порты приписки и, соответственно флаги менялись четыре раза. На 2017 год судно работает, зарегистрировано в Матади.
"Водник Карелии" от 04 апреля 1978 года. ИДЕТ ИНСПЕКТОРСКИЙ СМОТР ФЛОТА.
Инспекторский смотр - серьезный и ответственный экзамен для каждого судового экипажа. Оценка, полученная на нем, отражает отношение всего коллектива к своему теплоходу, каждого члена команды к порученному ему делу. При осмотре особое внимание комиссия уделяла санитарному состоянию судов. Безукоризненная чистота и порядок- одно из важнейших требований к содержанию теплохода. Это показатель культуры членов экипажа, а также ответственности за свое дело.
Большая работа по приведению судна в хорошее состояние проделана на теплоходах "ВОЛГО-БАЛТ-186" ( капитан Е.Н.БЖЕЗОВСКИЙ ), "БАЛТИЙСКИЙ -67" ( капитан С.Н. АНТОНОВ), "ВОЛГО-БАЛТ - 132" ( капитан М.И.КОНДРАТОВ) "СОРМОВСКИЙ-14" ( капитан А.П.СМИРНОВ). Здесь не увидишь пыли и грязи на палубах, в жилых и служебных помещениях, мошинном отделении. Ведутся работы по ошкрябке и покраске.
Большое значение имеет борьба со ржавчиной. Действительно, не всегда экипаж имеет возможность часто производить покрасочные работы, но загрунтовать места, где обилась краска, покрыть их суриком, чтобы не было ржавчины, можно и необходимо. Это касается, например, "ВОЛГО-БАЛТА -129".
На теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-181" ( капитан В.А. МАКАРОВ) на палубах, в каютах в основном было чисто, но санитарное состояние машинного отделения далеко не отличное. И это, безусловно, повлияло на общую оценку. На "ВОЛГО-БАЛТЕ - 188" ( капитан А.Н. ЖЕРИХИН ) носовые помещения захламлены, приборки производятся неаккуратно. Это свидетельствует о том, что капитан А.Н.ЖЕРИХИН и его старший помощник М.БУШМАНОВ не проявляют должной требовательности к себе и подчиненным, принципиальности.
Теплоходу "ОНЕЖСКИЙ -10" ( капитан В.В. РОМАНОВ ) неудовлетворительная оценка была поставлена прежде всего за грязное содержание судна. Теплоход этот держал курс из Шалы на Сегежу, когда на него прибыла комиссия инспекторского смотра. После погрузки пиломатериалов палуба даже не была подметена. Члены комиссии отметили, что в машинном отделении, радиорубке и других помещениях царит полнейший беспорядок.
Понятие культуры судового экипажа включает в себя многое. Об этом свидетельствует, в частности, уровень организации штурманской службы. Члены комиссии отметили, что даже на теплоходах, получивших отличную оценку, нередко нарушаются требования "Наставления по организации штурманской службы" (НШС СП - 74 ). Так, например, судовые журналы часто ведутся не по правилам. А ведь судовой журнал является официальным документом, отражающим непрерывную деятельность как судна в целом и отдельных его звеньев, так и жизнь экипажа во всех его проявлениях. Точные и предельно объективные записи в судовом журнале имеют огромное значение, особенно в случае аварии, когда возникает необходимость юридической защиты интересов судна.
На осмотренных судах в журналах встречались небрежные записи, допускались неаккуратные исправления. Думается, что для улучшения ведения судовых журналов на каждом теплоходе стоило бы организовать специальные занятия с командным составом, где можно было бы обратить внимание на различные неточности и ошибки, встречающиеся в записях, показать, как надо правильно вести журнал.
Характерными недостатками для всех судов, где проходил инспекторский смотр, является также неудовлетворительное содержание магнитных компасов. Поправки электронавигационных приборов определяются нерегулярно, нет системы в этом деле. Штурманский состав, как отметила комиссия инспекторского смотра, недостаточно добросовестно относится к электронавигационным приборам, в частности, репитерам гирокомпасов. Так, например, теплоход "СОРМОВСКИЙ -14" пришел в свои воды с неисправным эхолотом.Когда и в каких обстоятельствах произошло повреждение, неизвестно, так как в книге ЭРНП записей нет, а начальник радиостанции и штурманы сменились.
На большинстве судов в неудовлетворительном состоянии находятся шахты лага. Кроме того, комиссия столкнулась с фактами небрежного отношения к сложным навигационным приборам.Так на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-186" в ясную погоду был включен радиолокатор, хотя необходимости в его работе не было. На нескольких судах отсутствовали динамик или микрофон.
На судах внутреннего плавания состояние электрооборудования не соответствует заданным требованиям. Комиссия обратила внимание на то, что работники береговых производственных участков судоремонтно-судостроительных заводов проявляют небрежность в ремонте электрооборудования.
Инспекторский смотр судов пароходства продолжается. И надо, чтобы на других теплоходах не повторились эти ошибки.
О.ЩИПЛИНЦЕВА. Наш спец. корр.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-188" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-188" пришел в Беломорско-Онежское пароходство летом 1975 года, но изначально работал на Черном море. Некоторое время стоял на балансовой линии, но в 1982 году снова на Черном море, хотя в списках "ВОЛГО-БАЛТОВ" рудной линии судно не означено.
В 1996 году теплоход переименован: новое название "ЯНИС". Некоторое время находился в составе Северо-Западного речного пароходства, затем приобретен Петрозаводской судоходной компанией. Этот теплоход - один из немногих, оставшихся в Карелии. В 2017 году работает, занят на перевозке леса в водах северо-западного бассейна и Волги.. Порт приписки - Санкт-Петербург.
28 августа 2017 11:13
В Вологодской области теплоход «Янис» с грузом щебня сел на мель на 540,8 км реки Нижняя Шексна
Теплоход «Янис» (судовладелец ООО «Трансинтершиппинг», экипаж 11 человек, маршрут: Шала - Москва, груз щебень 3020 тонн) при следовании по реке Нижняя Шексна (540,8 км), в 18:40 мск 27 августа 2017 года зашел за красную кромку судового хода и сел на мель (потеря осадки по правой скуле 30 см). По имеющимся в распоряжении ИАА «ПортНьюс» данным Спасательно-координационного центра Росморречфлота, пострадавших, водотечности, разлива нефтепродуктов нет, судоходству не препятствует.
Самостоятельные попытки судна сняться с мели результата не дали.
В 04:00 мск 28 августа теплоход «Янис» с помощью теплохода «Шлюзовой-161» снялся с мели и встал на рейде.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-188" пришел в Беломорско-Онежское пароходство летом 1975 года, но изначально работал на Черном море. Некоторое время стоял на балансовой линии, но в 1982 году снова на Черном море, хотя в списках "ВОЛГО-БАЛТОВ" рудной линии судно не означено.
В 1996 году теплоход переименован: новое название "ЯНИС". Некоторое время находился в составе Северо-Западного речного пароходства, затем приобретен Петрозаводской судоходной компанией. Этот теплоход - один из немногих, оставшихся в Карелии. В 2017 году работает, занят на перевозке леса в водах северо-западного бассейна и Волги.. Порт приписки - Санкт-Петербург.
28 августа 2017 11:13
В Вологодской области теплоход «Янис» с грузом щебня сел на мель на 540,8 км реки Нижняя Шексна
Теплоход «Янис» (судовладелец ООО «Трансинтершиппинг», экипаж 11 человек, маршрут: Шала - Москва, груз щебень 3020 тонн) при следовании по реке Нижняя Шексна (540,8 км), в 18:40 мск 27 августа 2017 года зашел за красную кромку судового хода и сел на мель (потеря осадки по правой скуле 30 см). По имеющимся в распоряжении ИАА «ПортНьюс» данным Спасательно-координационного центра Росморречфлота, пострадавших, водотечности, разлива нефтепродуктов нет, судоходству не препятствует.
Самостоятельные попытки судна сняться с мели результата не дали.
В 04:00 мск 28 августа теплоход «Янис» с помощью теплохода «Шлюзовой-161» снялся с мели и встал на рейде.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-189" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -189" был построен в августе 1975 года. В сводках дислокации судов значится работа на балансовой линии. В 1997 году судно продали частному лицу. Новое название - "ARVIN". Сухогруз несколько раз менял владельцев и порты регистрации. По данным на 2017 год судно работает будучи зарегистрированным в Малакаль Харбор.
Республиканская газета "Ленинская правда" от 13 июня 1979 года. СУДОВОЕ ВРЕМЯ.
Репортаж с борта теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-189"
Наш "ВОЛГО-БАЛТ" стоит на якоре в Парандовском плесе. Ждем, когда пройдет шлюз встречное судно.
Шквал, как ему и положено, наваливается внезапно. Потемнела вода, забегали белые пенистые буруны. И кормовой якорь не удержал судно. Теплоход быстро несет к мелким островкам, зданию электростанции. Капитан, свободный от вахты, берет в эти минуты управление на себя.
-Вира кормовой !
Выбран якорь и начинается диалог с рулевым Валерием ХРОЛОМ.
- Право на борт !
-Право на борту.
-Прямо руль.
-Руль прямо.
Маневры совершаются там, где, судя по карте, глубины на грани критических. Но вот судно отведено на безопасное место, и два якоря четко фиксируют его. Ждать придется немало, с севера будет пропущен еще один "ВОЛГО-БАЛТ".
-Машина !
-Слушает машина.
- Пока отбой.
Отбой для машинного отделения - понятие условное. У нижней команды своя нелегкая работа. Те, кто несет здесь вахту, не видят ни живописных берегов канала, ни просторов моря. Их задача - наблюдение за работой двигателей. Двигатели на 189-м работают безотказно.
Машинное отделение - хозяйство старшего механика В.Ю.АРТЕМОВА, которого по морской традиции зовут Дедом. "Деду" - 29. В его биографии немало интересного, в том числе и дальний морской рейс вокруг Африки в Японию. Но, наверное, старшему механику не меньше дороги те годы, которые он, ветеран "ВОЛГО-БАЛТА-189", провел на этом судне. Несмотря на довольно молодой возраст, профессиональное мастерство АРТЕМОВА бесспорно. Не случайно в 1977 году Валерий АРТЕМОВ был признан лучшим механиком Министерства речного флота.
Старший механик показывает машинное отделение. Здесь объяснение улавливается не столько слухом, сколько по движению губ. Вместе с электромехаником Александром КУЗЬМИЧЕВЫМ старший механик контролирует работу двигателей. Их инструменты сейчас- секундомер и прибор непонятного мне назначения.
- Проверяем число оборотов двигателя - поясняет АРТЕМОВ и добавляет: Счетчик у нас собственной конструкции. А в Белом море проведем теплоконтроль.
В социалистических обязательствах экипажа есть пункт об экономии горючего и смазочных материалов. Это забота нижней команды, которая бдительно следит за рациональным режимом работы двигателей.
Задолго до Беломорска вахтенные штурманы начинают "зондировать" эфир. Важно, чтобы судно не задержали необходимые перед выходом в море формальности.
Одну из радиограмм капитан встретил с особым удовлетворением. Циркуляр из пароходства сообщил, что отныне суда, прошедшие из Архангельска после проверки инспекцией в Беломорске, будут освобождены от повторных проверок в порту Ленинграда. Именно за это и ратовал коммунист Ю.А.ДУЕВ, выступая на партактиве пароходства. И вот результат: экономится судовое время.
Морской простор отделен от "ВОЛГО-БАЛТА-189" только девятнадцатым шлюзом. Беломорский порт дает "добро". Утро застает судно уже далеко от карельского берега. Справа остается остров Большой Жужмуй, слева открывается вид на Соловки.
Вахта второго штурмана А.И.КОЛБАСОВА. Его,как принято на судах, зовут по имени -отчеству - Александр Иванович, хотя штурману всего 23 года. Выпускник Петрозаводского речного училища рядовым матросом пришел на судно.Через полтора года был уже третьим помощником, а с навигации прошлого года - вторым штурманом.
Недавно коммунисты пароходства приняли А.КОЛБАСОВА кандидатом в члены КПСС, а комсомольцы судна избрали своим секретарем.
Запоздалые льды обступили теплоход сразу за Соловками. На нескольких из льдин уютно расположились десятки любопытных тюленей. Совершать умелые маневры между белыми полями предстояло второму штурману. И он с этим справился хорошо.
Как и в другие дни, боцман живет своими заботами. Подкрашивает побитый фальшборт. А с приближением к Архангельску на палубе появляются бухты стального троса - найтовы. Они должны крепить лес, который не только заполнит трюмы, но и будет возвышаться штабелями на палубе почти вровень с рубкой.
Позади осталась Онежская губа, Двинской залив встретил нас чистой водой. Крепчал ветер. Берега скрылись в туманной дымке. И лишь к вечеру слева по курсу открылся остров Мудьюг. Здесь к борту теплохода причалил катер лоцманской службы. И место в рубке рядом с вахтенным штурманом занял лоцман Архангельского порта Н.В.БОЛЬШАКОВ. Он стал помощником штурмана на нелегком двинском фарватере.
Мы минуем портовые сооружения пригородов Архангельска. Получаем "добро" причалить на самой южной оконечности города - в Жаровихе. Второй штурман заранее нажимает в рубке нужные рычаги и многотонные крышки начинают двигаться, открывая трюмы для разгрузки.
Свои заботы перед приходом в порт и у старшего помощника капитана В.Р.ЧЕРНЯВСКОГО. Ведь в его обязанности, кроме организации штурманской службы, входит поддержание порядка на судне, обеспечение экипажа всем необходимым.
Бурная Двина и начавшийся отлив серьезно осложняют подход к причалу. Но вот поданы швартовы. Судну предстоит разгрузка. Потом погрузки и обратный рейс.
Е.ДАВЫДОВ. Наш спец.корр. Фото автора.
Старший помощник капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-189" В.Р.ЧЕРНЯВСКИЙ.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -189" был построен в августе 1975 года. В сводках дислокации судов значится работа на балансовой линии. В 1997 году судно продали частному лицу. Новое название - "ARVIN". Сухогруз несколько раз менял владельцев и порты регистрации. По данным на 2017 год судно работает будучи зарегистрированным в Малакаль Харбор.
Республиканская газета "Ленинская правда" от 13 июня 1979 года. СУДОВОЕ ВРЕМЯ.
Репортаж с борта теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-189"
Наш "ВОЛГО-БАЛТ" стоит на якоре в Парандовском плесе. Ждем, когда пройдет шлюз встречное судно.
Шквал, как ему и положено, наваливается внезапно. Потемнела вода, забегали белые пенистые буруны. И кормовой якорь не удержал судно. Теплоход быстро несет к мелким островкам, зданию электростанции. Капитан, свободный от вахты, берет в эти минуты управление на себя.
-Вира кормовой !
Выбран якорь и начинается диалог с рулевым Валерием ХРОЛОМ.
- Право на борт !
-Право на борту.
-Прямо руль.
-Руль прямо.
Маневры совершаются там, где, судя по карте, глубины на грани критических. Но вот судно отведено на безопасное место, и два якоря четко фиксируют его. Ждать придется немало, с севера будет пропущен еще один "ВОЛГО-БАЛТ".
-Машина !
-Слушает машина.
- Пока отбой.
Отбой для машинного отделения - понятие условное. У нижней команды своя нелегкая работа. Те, кто несет здесь вахту, не видят ни живописных берегов канала, ни просторов моря. Их задача - наблюдение за работой двигателей. Двигатели на 189-м работают безотказно.
Машинное отделение - хозяйство старшего механика В.Ю.АРТЕМОВА, которого по морской традиции зовут Дедом. "Деду" - 29. В его биографии немало интересного, в том числе и дальний морской рейс вокруг Африки в Японию. Но, наверное, старшему механику не меньше дороги те годы, которые он, ветеран "ВОЛГО-БАЛТА-189", провел на этом судне. Несмотря на довольно молодой возраст, профессиональное мастерство АРТЕМОВА бесспорно. Не случайно в 1977 году Валерий АРТЕМОВ был признан лучшим механиком Министерства речного флота.
Старший механик показывает машинное отделение. Здесь объяснение улавливается не столько слухом, сколько по движению губ. Вместе с электромехаником Александром КУЗЬМИЧЕВЫМ старший механик контролирует работу двигателей. Их инструменты сейчас- секундомер и прибор непонятного мне назначения.
- Проверяем число оборотов двигателя - поясняет АРТЕМОВ и добавляет: Счетчик у нас собственной конструкции. А в Белом море проведем теплоконтроль.
В социалистических обязательствах экипажа есть пункт об экономии горючего и смазочных материалов. Это забота нижней команды, которая бдительно следит за рациональным режимом работы двигателей.
Задолго до Беломорска вахтенные штурманы начинают "зондировать" эфир. Важно, чтобы судно не задержали необходимые перед выходом в море формальности.
Одну из радиограмм капитан встретил с особым удовлетворением. Циркуляр из пароходства сообщил, что отныне суда, прошедшие из Архангельска после проверки инспекцией в Беломорске, будут освобождены от повторных проверок в порту Ленинграда. Именно за это и ратовал коммунист Ю.А.ДУЕВ, выступая на партактиве пароходства. И вот результат: экономится судовое время.
Морской простор отделен от "ВОЛГО-БАЛТА-189" только девятнадцатым шлюзом. Беломорский порт дает "добро". Утро застает судно уже далеко от карельского берега. Справа остается остров Большой Жужмуй, слева открывается вид на Соловки.
Вахта второго штурмана А.И.КОЛБАСОВА. Его,как принято на судах, зовут по имени -отчеству - Александр Иванович, хотя штурману всего 23 года. Выпускник Петрозаводского речного училища рядовым матросом пришел на судно.Через полтора года был уже третьим помощником, а с навигации прошлого года - вторым штурманом.
Недавно коммунисты пароходства приняли А.КОЛБАСОВА кандидатом в члены КПСС, а комсомольцы судна избрали своим секретарем.
Запоздалые льды обступили теплоход сразу за Соловками. На нескольких из льдин уютно расположились десятки любопытных тюленей. Совершать умелые маневры между белыми полями предстояло второму штурману. И он с этим справился хорошо.
Как и в другие дни, боцман живет своими заботами. Подкрашивает побитый фальшборт. А с приближением к Архангельску на палубе появляются бухты стального троса - найтовы. Они должны крепить лес, который не только заполнит трюмы, но и будет возвышаться штабелями на палубе почти вровень с рубкой.
Позади осталась Онежская губа, Двинской залив встретил нас чистой водой. Крепчал ветер. Берега скрылись в туманной дымке. И лишь к вечеру слева по курсу открылся остров Мудьюг. Здесь к борту теплохода причалил катер лоцманской службы. И место в рубке рядом с вахтенным штурманом занял лоцман Архангельского порта Н.В.БОЛЬШАКОВ. Он стал помощником штурмана на нелегком двинском фарватере.
Мы минуем портовые сооружения пригородов Архангельска. Получаем "добро" причалить на самой южной оконечности города - в Жаровихе. Второй штурман заранее нажимает в рубке нужные рычаги и многотонные крышки начинают двигаться, открывая трюмы для разгрузки.
Свои заботы перед приходом в порт и у старшего помощника капитана В.Р.ЧЕРНЯВСКОГО. Ведь в его обязанности, кроме организации штурманской службы, входит поддержание порядка на судне, обеспечение экипажа всем необходимым.
Бурная Двина и начавшийся отлив серьезно осложняют подход к причалу. Но вот поданы швартовы. Судну предстоит разгрузка. Потом погрузки и обратный рейс.
Е.ДАВЫДОВ. Наш спец.корр. Фото автора.
Старший помощник капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-189" В.Р.ЧЕРНЯВСКИЙ.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-191" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-191" пришел в Беломорско-Онежское пароходство из ЧССР в самом конце 1975 года. В сводках дислокации - работа на балансовой линии. Однако в июне 1982 года теплоход находился в Новороссийске. Сведений о работе в загранплавании нет.
Сухогруз был продан частному судовладельцу в 2001 году, в 2002 году переименован. Новое название " RICHMOND" теплоход носил до списания и разделки в Алиаге, Турция в 2011 году. Принадлежал ООО "Петрел Шиппинг" в Украине, порт регистрации - Пномпень.
Петрозаводск. Весна на Онего.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ В БОП.
Михаил ПРУЦКИХ.
В конце июня 1982 года я закончил дневное отделение Ленинградского института водного транспорта ( ЛИВТ) и был направлен по распределению, в составе группы из 7 человек, на работу в Беломорско-Онежское пароходство (БОП), расположенное в столице Карельской АССР в г. Петрозаводске. Распределению в БОП предшествовали события, которые произошли задолго до окончания института и которые определили место моей будущей работы.
В 1980 году, когда я учился еще на 3-м курсе, меня выбрали, а скорее назначили (т.к. выборы были достаточно условными) секретарем комитета комсомола курса. Выбор пал на меня скорее всего из-за того, что я, к этому времени, отслужил в армии и на фоне остальных выглядел более ответственным и серьезным. А может быть еще и потому, что у меня были хорошие отношения с секретарем комитета комсомола факультета – Окуловым Андреем ( кстати в 1985 г. он был у меня свидетелем на свадьбе). Организаторскими способностями я никогда не отличался, да и вообще я не очень представлял, что я должен был делать. Прошло больше 30 лет, поэтому я мало что помню о той работе. Но все-таки какие то собрания проводились. Насколько я помню, они были очень формальными и скучными, даже прения были заформализованы. Обычно за все предложения голосовали единогласно и ждали окончания собрания, чтобы идти пить пиво.
Событие, которое повлияло на распределение в БОП и, в конечном счете, на мою судьбу произошло как раз, когда я был секретарем комитета комсомола 3 го курса.
Однажды меня вызвали к декану судомеханического факультета, фамилию которого я уже не помню, и поставили в известность, что студента нашего курса – Сергея Рябинина, отчисляют из института за нарушения правил проживания в общежитие и хулиганство ( точно я формулировку не помню, но что то в этом роде). Вообще-то я был не такая шишка, что бы со мной советоваться об отчислении студента, но факультетское начальство решило, что будет правильнее и демократичнее, что бы решение об отчислении вынесли на комсомольском собрании. Это было сказано в категоричной форме. То есть решение об отчислении уже было принято, но оно должно было исходить от комсомольской организации.
А случилось вот что: В одной из комнат студенческого общежития на ул. Стачек собралась веселая компания студентов, кажется отмечать чье-то день рождения. Сам я там не был и могу судить о нем со слов своих сокурсников. На этом дне рождения был и Сергей Рябинин. Было весело и, наверно, достаточно шумно, но без эксцессов, т.е. без разборок и драк. Дежурным по общежитию был один из преподавателей ЛИВТа. Со слов участников этих студенческих посиделок, если бы этот преподаватель сделал замечание в тактичной форме, то продолжения инцидента, скорее всего не было бы. Но дежурный преподаватель высказал свои претензии в очень оскорбительной форме, напоследок назвав всех присутствующих девушек – проститутками. Ребята были уже «разогреты» спиртным и преподаватель получил в «лобешник». Этим «борцом за справедливость» и оказался Сергей Рябинин. Сам факт, что преподавателя ударили в общежитии, да еще и при исполнении им обязанностей дежурного был абсолютно достаточен для отчисления студента, но я посчитал, что и сам преподаватель вел себя вызывающе, чем спровоцировал этот инцидент, тем более, что Рябинина я хорошо знал и симпатизировал ему. Короче, на собрании я предложил поставить на голосование два варианта – 1. за исключение из института. 2. за вынесение строгого выговора.
Большинство членов комитета комсомола поддержали строгий выговор и Рябинин остался в институте. Я тогда не думал о том, что для меня это может нести достаточно серьезные последствия. Это я понял потом в конце учебы перед распределением на работу. Прошло уже больше 30 лет после окончания института, время отмело все личное и субъективное, а я до сих пор считаю, что поступил правильно и, что этот студент закончил институт. Не знаю где он сейчас, как сложилась у него жизнь и, как бы она сложилась, если бы его исключили. Надеюсь, что и он помнит этот эпизод своей жизни.
Последствия этого поступка начали сказываться в конце 5 курса, незадолго до окончания института. Примерно за 2 месяца до окончания института состоялось предварительное распределение. Надо сказать, что распределение на работу было очень важным этапом в жизни студента, от этого зависело, где ты будешь работать после окончания института и к этому относились очень серьезно. Молодое поколение уже не знает, что такое распределение на работу. Сейчас высшее образование не гарантирует получение работы по специальности, и поиск места работы зависит скорее от твоей настойчивости или от твоих связей. А в наше время государство гарантировало тебе работу, но насколько хорошая будет эта работа, зависело от тебя.
Существовала система баллов, в которую входила средняя оценка за успеваемость и коэффициент за участие в общественной жизни. Перед распределением составлялись списки студентов с указанием количества баллов напротив каждой фамилии. Первыми на распределение шли студенты с максимальным количеством баллов и выбирали места работы в зависимости: или по территориальному признаку или по престижности работы. Последним студентам оставались, естественно, самые плохие места. Поэтому такая система баллов была хорошим стимулом для успеваемости или для участия в общественной работе.
Я был, где то в середине списка по баллам. Насколько я помню в пятом десятке из, примерно, 100 человек. Учился я средне, но у меня был высокий коэффициент участия в общественной жизни. Надо сказать, что, хоть организаторскими способностями я и не отличался, но был достаточно ушлым на бытовом уровне, поэтому за полгода года до окончания института я пошел в отдел кадров Северо-Западного пароходства, которое было недалеко от института, и где я собирался работать.
На приеме у начальника отдела кадров я сказал, что хотел бы после окончания института работать на судах СЗРП, что армию я отслужил и, что в жилой площади не нуждаюсь. Вообще я постарался произвести на него хорошее впечатление. Наверно мне это удалось, т.к. он достал какой- то бланк и вписал туда мою фамилию. Как я потом узнал, еще несколько человек с нашего курса действовали примерно также и тоже попали в этот список, но первым был все-таки я.
И так наступил день предварительного распределения. Оно проходило, насколько я помню, в деканате. На дверях висел список вакансий и, после того как из дверей деканата выходил очередной претендент на место, мы вычеркивали из списка очередную вакансию. В СЗРП было 7 вакансий. К тому времени как подошла моя очередь, вакансий в СЗРП оставалось 2, поэтому, когда я вошел в деканат, я был абсолютно уверен, что одна из них – моя.
В кабинете декана было человек шесть – семь. Из них трое – декан, секретарь комите-
та комсомола института ( Окулов А.) и начальник отдела кадров СЗРП. Остальных я не помню. Мне предложили сесть на стул и спросили, какую вакансию я хотел бы получить. Естественно я сказал, что хотел бы работать в плавсоставе СЗРП. И вот тут, абсолютно неожиданно для меня, декан сказал примерно следующее: « У нас есть веские основания, о которых мы не будем говорить, считать, что вы недостойны работать в СЗРП, тем более, что там нужно открывать визу» ( о получении визы я расскажу позже отдельно, т.к. это был очень длительный и сложный процесс и проходили его не все, а как тогда говорили – « самые достойные»). После этого вступления мне предложили назвать другое место работы, на которое я хотел бы претендовать. К этому времени фактор неожиданности прошел, я собрался с мыслями и довольно резонно сказал, что если у вас есть основания говорить, что я недостоин работать в СЗРП, то я прошу сказать при всех, что это за основания и как это сообразуется с тем, что я достоин работать секретарем комитета комсомола курса, но недостоин работать в СЗРП? В СЗРП есть две вакансии и, на одну из них я, на законных основаниях, претендую.
На этот вопрос декан не стал отвечать, а просто указал на начальника отдела кадров СЗРП и сказал, - « Тогда спросите у начальника отдела кадров, есть для вас место или нет». Естественно кадровик ответил мне отказом. К этому времени я достаточно разозлился и сказал, что ни на какую другую вакансию я не согласен и буду добиваться своих прав на окончательном распределении.
Примерно через 20 дней состоялось окончательное распределение. Оно проходило в одной из институтских аудиторий, и на нем было порядка 20-ти человек во главе с заместителем министра Речного флота. Это были так называемые «покупатели» - представители пароходств и руководители предприятий, на которых нам предстояло работать. Конечно я сильно волновался, т.к. еще неизвестно было как повернется дело, ведь вакансии в СЗРП были уже заняты, и меня, запросто, могли упечь куда нибудь на периферию. Но видно декану тоже не хотелось объяснять, почему мне не досталось место в СЗРП и поэтому, когда я вошел в аудиторию, ко мне подошел заместитель декана – Фир Борис Николаевич и негромко сказал, что есть место в БОП.
Стул, для претендентов на место, стоял в середине аудитории и, поэтому, пока я шел до стула, мне нужно было решить: соглашаться на БОП или, все-таки, бороться за место в СЗРП. В конце концов, я выбрал БОП и никогда об этом не жалел.
В начале июля 1982 г. мы, группа из 7-ми человек, приехали в Петрозаводск, и сразу пошли в отдел кадров БОПа. И тут меня ждал еще один сюрприз: оказывается виза для работы на судах загранплавания пришла всем, кроме меня. И пока все ребята занимались оформлением на работу, я занимался выяснением, почему мне не пришла виза. Как я уже говорил, оформление визы было сложным и длительным процессом: Во первых ты должен был пройти собеседование в райкоме на предмет моральной устойчивости и политической лояльности и, если ты проходил собеседование, то, только после этого, ты заполнял увесистую пачку документов, причем печатными буквами и не дай бог сделать хоть одну помарку ( пришлось бы все переписывать) и ждать несколько месяцев ответ. Причем, если ответ не приходил, ты даже не мог поинтересоваться, почему визу не открыли.
Первой моей мыслью было позвонить в отдел кадров института, что я и сделал. Начальником отдела кадров был, не то чтобы мой знакомый, но все таки я его знал, т.к. мы вместе ездили по комсомольскому обмену в Польшу в 1979 г. Позже я понял, что он уже знал почему мне не отправили уже открытую визу, но в тот момент он объяснил это как задержку по объективным обстоятельствам и попросил подождать несколько дней. Я успокоился и согласился. Через несколько дней он опять попросил подождать, ссылаясь на какую то другую причину. Так повторилось несколько раз, и я понял, что нужно возвращаться в Ленинград и разбираться непосредственно в институте. К этому времени в отделе кадров пароходства мне сказали, что, если у меня нет визы, то я должен работать на внутреннем флоте. Я был уверен, и дальнейший опыт работы показал, что, если бы я попал на «внутрянку», то уже вряд ли когда-нибудь я перешел на «загранку». Это ускорило мое решение ехать в Ленинград,
и в тот же день я уехал.
Но, прежде чем рассказать о последующей эпопее с визой, я хотел бы остановиться на том, как я проводил время в Петрозаводске и на некоторых местных особенностях.
Ребята, с которыми я приехал в Петрозаводск, уже работали на судах, а я продолжал жить в общежитии пароходства на улице Ригачина. Сам город мне понравился: он был небольшим, тихим, чистым и очень уютным. От железнодорожного вокзала можно было дойти до пароходства не спеша минут за 20. Широкий, красивый проспект шел под уклоном до набережной Онежского озера. Но это состояние умиротворения и благости сразу исчезло, когда я поселился в общежитии. Между собой мы называли его «бичарня» и это название вполне соответствовало его содержанию. БИЧ изначально означал - бывший интеллигентный человек, но, со временем значение слова изменилось и, к тому времени, о котором я веду рассказ,
оно соответствовало слову бомж сейчас. Это были спившиеся моряки с «внутрянки», какие то деклассированные элементы и люмпены, когда то имевшие отношение к флоту. Наверно оно, простотой взглядов, чем то напоминало знаменитое общежитие имени Бертольда Шварца из романа Ильфа и Петрова – «Двенадцать стульев». Чтобы почувствовать атмосферу этой жизни я расскажу несколько случаев, которые я не придумал, и которые я запомнил надолго.
Я жил в комнате, где было несколько кроватей, но, временно, я жил один. Обычно вечером в общежитии было тихо, т.к. «бичи» подтягивались к общежитию ближе к ночи. И, хотя сон у меня довольно крепкий, я просыпался от шума часов в 12 ночи. Где то горланили песни, кто то ругался отборным матом, кого то били.
Однажды я проснулся от сильных ударов в дверь. Дверь, как наверно во всех общежитиях, была довольно хлипкая и она прогибалась от ударов. Ясно было, что замок долго не выдержит. Я вскочил с кровати и подошел к двери. Я не знал, сколько человек за дверью, и какие у них намерения, ничего хорошего я не ждал и готовился к самому худшему. Дверь пришлось открыть….. на пороге стояли молодой парень и девушка, оба – хорошо навеселе. Настроены они были, на удивление, совсем не агрессивно а, скорее, игриво. Парень, абсолютно не стесняясь, предложил мне девушку на ночь за пачку пельменей. Сейчас, когда я пишу эти строчки, меня это не особенно удивляет, но, все равно, вызывает отторжение. А тогда я испытал шок. Особенно меня поразила будничность с которой было сделано предложение. Я отказался и закрыл дверь, а потом еще долго слышал как парочка стучалась в соседние комнаты с этим же предложением. Кстати дверь мне все-таки сломали через несколько дней мимоходом, просто для того, чтобы спросить, сколько время и тут же удалились, а я уже не спал до утра, а потом все утро чинил замок. Деньги и документы я уже не рисковал оставлять в общежитии.
Были и курьезные случаи, один из них мне запомнился особо: Общежитие было смешанное, т.е. на одном этаже жили и мужчины и женщины. Туалет на этаже был один и, поэтому им пользовались как мужчины, так и женщины. Естественно в туалете не было никаких писсуаров и других излишеств цивилизации, а были грубо сколочен-ные и плохо покрашенные кабинки с оторванными ручками и плохо закрываемыми дверками, поэтому, чтобы открыть или закрыть дверку кабинки, нужно было приложить ощутимые усилия. Я не просто так подробно пишу о кабинках, а для того чтобы были понятны дальнейшие события. Двери кабинок были сделаны так, что нижняя кромка двери была примерно на уровне колена, и поэтому всегда было видно занята кабинка или нет. Но это соображение было бы справедливо, если бы, находящийся в кабинке человек, сидел на унитазе, пользуясь стульчаком. Но стульчаки на унитазах отсутствовали и поэтому, по старой советской привычке, граждане вставали ногами прямо на унитаз и, естественно, было не понятно занята кабинка или свободна. Наверно вы уже догадываетесь, что произошло дальше. Да, да я вошел в туалет и, определив по ногам, что в кабинке никого нет, дернул дверь на себя. С первого раза дверь не открылась. «Наверно туго открывается», - подумал я и еще раз дернул за дверь. На этот раз дверь открылась и, вместе с ней, к моим ногам вывалилась женщина с оторванной внутренней дверной ручкой, за которую она держалась изнутри. Причем смутился и почувствовал неловкость только я, а женщина сказала мне пару «ласковых» слов и попросила закрыть дверь плотнее, т.к. она сама изнутри уже не могла это сделать. Вот только несколько случаев, которые характеризовали внутреннюю атмосферу общежития. Был и еще один смешной случай, который правда произошел не в общежитии, но, примерно, в это же время и, кажется, все-таки в Петрозаводске.
Как то я зашел в столовую, которых раньше было много в каждом городе, и взял, как обычно, первое, второе и третье и отошел к кассе за ложкой и вилкой. А когда вернулся к столу, то, с удивлением, увидел, что за моим столиком сидит незнакомый человек и ест мой суп. От такой наглости я так растерялся, что не нашелся, что сказать. Я сел за стол и, придвинув к себе второе блюдо, начал есть. Незнакомец, как-то странно посмотрев на меня, доел мой суп. После этого он выпил мой компот и ничего не сказав вышел из-за столика. Я так поразился его наглости, что тоже ничего не сказал ему. Ну ладно, если он такой голодный, он мог бы по-человечески попросить поесть и я бы, конечно, не отказал ему. Или, хотя бы, поблагодарить за бесплатный обед. Размышляя над человеческой неблагодарностью и наглостью, я откинулся на спинку стула и повернул голову. То, что я увидел, не сразу поддалось осмыслению, а когда я понял, что произошло, я почувствовал, как краска залила мое лицо – на соседнем столе стоял мой обед: первое, второе и третье – нетронутое и немного остывшее. Интересно, что же подумал обо мне этот незнакомец и как он описывал этот случай в разговорах со своими друзьями?
Итак, возвращаясь к моей визе, я вернулся в Ленинград и сразу поехал в институт выяснять, почему мне не пришли документы о визировании.
Как я уже говорил, начальника отдела кадров института я знал, поэтому сразу пошел к нему. Звали его Виктор, а вот фамилию и отчество я не помню. Встретил он меня не то чтобы враждебно, но откровенно холодно. Когда я спросил его, почему мне не пришла виза, он ответил как то уклончиво вопросом на вопрос: что я думаю об этом, и нет ли у меня врагов? Так намеками и двусмысленными иносказаниями он постепенно подвел меня к тому, что я открыто спросил, исходит ли это указание от декана? « Я ничего не говорил, ты сам догадался», - сказал он. Теперь все стало абсолютно ясно, и я призадумался, что же мне делать. Прошел уже почти месяц как я должен был работать в БОПе, но ситуация с оформлением на работу затягивалась на неопределенный срок и чем все закончится было неясно.
Здесь нужно сделать еще одно отступление: у моего отца был хороший друг – Владимир Николаевич. Вообще у отца все друзья были хорошими людьми. Он сам был очень порядочным, искренним и отзывчивым человеком и к нему тянулись люди такие же, как он – честные и порядочные. Об отце я напишу отдельный рассказ, а пока остановлюсь на Владимире Николаевиче. У него была очень высокая должность – Заместитель начальника управления КГБ по Ленинграду и Ленинградской области. Что такое КГБ старые люди помнят и не нужно говорить, каким высоким был этот пост. Но в общении с отцом Владимир Николаевич никогда не подчеркивал свое высокое положение. Дружба между ними была на равных, да в настоящей дружбе по-другому и не может быть. Насколько я помню, Владимир Николаевич был очень веселым, общительным человеком и интересным собеседником. Конечно, таким он был не со всеми и это естественно, иначе он никогда бы не стал чиновником такого ранга. У Владимира Николаевича была дочка Лена – очень хорошая, симпатичная и очень домашняя девочка. У нас были с ней ровные, дружеские отношения. Но, мне кажется, что в глубине души наши родители надеялись, что наши отношения с Леной перерастут, во что то большее, поэтому довольно часто Владимир Николаевич, когда он с женой и дочкой ехал на какой-нибудь праздник, приглашал и меня.
Вот почему, когда получение визы «повисло на волоске» я решил позвонить ему. Вообще я никогда не любил пользоваться блатом, он вызывал у меня внутреннее неприятие и дискомфорт. И это наверно единственный раз, когда я им воспользовался
Но воспользовался так, что надолго запомнил и я и, особенно, те, кто старался мне напакостить. Я позвонил Владимиру Николаевичу и обрисовал ситуацию. По-моему, он меня не о чем и не расспрашивал, а сказал: « Не волнуйся и езжай в Петрозаводск». Буквально через два дня мне позвонил начальник отдела кадров института – Виктор и испуганным, но, в то же время злым голосом, сказал, что виза в БОП отправлена, но, сказал он мне, - « Ты не особенно радуйся. Мы можем через год отозвать визу назад».
Пришлось опять перезвонить Владимиру Николаевичу. Он сказал два слова, -
« Работай спокойно». На этом эпопея с визой благополучно закончилась и, за те пять лет, которые я проработал в БОПе, никто не напоминал мне об этом случае.
Как я потом узнал – досталось всем, даже тем, кто к этому не имел ни какого отношения. Владимир Николаевич дал распоряжение своему подчиненному и тот «вздрючил» сначала чиновников Кировского райкома, а потом ректора института, декана факультета, начальника 2 го отдела, а, заодно, и начальника отдела кадров института – Виктора, вот почему он и был такой злой.
Через два дня я был в Петрозаводске, еще несколько дней потребовалось для оформления на судно и в начале сентября 1982 года я начал работать на т/х типа Сормовский – «50 лет ВЛКСМ». Нужно ли говорить, что те несколько дней пока я оформлялся на судно, я жил в гостинице, оплачивая номер из своего кармана. Так закончилось мое распределение в БОП и началась тяжелая, но интересная работа на флоте.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-191" пришел в Беломорско-Онежское пароходство из ЧССР в самом конце 1975 года. В сводках дислокации - работа на балансовой линии. Однако в июне 1982 года теплоход находился в Новороссийске. Сведений о работе в загранплавании нет.
Сухогруз был продан частному судовладельцу в 2001 году, в 2002 году переименован. Новое название " RICHMOND" теплоход носил до списания и разделки в Алиаге, Турция в 2011 году. Принадлежал ООО "Петрел Шиппинг" в Украине, порт регистрации - Пномпень.
Петрозаводск. Весна на Онего.
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ В БОП.
Михаил ПРУЦКИХ.
В конце июня 1982 года я закончил дневное отделение Ленинградского института водного транспорта ( ЛИВТ) и был направлен по распределению, в составе группы из 7 человек, на работу в Беломорско-Онежское пароходство (БОП), расположенное в столице Карельской АССР в г. Петрозаводске. Распределению в БОП предшествовали события, которые произошли задолго до окончания института и которые определили место моей будущей работы.
В 1980 году, когда я учился еще на 3-м курсе, меня выбрали, а скорее назначили (т.к. выборы были достаточно условными) секретарем комитета комсомола курса. Выбор пал на меня скорее всего из-за того, что я, к этому времени, отслужил в армии и на фоне остальных выглядел более ответственным и серьезным. А может быть еще и потому, что у меня были хорошие отношения с секретарем комитета комсомола факультета – Окуловым Андреем ( кстати в 1985 г. он был у меня свидетелем на свадьбе). Организаторскими способностями я никогда не отличался, да и вообще я не очень представлял, что я должен был делать. Прошло больше 30 лет, поэтому я мало что помню о той работе. Но все-таки какие то собрания проводились. Насколько я помню, они были очень формальными и скучными, даже прения были заформализованы. Обычно за все предложения голосовали единогласно и ждали окончания собрания, чтобы идти пить пиво.
Событие, которое повлияло на распределение в БОП и, в конечном счете, на мою судьбу произошло как раз, когда я был секретарем комитета комсомола 3 го курса.
Однажды меня вызвали к декану судомеханического факультета, фамилию которого я уже не помню, и поставили в известность, что студента нашего курса – Сергея Рябинина, отчисляют из института за нарушения правил проживания в общежитие и хулиганство ( точно я формулировку не помню, но что то в этом роде). Вообще-то я был не такая шишка, что бы со мной советоваться об отчислении студента, но факультетское начальство решило, что будет правильнее и демократичнее, что бы решение об отчислении вынесли на комсомольском собрании. Это было сказано в категоричной форме. То есть решение об отчислении уже было принято, но оно должно было исходить от комсомольской организации.
А случилось вот что: В одной из комнат студенческого общежития на ул. Стачек собралась веселая компания студентов, кажется отмечать чье-то день рождения. Сам я там не был и могу судить о нем со слов своих сокурсников. На этом дне рождения был и Сергей Рябинин. Было весело и, наверно, достаточно шумно, но без эксцессов, т.е. без разборок и драк. Дежурным по общежитию был один из преподавателей ЛИВТа. Со слов участников этих студенческих посиделок, если бы этот преподаватель сделал замечание в тактичной форме, то продолжения инцидента, скорее всего не было бы. Но дежурный преподаватель высказал свои претензии в очень оскорбительной форме, напоследок назвав всех присутствующих девушек – проститутками. Ребята были уже «разогреты» спиртным и преподаватель получил в «лобешник». Этим «борцом за справедливость» и оказался Сергей Рябинин. Сам факт, что преподавателя ударили в общежитии, да еще и при исполнении им обязанностей дежурного был абсолютно достаточен для отчисления студента, но я посчитал, что и сам преподаватель вел себя вызывающе, чем спровоцировал этот инцидент, тем более, что Рябинина я хорошо знал и симпатизировал ему. Короче, на собрании я предложил поставить на голосование два варианта – 1. за исключение из института. 2. за вынесение строгого выговора.
Большинство членов комитета комсомола поддержали строгий выговор и Рябинин остался в институте. Я тогда не думал о том, что для меня это может нести достаточно серьезные последствия. Это я понял потом в конце учебы перед распределением на работу. Прошло уже больше 30 лет после окончания института, время отмело все личное и субъективное, а я до сих пор считаю, что поступил правильно и, что этот студент закончил институт. Не знаю где он сейчас, как сложилась у него жизнь и, как бы она сложилась, если бы его исключили. Надеюсь, что и он помнит этот эпизод своей жизни.
Последствия этого поступка начали сказываться в конце 5 курса, незадолго до окончания института. Примерно за 2 месяца до окончания института состоялось предварительное распределение. Надо сказать, что распределение на работу было очень важным этапом в жизни студента, от этого зависело, где ты будешь работать после окончания института и к этому относились очень серьезно. Молодое поколение уже не знает, что такое распределение на работу. Сейчас высшее образование не гарантирует получение работы по специальности, и поиск места работы зависит скорее от твоей настойчивости или от твоих связей. А в наше время государство гарантировало тебе работу, но насколько хорошая будет эта работа, зависело от тебя.
Существовала система баллов, в которую входила средняя оценка за успеваемость и коэффициент за участие в общественной жизни. Перед распределением составлялись списки студентов с указанием количества баллов напротив каждой фамилии. Первыми на распределение шли студенты с максимальным количеством баллов и выбирали места работы в зависимости: или по территориальному признаку или по престижности работы. Последним студентам оставались, естественно, самые плохие места. Поэтому такая система баллов была хорошим стимулом для успеваемости или для участия в общественной работе.
Я был, где то в середине списка по баллам. Насколько я помню в пятом десятке из, примерно, 100 человек. Учился я средне, но у меня был высокий коэффициент участия в общественной жизни. Надо сказать, что, хоть организаторскими способностями я и не отличался, но был достаточно ушлым на бытовом уровне, поэтому за полгода года до окончания института я пошел в отдел кадров Северо-Западного пароходства, которое было недалеко от института, и где я собирался работать.
На приеме у начальника отдела кадров я сказал, что хотел бы после окончания института работать на судах СЗРП, что армию я отслужил и, что в жилой площади не нуждаюсь. Вообще я постарался произвести на него хорошее впечатление. Наверно мне это удалось, т.к. он достал какой- то бланк и вписал туда мою фамилию. Как я потом узнал, еще несколько человек с нашего курса действовали примерно также и тоже попали в этот список, но первым был все-таки я.
И так наступил день предварительного распределения. Оно проходило, насколько я помню, в деканате. На дверях висел список вакансий и, после того как из дверей деканата выходил очередной претендент на место, мы вычеркивали из списка очередную вакансию. В СЗРП было 7 вакансий. К тому времени как подошла моя очередь, вакансий в СЗРП оставалось 2, поэтому, когда я вошел в деканат, я был абсолютно уверен, что одна из них – моя.
В кабинете декана было человек шесть – семь. Из них трое – декан, секретарь комите-
та комсомола института ( Окулов А.) и начальник отдела кадров СЗРП. Остальных я не помню. Мне предложили сесть на стул и спросили, какую вакансию я хотел бы получить. Естественно я сказал, что хотел бы работать в плавсоставе СЗРП. И вот тут, абсолютно неожиданно для меня, декан сказал примерно следующее: « У нас есть веские основания, о которых мы не будем говорить, считать, что вы недостойны работать в СЗРП, тем более, что там нужно открывать визу» ( о получении визы я расскажу позже отдельно, т.к. это был очень длительный и сложный процесс и проходили его не все, а как тогда говорили – « самые достойные»). После этого вступления мне предложили назвать другое место работы, на которое я хотел бы претендовать. К этому времени фактор неожиданности прошел, я собрался с мыслями и довольно резонно сказал, что если у вас есть основания говорить, что я недостоин работать в СЗРП, то я прошу сказать при всех, что это за основания и как это сообразуется с тем, что я достоин работать секретарем комитета комсомола курса, но недостоин работать в СЗРП? В СЗРП есть две вакансии и, на одну из них я, на законных основаниях, претендую.
На этот вопрос декан не стал отвечать, а просто указал на начальника отдела кадров СЗРП и сказал, - « Тогда спросите у начальника отдела кадров, есть для вас место или нет». Естественно кадровик ответил мне отказом. К этому времени я достаточно разозлился и сказал, что ни на какую другую вакансию я не согласен и буду добиваться своих прав на окончательном распределении.
Примерно через 20 дней состоялось окончательное распределение. Оно проходило в одной из институтских аудиторий, и на нем было порядка 20-ти человек во главе с заместителем министра Речного флота. Это были так называемые «покупатели» - представители пароходств и руководители предприятий, на которых нам предстояло работать. Конечно я сильно волновался, т.к. еще неизвестно было как повернется дело, ведь вакансии в СЗРП были уже заняты, и меня, запросто, могли упечь куда нибудь на периферию. Но видно декану тоже не хотелось объяснять, почему мне не досталось место в СЗРП и поэтому, когда я вошел в аудиторию, ко мне подошел заместитель декана – Фир Борис Николаевич и негромко сказал, что есть место в БОП.
Стул, для претендентов на место, стоял в середине аудитории и, поэтому, пока я шел до стула, мне нужно было решить: соглашаться на БОП или, все-таки, бороться за место в СЗРП. В конце концов, я выбрал БОП и никогда об этом не жалел.
В начале июля 1982 г. мы, группа из 7-ми человек, приехали в Петрозаводск, и сразу пошли в отдел кадров БОПа. И тут меня ждал еще один сюрприз: оказывается виза для работы на судах загранплавания пришла всем, кроме меня. И пока все ребята занимались оформлением на работу, я занимался выяснением, почему мне не пришла виза. Как я уже говорил, оформление визы было сложным и длительным процессом: Во первых ты должен был пройти собеседование в райкоме на предмет моральной устойчивости и политической лояльности и, если ты проходил собеседование, то, только после этого, ты заполнял увесистую пачку документов, причем печатными буквами и не дай бог сделать хоть одну помарку ( пришлось бы все переписывать) и ждать несколько месяцев ответ. Причем, если ответ не приходил, ты даже не мог поинтересоваться, почему визу не открыли.
Первой моей мыслью было позвонить в отдел кадров института, что я и сделал. Начальником отдела кадров был, не то чтобы мой знакомый, но все таки я его знал, т.к. мы вместе ездили по комсомольскому обмену в Польшу в 1979 г. Позже я понял, что он уже знал почему мне не отправили уже открытую визу, но в тот момент он объяснил это как задержку по объективным обстоятельствам и попросил подождать несколько дней. Я успокоился и согласился. Через несколько дней он опять попросил подождать, ссылаясь на какую то другую причину. Так повторилось несколько раз, и я понял, что нужно возвращаться в Ленинград и разбираться непосредственно в институте. К этому времени в отделе кадров пароходства мне сказали, что, если у меня нет визы, то я должен работать на внутреннем флоте. Я был уверен, и дальнейший опыт работы показал, что, если бы я попал на «внутрянку», то уже вряд ли когда-нибудь я перешел на «загранку». Это ускорило мое решение ехать в Ленинград,
и в тот же день я уехал.
Но, прежде чем рассказать о последующей эпопее с визой, я хотел бы остановиться на том, как я проводил время в Петрозаводске и на некоторых местных особенностях.
Ребята, с которыми я приехал в Петрозаводск, уже работали на судах, а я продолжал жить в общежитии пароходства на улице Ригачина. Сам город мне понравился: он был небольшим, тихим, чистым и очень уютным. От железнодорожного вокзала можно было дойти до пароходства не спеша минут за 20. Широкий, красивый проспект шел под уклоном до набережной Онежского озера. Но это состояние умиротворения и благости сразу исчезло, когда я поселился в общежитии. Между собой мы называли его «бичарня» и это название вполне соответствовало его содержанию. БИЧ изначально означал - бывший интеллигентный человек, но, со временем значение слова изменилось и, к тому времени, о котором я веду рассказ,
оно соответствовало слову бомж сейчас. Это были спившиеся моряки с «внутрянки», какие то деклассированные элементы и люмпены, когда то имевшие отношение к флоту. Наверно оно, простотой взглядов, чем то напоминало знаменитое общежитие имени Бертольда Шварца из романа Ильфа и Петрова – «Двенадцать стульев». Чтобы почувствовать атмосферу этой жизни я расскажу несколько случаев, которые я не придумал, и которые я запомнил надолго.
Я жил в комнате, где было несколько кроватей, но, временно, я жил один. Обычно вечером в общежитии было тихо, т.к. «бичи» подтягивались к общежитию ближе к ночи. И, хотя сон у меня довольно крепкий, я просыпался от шума часов в 12 ночи. Где то горланили песни, кто то ругался отборным матом, кого то били.
Однажды я проснулся от сильных ударов в дверь. Дверь, как наверно во всех общежитиях, была довольно хлипкая и она прогибалась от ударов. Ясно было, что замок долго не выдержит. Я вскочил с кровати и подошел к двери. Я не знал, сколько человек за дверью, и какие у них намерения, ничего хорошего я не ждал и готовился к самому худшему. Дверь пришлось открыть….. на пороге стояли молодой парень и девушка, оба – хорошо навеселе. Настроены они были, на удивление, совсем не агрессивно а, скорее, игриво. Парень, абсолютно не стесняясь, предложил мне девушку на ночь за пачку пельменей. Сейчас, когда я пишу эти строчки, меня это не особенно удивляет, но, все равно, вызывает отторжение. А тогда я испытал шок. Особенно меня поразила будничность с которой было сделано предложение. Я отказался и закрыл дверь, а потом еще долго слышал как парочка стучалась в соседние комнаты с этим же предложением. Кстати дверь мне все-таки сломали через несколько дней мимоходом, просто для того, чтобы спросить, сколько время и тут же удалились, а я уже не спал до утра, а потом все утро чинил замок. Деньги и документы я уже не рисковал оставлять в общежитии.
Были и курьезные случаи, один из них мне запомнился особо: Общежитие было смешанное, т.е. на одном этаже жили и мужчины и женщины. Туалет на этаже был один и, поэтому им пользовались как мужчины, так и женщины. Естественно в туалете не было никаких писсуаров и других излишеств цивилизации, а были грубо сколочен-ные и плохо покрашенные кабинки с оторванными ручками и плохо закрываемыми дверками, поэтому, чтобы открыть или закрыть дверку кабинки, нужно было приложить ощутимые усилия. Я не просто так подробно пишу о кабинках, а для того чтобы были понятны дальнейшие события. Двери кабинок были сделаны так, что нижняя кромка двери была примерно на уровне колена, и поэтому всегда было видно занята кабинка или нет. Но это соображение было бы справедливо, если бы, находящийся в кабинке человек, сидел на унитазе, пользуясь стульчаком. Но стульчаки на унитазах отсутствовали и поэтому, по старой советской привычке, граждане вставали ногами прямо на унитаз и, естественно, было не понятно занята кабинка или свободна. Наверно вы уже догадываетесь, что произошло дальше. Да, да я вошел в туалет и, определив по ногам, что в кабинке никого нет, дернул дверь на себя. С первого раза дверь не открылась. «Наверно туго открывается», - подумал я и еще раз дернул за дверь. На этот раз дверь открылась и, вместе с ней, к моим ногам вывалилась женщина с оторванной внутренней дверной ручкой, за которую она держалась изнутри. Причем смутился и почувствовал неловкость только я, а женщина сказала мне пару «ласковых» слов и попросила закрыть дверь плотнее, т.к. она сама изнутри уже не могла это сделать. Вот только несколько случаев, которые характеризовали внутреннюю атмосферу общежития. Был и еще один смешной случай, который правда произошел не в общежитии, но, примерно, в это же время и, кажется, все-таки в Петрозаводске.
Как то я зашел в столовую, которых раньше было много в каждом городе, и взял, как обычно, первое, второе и третье и отошел к кассе за ложкой и вилкой. А когда вернулся к столу, то, с удивлением, увидел, что за моим столиком сидит незнакомый человек и ест мой суп. От такой наглости я так растерялся, что не нашелся, что сказать. Я сел за стол и, придвинув к себе второе блюдо, начал есть. Незнакомец, как-то странно посмотрев на меня, доел мой суп. После этого он выпил мой компот и ничего не сказав вышел из-за столика. Я так поразился его наглости, что тоже ничего не сказал ему. Ну ладно, если он такой голодный, он мог бы по-человечески попросить поесть и я бы, конечно, не отказал ему. Или, хотя бы, поблагодарить за бесплатный обед. Размышляя над человеческой неблагодарностью и наглостью, я откинулся на спинку стула и повернул голову. То, что я увидел, не сразу поддалось осмыслению, а когда я понял, что произошло, я почувствовал, как краска залила мое лицо – на соседнем столе стоял мой обед: первое, второе и третье – нетронутое и немного остывшее. Интересно, что же подумал обо мне этот незнакомец и как он описывал этот случай в разговорах со своими друзьями?
Итак, возвращаясь к моей визе, я вернулся в Ленинград и сразу поехал в институт выяснять, почему мне не пришли документы о визировании.
Как я уже говорил, начальника отдела кадров института я знал, поэтому сразу пошел к нему. Звали его Виктор, а вот фамилию и отчество я не помню. Встретил он меня не то чтобы враждебно, но откровенно холодно. Когда я спросил его, почему мне не пришла виза, он ответил как то уклончиво вопросом на вопрос: что я думаю об этом, и нет ли у меня врагов? Так намеками и двусмысленными иносказаниями он постепенно подвел меня к тому, что я открыто спросил, исходит ли это указание от декана? « Я ничего не говорил, ты сам догадался», - сказал он. Теперь все стало абсолютно ясно, и я призадумался, что же мне делать. Прошел уже почти месяц как я должен был работать в БОПе, но ситуация с оформлением на работу затягивалась на неопределенный срок и чем все закончится было неясно.
Здесь нужно сделать еще одно отступление: у моего отца был хороший друг – Владимир Николаевич. Вообще у отца все друзья были хорошими людьми. Он сам был очень порядочным, искренним и отзывчивым человеком и к нему тянулись люди такие же, как он – честные и порядочные. Об отце я напишу отдельный рассказ, а пока остановлюсь на Владимире Николаевиче. У него была очень высокая должность – Заместитель начальника управления КГБ по Ленинграду и Ленинградской области. Что такое КГБ старые люди помнят и не нужно говорить, каким высоким был этот пост. Но в общении с отцом Владимир Николаевич никогда не подчеркивал свое высокое положение. Дружба между ними была на равных, да в настоящей дружбе по-другому и не может быть. Насколько я помню, Владимир Николаевич был очень веселым, общительным человеком и интересным собеседником. Конечно, таким он был не со всеми и это естественно, иначе он никогда бы не стал чиновником такого ранга. У Владимира Николаевича была дочка Лена – очень хорошая, симпатичная и очень домашняя девочка. У нас были с ней ровные, дружеские отношения. Но, мне кажется, что в глубине души наши родители надеялись, что наши отношения с Леной перерастут, во что то большее, поэтому довольно часто Владимир Николаевич, когда он с женой и дочкой ехал на какой-нибудь праздник, приглашал и меня.
Вот почему, когда получение визы «повисло на волоске» я решил позвонить ему. Вообще я никогда не любил пользоваться блатом, он вызывал у меня внутреннее неприятие и дискомфорт. И это наверно единственный раз, когда я им воспользовался
Но воспользовался так, что надолго запомнил и я и, особенно, те, кто старался мне напакостить. Я позвонил Владимиру Николаевичу и обрисовал ситуацию. По-моему, он меня не о чем и не расспрашивал, а сказал: « Не волнуйся и езжай в Петрозаводск». Буквально через два дня мне позвонил начальник отдела кадров института – Виктор и испуганным, но, в то же время злым голосом, сказал, что виза в БОП отправлена, но, сказал он мне, - « Ты не особенно радуйся. Мы можем через год отозвать визу назад».
Пришлось опять перезвонить Владимиру Николаевичу. Он сказал два слова, -
« Работай спокойно». На этом эпопея с визой благополучно закончилась и, за те пять лет, которые я проработал в БОПе, никто не напоминал мне об этом случае.
Как я потом узнал – досталось всем, даже тем, кто к этому не имел ни какого отношения. Владимир Николаевич дал распоряжение своему подчиненному и тот «вздрючил» сначала чиновников Кировского райкома, а потом ректора института, декана факультета, начальника 2 го отдела, а, заодно, и начальника отдела кадров института – Виктора, вот почему он и был такой злой.
Через два дня я был в Петрозаводске, еще несколько дней потребовалось для оформления на судно и в начале сентября 1982 года я начал работать на т/х типа Сормовский – «50 лет ВЛКСМ». Нужно ли говорить, что те несколько дней пока я оформлялся на судно, я жил в гостинице, оплачивая номер из своего кармана. Так закончилось мое распределение в БОП и началась тяжелая, но интересная работа на флоте.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-193 БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО- БАЛТ-193" - один из немногих бывших сухогрузов БОП-ва, сохранившим изначальное название. По данным на август 2017 года теплоход работает, судовладелец в Украине, порт регистрации - Пномпень. С 2001 года, когда судно перешло в собственность ОАО "Онего-Балт" с регистрацией в Санкт-Петербурге, у судна несколько раз менялись владельцы и порт регистрации. Но неизменно на борту значилось:"ВОЛГО-БАЛТ-193".
Теплоход был построен в мае 1976 года, работал в составе 9 "ВОЛГО-БАЛТОВ" БОП-ва на "рудной линии", будучи арендован Черноморским морским пароходством. В сводках дислокации на "рудной линии" судно значится зимой 1978-1979 годов, но летом 1978 года теплоход работает на балансовой линии, появляется в Клайпеде, Калининграде и Архангельске. В июне 1981 года выгружает балансы в карельской Кондопоге. Данных о работе судна на международных перевозках в настоящее время обнаружить не удалось.
СТАС ЛИТВИНОВ.
Обычный рейс, один из многих
А жизнь скользила перед глазами
и обещала:- Всё впереди!
Ноябрьский пасмурный день в Ленинградском порту для команды т/х "Повенец" был днём отхода в рейс. Предыдущим вечером жёны, приезжавшие на время стоянки навестить мужей, были благополучно посажены в вагоны поезда, идущего до Петрозаводска, и теперь ничто не отвлекало экипаж от заботы о предстоящем рейсе. Судно принимало на караван последние пакеты пиломатериалов, команда одевалась потеплее, готовясь без задержки начать работы по укрытию груза специальными покрытиями и начать крепление каравана. Эти работы нужно обязательно закончить до прибытия на борт комиссии по оформлению отхода. Всем хотелось быстрее выйти в море.
Ноябрь 1976 года подходил к концу и погоды в море будут соответствовать сезону года, а потому груз надо закрепить как следует, что требуется для собственной же безопасности. Рейс предстоял на порт Мидлсбро восточного побережья Англии. Третий помощник с готовыми документами на отход отправился в портнадзор для получения разрешения на выход в море. Дежурный портнадзиратель конторы капитана порта проверит все нужные бумаги, поставит на судовые роли и на "Заявление на выход в море" синий штамп "отход разрешён" со своей подписью. После этого штурман сообщит в таможню и КПП пограничникам о полученном разрешении и времени, когда судно будет готово принять их на борт. Каждый отход отнимает у судовой администрации много времени и нервов, но установившийся порядок незыблем.
К трапу подошла машина с заказанными продуктами. Старпом с артельщиком занялись приёмкой продуктов, а помполит пристраивает в гирокомпасной коробки с кинофильмами. В пароходстве пока разрешают брать в рейс по 10-15 фильмов, но другие судовладельцы, в целях экономии средств, устанавливают лимит. Их количество зависит от предполагаемой длительности рейса. Обычно на стоянках в портах между судами идёт интенсивный обмен кинофильмами, что заметно скрашивает жизнь.
Появляется третий помощник: "Комиссия на 15 часов, Станислав Антонович". Прекрасно. С креплением каравана успеем. Комиссия обычно работает в течении часа и, значит, можно заказать лоцмана на 16 часов. Со вторым помощником и боцманом проверяем крепление каравана. Пакеты досок закрыты полотнищами покрытий, найтовы прижимают стензельные стойки к пакетам и выбраны втугую. Всё в порядке. Команда может пока отдохнуть.
Люблю это время, когда всё приготовлено к отходу, экипаж ожидает команды стоять по местам, а на душе у тебя спокойно. С комиссией будут работать помполит и старпом, а капитан обычно не касается организации досмотра судна и приглашается к участию лишь при возникновении какой-либо проблемы. Это было время, когда за морально-политическим состоянием команды наблюдали многие, начиная с отдела кадров на берегу и кончая первым помощником капитана непосредственно, на судне. По прошествии времени должен сказать, что наличие в штате первого помощника (помполита) и занимающего эту должность умного человека, было для капитана большим благом. Ходившие в то время на флоте анекдоты и негативы в отношении помполитов зачастую были несправедливы. Они приветствовались в первую очередь разболтанными, недисциплинированными, часто имевшими проблемы со спиртным членами экипажа. Кстати, сокращение этой должности сразу заметили агенты в инпортах. Ранее они очень редко имели проблемы, связанные с проступками членов команд советских судов, как правило, отмечая высокую дисциплину экипажей.
Но вот уже у борта останавливается автобус, на котором прибывает комиссия, к трапу встаёт часовой и какое-либо сообщение с берегом прекращается. Мы становимся людьми из другого мира. Офицер-пограничник просит собрать весь экипаж в столовой, а сопровождающие его солдаты берут под наблюдение палубы надстройки - граница на замке. Сличив каждого члена команды с фотографией в "паспорте моряка" и вручив его моряку, офицер просит разойтись по каютам и начинает контрольный обход всех помещений совместно с таможенником.
Помню, в те годы на одном из судов Латвийского пароходства был случай, связанный с нелегальным провозом золота. Газета "Водный транспорт" публиковала статьи, клеймящие позором участников этого инцидента под интригующим заголовком "Грязное золото Флиса". Ну кто мог тогда подумать, что пройдёт меньше 20-ти лет и всё в жизни перевернётся. Те, кого тогда клеймили и называли спекулянтами, станут хозяевами жизни и образцом для подрастающего поколения. Более того, сам президент заявит, что необходимо в средствах массовой информации “создавать положительный образ богатого, успешного человека”. И совсем не важно, что подавляющее число богатых нажили свои состояния неправедными способами.
Вспоминаю смешной случай из собственной практики прохождения таможенного досмотра. Моя дочь, окончив университет и начав работать, с первой своей зарплаты купила мне в подарок наручные часы. Простенькие, дешёвые часы в анодированном корпусе. Поскольку это был подарок дочери, то я приобрёл такой же простой анодированный браслет и много лет носил на руке эти часы. Однажды, при выходе в загранрейс, уже перед окончанием работы комиссии, в мою каюту, постучавшись, зашёл таможенник:- "Станислав Антонович, досмотр мы закончили, замечаний нет, но вот Ваша декларация и у меня вопрос: Вы ничего не забыли внести в декларацию?" В первый момент я не понял, какую забывчивость имеет в виду это должностное лицо, но потом мне стало ясно, что мои часы правдиво имитируют драгоценный металл и пришлось, сняв их с руки, разочаровать человека, усомнившегося в моей порядочности.
Тем временем досмотр заканчивается, помполит получает кучку паспортов со штампом "Отход", таможня также удовлетворена осмотром, все прощаются и покидают судно. Появляется лоцман, предъявляет часовому свои документы и его допускают на борт. "Команде стоять по местам швартовки!" - слышится из динамиков голос старпома. Отдаём швартовы, разрывая последнюю зримую нить связи с домом. Гулкий запуск главных двигателей и вспененная вода под кормой. Очередной рейс начался.
Мы покидаем территорию Лесного порта, проходим Барочный бассейн и заходим в морской канал торгового порта. Ход малый, минуем вход в Угольную гавань, подворачиваем вправо и, выходя на кормовой створ, следуем закрытой частью канала. На северном молу стоит пограничная вышка с навесом от дождя, на которой стережёт границу пограничный наряд в лице солдата срочной службы. Я беру медный рупор, выхожу на крыло ходового мостика и громко докладываю на пост:- "Повенец", Мидлсбро, Англия, экипаж 20". Солдат приветственно машет рукой и скрывается в будке. Добавляем ход до полного. Моросит мелкий дождь. На горизонте видны очертания Кронштадта. Время от времени расходимся с судами, идущими в Ленинград.
Кронштадт. Проходим близко от пограничного поста на углу Военной стенки, но здесь доклад не требуется, а часовой в будке читает название судна пользуясь биноклем, наверное, уже получив доклад своего коллеги с первой вышки. Граница на замке. Кстати, сейчас все бывшие пограничные посты закрыты, и никому не интересно знать, а не собираешься ли ты сбежать из родного отечества. Пройдёт ещё 10 лет и я, капитан упс "Иван Кулибин", буду писать объяснение своему куратору из КГБ по случаю побега с другого судна в порту Швеции, некоего "N", бывшего ранее на "Кулибине" буфетчиком. Моё мнение, что потеря для страны от побега бывшего нашего соплавателя невелика и, кроме того, непонятно, какое я имею к этому отношение, никого не интересовало. Правда, всё закончилось тогда для меня без последствий. Сбежавший парень был сиротой, имел младшую сестру и неусточивую психику. Я жалел буфетчика, хотя старпом не раз предлагал его списать. Вспоминаю, что в первом для него рейсе в Италию пришлось обращаться к врачу, настолько сильно на беднягу повлияла незнакомая жизнь чужой страны. Потом говорили, что его видели, мол, работает в каком-то ресторане кондитером там же, в Швеции.
Кронштадт пройден, вышли к приёмному бую и распрощались с лоцманом. Идём курсом 270 градусов к острову Сескар и, оставляя его по левому борту, следуем рекомендованными курсами до острова Гогланд. При повороте на новый курс у Сескара справа остаётся место, где в 1963 году подорвался на мине времён Отечественной войны теплоход нашего пароходства. Недавно с карт сняли, остававшийся в действии для отдельных районов Балтийского моря гриф "Бывший опасный от мин район", где плавание могло осуществляться на страх и риск мореплавателя. Тогда наш коллега тогда решил срезать уголок такого района и попал на мину. Взрыв прогремел под первым трюмом, что не причинило большого вреда. После докования и замены части обшивки, судно успешно продолжало свои плавания. В летописи пароходства этот взрыв остался напоминанием чтить предупреждения, нанесённые на карту.
Миновали Гогланд и пошли на выход из Финского залива. Погода ходовая, но видимость не превышает 2-3 мили. На траверзе маяка Кыпу ложимся на SW и направляемся центральной частью моря к острову Готланд. Приходится много времени проводить в ходовой рубке и там на диванчике подрёмывать, поскольку чем ближе к Готланду, тем больше встречается рыбаков. А эти пахари моря обычно ходят курсами, подсказанными рыбой, которую они ловят. В южной Балтике видимость улучшилась. Мы проходим остров Борнхольм, оставляя его по левому борту. Приведя его на траверз, поворачиваем на West. Идём к маяку Фальстербурев.
По правому борту бледной тенью проходит южное побережье Швеции. Минуем порты Истад, Треллеборг. Наш курс пересекает паром, идущий на Польшу. У маяка Фальстербурев ложимся на ноль градусов. Быстро темнеет. Вспышки маяка Дрогден на остром курсовом угле левого борта. У Дрогдена брать лоцмана не будем. Одноименным каналом до Копенгагена пойдём самостоятельно. За проход этого канала без помощи лоцмана будет полагаться небольшая доплата в чеках ВТБ (Внешторгбанк - была для моряков такая форма оплаты вместо валюты для покупок товаров в спецмагазинах “Альбатрос”). После полуночи проходим Зунд и выходим в Каттегат. Утро застаёт нас в Каттегате, крепчает северо-западный ветер. На Северное море выходит циклон и несёт с собой ветры 8-9 баллов. Становится ясно, что будет необходимо укрыться от шторма в районе мыса Скаген. Во второй половине дня подходим к району якорной стоянки. Здесь уже нашли укрытие десяток судов. Выбираю местечко посвободней:-
"Отдать правый якорь! Пять смычек на клюз!"
Грохочет вытравливаемая цепь. Глубина на якорном месте 20 метров и, учитывая провес цепи, на грунте будет лежать около сотни метров.
"Якорь забрал, дрейфа нет, якорь-цепь набита, смотрит прямо!" – докладывает боцман.
"Наложить стопора. Ещё понаблюдай за цепью и свободен".
Всё отлично. Ощущаю покой в душе и теле. Можно отдыхать. Радист приносит новый прогноз, который подтверждает правильность решения укрыться в безопасном месте: "Wind W to NW 8 locally 9 state of sea rough to very rough locally high". Обозреваю район стоянки. Суда вцепились в грунт якорями, у всех цепи набиты. Качается на коротких волнах множество чаек, слетевшихся к берегу и своим прилетом подтверждающих шторм в море.
В миле от нас стоит на якоре буксир-спасатель "Славный", у которого на коротком буксире болтается новенький портовый буксир-кантовщик. Куда спасатель собирается его буксировать? Вахтенный второй помощник нанёс на карту наше место и взял контрольный пеленг на маяк Скаген. Этот пеленг позволит вахтенному штурману контролировать появление дрейфа. Даём отбой машинам. Спускаюсь к себе. В каюте уютно и тепло. Портрет жены смотрит с переборки, напоминая о существовании семьи и о том, что кроме забот судовой жизни, есть и другие. Кстати, партийное руководство мне неоднократно намекало, что вместо портрета жены в капитанской каюте более уместен портрет тов. Ленина, как у большинства коллег. Я пропускал намёки мимо ушей и портрет проплавал на всех бывших моих судах, оставаясь в каюте на переборке и на время отпусков. А поскольку жена на портрете выглядит эффектно, то сменщики мои не имели ничего против её изображения, вместо лика вождя мирового пролетариата. Сейчас этот портрет висит на стене в гостиной, напоминая о быстро пролетающих годах.
Звонок телефона. Штурман докладывает, что спасатель "Славный" просит "добро" подойти к борту и постоять вместе, пообщаться и посмотреть какой-нибудь из наших кинофильмов. Разрешаю передать согласие и вновь поднимаюсь в ходовую рубку, посмотреть на маневры спасателя. "Славный" снимается с якоря и вместе со своим довеском направляется к нам. Аккуратно подходит к правому борту, подаёт швартовы. Спасатель красив, выглядит чистеньким, корпус окрашен в шаровый цвет. Подбирает лебёдкой буксирный трос до 20 метров, подтягивая к себе кантовщика. Спасатель ниже нас и на крыле его мостика люди, подняв головы, здороваются с нами. Я приглашаю капитана и старшего механика "Славного" к себе в гости.
Помполиты обоих судов занялись выборкой кинофильмов, а гости располагаются у меня в каюте. Пьём чай. От спиртного гости отказались категорически. Капитан и стармех оба мои ровесники. Разговорились. Прошу рассказать, что означает буксировка кантовщика. Оказывается, они буксируют его на Кубу, в Гаванну. Далёкий, трудный и необычный путь с элементами экзотики. "Славный" - всепогодный спасатель неограниченного района плавания. Кантовщик - из нового судостроения, законвертован для условий перехода через океан и сейчас представляет собою обычный поплавок. Перевернуться он не может, водонепроницаемость обеспечена. Каким путём собираются пересекать океан ? Пойдут Северным морем на Дувр, Ла-Манш, Бискай и, далее, на Канарские острова. В районе Канар повернут на Карибы и пойдут с попутными северо-восточными ветрами. Это наиболее оптимальный вариант пересечь Атлантику в зимний период. Весь переход спасателя будет вести Гидрометеоцентр СССР, периодически выдавая свои рекомендации на переходе. Вот и сейчас они стоят на якоре, руководствуясь его указаниями. Доставив кантовщика в Гаванну, "Славный" через Панамский канал выйдет в Тихий океан и пойдёт на новый порт базирования – Владивосток. Я купался в географических названиях и очень сожалел, что этот переход спасатель пройдёт без меня.
Интереснейшую для меня беседу прерывает старпом: в полукабельтове у левого борта раскачивается небольшой сторожевик под флагом Дании. Желает видеть капитана. Выхожу на крыло мостика.
"Good afternoon. What’s a problem, captain?"
Командир сторожевика, молодой высокий парень в ответ говорит, мол, вы находитесь в территориальных водах Дании, а потому "Славный" должен встать на якорь отдельно. Что делать? Очень жаль, но со своим уставом в чужой монастырь не полезешь. "Славный" отходит от борта и в 5-ти кабельтовых от нас встаёт на якорь. Приятная и познавательная встреча, к моему сожалению, закончилась. Я и сейчас с удовольствием вспоминаю этот эпизод.
К концу следующих суток ветер начал убиваться. Подождал свежий прогноз погоды на ближайшие 48 час и после полуночи мы снялись с якоря. "Славный" тоже тронулся в путь. Он включил огни буксировщика и, держа в луче прожектора свой объект, пошёл к мысу Скаген. Мы пожелали друг другу удачи и каждый пошёл своим курсом. Больше на морских дорогах никогда не встречались.
После Скагена мы закачались на остатках волнения от прошедшего шторма, но караван на палубе не давал судну резко валиться в бортовом крене. Вышли в Скагеррак и к обеду у мыса Ханстхольм повернули на курс 245 градусов, имея целью пересечь Северное море и через полтора суток подойти на рейд Мидлсбро. Новый 48-и часовой прогноз погоды подтвердил возможность совершить спокойный переход до подхода следующего циклона. Море успокаивалось и только северо-западная зыбь, идущая в правый борт, плавно заваливала судно с борта на борт на этом курсе.
Глухая ночь. Зарево береговых огней Мидлсбро мешает видеть стоящие на якоре пароходы и только экран локатора показывает правдивую обстановку на рейде. Получили команду встать на якорь. Брать в порт будут с утренним приливом. Главная часть задачи выполнена: переход от Ленинграда до Мидлсбро выполнен благополучно. С утренним приливом в полводы, приняв на борт лоцмана, пошли на заход в реку Тис, по берегам которой оборудованы причалы порта и расположен сам город. Однако, наш причал находится в 5-ти милях от порта выше по течению на правом берегу реки. Городских построек не наблюдаем, а сразу за причалом яркая зелень поля. Разворачиваемся в реке и швартуемся правым бортом. На причале один небольшой кран. Уже ясно, что знакомство с городом не состоится. Но мы не единственные в обозримом пространстве. Есть ещё такие же одинокие причалы и у каждого стоят суда под грузовыми операциями. Время полной воды. Наш "Повенец" высоко поднялся над причалом и на фоне маленького крана выглядит вполне приличным по размерам судном. Стояние воды длится 15-20 минут и видно, как она начинает движение в противоположную сторону. Приливы полусуточные, т.е. 2 раза в сутки будет полная вода и, соответственно, тоже 2 раза малая.
Караван раскреплён, покрытия убраны и первые пакеты нашего груза поплыли в воздухе, опускаясь на причале, где погрузчики подхватывают их на рога и формируют в сторонке будущий штабель. Идёт, на первый взгляд, неспешная выгрузка, но караван уже снят в половину. Судно как-то незаметно опускается у причала и вдруг появился крен на левый борт, который постепенно увеличивается. Это мы начинаем садиться на грунт и скос его к середине реки накреняет теплоход. Судно плотно село на грунт, а поток воды продолжает своё, от рождения Земли, движение. Вода продолжает уходить и вот уже почти вся подводная часть корпуса становится нам видна.
Позднее, в рейсах на французский порт Бордо, идя в мутном, глинистом потоке Жиронды, ты поймёшь всю прелесть рек России. Там ты можешь пройти босиком по прибрежному песку, увидеть в прозрачной воде дно реки и обыкновенную рыбку, там нет этого извечного приливо-отливного движения водной массы, рождённого нашим спутником Луной. Воды здешних рек никогда не посветлеют, заиленные берега не располагают к прогулкам.
Но вот скорость отлива уменьшается, вода останавливается, а потом начинает движение в обратную сторону. И так будет, пока жива наша Земля со своей спутницей.
Незаметно проходят двое суток. За это время мы несколько раз лежали на грунте с 5-ти градусным креном. И вот выгрузка окончена. Приняли балласт. Агент оформил все документы на отход и сейчас стоим в ожидании полной воды, а с отливом пойдём на выход в море. Нас ожидает новый рейс из французского порта Кале на север Ботнического залива с грузом извести в финский порт Кеми. Ждём прибытия лоцмана.
Теплоход "ВОЛГО- БАЛТ-193" - один из немногих бывших сухогрузов БОП-ва, сохранившим изначальное название. По данным на август 2017 года теплоход работает, судовладелец в Украине, порт регистрации - Пномпень. С 2001 года, когда судно перешло в собственность ОАО "Онего-Балт" с регистрацией в Санкт-Петербурге, у судна несколько раз менялись владельцы и порт регистрации. Но неизменно на борту значилось:"ВОЛГО-БАЛТ-193".
Теплоход был построен в мае 1976 года, работал в составе 9 "ВОЛГО-БАЛТОВ" БОП-ва на "рудной линии", будучи арендован Черноморским морским пароходством. В сводках дислокации на "рудной линии" судно значится зимой 1978-1979 годов, но летом 1978 года теплоход работает на балансовой линии, появляется в Клайпеде, Калининграде и Архангельске. В июне 1981 года выгружает балансы в карельской Кондопоге. Данных о работе судна на международных перевозках в настоящее время обнаружить не удалось.
СТАС ЛИТВИНОВ.
Обычный рейс, один из многих
А жизнь скользила перед глазами
и обещала:- Всё впереди!
Ноябрьский пасмурный день в Ленинградском порту для команды т/х "Повенец" был днём отхода в рейс. Предыдущим вечером жёны, приезжавшие на время стоянки навестить мужей, были благополучно посажены в вагоны поезда, идущего до Петрозаводска, и теперь ничто не отвлекало экипаж от заботы о предстоящем рейсе. Судно принимало на караван последние пакеты пиломатериалов, команда одевалась потеплее, готовясь без задержки начать работы по укрытию груза специальными покрытиями и начать крепление каравана. Эти работы нужно обязательно закончить до прибытия на борт комиссии по оформлению отхода. Всем хотелось быстрее выйти в море.
Ноябрь 1976 года подходил к концу и погоды в море будут соответствовать сезону года, а потому груз надо закрепить как следует, что требуется для собственной же безопасности. Рейс предстоял на порт Мидлсбро восточного побережья Англии. Третий помощник с готовыми документами на отход отправился в портнадзор для получения разрешения на выход в море. Дежурный портнадзиратель конторы капитана порта проверит все нужные бумаги, поставит на судовые роли и на "Заявление на выход в море" синий штамп "отход разрешён" со своей подписью. После этого штурман сообщит в таможню и КПП пограничникам о полученном разрешении и времени, когда судно будет готово принять их на борт. Каждый отход отнимает у судовой администрации много времени и нервов, но установившийся порядок незыблем.
К трапу подошла машина с заказанными продуктами. Старпом с артельщиком занялись приёмкой продуктов, а помполит пристраивает в гирокомпасной коробки с кинофильмами. В пароходстве пока разрешают брать в рейс по 10-15 фильмов, но другие судовладельцы, в целях экономии средств, устанавливают лимит. Их количество зависит от предполагаемой длительности рейса. Обычно на стоянках в портах между судами идёт интенсивный обмен кинофильмами, что заметно скрашивает жизнь.
Появляется третий помощник: "Комиссия на 15 часов, Станислав Антонович". Прекрасно. С креплением каравана успеем. Комиссия обычно работает в течении часа и, значит, можно заказать лоцмана на 16 часов. Со вторым помощником и боцманом проверяем крепление каравана. Пакеты досок закрыты полотнищами покрытий, найтовы прижимают стензельные стойки к пакетам и выбраны втугую. Всё в порядке. Команда может пока отдохнуть.
Люблю это время, когда всё приготовлено к отходу, экипаж ожидает команды стоять по местам, а на душе у тебя спокойно. С комиссией будут работать помполит и старпом, а капитан обычно не касается организации досмотра судна и приглашается к участию лишь при возникновении какой-либо проблемы. Это было время, когда за морально-политическим состоянием команды наблюдали многие, начиная с отдела кадров на берегу и кончая первым помощником капитана непосредственно, на судне. По прошествии времени должен сказать, что наличие в штате первого помощника (помполита) и занимающего эту должность умного человека, было для капитана большим благом. Ходившие в то время на флоте анекдоты и негативы в отношении помполитов зачастую были несправедливы. Они приветствовались в первую очередь разболтанными, недисциплинированными, часто имевшими проблемы со спиртным членами экипажа. Кстати, сокращение этой должности сразу заметили агенты в инпортах. Ранее они очень редко имели проблемы, связанные с проступками членов команд советских судов, как правило, отмечая высокую дисциплину экипажей.
Но вот уже у борта останавливается автобус, на котором прибывает комиссия, к трапу встаёт часовой и какое-либо сообщение с берегом прекращается. Мы становимся людьми из другого мира. Офицер-пограничник просит собрать весь экипаж в столовой, а сопровождающие его солдаты берут под наблюдение палубы надстройки - граница на замке. Сличив каждого члена команды с фотографией в "паспорте моряка" и вручив его моряку, офицер просит разойтись по каютам и начинает контрольный обход всех помещений совместно с таможенником.
Помню, в те годы на одном из судов Латвийского пароходства был случай, связанный с нелегальным провозом золота. Газета "Водный транспорт" публиковала статьи, клеймящие позором участников этого инцидента под интригующим заголовком "Грязное золото Флиса". Ну кто мог тогда подумать, что пройдёт меньше 20-ти лет и всё в жизни перевернётся. Те, кого тогда клеймили и называли спекулянтами, станут хозяевами жизни и образцом для подрастающего поколения. Более того, сам президент заявит, что необходимо в средствах массовой информации “создавать положительный образ богатого, успешного человека”. И совсем не важно, что подавляющее число богатых нажили свои состояния неправедными способами.
Вспоминаю смешной случай из собственной практики прохождения таможенного досмотра. Моя дочь, окончив университет и начав работать, с первой своей зарплаты купила мне в подарок наручные часы. Простенькие, дешёвые часы в анодированном корпусе. Поскольку это был подарок дочери, то я приобрёл такой же простой анодированный браслет и много лет носил на руке эти часы. Однажды, при выходе в загранрейс, уже перед окончанием работы комиссии, в мою каюту, постучавшись, зашёл таможенник:- "Станислав Антонович, досмотр мы закончили, замечаний нет, но вот Ваша декларация и у меня вопрос: Вы ничего не забыли внести в декларацию?" В первый момент я не понял, какую забывчивость имеет в виду это должностное лицо, но потом мне стало ясно, что мои часы правдиво имитируют драгоценный металл и пришлось, сняв их с руки, разочаровать человека, усомнившегося в моей порядочности.
Тем временем досмотр заканчивается, помполит получает кучку паспортов со штампом "Отход", таможня также удовлетворена осмотром, все прощаются и покидают судно. Появляется лоцман, предъявляет часовому свои документы и его допускают на борт. "Команде стоять по местам швартовки!" - слышится из динамиков голос старпома. Отдаём швартовы, разрывая последнюю зримую нить связи с домом. Гулкий запуск главных двигателей и вспененная вода под кормой. Очередной рейс начался.
Мы покидаем территорию Лесного порта, проходим Барочный бассейн и заходим в морской канал торгового порта. Ход малый, минуем вход в Угольную гавань, подворачиваем вправо и, выходя на кормовой створ, следуем закрытой частью канала. На северном молу стоит пограничная вышка с навесом от дождя, на которой стережёт границу пограничный наряд в лице солдата срочной службы. Я беру медный рупор, выхожу на крыло ходового мостика и громко докладываю на пост:- "Повенец", Мидлсбро, Англия, экипаж 20". Солдат приветственно машет рукой и скрывается в будке. Добавляем ход до полного. Моросит мелкий дождь. На горизонте видны очертания Кронштадта. Время от времени расходимся с судами, идущими в Ленинград.
Кронштадт. Проходим близко от пограничного поста на углу Военной стенки, но здесь доклад не требуется, а часовой в будке читает название судна пользуясь биноклем, наверное, уже получив доклад своего коллеги с первой вышки. Граница на замке. Кстати, сейчас все бывшие пограничные посты закрыты, и никому не интересно знать, а не собираешься ли ты сбежать из родного отечества. Пройдёт ещё 10 лет и я, капитан упс "Иван Кулибин", буду писать объяснение своему куратору из КГБ по случаю побега с другого судна в порту Швеции, некоего "N", бывшего ранее на "Кулибине" буфетчиком. Моё мнение, что потеря для страны от побега бывшего нашего соплавателя невелика и, кроме того, непонятно, какое я имею к этому отношение, никого не интересовало. Правда, всё закончилось тогда для меня без последствий. Сбежавший парень был сиротой, имел младшую сестру и неусточивую психику. Я жалел буфетчика, хотя старпом не раз предлагал его списать. Вспоминаю, что в первом для него рейсе в Италию пришлось обращаться к врачу, настолько сильно на беднягу повлияла незнакомая жизнь чужой страны. Потом говорили, что его видели, мол, работает в каком-то ресторане кондитером там же, в Швеции.
Кронштадт пройден, вышли к приёмному бую и распрощались с лоцманом. Идём курсом 270 градусов к острову Сескар и, оставляя его по левому борту, следуем рекомендованными курсами до острова Гогланд. При повороте на новый курс у Сескара справа остаётся место, где в 1963 году подорвался на мине времён Отечественной войны теплоход нашего пароходства. Недавно с карт сняли, остававшийся в действии для отдельных районов Балтийского моря гриф "Бывший опасный от мин район", где плавание могло осуществляться на страх и риск мореплавателя. Тогда наш коллега тогда решил срезать уголок такого района и попал на мину. Взрыв прогремел под первым трюмом, что не причинило большого вреда. После докования и замены части обшивки, судно успешно продолжало свои плавания. В летописи пароходства этот взрыв остался напоминанием чтить предупреждения, нанесённые на карту.
Миновали Гогланд и пошли на выход из Финского залива. Погода ходовая, но видимость не превышает 2-3 мили. На траверзе маяка Кыпу ложимся на SW и направляемся центральной частью моря к острову Готланд. Приходится много времени проводить в ходовой рубке и там на диванчике подрёмывать, поскольку чем ближе к Готланду, тем больше встречается рыбаков. А эти пахари моря обычно ходят курсами, подсказанными рыбой, которую они ловят. В южной Балтике видимость улучшилась. Мы проходим остров Борнхольм, оставляя его по левому борту. Приведя его на траверз, поворачиваем на West. Идём к маяку Фальстербурев.
По правому борту бледной тенью проходит южное побережье Швеции. Минуем порты Истад, Треллеборг. Наш курс пересекает паром, идущий на Польшу. У маяка Фальстербурев ложимся на ноль градусов. Быстро темнеет. Вспышки маяка Дрогден на остром курсовом угле левого борта. У Дрогдена брать лоцмана не будем. Одноименным каналом до Копенгагена пойдём самостоятельно. За проход этого канала без помощи лоцмана будет полагаться небольшая доплата в чеках ВТБ (Внешторгбанк - была для моряков такая форма оплаты вместо валюты для покупок товаров в спецмагазинах “Альбатрос”). После полуночи проходим Зунд и выходим в Каттегат. Утро застаёт нас в Каттегате, крепчает северо-западный ветер. На Северное море выходит циклон и несёт с собой ветры 8-9 баллов. Становится ясно, что будет необходимо укрыться от шторма в районе мыса Скаген. Во второй половине дня подходим к району якорной стоянки. Здесь уже нашли укрытие десяток судов. Выбираю местечко посвободней:-
"Отдать правый якорь! Пять смычек на клюз!"
Грохочет вытравливаемая цепь. Глубина на якорном месте 20 метров и, учитывая провес цепи, на грунте будет лежать около сотни метров.
"Якорь забрал, дрейфа нет, якорь-цепь набита, смотрит прямо!" – докладывает боцман.
"Наложить стопора. Ещё понаблюдай за цепью и свободен".
Всё отлично. Ощущаю покой в душе и теле. Можно отдыхать. Радист приносит новый прогноз, который подтверждает правильность решения укрыться в безопасном месте: "Wind W to NW 8 locally 9 state of sea rough to very rough locally high". Обозреваю район стоянки. Суда вцепились в грунт якорями, у всех цепи набиты. Качается на коротких волнах множество чаек, слетевшихся к берегу и своим прилетом подтверждающих шторм в море.
В миле от нас стоит на якоре буксир-спасатель "Славный", у которого на коротком буксире болтается новенький портовый буксир-кантовщик. Куда спасатель собирается его буксировать? Вахтенный второй помощник нанёс на карту наше место и взял контрольный пеленг на маяк Скаген. Этот пеленг позволит вахтенному штурману контролировать появление дрейфа. Даём отбой машинам. Спускаюсь к себе. В каюте уютно и тепло. Портрет жены смотрит с переборки, напоминая о существовании семьи и о том, что кроме забот судовой жизни, есть и другие. Кстати, партийное руководство мне неоднократно намекало, что вместо портрета жены в капитанской каюте более уместен портрет тов. Ленина, как у большинства коллег. Я пропускал намёки мимо ушей и портрет проплавал на всех бывших моих судах, оставаясь в каюте на переборке и на время отпусков. А поскольку жена на портрете выглядит эффектно, то сменщики мои не имели ничего против её изображения, вместо лика вождя мирового пролетариата. Сейчас этот портрет висит на стене в гостиной, напоминая о быстро пролетающих годах.
Звонок телефона. Штурман докладывает, что спасатель "Славный" просит "добро" подойти к борту и постоять вместе, пообщаться и посмотреть какой-нибудь из наших кинофильмов. Разрешаю передать согласие и вновь поднимаюсь в ходовую рубку, посмотреть на маневры спасателя. "Славный" снимается с якоря и вместе со своим довеском направляется к нам. Аккуратно подходит к правому борту, подаёт швартовы. Спасатель красив, выглядит чистеньким, корпус окрашен в шаровый цвет. Подбирает лебёдкой буксирный трос до 20 метров, подтягивая к себе кантовщика. Спасатель ниже нас и на крыле его мостика люди, подняв головы, здороваются с нами. Я приглашаю капитана и старшего механика "Славного" к себе в гости.
Помполиты обоих судов занялись выборкой кинофильмов, а гости располагаются у меня в каюте. Пьём чай. От спиртного гости отказались категорически. Капитан и стармех оба мои ровесники. Разговорились. Прошу рассказать, что означает буксировка кантовщика. Оказывается, они буксируют его на Кубу, в Гаванну. Далёкий, трудный и необычный путь с элементами экзотики. "Славный" - всепогодный спасатель неограниченного района плавания. Кантовщик - из нового судостроения, законвертован для условий перехода через океан и сейчас представляет собою обычный поплавок. Перевернуться он не может, водонепроницаемость обеспечена. Каким путём собираются пересекать океан ? Пойдут Северным морем на Дувр, Ла-Манш, Бискай и, далее, на Канарские острова. В районе Канар повернут на Карибы и пойдут с попутными северо-восточными ветрами. Это наиболее оптимальный вариант пересечь Атлантику в зимний период. Весь переход спасателя будет вести Гидрометеоцентр СССР, периодически выдавая свои рекомендации на переходе. Вот и сейчас они стоят на якоре, руководствуясь его указаниями. Доставив кантовщика в Гаванну, "Славный" через Панамский канал выйдет в Тихий океан и пойдёт на новый порт базирования – Владивосток. Я купался в географических названиях и очень сожалел, что этот переход спасатель пройдёт без меня.
Интереснейшую для меня беседу прерывает старпом: в полукабельтове у левого борта раскачивается небольшой сторожевик под флагом Дании. Желает видеть капитана. Выхожу на крыло мостика.
"Good afternoon. What’s a problem, captain?"
Командир сторожевика, молодой высокий парень в ответ говорит, мол, вы находитесь в территориальных водах Дании, а потому "Славный" должен встать на якорь отдельно. Что делать? Очень жаль, но со своим уставом в чужой монастырь не полезешь. "Славный" отходит от борта и в 5-ти кабельтовых от нас встаёт на якорь. Приятная и познавательная встреча, к моему сожалению, закончилась. Я и сейчас с удовольствием вспоминаю этот эпизод.
К концу следующих суток ветер начал убиваться. Подождал свежий прогноз погоды на ближайшие 48 час и после полуночи мы снялись с якоря. "Славный" тоже тронулся в путь. Он включил огни буксировщика и, держа в луче прожектора свой объект, пошёл к мысу Скаген. Мы пожелали друг другу удачи и каждый пошёл своим курсом. Больше на морских дорогах никогда не встречались.
После Скагена мы закачались на остатках волнения от прошедшего шторма, но караван на палубе не давал судну резко валиться в бортовом крене. Вышли в Скагеррак и к обеду у мыса Ханстхольм повернули на курс 245 градусов, имея целью пересечь Северное море и через полтора суток подойти на рейд Мидлсбро. Новый 48-и часовой прогноз погоды подтвердил возможность совершить спокойный переход до подхода следующего циклона. Море успокаивалось и только северо-западная зыбь, идущая в правый борт, плавно заваливала судно с борта на борт на этом курсе.
Глухая ночь. Зарево береговых огней Мидлсбро мешает видеть стоящие на якоре пароходы и только экран локатора показывает правдивую обстановку на рейде. Получили команду встать на якорь. Брать в порт будут с утренним приливом. Главная часть задачи выполнена: переход от Ленинграда до Мидлсбро выполнен благополучно. С утренним приливом в полводы, приняв на борт лоцмана, пошли на заход в реку Тис, по берегам которой оборудованы причалы порта и расположен сам город. Однако, наш причал находится в 5-ти милях от порта выше по течению на правом берегу реки. Городских построек не наблюдаем, а сразу за причалом яркая зелень поля. Разворачиваемся в реке и швартуемся правым бортом. На причале один небольшой кран. Уже ясно, что знакомство с городом не состоится. Но мы не единственные в обозримом пространстве. Есть ещё такие же одинокие причалы и у каждого стоят суда под грузовыми операциями. Время полной воды. Наш "Повенец" высоко поднялся над причалом и на фоне маленького крана выглядит вполне приличным по размерам судном. Стояние воды длится 15-20 минут и видно, как она начинает движение в противоположную сторону. Приливы полусуточные, т.е. 2 раза в сутки будет полная вода и, соответственно, тоже 2 раза малая.
Караван раскреплён, покрытия убраны и первые пакеты нашего груза поплыли в воздухе, опускаясь на причале, где погрузчики подхватывают их на рога и формируют в сторонке будущий штабель. Идёт, на первый взгляд, неспешная выгрузка, но караван уже снят в половину. Судно как-то незаметно опускается у причала и вдруг появился крен на левый борт, который постепенно увеличивается. Это мы начинаем садиться на грунт и скос его к середине реки накреняет теплоход. Судно плотно село на грунт, а поток воды продолжает своё, от рождения Земли, движение. Вода продолжает уходить и вот уже почти вся подводная часть корпуса становится нам видна.
Позднее, в рейсах на французский порт Бордо, идя в мутном, глинистом потоке Жиронды, ты поймёшь всю прелесть рек России. Там ты можешь пройти босиком по прибрежному песку, увидеть в прозрачной воде дно реки и обыкновенную рыбку, там нет этого извечного приливо-отливного движения водной массы, рождённого нашим спутником Луной. Воды здешних рек никогда не посветлеют, заиленные берега не располагают к прогулкам.
Но вот скорость отлива уменьшается, вода останавливается, а потом начинает движение в обратную сторону. И так будет, пока жива наша Земля со своей спутницей.
Незаметно проходят двое суток. За это время мы несколько раз лежали на грунте с 5-ти градусным креном. И вот выгрузка окончена. Приняли балласт. Агент оформил все документы на отход и сейчас стоим в ожидании полной воды, а с отливом пойдём на выход в море. Нас ожидает новый рейс из французского порта Кале на север Ботнического залива с грузом извести в финский порт Кеми. Ждём прибытия лоцмана.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-194" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-194" построен в июле 1976 года. В сводках дислокации 1978 года - работа на балансовой линии. В 1979 году значится работающим на "рудной линии" в Черном море. В январе 1980 года находился в порту Рени, однако 27 июня 1981 года шел Балтикой на Калининград.
В 2002 году судно перешло в собственность ОАО "Онего-Балт", Санкт- Петербург. Переименован в 2013 году, новое название "LITTLE WIND" . До этого судно несколько раз меняло порт регистрации. (Батуми, Бастер, Таганрог, Фритаун, Панама ). По данным на 2017 год судно работает под флагом Панамы.
Газета "Ленинская правда" от 27 марта 1980 года.РАПОРТУЮТ ВОДНИКИ.
Досрочно, почти на полмесяца раньше справились с заданием первого квартала экипажи судов Беломорско-Онежского пароходства, работающие в бассейнах Балтийского, Черного и Средиземного морей. В порты назначения они доставили 950 тысяч тонн грузов. Эту свою трудовую победу водники Карелии посвящают 110 годовщине со дня рождения В.И.Ленина.
- До конца марта экипажи судов доставят дополнительно к плану первого квартала не менее 200 тысяч тонн грузов, - сказал заместитель начальника пароходства Леонид Митрофанович АЛЕХИН. - Подобные темпы на перевозке грузов достигнуты в нынешней пятилетке впервые. В прошлом году, например, пароходство вышло на этот рубеж 26 марта - на десять дней позднее, чем нынче. И это, несмотря на тяжелые условия работы, вызванные суровой зимой.
В чем секрет успеха водников ? Он достигнут за счет сокращения стоянок судов в портах и экономии ходового времени при выполнении каждого рейса. Этому успеху в немалой степени способствовало соревнование, развернувшееся среди команд теплоходов за достойную встречу ленинского юбилея. Инициатором начинания выступили в пароходстве экипажи судов "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ" и "ВОЛГО-БАЛТ- 194".
Отличились на старте года экипажи судов, занятые на перевозке железнорудного концентрата в бассейне Черного моря. Обслуживая трассу Николаев, Херсон - Рени, Измаил, они доставили для стран СЭВ металлургического сырья на 50 тысяч тонн больше, чем предусматривалось по плану первого квартала. Тон в соревновании задает здесь экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-194", возглавляемый капитаном А.В.КАЛИНИНЫМ. Каждый месяц его команда выполняет по одному сверхплановому рейсу.
По итогам работы в четвертом квартале минувшего года коллективу пароходства вручено недавно переходящее Красное знамя Министерства речного флота РСФСР и ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота. Наряду с этой наградой водники удостоены также почетного диплома за победу в межотраслевом социалистическом соревновании работников транспорта Карелии. Эти успехи коллектив пароходства решил закрепить ударной работой в ленинском юбилейном году.
Водники Карелии готовятся сейчас к навигации на внутренних водоемах. В Онежское озеро для прокладки трассы будущим караванам судов вышел ледокол "НЕВА", взявший курс на Повенец. Приняты повышенные обязательства.
Водники с подъемом готовятся к ленинскому коммунистическому субботнику.
В.ШЕВЦОВ.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-194" построен в июле 1976 года. В сводках дислокации 1978 года - работа на балансовой линии. В 1979 году значится работающим на "рудной линии" в Черном море. В январе 1980 года находился в порту Рени, однако 27 июня 1981 года шел Балтикой на Калининград.
В 2002 году судно перешло в собственность ОАО "Онего-Балт", Санкт- Петербург. Переименован в 2013 году, новое название "LITTLE WIND" . До этого судно несколько раз меняло порт регистрации. (Батуми, Бастер, Таганрог, Фритаун, Панама ). По данным на 2017 год судно работает под флагом Панамы.
Газета "Ленинская правда" от 27 марта 1980 года.РАПОРТУЮТ ВОДНИКИ.
Досрочно, почти на полмесяца раньше справились с заданием первого квартала экипажи судов Беломорско-Онежского пароходства, работающие в бассейнах Балтийского, Черного и Средиземного морей. В порты назначения они доставили 950 тысяч тонн грузов. Эту свою трудовую победу водники Карелии посвящают 110 годовщине со дня рождения В.И.Ленина.
- До конца марта экипажи судов доставят дополнительно к плану первого квартала не менее 200 тысяч тонн грузов, - сказал заместитель начальника пароходства Леонид Митрофанович АЛЕХИН. - Подобные темпы на перевозке грузов достигнуты в нынешней пятилетке впервые. В прошлом году, например, пароходство вышло на этот рубеж 26 марта - на десять дней позднее, чем нынче. И это, несмотря на тяжелые условия работы, вызванные суровой зимой.
В чем секрет успеха водников ? Он достигнут за счет сокращения стоянок судов в портах и экономии ходового времени при выполнении каждого рейса. Этому успеху в немалой степени способствовало соревнование, развернувшееся среди команд теплоходов за достойную встречу ленинского юбилея. Инициатором начинания выступили в пароходстве экипажи судов "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ" и "ВОЛГО-БАЛТ- 194".
Отличились на старте года экипажи судов, занятые на перевозке железнорудного концентрата в бассейне Черного моря. Обслуживая трассу Николаев, Херсон - Рени, Измаил, они доставили для стран СЭВ металлургического сырья на 50 тысяч тонн больше, чем предусматривалось по плану первого квартала. Тон в соревновании задает здесь экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-194", возглавляемый капитаном А.В.КАЛИНИНЫМ. Каждый месяц его команда выполняет по одному сверхплановому рейсу.
По итогам работы в четвертом квартале минувшего года коллективу пароходства вручено недавно переходящее Красное знамя Министерства речного флота РСФСР и ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота. Наряду с этой наградой водники удостоены также почетного диплома за победу в межотраслевом социалистическом соревновании работников транспорта Карелии. Эти успехи коллектив пароходства решил закрепить ударной работой в ленинском юбилейном году.
Водники Карелии готовятся сейчас к навигации на внутренних водоемах. В Онежское озеро для прокладки трассы будущим караванам судов вышел ледокол "НЕВА", взявший курс на Повенец. Приняты повышенные обязательства.
Водники с подъемом готовятся к ленинскому коммунистическому субботнику.
В.ШЕВЦОВ.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-195" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-195" построен в сентябре 1976 года. Изначально работал на балансовой линии порты Белого моря - Прибалтика, затем переведен на загранперевозки. В 2003 году передан СК "Онего-Балт", в 2007 году СК "Нева-Балт", Санкт- Петербург. По состоянию на 2017 год работает, в том числе и на международных перевозках. Теплоход не переименовывался.
"Водник Карелии" от 3 июля 1979 года. ЗВУЧАЛИ СТРУНЫ.
28 июня жители поселка Повенец принимали у себя гостей - струнный квартет Петрозаводского филиала Ленинградской консерватории имени Н.А. Римского-Корсакова в составе Андрея Малецкого, Игоря Ермаченкова, Михаила Павлова и Галины Ещенко.
Один из концертов был организован на причале.Здесь собрались прибывшие на практику курсанты Петрозаводского речного училища, члены экипажей судов "КЛАЙПЕДА" и "КРОНШТАДТ" Экспедиции спецморпроводок, теплохода "ШЛЮЗОВОЙ -112" и лихтера № 24 БОП-ва.
Руководитель квартета Андрей Малецкий рассказал об истории струнных квартетов в России, их роли в развитии музыкальной культуры.
Для слушателей звучала музыка Людвига ван Бетховена, М.И.Глинки, А.П.Бородина, Д. Д. Шостаковича. Концерт произвел на всех большое впечатление.
А потом музыканты стали гостями экипажа теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-195". Радушной была эта встреча.
Заведующая культбазой Медвежьегорского порта Маргарита Ивановна Чистякова рассказала о лучших людях коллектива: старшем помощнике капитана И.В. ЧУЧУПАЛОВЕ, поваре А.Т.РАССКАЗОВОЙ, начальнике радиостанции В.А.РАССКАЗОВЕ, третьем штурмане Г.П.ШЕМЯКОВЕ, матросе-мотористе В.Ф.ШОШИНЕ.
Для каждого из них квартет исполнил музыкальное произведение.
Члены экипажа выразили гостям свою сердечную благодарность за предоставленную им возможность встретиться с прекрасной музыкой.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-195" построен в сентябре 1976 года. Изначально работал на балансовой линии порты Белого моря - Прибалтика, затем переведен на загранперевозки. В 2003 году передан СК "Онего-Балт", в 2007 году СК "Нева-Балт", Санкт- Петербург. По состоянию на 2017 год работает, в том числе и на международных перевозках. Теплоход не переименовывался.
"Водник Карелии" от 3 июля 1979 года. ЗВУЧАЛИ СТРУНЫ.
28 июня жители поселка Повенец принимали у себя гостей - струнный квартет Петрозаводского филиала Ленинградской консерватории имени Н.А. Римского-Корсакова в составе Андрея Малецкого, Игоря Ермаченкова, Михаила Павлова и Галины Ещенко.
Один из концертов был организован на причале.Здесь собрались прибывшие на практику курсанты Петрозаводского речного училища, члены экипажей судов "КЛАЙПЕДА" и "КРОНШТАДТ" Экспедиции спецморпроводок, теплохода "ШЛЮЗОВОЙ -112" и лихтера № 24 БОП-ва.
Руководитель квартета Андрей Малецкий рассказал об истории струнных квартетов в России, их роли в развитии музыкальной культуры.
Для слушателей звучала музыка Людвига ван Бетховена, М.И.Глинки, А.П.Бородина, Д. Д. Шостаковича. Концерт произвел на всех большое впечатление.
А потом музыканты стали гостями экипажа теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-195". Радушной была эта встреча.
Заведующая культбазой Медвежьегорского порта Маргарита Ивановна Чистякова рассказала о лучших людях коллектива: старшем помощнике капитана И.В. ЧУЧУПАЛОВЕ, поваре А.Т.РАССКАЗОВОЙ, начальнике радиостанции В.А.РАССКАЗОВЕ, третьем штурмане Г.П.ШЕМЯКОВЕ, матросе-мотористе В.Ф.ШОШИНЕ.
Для каждого из них квартет исполнил музыкальное произведение.
Члены экипажа выразили гостям свою сердечную благодарность за предоставленную им возможность встретиться с прекрасной музыкой.
Комментариев нет:
Отправить комментарий