БУКСИРЫ БОП-ва 1970-2000-х годов. ПРОЕКТ 07521 МБ.
МБ -1223 был построен в январе 1991 года и до 2002 года работал на Онежском озере. Далее - собственность "Онежской стивидорской компании", Санкт-Петербург. По состоянию на 2017 год работает в данной компании.
Кроме Беломорско- Онежского пароходства, буксиры проекта 07521 поставлялись в Волжское, Северо-Западное, пароходство Волготанкер, в Енисейское, Волго-Донское, Ленское пароходства, Управлению ВБВП, Главречфлоту Украины.
Информация о работе трех буксиров типа МБ проекта 07521 в Беломорско-Онежском пароходстве фактически отсутствует.
МБ -1223 был построен в январе 1991 года и до 2002 года работал на Онежском озере. Далее - собственность "Онежской стивидорской компании", Санкт-Петербург. По состоянию на 2017 год работает в данной компании.
Кроме Беломорско- Онежского пароходства, буксиры проекта 07521 поставлялись в Волжское, Северо-Западное, пароходство Волготанкер, в Енисейское, Волго-Донское, Ленское пароходства, Управлению ВБВП, Главречфлоту Украины.
Информация о работе трех буксиров типа МБ проекта 07521 в Беломорско-Онежском пароходстве фактически отсутствует.
МЕДВЕЖЬЕГОРСКАЯ РЭБ ФЛОТА = ПИНДУШСКАЯ СУДОВЕРФЬ= СУДОРЕМОНТНО-СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД БОП-ва.
Краткий исторический очерк.
История Медвежьегорской РЭБ флота неразрывно связана с Беломорско-Балтийским каналом. После окончания строительства канала в 1933 году обнаружилась острая нехватка флота и в особенности несамоходного. Под эти нужды в 1934 году и была организована Пиндушская судоверфь, которая подчинялась Наркомречфлоту СССР.
Помимо своего основного назначения — обслуживания грузового флота, у базы была и судостроительная программа. Так к началу июля 1934 года на заводе было построено 20 единиц несамоходного флота. Это были деревянные морские лихтера - «берлины» грузоподъемностью 800-1000 тонн. Если брать выпуск продукции по годам, то к концу 1934 года на Пиндушской судоверфи было сдано в эксплуатацию судов непарового флота общим тоннажем 42500 тонн, по окончанию 1935 года уже 52500 тонн, а в первом полугодии 1936 — 31200 тонн. Если перевести на единицы флота того времени, то в год выпускалось 40-50 лихтеров. Тогда же, с конца 1935 года в Пиндушах приступили к строительству самоходного флота — полярных экспедиционных моторно-парусных судов типа «СМОЛЬНЫЙ» по заказу Гламевморпути. Также в 1935 году на Пиндушской судоверфи было построено 17 самоходных катеров японского типа («кавасаки») с дизельными двигателями, 2 буксирных катера, 5 дрифтеров для рыбной промышленности.С конца 1935 г. на верфи строились экспедиционные моторно-парусные судов типа «СМОЛЬНЫЙ» по заказу Гламевморпути[3], в том числе "АКАДЕМИК ШОКАЛЬСКИЙ" (1940), а также дрифтеры и мотоботы «кавасаки» (последние и в пассажирском варианте), мотоботы для арктического плавания, деревянные суда для Мурманрыбы.
Среди основной продукции судоверфи также были морские лихтеры для перевозки апатитовой руды по Белому морю, Беломорканалу и Онежскому озеру.
В 1939 г. как предприятие Беломорканала судоверфь передана в ведение Наркомата речного флота.
С образованием в 1940 г. Беломорско-Онежского пароходства Пиндушская судоверфь вошла в его систему. В годы Великой Отечественной войны предприятие сильно пострадало от действий противника, рабочие были эвакуированы на другие судостроительные предприятия страны, в том числе на Вычегодский судостроительный завод Коми АССР. После окончания войны предприятие было восстановлено.
16 марта 1957 г. Пиндушская верфь была переименована в Пиндушский судоремонтный-судостроительный завод (Пиндушский ССРЗ) Беломорско-Онежского пароходства.
В 1958 г. во исполнение приказа Министерства речного флота РСФСР Пиндушская судостроительная верфь была объединена с Повенецкой ремонтно-эксплуатационной базой (созданной в 1939 г. как Повенецкий судоремонтный завод). Новое предприятие получило название Пиндушский внеразрядный судостроительно-судоремонтный завод Беломорско-Онежского пароходства.
Завод освоил металлическое судостроение, домостроение, строительство металлических барж грузоподъемностью 300 тонн.
На балансе предприятия числились буксирные суда типа «ИЖОРЕЦ», несамоходные лихтеры.
В эти годы активно строится жилье для водников, учреждения соцкульбыта. Руководивший предприятием более 25 лет Евгений Давыдович ПАВЛЕНКО был награждён званиями «Заслуженный работник народного хозяйства Карельской АССР» и «Почетный работник речного флота Российской Федерации».
С 30 июня 1962 г. Пиндушский судоремонтно-судостроительный завод реорганизован в Пиндушскую ремонтно-эксплуатационную базу флота На основании приказа Министерства речного флота от 24 апреля 1973 г. Пиндушская ремонтно-эксплуатационная база флота реорганизована в Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод.
В эти годы предприятие занималось производством барж-площадок грузоподъемностью 600 тонн, осуществляло техническое и хозяйственное обслуживание судов типа «ВОЛГО-БАЛТ», «БАЛТИЙСКИЙ», буксиров типа «ШЛЮЗОВОЙ», лихтеров финской постройки.
В 1974 г. базой был модернизирован сухогруз «СОРМОВСКИЙ-5» в автомобилевоз для перевозки автомобилей за рубеж.
Приказом министерства речного флота от 3 сентября 1981 г. Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод был переименован в Медвежьегорскую ремонтно-эксплуатационную базу флота (МРЭБ).
В 2000-е гг. предприятие имело названия ООО «Медвежьегорская судостроительная база» (структурное подразделение Онежского судостроительного завода), ООО «Медвежьегорский судоремонтный завод» и находилось в кризисе, несколько лет не осуществляя свою деятельность.
В мае 2012 г. базу выкупила «Торгово-Промышленная нерудная компания» (ТПНК) под свои нужды и возрожден судоремонт.
Краткий исторический очерк.
История Медвежьегорской РЭБ флота неразрывно связана с Беломорско-Балтийским каналом. После окончания строительства канала в 1933 году обнаружилась острая нехватка флота и в особенности несамоходного. Под эти нужды в 1934 году и была организована Пиндушская судоверфь, которая подчинялась Наркомречфлоту СССР.
Помимо своего основного назначения — обслуживания грузового флота, у базы была и судостроительная программа. Так к началу июля 1934 года на заводе было построено 20 единиц несамоходного флота. Это были деревянные морские лихтера - «берлины» грузоподъемностью 800-1000 тонн. Если брать выпуск продукции по годам, то к концу 1934 года на Пиндушской судоверфи было сдано в эксплуатацию судов непарового флота общим тоннажем 42500 тонн, по окончанию 1935 года уже 52500 тонн, а в первом полугодии 1936 — 31200 тонн. Если перевести на единицы флота того времени, то в год выпускалось 40-50 лихтеров. Тогда же, с конца 1935 года в Пиндушах приступили к строительству самоходного флота — полярных экспедиционных моторно-парусных судов типа «СМОЛЬНЫЙ» по заказу Гламевморпути. Также в 1935 году на Пиндушской судоверфи было построено 17 самоходных катеров японского типа («кавасаки») с дизельными двигателями, 2 буксирных катера, 5 дрифтеров для рыбной промышленности.С конца 1935 г. на верфи строились экспедиционные моторно-парусные судов типа «СМОЛЬНЫЙ» по заказу Гламевморпути[3], в том числе "АКАДЕМИК ШОКАЛЬСКИЙ" (1940), а также дрифтеры и мотоботы «кавасаки» (последние и в пассажирском варианте), мотоботы для арктического плавания, деревянные суда для Мурманрыбы.
Среди основной продукции судоверфи также были морские лихтеры для перевозки апатитовой руды по Белому морю, Беломорканалу и Онежскому озеру.
В 1939 г. как предприятие Беломорканала судоверфь передана в ведение Наркомата речного флота.
С образованием в 1940 г. Беломорско-Онежского пароходства Пиндушская судоверфь вошла в его систему. В годы Великой Отечественной войны предприятие сильно пострадало от действий противника, рабочие были эвакуированы на другие судостроительные предприятия страны, в том числе на Вычегодский судостроительный завод Коми АССР. После окончания войны предприятие было восстановлено.
16 марта 1957 г. Пиндушская верфь была переименована в Пиндушский судоремонтный-судостроительный завод (Пиндушский ССРЗ) Беломорско-Онежского пароходства.
В 1958 г. во исполнение приказа Министерства речного флота РСФСР Пиндушская судостроительная верфь была объединена с Повенецкой ремонтно-эксплуатационной базой (созданной в 1939 г. как Повенецкий судоремонтный завод). Новое предприятие получило название Пиндушский внеразрядный судостроительно-судоремонтный завод Беломорско-Онежского пароходства.
Завод освоил металлическое судостроение, домостроение, строительство металлических барж грузоподъемностью 300 тонн.
На балансе предприятия числились буксирные суда типа «ИЖОРЕЦ», несамоходные лихтеры.
В эти годы активно строится жилье для водников, учреждения соцкульбыта. Руководивший предприятием более 25 лет Евгений Давыдович ПАВЛЕНКО был награждён званиями «Заслуженный работник народного хозяйства Карельской АССР» и «Почетный работник речного флота Российской Федерации».
С 30 июня 1962 г. Пиндушский судоремонтно-судостроительный завод реорганизован в Пиндушскую ремонтно-эксплуатационную базу флота На основании приказа Министерства речного флота от 24 апреля 1973 г. Пиндушская ремонтно-эксплуатационная база флота реорганизована в Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод.
В эти годы предприятие занималось производством барж-площадок грузоподъемностью 600 тонн, осуществляло техническое и хозяйственное обслуживание судов типа «ВОЛГО-БАЛТ», «БАЛТИЙСКИЙ», буксиров типа «ШЛЮЗОВОЙ», лихтеров финской постройки.
В 1974 г. базой был модернизирован сухогруз «СОРМОВСКИЙ-5» в автомобилевоз для перевозки автомобилей за рубеж.
Приказом министерства речного флота от 3 сентября 1981 г. Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод был переименован в Медвежьегорскую ремонтно-эксплуатационную базу флота (МРЭБ).
В 2000-е гг. предприятие имело названия ООО «Медвежьегорская судостроительная база» (структурное подразделение Онежского судостроительного завода), ООО «Медвежьегорский судоремонтный завод» и находилось в кризисе, несколько лет не осуществляя свою деятельность.
В мае 2012 г. базу выкупила «Торгово-Промышленная нерудная компания» (ТПНК) под свои нужды и возрожден судоремонт.
ПИСАТЕЛЬ АНДРЕЙ МЕНЬШУТИН О ПИНДУШАХ И МЕДВЕЖЬЕГОРСКЕ.
Пиндуши. Общежитие РЭБ флота.
Пиндуши – это где?
«Пиндуши?! Это рядом с Лумбушами» – так весьма своеобразно расширил мои познания в географии СССР старший механик или говоря по-флотски Дед.
Посмотрев на меня и поняв, что я ничего не понял уточнил координаты более человеческим языком:- Если у земного шара и есть попа то это там – в Пиндушах.
Я опять не въехал в морской юмор но расхотелось мне в то что рядом с Лумбушами.
Был я тогда на практике на штатной должности матроса-моториста на одном из семидесяти сухогрузов серии «Балтийский». Ходили мы почти полгода по Средиземному морю. Грузились в Туапсе углем и везли его в Италию в микроскопический порт под названием Торвискоза. Неторопливым и экономичным ходом – до Италии доходили за пять-семь дней.
В порту был один-единственный причал и встать к нему могли только два небольших теплохода и то не вдоль причала, а бортами друг к другу. Городок был небольшой – тысячи в три жителей. Зато в паре часов езды от этой коммуны находилась Венеция куда мы и ездили в свободное от вахты время.
Освободившись от двух тысяч тонн угля влезавшего в три трюма нашего сухогруза шли дальше в единую еще тогда Югославию, и в порт почти с русским названием – Масленица. Переход был коротким – всего 16-18 часов. Грузились там бокситами – красноватой алюминиевой рудой. Хоть название руды и вроде бы легкое но она была тяжелой в трюмах кучки были на треть объема от силы, а наш Балтийский садился по самую летнюю грузовую марку…
Везли мы это хозяйство в Бердянск – красивый зеленый городок на Азовском море. Пока выгружали в порту – экипаж делал свои морские дела на родном берегу кому то приезжала замена и экипаж пополнялся новыми и отдохнувшими силами. В море пожарными насосами – смывали красную бокситовую пыль и шли опять за углем – чаще в Туапсе реже в Рени небольшой порт на Дунае чуть выше Измаила.
Снова через все Черное море Босфор и Дарданеллы вокруг Греции. Там частенько проходили мимо родины Одиссея – острова Итака. Дальше начиналось Ионическое море – цвет воды в нем резко отличался от Эгейского Лигурийского Мраморного и всех остальных входящих в Средиземное. На каждое море в отдельности есть свои легенды мне больше всего запомнилась одна – о проливе Дарданеллы. Вернее о его устаревшем греческом названии Геллеспонт.
“…В одном из древнегреческих городов-государств правил царь Афамант, сын бога ветра Эола. Женат он был на красавице богине облаков Нефеле. Было у них двое детей сын Фрикс (Ветерок) и дочь Гелла (Солнечный свет лучик). Но как и многие цари Афамант взял и женился на другой, на Ино. Невзлюбила мачеха чужих детей и решила их убить. Она уговорила часть подданных – высушить семена, заготовленные для посева. Конечно из таких семян ничего не взошло.
Надвигался голод. Царь Афамант – поступил так как было принято в те далекие времена: отправил посольство в Дельфы, чтобы узнать у оракула бога Аполлона – как избежать голода. Ино подкупила послов, и они, по возвращении из Дельф, дали царю – подложный ответ оракула: Принеси в жертву богам своего сына Фрикса, и вернут боги плодородие на твои земли.
Афамант расстроился но тогда не принято было противиться воле богов. Решил все-таки пожертвовать своим любимым сыном. Ино обрадовалась: удался ее план погубить Фрикса.
К жертвоприношению все было готово но внезапно появился овен с золотой шерстью. Послала его Нефела чтобы спасти детей. Сели на овна Фрикс с сестрой и овен понес их по воздуху куда-то на север. Овен поднимался все выше внизу быстро пронеслись поля и леса, реки и горы. Потом все это сменило – бескрайнее море. Когда берегов стало не видно на море разыгралась страшная буря. Гелла посмотрела вниз и испугалась от страха разжались пальцы и упала она с овна. Фрикс не сумел спасти упавшую в море сестру. Она исчезла среди бушующих волн. С тех времен море, где погибла Гелла, стали называть Геллеспонтом – морем Геллы.
Есть другой вариант перевода этого названия Путь Геллы Путь Солнечного Света…”
Фрикс долетел на Золотом овне до Колхиды но это уже – начало другой легенды.
Про Золотое руно.
Геллеспонт и Эгейское море – мы уже прошли начиналось Ионическое. Вода в нем – казалась какой-то тяжелой и темно-темно синей. Жара под сорок, на небе ни единого самого крошечного облачка и ветра нет – мертвый штиль… море ровное и гладкое как зеркало и блестит вместе с палящим над ним Солнцем. Палуба разогревалась как сковородка и ходить по ней даже в шлепанцах на толстенной подошве – было почти горячо.
Глушили оба главных двигателя, и капитан давал добро – окунутся за бортом. Через фальшборт вывешивали штормтрап и экипаж начинал прыгать в воду кто-то прыгал с почти десяти метровой высоты крыльев мостика.
Матрос со спасательным кругом на длинном шкертике – бросал свое дежурство и вместе со всеми бултыхался вокруг теплохода. Однажды накупавшись вволю – я вылез по штормтрапу на палубу родного и моего первого теплохода сходил быстренько в душ и смыл морскую соль и пошел в ходовую рубку – посмотреть на штурманском столике на карте точку, где мы сейчас купались.
Посмотрел а рядом цифра обозначающая глубину – 2200 метров Да зря смотрел после этого старался далеко от теплохода больше не отплывать.
Собравшись на борту – запускали двигатели и вперед вдоль всего сапожка – на Север Италии – под Венецию… потом опять в Югославию.
И вот на тебе – следующий рейс в ГДР… в Штральзунд а потом в эти самые непонятные – Пиндуши, которые рядом с Лумбушами. И намеки – что это все вообще полная попа…
Эти самые Пиндуши – мы почти все видели… в фильме «Любовь и Голуби» Помните момент: когда Михайлов с Юрским сидят на деревянном причале и пьют пиво? Рядом там еще сухогруз стоит «Балтийский – 33», потом Юрский исчезает и с удивленным Михайловым пьет пиво уже баба Шура – жена Юрского… Это и есть небольшой кусочек Пиндушей.
Правда, когда я смотрел этот фильм то не знал что попаду в те края где это кино и снимали…
Пиндуши действительно рядом с Лумбушами… и ни какой попы земного шара – там уж точно нет А тот деревянный причал – по совместительству наплавной мост на крошечный остров Заяц – с одни единственным деревянным и двухэтажным домиком на нем…
Однажды знакомый боцман и второй механик – поплыли на рыбалку на Прогрессе 2М, и решили проскочить под этим причалом. Хорошо что успели распластаться по днищу катера лобовое стекло срезало так как будто его и не было вообще…
Снова в Пиндуши.
Общежитие в Пиндушах было намного уютнее чем в столице Карелии и заодно и пароходства городе Петрозаводске… Из общего коридора двери вели в отдельные тамбуры – прихожие с двумя дверьми направо в четырех местный номер прямо в более маленький и уютный двухместный отсек в этой мини-прихожей была и третья дверь в туалет а рядом висели на стене зеркало и раковина с горячей и холодной водой…
Петрозаводская общага – была казарменного типа и туалеты с умывальниками были только в конце коридора… одно направо – другое налево. Краники над раковинами были как в армии – бронзовые и только с холодной водой… Горячая вода была только в душевой и соседней с ней – прачечной… в подвале общежития.
Двери были не раз и не два сломанными с раздолбанными косяками и поэтому если ночью кто-нибудь вдруг выходил по своим делам в конец коридора то весь этаж слышал каждый сначала приближающийся шаг потом удаляющийся стук двери в туалете или плеск воды в умывальнике. Потом шаги опять приближались по коридору ровнялись с твоей комнатой и затихали где-нибудь у себя… под аккорд захлопнувшейся двери.
Общежитие в Пиндушах было новее двери все были целы и прихожие с раковиной и туалетом играли роль дополнительной звукоизоляции. Так что было слышно только ближайших соседей… если они конечно были. Окна с обратной от входа в пятиэтажное здание общаги стороны – смотрели прямо в лес… некоторые деревья были выше самого здания и иногда казалось что ты находишься прямо в каком-нибудь пансионате или доме отдыха.
На первом этаже был просторный актовый зал со сценой и роялем на нем. Пару ночей – я на этой сцене и спал… как будто в президиуме но правда на раскладушке и рядом с черным роялем. Приехало нас – человек двенадцать… еще по распределению тогда еще был СССР и на дворе стоял 1990 год.
Распределение в бывшем «МРТ» а к тому времени объединенном с речным ПТУ и соседним «МИВТ» в один «МИИВТ»… а позже и в цельную Академию – было простым и коротким. Комиссия состояла человек из пяти и кто-нибудь из низ спрашивал где были на практике? В «БОПе» – ответил я… следующий и последний вопрос где хотите работать? В «БОПе» – снова ответил я…
Комиссия глядела друг на дружку и что то там у себя отмечала и записывала.
Морские дипломы – наши двое гонцов оформили всей группе у капитана Ленинградского морского торгового порта а рабочие речные – оформили по месту учебы и заполнены они были красивым каллиграфическим почерком и были в отличие от синих морских – красного цвета…
Приехав нашим полувзводом обратно в уже немного знакомый Петрозаводск пошли такой же толпой распределенных выпускников в отдел кадров «БОП».
Кадровики сначала удивились тому – что у всех нас «Красные» дипломы?!
Вы все отличники что ли? Спросил то ли заместитель начальника отдела кадров то ли сам начальник… Мы ответили честно у отличников – «красный» диплом об окончании учебного заведения а рабочий может быть в принципе любого цвета.
Половина из нас была уже в прошлом году здесь и на судах загранплавания кадровики сказали – практика это практика… а сейчас надо на “внутрянке” поработать (ВВП – внутренние водные пути).Отработаете по паре лет без залетов – тогда и на “визу” обратно выпустим.
Ну и отправили нас заодно и подальше от Петрозаводска – в Пиндуши а могли и еще дальше ведь послать… в Беломорск например Сели мы на мурманский поезд и часа через четыре – оказались в Медгоре… ну а там и до Пиндушей на автобусе минут пятнадцать езды.
Кадровики Медвежьегорской РЭБ Флота – тоже удивились обилию выпавших на их голову красных дипломов. После оформления первой партии необходимых бумаг-документов… всей московской толпой и пошли в общежитие. Там нас на скорую руку и определили всех в актовый зал – из подвала принесли раскладушек получили белье и устроились среди стульев и роялей – очень даже весело.
За пару-тройку дней… нам всем – новым третьим механикам досталось по своему пароходу. Больше всего выпало нам на душу «Волго-Балтов» мне – 146 другому Андрею – 185 Виктору – 162, Борису – 223 Паше – 220 Лехе – 229… двадцать лет назад это было все номера уже и не помню.
Много в БОПе было «Волго-Балтов»… номера иногда по десять подряд и более были сплошными да и всего наверное больше трети всех спущенных на воду сухогрузов этого типа были в нашем пароходстве.
Потихоньку готовили свои пароходы к началу навигации в затон Пиндушской РЭБ флота – помещалось под 40 теплоходов и еще десяток стояли на самом берегу – на слипе. По мере готовности – по нескольку пароходов в день покидали надоевший за зиму затон и разбегались по всей стране а некоторые и заграницу.
Было в БОПе свыше 200 судов и одного плавсостава больше 3 500 человек. А еще три РЭБ флота с цехами и корпусами затонами и слипами и тоже тысячами береговых рабочих и служащих. Поработав на одном пароходе – ты мог встретить старого знакомого из того экипажа через два-три года… а мог и вообще не встретить больше.
Теплоходы расходились и затон пустел… стояли только вытащенные совсем на берег суда – был у них средний или вообще капитальный ремонт.
В навигацию – на завод заходили редко… получить новую партию снабжения или что-то срочное и большое починить, то что нельзя было сделать в судовых условиях.
РЭБ – со всех сторон окружал густой лес… больше похожий на тайгу озеро было видно только с высоких мест и казалось что десятки пароходов непонятно как и зачем забросило прямо в самую его чащу… и возникало какое-то фантастическое ощущение – будто ты вообще на другой планете или скорее всего в каком то другом мире но он все таки здесь – на Земле.
Медвежья гора.
Сам городок называется Медвежьегорск а на небольшом тогда еще деревянном здании вокзала на табличке значилось – станция Медвежья гора Северной железной дороги и приписка на финском – Karhumäki.
Коренных карелов знающих к тому же еще и финский – было тогда меньше 8 % населения Карельской АССР… а надписи были везде…
Гор в округе хватало – какая из них Медвежья? Наверное та что начиналась сразу за железнодорожным полотном и нависала над всем городком – прижимая его к берегу Онежского озера. У подножья горы – сразу попадались несколько толстых бронеколпаков маленьких дотов… дальше и выше среди заросшей травой и деревьями скалы – было еще несколько укрепленных огневых точек.
Из них открывался удивительно красивый вид уходящее за горизонт огромное как море озеро… берега и горы поросшие лесом деревья местами росли почти над самим озером – на огромных и позеленевших от моха камнях. Озеро – ближе к городу – вдавалось в берег подковой…. с песчаными косами в несколько метров шириной и за ними опять начиналась стена зеленого леса.
На берегу – были видны несколько кранов в грузовом порту небольшой волнолом с полузатопленными рядом с ними древними буксирами и баржами… лодочная станция и городской парк – мало отличавшийся от дремучего леса. Все таки в Карелии очень красиво и тихо иногда мне казалось, что это вообще самое лучшее место на Земле. Багамы с Мальдивами – отдыхают.
В городском парке была одна широкая аллея и несколько крошечных больше похожих на тропинки. Упирался парк в широкую полосу песка – по нему можно было выйти к лодочной станции. Смотритель на этой станции зачерпывал воду кружкой прямо из озера и пил. Вода была очень вкусной и холодной. Тогда это можно было делать – абсолютно без вреда для желудка и прочего здоровья.
Парк был почти всегда пуст и бродя по нему… возникало ощущение что здесь вообще кроме нас и смотрителя пьющего из озера – никого больше нет. В Карелии – часто возникает такое чувство одиночества спокойствия тишины… просто – остаешься наедине с природой.
С горы над городком – это тоже ощущалось. С обратной стороны был широкий въезд почти в вершину самой горы – грузовик влезал точно. За входом пещера расширялась и была больше похожа на огромный ангар с ровными бетонными стенами. Бетон был светлый и как новенький… как будто ему всего несколько лет а не минимум полвека.
Несколько проходов внутрь горы – были завалены и местами забетонированы от любопытных туристов. Говорили что здесь был целый городок с казармами госпиталем столовой и складами боеприпасов и часть дотов на горе соединялась между собой подземными ходами.
Бои здесь были очень тяжелые да и сама гора осталась усеянной минами. Что-то наши саперы разминировали но в горе оставались еще секреты и несколько местных исследователей погибло. Тогда и взорвали засыпали и забетонировали остатки лазов внутрь горы…
А еще перед въездом в пещеру была красивая и уютная полянка с бьющим в самой ее середине – родничком.
Пиндуши. Общежитие РЭБ флота.
Пиндуши – это где?
«Пиндуши?! Это рядом с Лумбушами» – так весьма своеобразно расширил мои познания в географии СССР старший механик или говоря по-флотски Дед.
Посмотрев на меня и поняв, что я ничего не понял уточнил координаты более человеческим языком:- Если у земного шара и есть попа то это там – в Пиндушах.
Я опять не въехал в морской юмор но расхотелось мне в то что рядом с Лумбушами.
Был я тогда на практике на штатной должности матроса-моториста на одном из семидесяти сухогрузов серии «Балтийский». Ходили мы почти полгода по Средиземному морю. Грузились в Туапсе углем и везли его в Италию в микроскопический порт под названием Торвискоза. Неторопливым и экономичным ходом – до Италии доходили за пять-семь дней.
В порту был один-единственный причал и встать к нему могли только два небольших теплохода и то не вдоль причала, а бортами друг к другу. Городок был небольшой – тысячи в три жителей. Зато в паре часов езды от этой коммуны находилась Венеция куда мы и ездили в свободное от вахты время.
Освободившись от двух тысяч тонн угля влезавшего в три трюма нашего сухогруза шли дальше в единую еще тогда Югославию, и в порт почти с русским названием – Масленица. Переход был коротким – всего 16-18 часов. Грузились там бокситами – красноватой алюминиевой рудой. Хоть название руды и вроде бы легкое но она была тяжелой в трюмах кучки были на треть объема от силы, а наш Балтийский садился по самую летнюю грузовую марку…
Везли мы это хозяйство в Бердянск – красивый зеленый городок на Азовском море. Пока выгружали в порту – экипаж делал свои морские дела на родном берегу кому то приезжала замена и экипаж пополнялся новыми и отдохнувшими силами. В море пожарными насосами – смывали красную бокситовую пыль и шли опять за углем – чаще в Туапсе реже в Рени небольшой порт на Дунае чуть выше Измаила.
Снова через все Черное море Босфор и Дарданеллы вокруг Греции. Там частенько проходили мимо родины Одиссея – острова Итака. Дальше начиналось Ионическое море – цвет воды в нем резко отличался от Эгейского Лигурийского Мраморного и всех остальных входящих в Средиземное. На каждое море в отдельности есть свои легенды мне больше всего запомнилась одна – о проливе Дарданеллы. Вернее о его устаревшем греческом названии Геллеспонт.
“…В одном из древнегреческих городов-государств правил царь Афамант, сын бога ветра Эола. Женат он был на красавице богине облаков Нефеле. Было у них двое детей сын Фрикс (Ветерок) и дочь Гелла (Солнечный свет лучик). Но как и многие цари Афамант взял и женился на другой, на Ино. Невзлюбила мачеха чужих детей и решила их убить. Она уговорила часть подданных – высушить семена, заготовленные для посева. Конечно из таких семян ничего не взошло.
Надвигался голод. Царь Афамант – поступил так как было принято в те далекие времена: отправил посольство в Дельфы, чтобы узнать у оракула бога Аполлона – как избежать голода. Ино подкупила послов, и они, по возвращении из Дельф, дали царю – подложный ответ оракула: Принеси в жертву богам своего сына Фрикса, и вернут боги плодородие на твои земли.
Афамант расстроился но тогда не принято было противиться воле богов. Решил все-таки пожертвовать своим любимым сыном. Ино обрадовалась: удался ее план погубить Фрикса.
К жертвоприношению все было готово но внезапно появился овен с золотой шерстью. Послала его Нефела чтобы спасти детей. Сели на овна Фрикс с сестрой и овен понес их по воздуху куда-то на север. Овен поднимался все выше внизу быстро пронеслись поля и леса, реки и горы. Потом все это сменило – бескрайнее море. Когда берегов стало не видно на море разыгралась страшная буря. Гелла посмотрела вниз и испугалась от страха разжались пальцы и упала она с овна. Фрикс не сумел спасти упавшую в море сестру. Она исчезла среди бушующих волн. С тех времен море, где погибла Гелла, стали называть Геллеспонтом – морем Геллы.
Есть другой вариант перевода этого названия Путь Геллы Путь Солнечного Света…”
Фрикс долетел на Золотом овне до Колхиды но это уже – начало другой легенды.
Про Золотое руно.
Геллеспонт и Эгейское море – мы уже прошли начиналось Ионическое. Вода в нем – казалась какой-то тяжелой и темно-темно синей. Жара под сорок, на небе ни единого самого крошечного облачка и ветра нет – мертвый штиль… море ровное и гладкое как зеркало и блестит вместе с палящим над ним Солнцем. Палуба разогревалась как сковородка и ходить по ней даже в шлепанцах на толстенной подошве – было почти горячо.
Глушили оба главных двигателя, и капитан давал добро – окунутся за бортом. Через фальшборт вывешивали штормтрап и экипаж начинал прыгать в воду кто-то прыгал с почти десяти метровой высоты крыльев мостика.
Матрос со спасательным кругом на длинном шкертике – бросал свое дежурство и вместе со всеми бултыхался вокруг теплохода. Однажды накупавшись вволю – я вылез по штормтрапу на палубу родного и моего первого теплохода сходил быстренько в душ и смыл морскую соль и пошел в ходовую рубку – посмотреть на штурманском столике на карте точку, где мы сейчас купались.
Посмотрел а рядом цифра обозначающая глубину – 2200 метров Да зря смотрел после этого старался далеко от теплохода больше не отплывать.
Собравшись на борту – запускали двигатели и вперед вдоль всего сапожка – на Север Италии – под Венецию… потом опять в Югославию.
И вот на тебе – следующий рейс в ГДР… в Штральзунд а потом в эти самые непонятные – Пиндуши, которые рядом с Лумбушами. И намеки – что это все вообще полная попа…
Эти самые Пиндуши – мы почти все видели… в фильме «Любовь и Голуби» Помните момент: когда Михайлов с Юрским сидят на деревянном причале и пьют пиво? Рядом там еще сухогруз стоит «Балтийский – 33», потом Юрский исчезает и с удивленным Михайловым пьет пиво уже баба Шура – жена Юрского… Это и есть небольшой кусочек Пиндушей.
Правда, когда я смотрел этот фильм то не знал что попаду в те края где это кино и снимали…
Пиндуши действительно рядом с Лумбушами… и ни какой попы земного шара – там уж точно нет А тот деревянный причал – по совместительству наплавной мост на крошечный остров Заяц – с одни единственным деревянным и двухэтажным домиком на нем…
Однажды знакомый боцман и второй механик – поплыли на рыбалку на Прогрессе 2М, и решили проскочить под этим причалом. Хорошо что успели распластаться по днищу катера лобовое стекло срезало так как будто его и не было вообще…
Снова в Пиндуши.
Общежитие в Пиндушах было намного уютнее чем в столице Карелии и заодно и пароходства городе Петрозаводске… Из общего коридора двери вели в отдельные тамбуры – прихожие с двумя дверьми направо в четырех местный номер прямо в более маленький и уютный двухместный отсек в этой мини-прихожей была и третья дверь в туалет а рядом висели на стене зеркало и раковина с горячей и холодной водой…
Петрозаводская общага – была казарменного типа и туалеты с умывальниками были только в конце коридора… одно направо – другое налево. Краники над раковинами были как в армии – бронзовые и только с холодной водой… Горячая вода была только в душевой и соседней с ней – прачечной… в подвале общежития.
Двери были не раз и не два сломанными с раздолбанными косяками и поэтому если ночью кто-нибудь вдруг выходил по своим делам в конец коридора то весь этаж слышал каждый сначала приближающийся шаг потом удаляющийся стук двери в туалете или плеск воды в умывальнике. Потом шаги опять приближались по коридору ровнялись с твоей комнатой и затихали где-нибудь у себя… под аккорд захлопнувшейся двери.
Общежитие в Пиндушах было новее двери все были целы и прихожие с раковиной и туалетом играли роль дополнительной звукоизоляции. Так что было слышно только ближайших соседей… если они конечно были. Окна с обратной от входа в пятиэтажное здание общаги стороны – смотрели прямо в лес… некоторые деревья были выше самого здания и иногда казалось что ты находишься прямо в каком-нибудь пансионате или доме отдыха.
На первом этаже был просторный актовый зал со сценой и роялем на нем. Пару ночей – я на этой сцене и спал… как будто в президиуме но правда на раскладушке и рядом с черным роялем. Приехало нас – человек двенадцать… еще по распределению тогда еще был СССР и на дворе стоял 1990 год.
Распределение в бывшем «МРТ» а к тому времени объединенном с речным ПТУ и соседним «МИВТ» в один «МИИВТ»… а позже и в цельную Академию – было простым и коротким. Комиссия состояла человек из пяти и кто-нибудь из низ спрашивал где были на практике? В «БОПе» – ответил я… следующий и последний вопрос где хотите работать? В «БОПе» – снова ответил я…
Комиссия глядела друг на дружку и что то там у себя отмечала и записывала.
Морские дипломы – наши двое гонцов оформили всей группе у капитана Ленинградского морского торгового порта а рабочие речные – оформили по месту учебы и заполнены они были красивым каллиграфическим почерком и были в отличие от синих морских – красного цвета…
Приехав нашим полувзводом обратно в уже немного знакомый Петрозаводск пошли такой же толпой распределенных выпускников в отдел кадров «БОП».
Кадровики сначала удивились тому – что у всех нас «Красные» дипломы?!
Вы все отличники что ли? Спросил то ли заместитель начальника отдела кадров то ли сам начальник… Мы ответили честно у отличников – «красный» диплом об окончании учебного заведения а рабочий может быть в принципе любого цвета.
Половина из нас была уже в прошлом году здесь и на судах загранплавания кадровики сказали – практика это практика… а сейчас надо на “внутрянке” поработать (ВВП – внутренние водные пути).Отработаете по паре лет без залетов – тогда и на “визу” обратно выпустим.
Ну и отправили нас заодно и подальше от Петрозаводска – в Пиндуши а могли и еще дальше ведь послать… в Беломорск например Сели мы на мурманский поезд и часа через четыре – оказались в Медгоре… ну а там и до Пиндушей на автобусе минут пятнадцать езды.
Кадровики Медвежьегорской РЭБ Флота – тоже удивились обилию выпавших на их голову красных дипломов. После оформления первой партии необходимых бумаг-документов… всей московской толпой и пошли в общежитие. Там нас на скорую руку и определили всех в актовый зал – из подвала принесли раскладушек получили белье и устроились среди стульев и роялей – очень даже весело.
За пару-тройку дней… нам всем – новым третьим механикам досталось по своему пароходу. Больше всего выпало нам на душу «Волго-Балтов» мне – 146 другому Андрею – 185 Виктору – 162, Борису – 223 Паше – 220 Лехе – 229… двадцать лет назад это было все номера уже и не помню.
Много в БОПе было «Волго-Балтов»… номера иногда по десять подряд и более были сплошными да и всего наверное больше трети всех спущенных на воду сухогрузов этого типа были в нашем пароходстве.
Потихоньку готовили свои пароходы к началу навигации в затон Пиндушской РЭБ флота – помещалось под 40 теплоходов и еще десяток стояли на самом берегу – на слипе. По мере готовности – по нескольку пароходов в день покидали надоевший за зиму затон и разбегались по всей стране а некоторые и заграницу.
Было в БОПе свыше 200 судов и одного плавсостава больше 3 500 человек. А еще три РЭБ флота с цехами и корпусами затонами и слипами и тоже тысячами береговых рабочих и служащих. Поработав на одном пароходе – ты мог встретить старого знакомого из того экипажа через два-три года… а мог и вообще не встретить больше.
Теплоходы расходились и затон пустел… стояли только вытащенные совсем на берег суда – был у них средний или вообще капитальный ремонт.
В навигацию – на завод заходили редко… получить новую партию снабжения или что-то срочное и большое починить, то что нельзя было сделать в судовых условиях.
РЭБ – со всех сторон окружал густой лес… больше похожий на тайгу озеро было видно только с высоких мест и казалось что десятки пароходов непонятно как и зачем забросило прямо в самую его чащу… и возникало какое-то фантастическое ощущение – будто ты вообще на другой планете или скорее всего в каком то другом мире но он все таки здесь – на Земле.
Медвежья гора.
Сам городок называется Медвежьегорск а на небольшом тогда еще деревянном здании вокзала на табличке значилось – станция Медвежья гора Северной железной дороги и приписка на финском – Karhumäki.
Коренных карелов знающих к тому же еще и финский – было тогда меньше 8 % населения Карельской АССР… а надписи были везде…
Гор в округе хватало – какая из них Медвежья? Наверное та что начиналась сразу за железнодорожным полотном и нависала над всем городком – прижимая его к берегу Онежского озера. У подножья горы – сразу попадались несколько толстых бронеколпаков маленьких дотов… дальше и выше среди заросшей травой и деревьями скалы – было еще несколько укрепленных огневых точек.
Из них открывался удивительно красивый вид уходящее за горизонт огромное как море озеро… берега и горы поросшие лесом деревья местами росли почти над самим озером – на огромных и позеленевших от моха камнях. Озеро – ближе к городу – вдавалось в берег подковой…. с песчаными косами в несколько метров шириной и за ними опять начиналась стена зеленого леса.
На берегу – были видны несколько кранов в грузовом порту небольшой волнолом с полузатопленными рядом с ними древними буксирами и баржами… лодочная станция и городской парк – мало отличавшийся от дремучего леса. Все таки в Карелии очень красиво и тихо иногда мне казалось, что это вообще самое лучшее место на Земле. Багамы с Мальдивами – отдыхают.
В городском парке была одна широкая аллея и несколько крошечных больше похожих на тропинки. Упирался парк в широкую полосу песка – по нему можно было выйти к лодочной станции. Смотритель на этой станции зачерпывал воду кружкой прямо из озера и пил. Вода была очень вкусной и холодной. Тогда это можно было делать – абсолютно без вреда для желудка и прочего здоровья.
Парк был почти всегда пуст и бродя по нему… возникало ощущение что здесь вообще кроме нас и смотрителя пьющего из озера – никого больше нет. В Карелии – часто возникает такое чувство одиночества спокойствия тишины… просто – остаешься наедине с природой.
С горы над городком – это тоже ощущалось. С обратной стороны был широкий въезд почти в вершину самой горы – грузовик влезал точно. За входом пещера расширялась и была больше похожа на огромный ангар с ровными бетонными стенами. Бетон был светлый и как новенький… как будто ему всего несколько лет а не минимум полвека.
Несколько проходов внутрь горы – были завалены и местами забетонированы от любопытных туристов. Говорили что здесь был целый городок с казармами госпиталем столовой и складами боеприпасов и часть дотов на горе соединялась между собой подземными ходами.
Бои здесь были очень тяжелые да и сама гора осталась усеянной минами. Что-то наши саперы разминировали но в горе оставались еще секреты и несколько местных исследователей погибло. Тогда и взорвали засыпали и забетонировали остатки лазов внутрь горы…
А еще перед въездом в пещеру была красивая и уютная полянка с бьющим в самой ее середине – родничком.
МЕДВЕЖЬЕГОРСКАЯ РЭБ ФЛОТА. ПИНДУШИ.
Пиндуши. Новый дом 1970-х.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 2 декабря 1972 года. НОВЫЕ ДОМА В ПИНДУШАХ.
С каждым годом хорошеет поселок водников Пиндуши. Неподалеку от ремонтно-эксплуатационной базы возвышаются окруженные лесом красивые благоустроенные жилища. Скоро здесь станет на три дома больше.
Борясь за выполнение социалистических обязательств, принятых в честь 50-летия образования СССР, строители готовят к сдаче в эксплуатацию два дома - восьми - и двухквартирный.
Завершается отделка в 56-квартирном здании со всеми удобствами. В первом этаже его будет магазин.
Работы ведутся добросовестно, высокими темпами. "Закончить строительство домов в юбилейном году образования СССР"- под таким девизом трудятся рабочие. Отлично со своим заданием справляется коллектив строительного участка, начальником которого является А.КУЯНЕЦ. Перевыполняет дневные нормы выработки участок мастера В.ПРОКОПОВИЧА, занятый на строительно-монтажных работах, и бригада во главе с И.КАЙЯНЕЦЕМ.
В.БУХИН, главный инженер Пиндушской ремонтно-эксплуатационной базы.
Пиндуши. Новый дом 1970-х.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 2 декабря 1972 года. НОВЫЕ ДОМА В ПИНДУШАХ.
С каждым годом хорошеет поселок водников Пиндуши. Неподалеку от ремонтно-эксплуатационной базы возвышаются окруженные лесом красивые благоустроенные жилища. Скоро здесь станет на три дома больше.
Борясь за выполнение социалистических обязательств, принятых в честь 50-летия образования СССР, строители готовят к сдаче в эксплуатацию два дома - восьми - и двухквартирный.
Завершается отделка в 56-квартирном здании со всеми удобствами. В первом этаже его будет магазин.
Работы ведутся добросовестно, высокими темпами. "Закончить строительство домов в юбилейном году образования СССР"- под таким девизом трудятся рабочие. Отлично со своим заданием справляется коллектив строительного участка, начальником которого является А.КУЯНЕЦ. Перевыполняет дневные нормы выработки участок мастера В.ПРОКОПОВИЧА, занятый на строительно-монтажных работах, и бригада во главе с И.КАЙЯНЕЦЕМ.
В.БУХИН, главный инженер Пиндушской ремонтно-эксплуатационной базы.
"ТАК НАЧИНАЛАСЬ ЖИЗНЬ ПИНДУШСКОЙ СУДОВЕРФИ".
Среди документов по истории поселка Пиндуши, собранных учащимися Пиндушской средней школы №2 -воспоминания первого директора Пиндушской судоверфи М.П.ЯСТРЕБОВА. О себе Модест Петрович сообщает, что родился в 1901 году, в октябре 1919 года принят в члены РКПб. Воспоминания датированы 20 ноября 1980 года, публикуются в сокращении, с сохранением стиля и пунктуации автора.
"В 1933 году по мобилизации ЦК ВКПб я приехал из Киева, где работал директором одного научно-исследовательского института в Медвежью Гору ( Медвежьегорск ) в управление Беломорско- Балтийского комбината НКВД. Одновременно со строительством Беломорско-Балтийского канала, решением правительства предусматривалось и обеспечение Белбалткомбинатом НКВД грузоперевозок по каналу, строительство необходимого флота.
При остром недостатке в стране металла, грузовые суда решено было строить из карельского леса. Был составлен проект строительства верфи. Местом строительства была выбрана губа Онежского озера у деревни Пиндуши. Именем этого поселка и была названа верфь ( Пиндушская судоверфь ).
Начальником ( директором ) строительства и судоверфи был назначен я - инженер ЯСТРЕБОВ Модест Петрович. Так начиналась жизнь Пиндушской судоверфи. В 1934 году рядом со строительством, для обеспечения рабочей силой был организован большой лагерь, начальником которого был назначен я. Одновременно со строительством верфи на береговой части ...началось строительство деревянных барж типа "берлина" старым ручным способом. ... Имеющаяся на месте строительства рабочая сила не имела квалифицированных кадров судостроителей. Для обучения и руководства были завербованы с верфей деревянного судостроения страны кадры мастеров судостроения ( с Волги, Вытегры и др.)
Составленный проект судоверфи имел ряд больших недостатков. В частности, основание стапеля предусматривалось строить из песка путем намыва землесосом со дна. ...Когда же приступили к намыву ( земснаряд был приведен буксиром из Петрозаводска), дно озера у берега оказалось илистым, а не песчаным. Это и другие недостатки проекта задерживали и удорожали строительство верфи.
Первым производственным объектом строительства был выстроен и заработал двухрамный лесопильный завод ( рамы " Болиндер"), как основа деревянного судостроения. Также были проложены подъездные железнодорожные пути к заводу, временная кузница, механические мастерские, деревообделочный цех. На острове Заяц, после устройства моста, был построен мелко-моторный цех судостроения, а также выстроен двухэтажный жилой корпус, прочие мелкие постройки.
На судоверфи мною был организован сильный конструкторский отдел из высококвалифицированных инженеров-судостроителей. Отделом был разработан проект типового морского лихтера для перевозки апатитов из Кандалакши. Впервые был разрешен вопрос ( при моей консультации с академиком Крыловым ) о новой конструкции ( без кокор) шпангоутного крепления лихтера.
На верфи по моей инициативе был разработан и впервые внедрен в деревянное судостроение страны новый прогрессивный метод строительства деревянных судов. Метод заключался в отделении ручной заготовки деталей от производства деталей станочным способом.
Переход верфи на новый метод постройки дал значительное ускорение изготовления судна, улучшение качества и снижение стоимости. Министр речного флота тов. ШАШКОВ З.А. ...вызвал меня в Москву, где на специально собранном совещании директоров и главных инженеров всех верфей деревянного судостроения мною был сделан доклад о вышеназванном производстве работ по строительству деревянных судов.
Министр предложил руководителям верфей ознакомиться на месте ( в пос.Пиндуши ) с новым методом и внедрить его у себя на практике.
Главным инженером на верфи работал РОЗЕНБЕРГ Я.К., высококвалифицированный инженер-судостроитель. Квалифицированным был и среднетехнический персонал. К числу лучших относились такие товарищи, как НИКИТИН, БЛОХА и др.
Одновременно с судостроением, велось строительство жилых построек, жилпоселка, коммунально-бытовых объектов.
На стапеле развернулось строительство основного типа судов- морского лихтера водоизмещением 1000-2000 тонн для перевозки апатита."
Среди документов по истории поселка Пиндуши, собранных учащимися Пиндушской средней школы №2 -воспоминания первого директора Пиндушской судоверфи М.П.ЯСТРЕБОВА. О себе Модест Петрович сообщает, что родился в 1901 году, в октябре 1919 года принят в члены РКПб. Воспоминания датированы 20 ноября 1980 года, публикуются в сокращении, с сохранением стиля и пунктуации автора.
"В 1933 году по мобилизации ЦК ВКПб я приехал из Киева, где работал директором одного научно-исследовательского института в Медвежью Гору ( Медвежьегорск ) в управление Беломорско- Балтийского комбината НКВД. Одновременно со строительством Беломорско-Балтийского канала, решением правительства предусматривалось и обеспечение Белбалткомбинатом НКВД грузоперевозок по каналу, строительство необходимого флота.
При остром недостатке в стране металла, грузовые суда решено было строить из карельского леса. Был составлен проект строительства верфи. Местом строительства была выбрана губа Онежского озера у деревни Пиндуши. Именем этого поселка и была названа верфь ( Пиндушская судоверфь ).
Начальником ( директором ) строительства и судоверфи был назначен я - инженер ЯСТРЕБОВ Модест Петрович. Так начиналась жизнь Пиндушской судоверфи. В 1934 году рядом со строительством, для обеспечения рабочей силой был организован большой лагерь, начальником которого был назначен я. Одновременно со строительством верфи на береговой части ...началось строительство деревянных барж типа "берлина" старым ручным способом. ... Имеющаяся на месте строительства рабочая сила не имела квалифицированных кадров судостроителей. Для обучения и руководства были завербованы с верфей деревянного судостроения страны кадры мастеров судостроения ( с Волги, Вытегры и др.)
Составленный проект судоверфи имел ряд больших недостатков. В частности, основание стапеля предусматривалось строить из песка путем намыва землесосом со дна. ...Когда же приступили к намыву ( земснаряд был приведен буксиром из Петрозаводска), дно озера у берега оказалось илистым, а не песчаным. Это и другие недостатки проекта задерживали и удорожали строительство верфи.
Первым производственным объектом строительства был выстроен и заработал двухрамный лесопильный завод ( рамы " Болиндер"), как основа деревянного судостроения. Также были проложены подъездные железнодорожные пути к заводу, временная кузница, механические мастерские, деревообделочный цех. На острове Заяц, после устройства моста, был построен мелко-моторный цех судостроения, а также выстроен двухэтажный жилой корпус, прочие мелкие постройки.
На судоверфи мною был организован сильный конструкторский отдел из высококвалифицированных инженеров-судостроителей. Отделом был разработан проект типового морского лихтера для перевозки апатитов из Кандалакши. Впервые был разрешен вопрос ( при моей консультации с академиком Крыловым ) о новой конструкции ( без кокор) шпангоутного крепления лихтера.
На верфи по моей инициативе был разработан и впервые внедрен в деревянное судостроение страны новый прогрессивный метод строительства деревянных судов. Метод заключался в отделении ручной заготовки деталей от производства деталей станочным способом.
Переход верфи на новый метод постройки дал значительное ускорение изготовления судна, улучшение качества и снижение стоимости. Министр речного флота тов. ШАШКОВ З.А. ...вызвал меня в Москву, где на специально собранном совещании директоров и главных инженеров всех верфей деревянного судостроения мною был сделан доклад о вышеназванном производстве работ по строительству деревянных судов.
Министр предложил руководителям верфей ознакомиться на месте ( в пос.Пиндуши ) с новым методом и внедрить его у себя на практике.
Главным инженером на верфи работал РОЗЕНБЕРГ Я.К., высококвалифицированный инженер-судостроитель. Квалифицированным был и среднетехнический персонал. К числу лучших относились такие товарищи, как НИКИТИН, БЛОХА и др.
Одновременно с судостроением, велось строительство жилых построек, жилпоселка, коммунально-бытовых объектов.
На стапеле развернулось строительство основного типа судов- морского лихтера водоизмещением 1000-2000 тонн для перевозки апатита."
ПИНДУШСКАЯ СУДОВЕРФЬ. ДОВОЕННЫЙ ПЕРИОД.
Гидрографическое судно "НОРД" построено на Пиндушской судоверфи в 1938 году.
"ТАК НАЧИНАЛАСЬ ЖИЗНЬ ПИНДУШСКОЙ СУДОВЕРФИ". ( окончание ).
На острове Заяц был построен цех мало-моторного флота, в основном, рыболовецкого. В этом цехе строились, кроме весельных лодок и шлюпок, спортивные яхты, буера, гидрографические суда с ледовой обшивкой для плавания в ледовых, северных условиях.
Кроме выполнения производственного плана руководящим вольнонаемным составом под руководством партийной организации...на верфи шла большая работа по перевоспитанию преступного элемента работающих на ней лагерников. Постепенное вовлечение в производственный процесс другого социального состава работающих было отмечено приказом ББК НКВД и прошедшим митингом работающих.
После перехода Пиндушской судоверфи из ББК НКВД в ведение Наркомречфлота, по ряду причин, в частности, ухудшения снабжения металлом и пиломатериалами, работа на верфи значительно снизилась.
Вскоре я был отозван обратно на работу из речфлота в НКВД СССР.
Все вышеизложенное является моим воспоминанием о первом периоде работы Пиндушской судоверфи.
М.ЯСТРЕБОВ, персональный пенсионер.
Материал для газеты "Чистая вода" подготовил А.САННИКОВ, общественный музей Пиндушской СОШ № 2. 2004 год.
Гидрографическое судно "НОРД" построено на Пиндушской судоверфи в 1938 году.
"ТАК НАЧИНАЛАСЬ ЖИЗНЬ ПИНДУШСКОЙ СУДОВЕРФИ". ( окончание ).
На острове Заяц был построен цех мало-моторного флота, в основном, рыболовецкого. В этом цехе строились, кроме весельных лодок и шлюпок, спортивные яхты, буера, гидрографические суда с ледовой обшивкой для плавания в ледовых, северных условиях.
Кроме выполнения производственного плана руководящим вольнонаемным составом под руководством партийной организации...на верфи шла большая работа по перевоспитанию преступного элемента работающих на ней лагерников. Постепенное вовлечение в производственный процесс другого социального состава работающих было отмечено приказом ББК НКВД и прошедшим митингом работающих.
После перехода Пиндушской судоверфи из ББК НКВД в ведение Наркомречфлота, по ряду причин, в частности, ухудшения снабжения металлом и пиломатериалами, работа на верфи значительно снизилась.
Вскоре я был отозван обратно на работу из речфлота в НКВД СССР.
Все вышеизложенное является моим воспоминанием о первом периоде работы Пиндушской судоверфи.
М.ЯСТРЕБОВ, персональный пенсионер.
Материал для газеты "Чистая вода" подготовил А.САННИКОВ, общественный музей Пиндушской СОШ № 2. 2004 год.
Теплоход " ТРАМВАЙ -2" одно из первых судов, построенных в Пиндушах.
Уже в первые годы работы Пиндушской судоверфи на ее территории работал лесопильный завод, цеха: деревообрабатывающий, столярный, электросварочный, трубопроводный, цинковальный, осмолочный, конопатный, малярный и инструментальный. Около 40 кузнецов выполняли работы по ковке деталей для строящихся судов. В первый же год работы судоверфь сдала водникам суда непарового флота общим тоннажем 42500 тонн.
Первые рабочие верфи в большинстве своем не по своей воле оказались на Севере. Бывшие крестьяне и священнослужители, специалисты, в большинстве своем далекие от судостроения, выживали без добротного жилья, страдали от недоедания и болезней. Самые крепкие выстояли, освоили новые для них профессии, заложили основы судостроения в бывшей небольшой деревне на берегу сурового карельского озера-моря.
У истоков верфи стояли рабочие И.И.ВАРТАНОВ, А.Ф.ИЩУК, В.М.ИСАКОВ, П.Д.ДМИТРИЕВА, А.Т.КУТАФИН, Л.С. КЛОПОТ, П.Ф.ЛЕОНТЬЕВА, Е.М.ЛИСОВОЙ, Г.Э.СИДОРОВА, А.И.СИДОРОВ, П.К.СТАНКОВСКАЯ, К.Ф.ТЕРЕЩУК, Ф.С.ФИЛЮК, О.З.ОЛЕФИР, П.Ф.ФЕДОТОВ и многие другие.
В поселке справлялись свадьбы, увеличивалось число жителей.
Грянула война и жители верфи в большинстве своем покинули обжитые места. Вернулись в 1944-м к развалинам и уничтоженным цехам. Началось восстановление судостроительной верфи. Не все вернулись с фронтов и эвакуации. Предприятие остро нуждалось в кадрах. И при судоверфи открылась школа ФЗО, впоследствии ставшая средним профтехучилищем № 13.
В 1949 году новая электростанция дала ток предприятию и поселку.
В ИЮНЕ 1994 ГОДА "ВОДНИК КАРЕЛИИ" ПОДГОТОВИЛ РЯД МАТЕРИАЛОВ, ПОСВЯЩЕННЫХ 60-ЛЕТИЮ МЕДВЕЖЬЕГОРСКОЙ РЭБ ФЛОТА.
Рассказывает бывший начальник судоцеха Пиндушской судоверфи В.ВЕСЕЛОВСКИЙ. ВОЗРОЖДЕНИЕ СУДОВЕРФИ.
В апреле 1948 года нас, молодых специалистов - Виктора Ивановича ВАНЮТИНА и меня, - направили работать из Горького на Пиндушскую судоверфь.
От станции Медвежья Гора до Пиндушей мы добирались пешком по заснеженной дороге. В то время автобусы на этой трассе не ходили. Тогда мы были молодыми, и дорога от Медвежьегорска до поселка водников казалась нам прогулкой.
Первым человеком, с которым нам пришлось иметь деловой контакт, была секретарь директора Александра Ивановна ТИТКОВА. От нее пошли в отдел кадров. Познакомились с его начальником Мальвиной Брониславовной КОЧУРОВСКОЙ. Сдали ей документы. Она устроила нам жилье - маленькую комнату.
На следующее утро мы были приняты директором предприятия Иваном Константиновичем ОСТРОПОЛЬЦЕВЫМ - волевым, обаятельным человеком. Он с нам по-отечески побеседовал и заявил, что судоверфи еще не существует, что ее нужно построить. Одному из нас нужно идти на промышленное строительство, другому - возрождать судостроение. Тут же, в кабинете, бросили жребий. Мне выпала доля заниматься строительством судов. Приказом директора я был назначен мастером верфи.
В начале 1948 года верфь представляла собой строительную площадку. Здесь копали котлован под лесозавод, теплый бассейн и электростанцию, делали отсыпку под будущий слип. Единственными зданиями были полуразрушенный механический цех и гараж. В этих помещениях разместились кузнечный участок, несколько устаревших токарных станков, три грузовика и автокран. Рядом находилась времянка электромастерской. Под ветхим навесом работали в две смены две небольшие пилорамы. Этим хозяйством руководили Илья Семенович КАНДРАШОВ и мастер лесопиления Александр Тимофеевич ТИМОШКИН. Столярными изделиями стройку обеспечивала столярная мастерская, где начальником и нормировщиком. и мастером был Петр Наумович ЧЕРНОМАЗОВ. Старшим прорабом промышленного строительства работал Федор Кононович ПРОХОРЕНКО, горячо влюбленный в свою работу, требовательный и крутой характером. Жилищное и культурно-бытовое строительство возглавлял Иван Тимофеевич ТАРАННИКОВ. Под его началом строились и ремонтировались жилые дома, клуб, магазины, общежитие, баня, детские сады и больница.
Все новое дается с большим трудом. Практически с каждым кандидатом в судостроители приходилось беседовать как мне, так и директору.
Первыми ласточками в создаваемом судоцехе были отец и сын ЛЕОНТЬЕВЫ из деревни Салма-Губа, Максим ГУСАРЬ из поселка. Они занялись разборкой барж, не пригодных для дальнейшей эксплуатации...Трудное им досталось дело. Деревянные конструкции и узлы были сболчены и прошиты коваными гвоздями ( шпигорями ) и деревянными нагелями. Все это порядком заржавело. Основными инструментами были кувалда, гвоздодер, лом, топор...
В цех начали приходить рабочие Ф.КИТЧИЕВ, А.Н.ДЬЯКОВ ( в дальнейшем - один из лучших бригадиров), Г.ДЕМЬЯНОВ и другие, а также выпускники Пиндушского ФЗО. Создали две бригады. Одной стал руководить А.Н.ДЬЯКОВ, другой - В.ЛЕОНТЬЕВ. За два с половиной месяца эти бригады разобрали три баржи....Пиломатериалы заштабелевали и оприходовали. Старые болты и гвозди сдали в кузницу....
В коллективе конопатчиков трудились преимущественно женщины. Бригаду возглавляла Екатерина ПОСАЖЕННИКОВА. Эта же бригада вила пряди из пакли. Конопатку подводной части судна выполняли мужчины. На участке хорошо трудились Е.ПРЫТКОВА, Э.ТИККА, Х.ХАВЕРИНЕН, М.ГУСАРЬ и другие.
Был организован участок по изготовлению лодок для судов. Лодочниками стали А. и В.ЛЕОНТЬЕВЫ, Ц.ЛОСЬ, Ф.КИТЧИЕВ. Сначала лодки не получались: лопались доски обшивки, да и сами лодки выходили неказистыми и вертлявыми.
Среди выпускников Пиндушской школы ФЗО были отличные ребята, специалисты своего дела, судоплотники Иван ЕРМОЛАЕВ, Анатолий СМЕЛКОВ, Юрий СИРОТКИН, Валентин СТРЕЛКОВ. Им поручалась самая сложная работа. Лучшие из них потом стали руководителями бригад и участков, работали в ФЗО производственными мастерами.
...Для конопаточной работы нужно было много смольной пакли. А для производства витой пакли требовались помещение и женщины. Помещение построили своими силами на острове Заяц. На работу по витью пакли принимали даже женщин пенсионного возраста.
ПИНДУШСКАЯ СУДОВЕРФЬ. ТРУДНЫЕ ГОДЫ.
НИС "АКАДЕМИК ШОКАЛЬСКИЙ" ПОСТРОЕН В ПИНДУШАХ В 1938 ГОДУ.
НИС «Академик Шокальский» был уничтожен германской подлодкой 27 июля 1943 года примерно в 10 милях к востоку от новоземельского мыса Спорый Наволок.
Рассказывает бывший начальник судоцеха Пиндушской судоверфи В.ВЕСЕЛОВСКИЙ. ВОЗРОЖДЕНИЕ СУДОВЕРФИ.
Все было хорошо. Люди трудились в тепле. пакля выдавалась для производства в достаточном количестве и необходимой влажности.
Работа судоцеха всецело зависела от лесоцеха и транспорта. Все материалы, за малым исключением, доставлялись на лошадях. При судоверфи существовало подсобное хозяйство. Им заведовал Александр Иванович МАКСИМОВ. За конный двор отвечал Владимир Иванович МОНАСТЫРСКИЙ.
В судоцехе под руководством старшего мастера П.М .МАКСИМОВА с огоньком работали Н.ТИМАКОВ, Е.КОВАЛЬЧУК, Ф. ФАЛЮК, братья ПОДГАЕВСКИЕ.
В поселке строились электростанция мощностью 1000 киловатт, сушилки пиломатериалов, столярный цех, склады и другие производственные объекты. Восстанавливалось старое здание механического цеха с кузнечным участком. Работами руководил Павел Васильевич ФЕДОТОВ. Был в Пиндушах и второй Павел Васильевич ФЕДОТОВ, нормировщик. В то время на предприятии имелось всего три токарных станка, два сверлильных, пара наждаков и столько же кузнечных горнов. Мы остро нуждались в буравах, необходимых для сверления отверстий под болты крепления судовых деталей и узлов. За производство ложечных буравов различных диаметров взялись Иван Иванович ИГО и его сын Эйно. За короткое время они справились с этой задачей. Кроме того, отец и сын отковали тысячи барочных болтов, гвоздей и другого крепежа.
Спуск лихтеров осуществлялся дедовским способом. В бригаду подбирались сильные и ловкие плотники. Люди проходили дополнительный инструктаж по технике безопасности, причем, обязательно под роспись. Расставлялись по номерам.
Разбирался крайний к воде ряд клеток. Баржа одним бортом садилась ( опиралась) на стойки-стрелы, сделанные из кругляка диаметром 14-16 сантиметров. "Попы" изготовлялись из бруса и располагались строго на центровом миделевом шпангоуте. После этого производилась перекличка людей, стоящих каждый у своей номерной стрелы. Перекличку начинал командующий спуском. Он находился за линией стоек, ближе к воде, и должен был видеть всех людей. Затем подавалась команда: "Подсачивай!" Это означало начать осторожную подрубку стоек так, чтобы они выдерживали вес всего судна. Люди докладывали: стойки подсечены. Наступал самый ответственный момент. Подавалась команда:" Первые номера, руби !"
С двух ударов стойки перерубались и люди первых номеров уходили под судно к клеткам. Снова команда: "Вторые номера, руби !"
Наконец, баржа одной стороной днища опиралась только на одну точку "поп". Командующий спуском, убедившись. что люди ушли в безопасные места, подавал последнюю команду: "Бей "попа" ! Бригада ( человек 8-10 ) ударяла "барсом" по "попу", который вылетал с двух-трех ударов. Судно падало на наклонные склизы и по ним устремлялось в воду.
Вот так мы спускали баржи. Нужны были сноровка, выдержка и хладнокровие людей. Этот торжественный момент обычно собирал много народу. Много было и аплодисментов новому, очередному успеху судостроителей.
Только через два года было оборудовано спусковое устройство. Суда подвозились к нему на стапельных тележках.
НИС "АКАДЕМИК ШОКАЛЬСКИЙ" ПОСТРОЕН В ПИНДУШАХ В 1938 ГОДУ.
НИС «Академик Шокальский» был уничтожен германской подлодкой 27 июля 1943 года примерно в 10 милях к востоку от новоземельского мыса Спорый Наволок.
Рассказывает бывший начальник судоцеха Пиндушской судоверфи В.ВЕСЕЛОВСКИЙ. ВОЗРОЖДЕНИЕ СУДОВЕРФИ.
Все было хорошо. Люди трудились в тепле. пакля выдавалась для производства в достаточном количестве и необходимой влажности.
Работа судоцеха всецело зависела от лесоцеха и транспорта. Все материалы, за малым исключением, доставлялись на лошадях. При судоверфи существовало подсобное хозяйство. Им заведовал Александр Иванович МАКСИМОВ. За конный двор отвечал Владимир Иванович МОНАСТЫРСКИЙ.
В судоцехе под руководством старшего мастера П.М .МАКСИМОВА с огоньком работали Н.ТИМАКОВ, Е.КОВАЛЬЧУК, Ф. ФАЛЮК, братья ПОДГАЕВСКИЕ.
В поселке строились электростанция мощностью 1000 киловатт, сушилки пиломатериалов, столярный цех, склады и другие производственные объекты. Восстанавливалось старое здание механического цеха с кузнечным участком. Работами руководил Павел Васильевич ФЕДОТОВ. Был в Пиндушах и второй Павел Васильевич ФЕДОТОВ, нормировщик. В то время на предприятии имелось всего три токарных станка, два сверлильных, пара наждаков и столько же кузнечных горнов. Мы остро нуждались в буравах, необходимых для сверления отверстий под болты крепления судовых деталей и узлов. За производство ложечных буравов различных диаметров взялись Иван Иванович ИГО и его сын Эйно. За короткое время они справились с этой задачей. Кроме того, отец и сын отковали тысячи барочных болтов, гвоздей и другого крепежа.
Спуск лихтеров осуществлялся дедовским способом. В бригаду подбирались сильные и ловкие плотники. Люди проходили дополнительный инструктаж по технике безопасности, причем, обязательно под роспись. Расставлялись по номерам.
Разбирался крайний к воде ряд клеток. Баржа одним бортом садилась ( опиралась) на стойки-стрелы, сделанные из кругляка диаметром 14-16 сантиметров. "Попы" изготовлялись из бруса и располагались строго на центровом миделевом шпангоуте. После этого производилась перекличка людей, стоящих каждый у своей номерной стрелы. Перекличку начинал командующий спуском. Он находился за линией стоек, ближе к воде, и должен был видеть всех людей. Затем подавалась команда: "Подсачивай!" Это означало начать осторожную подрубку стоек так, чтобы они выдерживали вес всего судна. Люди докладывали: стойки подсечены. Наступал самый ответственный момент. Подавалась команда:" Первые номера, руби !"
С двух ударов стойки перерубались и люди первых номеров уходили под судно к клеткам. Снова команда: "Вторые номера, руби !"
Наконец, баржа одной стороной днища опиралась только на одну точку "поп". Командующий спуском, убедившись. что люди ушли в безопасные места, подавал последнюю команду: "Бей "попа" ! Бригада ( человек 8-10 ) ударяла "барсом" по "попу", который вылетал с двух-трех ударов. Судно падало на наклонные склизы и по ним устремлялось в воду.
Вот так мы спускали баржи. Нужны были сноровка, выдержка и хладнокровие людей. Этот торжественный момент обычно собирал много народу. Много было и аплодисментов новому, очередному успеху судостроителей.
Только через два года было оборудовано спусковое устройство. Суда подвозились к нему на стапельных тележках.
ПИНДУШСКАЯ СУДОВЕРФЬ. ТРУДНЫЕ ГОДЫ.
Лихтер пиндушской постройки на ББК.
Рассказывает бывший начальник судоцеха Пиндушской судоверфи В.ВЕСЕЛОВСКИЙ. ВОЗРОЖДЕНИЕ СУДОВЕРФИ.
В конце 1950 года в Пиндушах ввели в строй участок заготовки. В нем поставили торцовые маятниковые пилы и другие деревообрабатывающие станки. Участком руководил Борис Дмитриевич РАКОВ. Мастером работал воспитанник нашего цеха Алексей Владимирович ЛЕОНТЬЕВ. Мы быстро наладили выпуск деталей и узлов для судостроения и тем самым облегчили тяжелый труд судоплотников.
В это же время начал работать и лесопильный цех и электростанция мощностью 1000 киловатт. Топливом для нее служили отходы лесопиления. Начальником электростанции стал Василий Иванович КОМАРОВ. Он приехал в поселок с судоверфи имени Желябова. Главным энергетиком была направлена выпускница Ивановского энергетического института Александра Ивановна НАЧЕВА.
Ввод новых цехов и мощностей позволил приступить к строительству морских лихтеров грузоподъемностью 1250 тонн.
Администрация предприятия, партком и завком уделяли большое внимание работе с молодежью, ее досугу и быту. Приобрели комплект инструментов для духового оркестра. Им руководил бывший капельдинер военного оркестра Регинальд Иванович ЛОКК. На репетиции ходил и сам директор верфи И.К.ОСТРОПОЛЬЦЕВ. Я был старостой оркестра. Позже меня сменил Саша ОСИПОВ.
Часто по инициативе И.К.ОСТРОПОЛЬЦЕВА организовывались массовые выезды на рыбалку.
В поселке открылся парк культуры и отдыха. В этот день здесь играл наш духовой оркестр. Ребята с гордостью и без отдыха дули в свои трубы с 11 часов дня до 10 вечера. Потом наш оркестр играл во многих населенных пунктах Медвежьегорского района. И везде музыкантов встречали с огромным радушием.
Рядом с проходной верфи построили новую столовую: просторную, светлую, с двумя залами. Открылись два магазина, чайная, баня.
Жизнь продолжала налаживаться. Люди стали работать лучше, чаще улыбаться.
А как весело проходили вечера в клубе, особенно в праздничные дни ! Устраивались вечера отдыха с обязательным выступлением поселковой художественной самодеятельности. А танцевали все, включая директора верфи. Стали приезжать артисты из Петрозаводска, Ленинграда, Москвы...
Судостроение в Пиндушах было возрождено.
В марте 1952 года я прощался с судоцехом, с верфью. Меня перевели на работу в министерство речного флота, уполномоченным которого я проработал на одном из предприятий 16 лет. Я осуществлял контроль за постройкой судов и производил их приемку в эксплуатацию. Опыт, приобретенный мною на Пиндушской судоверфи, не пропал даром.
В.ВЕСЕЛОВСКИЙ. По материалам Медвежьегорской районной газеты "Вперед" от 9 июня 1994 года.
Лихтер пиндушской постройки на ББК.
Рассказывает бывший начальник судоцеха Пиндушской судоверфи В.ВЕСЕЛОВСКИЙ. ВОЗРОЖДЕНИЕ СУДОВЕРФИ.
В конце 1950 года в Пиндушах ввели в строй участок заготовки. В нем поставили торцовые маятниковые пилы и другие деревообрабатывающие станки. Участком руководил Борис Дмитриевич РАКОВ. Мастером работал воспитанник нашего цеха Алексей Владимирович ЛЕОНТЬЕВ. Мы быстро наладили выпуск деталей и узлов для судостроения и тем самым облегчили тяжелый труд судоплотников.
В это же время начал работать и лесопильный цех и электростанция мощностью 1000 киловатт. Топливом для нее служили отходы лесопиления. Начальником электростанции стал Василий Иванович КОМАРОВ. Он приехал в поселок с судоверфи имени Желябова. Главным энергетиком была направлена выпускница Ивановского энергетического института Александра Ивановна НАЧЕВА.
Ввод новых цехов и мощностей позволил приступить к строительству морских лихтеров грузоподъемностью 1250 тонн.
Администрация предприятия, партком и завком уделяли большое внимание работе с молодежью, ее досугу и быту. Приобрели комплект инструментов для духового оркестра. Им руководил бывший капельдинер военного оркестра Регинальд Иванович ЛОКК. На репетиции ходил и сам директор верфи И.К.ОСТРОПОЛЬЦЕВ. Я был старостой оркестра. Позже меня сменил Саша ОСИПОВ.
Часто по инициативе И.К.ОСТРОПОЛЬЦЕВА организовывались массовые выезды на рыбалку.
В поселке открылся парк культуры и отдыха. В этот день здесь играл наш духовой оркестр. Ребята с гордостью и без отдыха дули в свои трубы с 11 часов дня до 10 вечера. Потом наш оркестр играл во многих населенных пунктах Медвежьегорского района. И везде музыкантов встречали с огромным радушием.
Рядом с проходной верфи построили новую столовую: просторную, светлую, с двумя залами. Открылись два магазина, чайная, баня.
Жизнь продолжала налаживаться. Люди стали работать лучше, чаще улыбаться.
А как весело проходили вечера в клубе, особенно в праздничные дни ! Устраивались вечера отдыха с обязательным выступлением поселковой художественной самодеятельности. А танцевали все, включая директора верфи. Стали приезжать артисты из Петрозаводска, Ленинграда, Москвы...
Судостроение в Пиндушах было возрождено.
В марте 1952 года я прощался с судоцехом, с верфью. Меня перевели на работу в министерство речного флота, уполномоченным которого я проработал на одном из предприятий 16 лет. Я осуществлял контроль за постройкой судов и производил их приемку в эксплуатацию. Опыт, приобретенный мною на Пиндушской судоверфи, не пропал даром.
В.ВЕСЕЛОВСКИЙ. По материалам Медвежьегорской районной газеты "Вперед" от 9 июня 1994 года.
МЕСТНЫЙ ФЛОТ БОП-ва 1970-2000-х. БУКСИРЫ-ТОЛКАЧИ ПРОЕКТА 887 "ШЛЮЗОВОЙ".
Толкач-буксир шлюзовой мощностью 440 кВт (600 л.с.).
Тип судна: двухвинтовой толкач-буксир с полубаком и двухъярусной надстройкой, дизель-электроход.
Назначение судна: проводка судов, большегрузных составов и плотов через шлюзы и рейдовая работа в портах. Запрещается работа с судами, перевозящими нефтепродукты I и II классов.
Судостроительные предприятия:
Судостроительный завод им. Володарского Министерства судостроительной промышленности СССР (РСФСР, г. Рыбинск);
Череповецкий судостроительно-судоремонтный завод Северо-Западного речного пароходства МРФ РСФСР (РСФСР, г. Череповец);
Невский судостроительный завод Северо-Западного речного пароходства МРФ РСФСР (РСФСР, г. Петрокрепость).
Всего для Министерства речного флота РСФСР с 1960 по 1978 год было построено 166 судов типа "ШЛЮЗОВОЙ" практически для всех пароходств МРФ.
Теплоход "ШЛЮЗОВОЙ-34" в Петрозаводске на территории Онежского ССЗ. 2017 год.
Класс Регистра: "О"
Характеристики:
Длина: 22,7 м
Ширина: 8 м
Высота габаритная: 11,7 м
Высота борта: 3,8 м
Водоизмещение в грузу и с балластом: 188,4 т
Осадка в грузу: 2,15 м
Водоизмещение порожнем: 162 т
Осадка порожнем: 2,1 м
Скорость полного хода: 18,8 км/ч
Число мест для экипажа: 8
Автономность: 5 сут
Тип главного ДГ: дизель 7Д12 (12Ч15/18), генератор МПТ49/25-3А
Мощность главного ДГ: 2х220 кВт
Гребной электродвигатель: ПГ-133-4К/МП14-12/4
Мощность гребных электродвигателей: 2х185 кВт
Тип вспомогательного ДГ: ДГА25-9 (дизель 4Ч10,5/13, генератор МС82-4)
Мощность вспомогательного ДГ: 1х25 кВт
В Беломорско-Онежском пароходстве работали 10 буксиров-толкачей типа "ШЛЮЗОВОЙ".
Толкач-буксир шлюзовой мощностью 440 кВт (600 л.с.).
Тип судна: двухвинтовой толкач-буксир с полубаком и двухъярусной надстройкой, дизель-электроход.
Назначение судна: проводка судов, большегрузных составов и плотов через шлюзы и рейдовая работа в портах. Запрещается работа с судами, перевозящими нефтепродукты I и II классов.
Судостроительные предприятия:
Судостроительный завод им. Володарского Министерства судостроительной промышленности СССР (РСФСР, г. Рыбинск);
Череповецкий судостроительно-судоремонтный завод Северо-Западного речного пароходства МРФ РСФСР (РСФСР, г. Череповец);
Невский судостроительный завод Северо-Западного речного пароходства МРФ РСФСР (РСФСР, г. Петрокрепость).
Всего для Министерства речного флота РСФСР с 1960 по 1978 год было построено 166 судов типа "ШЛЮЗОВОЙ" практически для всех пароходств МРФ.
Теплоход "ШЛЮЗОВОЙ-34" в Петрозаводске на территории Онежского ССЗ. 2017 год.
Класс Регистра: "О"
Характеристики:
Длина: 22,7 м
Ширина: 8 м
Высота габаритная: 11,7 м
Высота борта: 3,8 м
Водоизмещение в грузу и с балластом: 188,4 т
Осадка в грузу: 2,15 м
Водоизмещение порожнем: 162 т
Осадка порожнем: 2,1 м
Скорость полного хода: 18,8 км/ч
Число мест для экипажа: 8
Автономность: 5 сут
Тип главного ДГ: дизель 7Д12 (12Ч15/18), генератор МПТ49/25-3А
Мощность главного ДГ: 2х220 кВт
Гребной электродвигатель: ПГ-133-4К/МП14-12/4
Мощность гребных электродвигателей: 2х185 кВт
Тип вспомогательного ДГ: ДГА25-9 (дизель 4Ч10,5/13, генератор МС82-4)
Мощность вспомогательного ДГ: 1х25 кВт
В Беломорско-Онежском пароходстве работали 10 буксиров-толкачей типа "ШЛЮЗОВОЙ".
Комментариев нет:
Отправить комментарий