ДАЛЕКОЕ НЕЗАБЫВАЕМОЕ. РАССКАЗЫ КАПИТАНА В.А. ШАДРИЧЕВА.
В ходовой рубке теплохода "САВВА ЛОШКИН". 1970-е годы.
РЫБАКИ НА ТЕПЛОХОДАХ "ОНЕЖСКИЙ".
В 1965 г. я работал на «Онежских», вначале мотористом на «Онежском-9», а затем – матросом I класса на «Онежском-12».
На этих судах работало много бывших рыбаков, в основном, профессионалов, но, увы, в силу различных причин ( а чаще – только одной, российской!) , списанных с судов дальнего плавания. Часто вспоминали они походы на «Дальний Запад» ( Джорджес –банку ).
“Онежские” были судами, как говорят, “ простыми до изумления”: переделанные из лихтеров, легкие, с 2-мя немецкими двигателями мощностью по 400 л. с. каждый ( такие же стояли на СРТ и были хорошо известны рыбакам-механикам), высокой рубкой, трюмами со съемными лючинами и проч.; они возили круглый лес в Таллинн, песок и щебень в Архангельск и уголь в Кандалакшу. Конечно же, были перевозки по Онежскому озеру и ББК. Одноместные каюты были у капитана, старпома, II пом. капитана, ст.механика и повара. III пом. жил вместе с радистом, II, III и IV механики жили в одной большой каюте, матросы и мотористы по трое в каюте.
Управление рулем было и ручным и гидравлическим, при одновременном их использовании скорость перекладки руля была поразительной. Управление главными двигателями – машинным телеграфом ( кое-где уже ставили ДАУ), вспомогательный двигатель - 2Ч, на камбузе – плита на солярке. Отопление на ходу – от главных двигателей, на стоянке – от маленького котла в кочегарке, работающего на угле. Главной “прелестью” была, конечно же, баня, грели ее березовыми чурками, запас которых всегда пополнялся.
Банный день, точнее – подготовка к нему, представлял из себя настоящее священнодействие или подготовку к какому- то языческому празднику: растопка доверялись только одному человеку, специалисту в этом серьезном деле.
Воздух в бане был сухой, горячий настолько, что лежа на полке иногда приходилось высовывать голову из иллюминатора, чтобы охладиться, хотя это считалось дурным тоном и пресекалось на корню.
Как-то в конце лета шли мы по реке Свирь в Таллинн с лесом. На вахте в машине был II механик, уже пожилой, около 60-ти или даже старше, бывший рыбак, который по каким-то причинам или, может быть, будучи нездоровым, постоянно мерз и всегда пропадал в кочегарке, поддерживая пламя в “печурке”, не давая ему погаснуть, словно хранитель огня в пещере в древние времена. Дверь в это помещение плотно закрывалась и никакие звуки туда не проникали. В довершение ко всему механик еще и неважно слышал.
Проблема возникла из-за того, что, как я уже говорил, команды в машину подавали машинным телеграфом…
На подходе к Верхне-Свирскому шлюзу III штурман куда-то ушел ( было и такое! ) и мне, рулевому пришлось дать телеграфом команду «Средний ход», уменьшая скорость, однако в машине молчали и команду не отработали… Дал «Самый малый», «Стоп» - безрезультатно! Кричу в переговорную трубу – глас вопиющего в пустыне…Тишина!
Ситуация как у Марка Твена в книге «Лоцман на Миссисипи», когда он потерял веру в себя и закричал механику : «О Бен! Если ты меня любишь – дай задний ход!». Я рванул ручки телеграфа на «Полный назад», пнул дверь из рубки и голосом, напоминающим объявление о воздушной тревоге закричал : : «Кто-нибудь! Остановите машины!» Последующий за этим топот ног напоминал успешные действия экипажа по отработке задачи по оставлению судна. Машины заработали назад, движение вначале замедлилось, а потом совсем прекратилось. Судно, груз, фрахт, шлюз и экипаж были спасены! Вышедший, наконец, из кочегарки согревшийся разомлевший механик долго не мог понять причин всеобщей паники.
В Питере его списали.
В одну из стоянок в Питере судно предъявлялось Регистру. Не знаю, по какой причине но механики не могли наладить подачу туманной сигнализации тифоном в автоматическом режиме.
Изобретателей в БОПе всегда хватало… Решили сделать следующее: я забираюсь на мостик с ручным финским горном ( ящик размером с небольшой чемодан и раструбом, как у пистолета Бармалея – кстати такой на судне была ракетница, тоже старая финская), который приводился в действие быстрым вращением ручки на корпусе; по команде инспектора Регистра старпом устанавливает переключатель в режим «Автомат» и, как бы случайно, топает ногой. Услышав это, я быстро подаю сигнал горном, имитируя автоматическую подачу сигнала из рубки.
Не учли мы одного: после вращения ручки горн сразу же сработал, но, забрав воздух, не мог остановиться и ревел как шотландская волынка на всю набережную л-та Шмидта, хотя инспектор уже давно ушел. Жители Невского проспекта перечитывали надпись на доме №13 об опасности этой стороны улицы во время артобстрела.
Пришлось все приводить в порядок…
Шадричев Валерий Александрович.
Родился 28 апреля 1946 г. В г. Омске. В 1947 г. Семья переехала в г. Ярославль - родину отца и матери.
С 1949 по 1951 гг. жил в г. София (Болгария), отец работал в советском торгпредстве, вернулись сначала в Москву, потом в Ярославль.
В 1952 г. умерла мать, отец женился второй раз. Учился вначале в мужской школе № 44,
затем после объединения школ - в № 36 и № 57. В 1961 году поступил, а в 1966 году. закончил судоводительское отделение Рыбинского речного училища им. В.И.Калашникова.
Был пом. ком. взвода, позже - старшиной группы.
С 1965 г. - в Беломорско - Онежском пароходстве в разных должностях, с 1972 года работал капитаном на судах загранплавания.
. Учился на заочном обще -техническом факультете Петрозаводского университета ( с 1966 г. по 1969 г.) и на курсах английского языка ( с 1969 г. по 1971 г.)
В 1973 г. закончил Ленинградское мореходное училище, в 1984 г. Ленинградский институт водного транспорта, в 1994 году -Академию государственной службы.
В 1979 г. получил диплом капитана дальнего плавания. В 1984 г. принят на работу в должности капитана - наставника Службы безопасности судовождения управления Беломорско-Онежского пароходства, в 1994 г. перешел во фрахтовый отдел и в том же году работал в Дуйсбурге в компании Transchart, а с октября – в греческой компании Rusmar в Афинах. В 1997 г. был приглашен на должность зам. Ген.директора
Беломорско - Онежского пароходства по загранперевозкам.
В 1998 г. вернулся в Службу безопасности судовождения с 1999 г. работал начальником Службы БС, а с 2002 г. зам. Ген.директора по безопасной эксплуатации. В этой должности
работал до октября 2016 г. в разных компаниях - правопреемницах Беломорско-Онежского пароходства.
Занесен в Книгу трудовой славы Карелии, награжден медалями « Ветеран труда СССР» и «300 лет Российскому флоту».
Женат. Жена Шадричева Ольга Валентиновна после окончания ЛИВТа работала в Беломорско-Онежском пароходстве в отделе кадров и отделе труда и заработной платы.
Две дочери : обе с отличием закончили Петрозаводский госуниверситет.
Трое внуков и две внучки.
В ходовой рубке теплохода "САВВА ЛОШКИН". 1970-е годы.
РЫБАКИ НА ТЕПЛОХОДАХ "ОНЕЖСКИЙ".
В 1965 г. я работал на «Онежских», вначале мотористом на «Онежском-9», а затем – матросом I класса на «Онежском-12».
На этих судах работало много бывших рыбаков, в основном, профессионалов, но, увы, в силу различных причин ( а чаще – только одной, российской!) , списанных с судов дальнего плавания. Часто вспоминали они походы на «Дальний Запад» ( Джорджес –банку ).
“Онежские” были судами, как говорят, “ простыми до изумления”: переделанные из лихтеров, легкие, с 2-мя немецкими двигателями мощностью по 400 л. с. каждый ( такие же стояли на СРТ и были хорошо известны рыбакам-механикам), высокой рубкой, трюмами со съемными лючинами и проч.; они возили круглый лес в Таллинн, песок и щебень в Архангельск и уголь в Кандалакшу. Конечно же, были перевозки по Онежскому озеру и ББК. Одноместные каюты были у капитана, старпома, II пом. капитана, ст.механика и повара. III пом. жил вместе с радистом, II, III и IV механики жили в одной большой каюте, матросы и мотористы по трое в каюте.
Управление рулем было и ручным и гидравлическим, при одновременном их использовании скорость перекладки руля была поразительной. Управление главными двигателями – машинным телеграфом ( кое-где уже ставили ДАУ), вспомогательный двигатель - 2Ч, на камбузе – плита на солярке. Отопление на ходу – от главных двигателей, на стоянке – от маленького котла в кочегарке, работающего на угле. Главной “прелестью” была, конечно же, баня, грели ее березовыми чурками, запас которых всегда пополнялся.
Банный день, точнее – подготовка к нему, представлял из себя настоящее священнодействие или подготовку к какому- то языческому празднику: растопка доверялись только одному человеку, специалисту в этом серьезном деле.
Воздух в бане был сухой, горячий настолько, что лежа на полке иногда приходилось высовывать голову из иллюминатора, чтобы охладиться, хотя это считалось дурным тоном и пресекалось на корню.
Как-то в конце лета шли мы по реке Свирь в Таллинн с лесом. На вахте в машине был II механик, уже пожилой, около 60-ти или даже старше, бывший рыбак, который по каким-то причинам или, может быть, будучи нездоровым, постоянно мерз и всегда пропадал в кочегарке, поддерживая пламя в “печурке”, не давая ему погаснуть, словно хранитель огня в пещере в древние времена. Дверь в это помещение плотно закрывалась и никакие звуки туда не проникали. В довершение ко всему механик еще и неважно слышал.
Проблема возникла из-за того, что, как я уже говорил, команды в машину подавали машинным телеграфом…
На подходе к Верхне-Свирскому шлюзу III штурман куда-то ушел ( было и такое! ) и мне, рулевому пришлось дать телеграфом команду «Средний ход», уменьшая скорость, однако в машине молчали и команду не отработали… Дал «Самый малый», «Стоп» - безрезультатно! Кричу в переговорную трубу – глас вопиющего в пустыне…Тишина!
Ситуация как у Марка Твена в книге «Лоцман на Миссисипи», когда он потерял веру в себя и закричал механику : «О Бен! Если ты меня любишь – дай задний ход!». Я рванул ручки телеграфа на «Полный назад», пнул дверь из рубки и голосом, напоминающим объявление о воздушной тревоге закричал : : «Кто-нибудь! Остановите машины!» Последующий за этим топот ног напоминал успешные действия экипажа по отработке задачи по оставлению судна. Машины заработали назад, движение вначале замедлилось, а потом совсем прекратилось. Судно, груз, фрахт, шлюз и экипаж были спасены! Вышедший, наконец, из кочегарки согревшийся разомлевший механик долго не мог понять причин всеобщей паники.
В Питере его списали.
В одну из стоянок в Питере судно предъявлялось Регистру. Не знаю, по какой причине но механики не могли наладить подачу туманной сигнализации тифоном в автоматическом режиме.
Изобретателей в БОПе всегда хватало… Решили сделать следующее: я забираюсь на мостик с ручным финским горном ( ящик размером с небольшой чемодан и раструбом, как у пистолета Бармалея – кстати такой на судне была ракетница, тоже старая финская), который приводился в действие быстрым вращением ручки на корпусе; по команде инспектора Регистра старпом устанавливает переключатель в режим «Автомат» и, как бы случайно, топает ногой. Услышав это, я быстро подаю сигнал горном, имитируя автоматическую подачу сигнала из рубки.
Не учли мы одного: после вращения ручки горн сразу же сработал, но, забрав воздух, не мог остановиться и ревел как шотландская волынка на всю набережную л-та Шмидта, хотя инспектор уже давно ушел. Жители Невского проспекта перечитывали надпись на доме №13 об опасности этой стороны улицы во время артобстрела.
Пришлось все приводить в порядок…
Шадричев Валерий Александрович.
Родился 28 апреля 1946 г. В г. Омске. В 1947 г. Семья переехала в г. Ярославль - родину отца и матери.
С 1949 по 1951 гг. жил в г. София (Болгария), отец работал в советском торгпредстве, вернулись сначала в Москву, потом в Ярославль.
В 1952 г. умерла мать, отец женился второй раз. Учился вначале в мужской школе № 44,
затем после объединения школ - в № 36 и № 57. В 1961 году поступил, а в 1966 году. закончил судоводительское отделение Рыбинского речного училища им. В.И.Калашникова.
Был пом. ком. взвода, позже - старшиной группы.
С 1965 г. - в Беломорско - Онежском пароходстве в разных должностях, с 1972 года работал капитаном на судах загранплавания.
. Учился на заочном обще -техническом факультете Петрозаводского университета ( с 1966 г. по 1969 г.) и на курсах английского языка ( с 1969 г. по 1971 г.)
В 1973 г. закончил Ленинградское мореходное училище, в 1984 г. Ленинградский институт водного транспорта, в 1994 году -Академию государственной службы.
В 1979 г. получил диплом капитана дальнего плавания. В 1984 г. принят на работу в должности капитана - наставника Службы безопасности судовождения управления Беломорско-Онежского пароходства, в 1994 г. перешел во фрахтовый отдел и в том же году работал в Дуйсбурге в компании Transchart, а с октября – в греческой компании Rusmar в Афинах. В 1997 г. был приглашен на должность зам. Ген.директора
Беломорско - Онежского пароходства по загранперевозкам.
В 1998 г. вернулся в Службу безопасности судовождения с 1999 г. работал начальником Службы БС, а с 2002 г. зам. Ген.директора по безопасной эксплуатации. В этой должности
работал до октября 2016 г. в разных компаниях - правопреемницах Беломорско-Онежского пароходства.
Занесен в Книгу трудовой славы Карелии, награжден медалями « Ветеран труда СССР» и «300 лет Российскому флоту».
Женат. Жена Шадричева Ольга Валентиновна после окончания ЛИВТа работала в Беломорско-Онежском пароходстве в отделе кадров и отделе труда и заработной платы.
Две дочери : обе с отличием закончили Петрозаводский госуниверситет.
Трое внуков и две внучки.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-148".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-148" пришел в БОП из новостроя в 1971 году. Работал как на внутренних, так и на заграничных линиях. Бывал в Штральзунде и Жданове, Висмаре и Калининграде. Выгружался в Хельсинки и брал на борт пиломатериалы в Архангельске. Так и работал в Беломорско-Онежском пароходстве, пока его не продали в 1997 году. "Сто сорок восьмой" стал называться "ANITA - T", "АНИТА", портами приписки были и Махачкала и Астрахань, всего семь портов были его home ports. В 2014 году, в июне ветеран совершил последний переход в турецкую Алиагу. Служил людям 43 года.
"Водный транспорт" 14 января 1982 года опубликовал заметку "НАДЕЖДА И ОПОРА."
Главное, что позволяет добиваться успехов нашему экипажу, занятому перевозкой балансов для целлюлозно-бумажных комбинатов Прибалтики, заключается в умении экономить эксплуатационное время. Каждый сбереженный час оборачивается дополнительными высокими показателями. А ведь это не просто-сберечь его,тем более в зимний период, когда график работы часто срывается по метеоусловиям. То шторм разыграется, то туман караулит прямо перед входом в порт. Но, несмотря на это, наше судно успешно справляется с рейсовыми заданиями, ежемесячно перевыполняет план.
Мы считаем, что хорошо работать экипажу помогают слаженность и трудовая дисциплина.
Самый старший на судне как по возрасту, так и по должности - капитан О.ВОРОБЕЙ, ему 33 года. Остальным - от 18 до 30. Но молодость не помеха. Наоборот, небольшая разница в годах сближает команду, помогает находить круг общих интересов, укрепляет флотскую дружбу.
У Олега Дмитриевича ВОРОБЬЯ хорошая морская практика. В нем сочетаются строгость и дисциплинированность в подходе к любому делу, и в то же время он добр и общителен. Вот пример. Шла зачистка и окраска судна. Мог бы, конечно, О.ВОРОБЕЙ блюсти субординацию, так ведь нет - вместе со всеми зачищал и красил. Таких добрых слов заслуживает и старший помощник капитана В.ТЕРЕНТЬЕВ и старший механик Н.ФЕТЮКОВ, пользующиеся в экипаже заслуженным авторитетом и уважением.
Повышению эффективности труда на нашем судне способствует хорошо организованное социалистическое соревнование. Прочно утвердились такие формы трудового соперничества, как соревнование на звание "Лучший по профессии", "Лучшая вахта". Хорошую инициативу проявили и наши комсомольцы. По их почину на судне был организован субботник по благоустройству под девизом "Наше судно - наш дом".
В.СБОРЩИКОВ, начальник радиостанции теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-148" Беломорско-Онежского пароходства.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-148" пришел в БОП из новостроя в 1971 году. Работал как на внутренних, так и на заграничных линиях. Бывал в Штральзунде и Жданове, Висмаре и Калининграде. Выгружался в Хельсинки и брал на борт пиломатериалы в Архангельске. Так и работал в Беломорско-Онежском пароходстве, пока его не продали в 1997 году. "Сто сорок восьмой" стал называться "ANITA - T", "АНИТА", портами приписки были и Махачкала и Астрахань, всего семь портов были его home ports. В 2014 году, в июне ветеран совершил последний переход в турецкую Алиагу. Служил людям 43 года.
"Водный транспорт" 14 января 1982 года опубликовал заметку "НАДЕЖДА И ОПОРА."
Главное, что позволяет добиваться успехов нашему экипажу, занятому перевозкой балансов для целлюлозно-бумажных комбинатов Прибалтики, заключается в умении экономить эксплуатационное время. Каждый сбереженный час оборачивается дополнительными высокими показателями. А ведь это не просто-сберечь его,тем более в зимний период, когда график работы часто срывается по метеоусловиям. То шторм разыграется, то туман караулит прямо перед входом в порт. Но, несмотря на это, наше судно успешно справляется с рейсовыми заданиями, ежемесячно перевыполняет план.
Мы считаем, что хорошо работать экипажу помогают слаженность и трудовая дисциплина.
Самый старший на судне как по возрасту, так и по должности - капитан О.ВОРОБЕЙ, ему 33 года. Остальным - от 18 до 30. Но молодость не помеха. Наоборот, небольшая разница в годах сближает команду, помогает находить круг общих интересов, укрепляет флотскую дружбу.
У Олега Дмитриевича ВОРОБЬЯ хорошая морская практика. В нем сочетаются строгость и дисциплинированность в подходе к любому делу, и в то же время он добр и общителен. Вот пример. Шла зачистка и окраска судна. Мог бы, конечно, О.ВОРОБЕЙ блюсти субординацию, так ведь нет - вместе со всеми зачищал и красил. Таких добрых слов заслуживает и старший помощник капитана В.ТЕРЕНТЬЕВ и старший механик Н.ФЕТЮКОВ, пользующиеся в экипаже заслуженным авторитетом и уважением.
Повышению эффективности труда на нашем судне способствует хорошо организованное социалистическое соревнование. Прочно утвердились такие формы трудового соперничества, как соревнование на звание "Лучший по профессии", "Лучшая вахта". Хорошую инициативу проявили и наши комсомольцы. По их почину на судне был организован субботник по благоустройству под девизом "Наше судно - наш дом".
В.СБОРЩИКОВ, начальник радиостанции теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-148" Беломорско-Онежского пароходства.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-150".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -150", 1971 года постройки, по всем справочникам изначально числится в Северо-Западном речном пароходстве. Дата передачи БОП-ву пока не уточнена. В сводках дислокации судов пароходства 150-й иногда появляется. В июне 1981 года отмечено, что теплоход выполнил план мая месяца на 118,5 %Президиум баскомфлота в числе других, отметил хорошую работу коллектива "ВОЛГО-БАЛТА-150".В 1982 году судно работает на балансовой линии, неоднократно заходит грузиться в порт Онега, выгружается в Клайпеде и Калининграде.
В 2002 году судно сменило владельца, порт приписки - Пномпень, в 2003 - Астрахань, затем - Фритаун, Занзибар. Судно, что называется, пошло по рукам... В 2010 году теплоход сменил название. Новое - "NOMAD EAGLE", в 2015 -м - " PEARL", хотя это тот случай, когда имя на борту выглядит как насмешка. Впрочем, через год с небольшим бывший БОП-овский сухогруз ушел на разделку в Алиагу.
В Средиземку на «ВОЛГО-БАЛТЕ»
Девяностые, тревожные и нестабильные. Беломорско-Онежское пароходство испытывало серьезные материальные затруднения, связанные с необходимостью выплат иностранным банкам по кредитам, поддержанию в технически исправном состоянии стареющего флота. Принимается непопулярное решение о продаже группы судов. Так в 1995 году, после десяти лет работы в нашем пароходстве, «Волго-Балт-150» был продан Торгово- коммерческой судоходной компании «Норд-Ост ЛТД». В истории этого судна три года назад имело место чрезвычайное происшествие, пожар в настройке, принесший не малый материальный ущерб. Это случилось во время ремонта судна в Пиндушах. Теплоход восстановили, был выполнен большой объем работ по замене дефектной обшивки корпуса и судно продолжило плавание на заграничных перевозках. Мечислав Петрович Марковский, назначенный в ноябре 1996 года капитаном этого сухогруза рассказывает: «После передачи судна в частный бизнес район плавания ему, по полученным в Инспекции Морского Регистра документам, был продлен на Северном море до Антверпена, (Бельгия), с удалением от берега в пределах 20 миль. Но во фрахтовом бизнесе эти ограничения, мягко говоря, соблюдают не всегда. Так было и в нашем случае. Находясь в рейсе я получил радиограмму от оператора судовладельца=Следовать в порт Клайпеда под погрузку торфом на Грецию и Израиль=. В голову пришла мысль, наверно ошиблись работодатели. Решил запросить подтверждение. Пришло подтверждение=Следуйте по назначению соблюдая все меры безопасности мореплавания. Вопрос отношений с Регистром решает фирма=. 25 декабря приняв груз торфа в биг-бэгах в трюма и на палубу, и надежно закрепив его, судно вышло в Балтийское море. До Ламанша плавание проходило в нормальных условиях. Экипажу я сказал, что до Франции два дня, а до Америки две недели. Получили предварительный прогноз об ухудшении погоды. Пришлось встать на якорь в бухте Сен-брилье. Стоянка продлилась десять дней. От Ленинградского гидрометцентра морской проводки получили ходовой прогноз после чего продолжили рейс. Бискайский залив покачал нас на 4-х метровой зыби. Благополучно прошли Средиземным морем до греческого порта и после выгрузки палубного груза вышли на израильский порт Хайфа. Здесь судно было предъявлено инспекции Портового контроля согласно Средиземноморского меморандума. На вопрос инспектора: "Покажите путь следования", я сказал, что шли не нарушая 20-мильную зону удаления от берега. Выгрузив судно, получили наряд на рейс Херсон-Сен-Мало(Франция) с удобрениями. В начале марта мы прибыли в Сен-Мало, где судно проверили на соответствие нормам Парижского меморандума. Рейс завершился без осложнений. Получили распоряжение следовать в Калининград под погрузку металлолома назначением на испанский порт Сантандер. Выше мы привели краткое описание впервые совершенного рейса «Волго-Балта-150» в дальнем плавании в зимнее время, который стал прецедентом для последующей практики судов смешанного «река-море» плавания этого проекта. Перевернута еще одна страница в истории карельского флота.
Ю.П.ЛЕЖНЕВ. 07.09.2017 г. Петрозаводск.
КАПИТАНЫ ВОСХОЖДЕНИЯ. М.П.МАРКОВСКИЙ.
МАРКОВСКИЙ Мечислав Петрович, родился 5 января 1952 года в Белоруссии. Многодетная семья Марковских в 1956 году переехала в Карелию, в Питкярантский район.
В мае 1972 года, после окончания Петрозаводского речного училища по специальности «Морское судовождение» был направлен в Беломорское районное управление БОП-а, где за семь лет работы на судах (Морской-6,т/х Лермонтов,Балтийский-24, б/пТИТАН, Балтийский-53) прошел путь от матроса до капитана. Наиболее успешно он девять лет трудился капитаном на «БАЛТИЙСКОМ-53», выполнявшем транспортную работу на внутренних линиях. В 1988 году МАРКОВСКИЙ М.П. получил назначение на новое судно, «ВОЛГО-БАЛТ -229». На этом теплоходе он бороздил Белое, Балтийское и Черное моря, каналы, реки и озера Европейской части страны. Экипажи возглавляемые капитаном МАРКОВСКИМ по праву считались в БОП-е в группе передовых, а высокий профессионализм и безаварийная работа капитана отмечалась на разных уровнях. Подтверждением тому является множество поощрений полученных М.П.МАРКОВСКИМ от руководства МРФ, БОП-а и Беломорского порта. 14 августа 1986 года капитан МАРКОВСКИЙ М.П. награжден Орденом Трудового Красного Знамени, а в 1988 году, он, Заслуженный работник Беломорско-Онежского пароходства, занесен в Книгу Почета БОП-а. В 1993 году Марковскому М.П. присвоено звание «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства». С 1995 до 2017 года капитан МАРКОВСКИЙ трудился на судах частных судоходных компаний. Таким образом общий стаж его флотской жизни составил 45 лет!, а в капитанской должности — 38лет ! Непостижимо! О работе капитана на «ВОЛГО-БАЛТЕ-150» рассказ выше.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -150", 1971 года постройки, по всем справочникам изначально числится в Северо-Западном речном пароходстве. Дата передачи БОП-ву пока не уточнена. В сводках дислокации судов пароходства 150-й иногда появляется. В июне 1981 года отмечено, что теплоход выполнил план мая месяца на 118,5 %Президиум баскомфлота в числе других, отметил хорошую работу коллектива "ВОЛГО-БАЛТА-150".В 1982 году судно работает на балансовой линии, неоднократно заходит грузиться в порт Онега, выгружается в Клайпеде и Калининграде.
В 2002 году судно сменило владельца, порт приписки - Пномпень, в 2003 - Астрахань, затем - Фритаун, Занзибар. Судно, что называется, пошло по рукам... В 2010 году теплоход сменил название. Новое - "NOMAD EAGLE", в 2015 -м - " PEARL", хотя это тот случай, когда имя на борту выглядит как насмешка. Впрочем, через год с небольшим бывший БОП-овский сухогруз ушел на разделку в Алиагу.
В Средиземку на «ВОЛГО-БАЛТЕ»
Девяностые, тревожные и нестабильные. Беломорско-Онежское пароходство испытывало серьезные материальные затруднения, связанные с необходимостью выплат иностранным банкам по кредитам, поддержанию в технически исправном состоянии стареющего флота. Принимается непопулярное решение о продаже группы судов. Так в 1995 году, после десяти лет работы в нашем пароходстве, «Волго-Балт-150» был продан Торгово- коммерческой судоходной компании «Норд-Ост ЛТД». В истории этого судна три года назад имело место чрезвычайное происшествие, пожар в настройке, принесший не малый материальный ущерб. Это случилось во время ремонта судна в Пиндушах. Теплоход восстановили, был выполнен большой объем работ по замене дефектной обшивки корпуса и судно продолжило плавание на заграничных перевозках. Мечислав Петрович Марковский, назначенный в ноябре 1996 года капитаном этого сухогруза рассказывает: «После передачи судна в частный бизнес район плавания ему, по полученным в Инспекции Морского Регистра документам, был продлен на Северном море до Антверпена, (Бельгия), с удалением от берега в пределах 20 миль. Но во фрахтовом бизнесе эти ограничения, мягко говоря, соблюдают не всегда. Так было и в нашем случае. Находясь в рейсе я получил радиограмму от оператора судовладельца=Следовать в порт Клайпеда под погрузку торфом на Грецию и Израиль=. В голову пришла мысль, наверно ошиблись работодатели. Решил запросить подтверждение. Пришло подтверждение=Следуйте по назначению соблюдая все меры безопасности мореплавания. Вопрос отношений с Регистром решает фирма=. 25 декабря приняв груз торфа в биг-бэгах в трюма и на палубу, и надежно закрепив его, судно вышло в Балтийское море. До Ламанша плавание проходило в нормальных условиях. Экипажу я сказал, что до Франции два дня, а до Америки две недели. Получили предварительный прогноз об ухудшении погоды. Пришлось встать на якорь в бухте Сен-брилье. Стоянка продлилась десять дней. От Ленинградского гидрометцентра морской проводки получили ходовой прогноз после чего продолжили рейс. Бискайский залив покачал нас на 4-х метровой зыби. Благополучно прошли Средиземным морем до греческого порта и после выгрузки палубного груза вышли на израильский порт Хайфа. Здесь судно было предъявлено инспекции Портового контроля согласно Средиземноморского меморандума. На вопрос инспектора: "Покажите путь следования", я сказал, что шли не нарушая 20-мильную зону удаления от берега. Выгрузив судно, получили наряд на рейс Херсон-Сен-Мало(Франция) с удобрениями. В начале марта мы прибыли в Сен-Мало, где судно проверили на соответствие нормам Парижского меморандума. Рейс завершился без осложнений. Получили распоряжение следовать в Калининград под погрузку металлолома назначением на испанский порт Сантандер. Выше мы привели краткое описание впервые совершенного рейса «Волго-Балта-150» в дальнем плавании в зимнее время, который стал прецедентом для последующей практики судов смешанного «река-море» плавания этого проекта. Перевернута еще одна страница в истории карельского флота.
Ю.П.ЛЕЖНЕВ. 07.09.2017 г. Петрозаводск.
КАПИТАНЫ ВОСХОЖДЕНИЯ. М.П.МАРКОВСКИЙ.
МАРКОВСКИЙ Мечислав Петрович, родился 5 января 1952 года в Белоруссии. Многодетная семья Марковских в 1956 году переехала в Карелию, в Питкярантский район.
В мае 1972 года, после окончания Петрозаводского речного училища по специальности «Морское судовождение» был направлен в Беломорское районное управление БОП-а, где за семь лет работы на судах (Морской-6,т/х Лермонтов,Балтийский-24, б/пТИТАН, Балтийский-53) прошел путь от матроса до капитана. Наиболее успешно он девять лет трудился капитаном на «БАЛТИЙСКОМ-53», выполнявшем транспортную работу на внутренних линиях. В 1988 году МАРКОВСКИЙ М.П. получил назначение на новое судно, «ВОЛГО-БАЛТ -229». На этом теплоходе он бороздил Белое, Балтийское и Черное моря, каналы, реки и озера Европейской части страны. Экипажи возглавляемые капитаном МАРКОВСКИМ по праву считались в БОП-е в группе передовых, а высокий профессионализм и безаварийная работа капитана отмечалась на разных уровнях. Подтверждением тому является множество поощрений полученных М.П.МАРКОВСКИМ от руководства МРФ, БОП-а и Беломорского порта. 14 августа 1986 года капитан МАРКОВСКИЙ М.П. награжден Орденом Трудового Красного Знамени, а в 1988 году, он, Заслуженный работник Беломорско-Онежского пароходства, занесен в Книгу Почета БОП-а. В 1993 году Марковскому М.П. присвоено звание «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства». С 1995 до 2017 года капитан МАРКОВСКИЙ трудился на судах частных судоходных компаний. Таким образом общий стаж его флотской жизни составил 45 лет!, а в капитанской должности — 38лет ! Непостижимо! О работе капитана на «ВОЛГО-БАЛТЕ-150» рассказ выше.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-152"
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-152" построен в ноябре 1971 года и изначально работал на каботажных перевозках. Бывал во всех портах советской Прибалтики, с 1975 года в сводках отмечается работа судна на Черном море. В 1980 году судно уже заходит в Гдыню и другие порты Польши и ГДР, следовательно теплоход был поставлен на международные перевозки. В 1979 году капитан "ВОЛГО-БАЛТА-152" Иван Платонович ДУБИНА в числе других работников пароходства за многолетний добросовестный труд удостоен звания "Ветеран Беломорско-Онежского пароходства".
В 1999 году теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-152" сменил владельца и переименован.Новое название "URAL", в 2006 - опять новый владелец и новое имя. В 2006-2013 годах судно называется "AVANGARD", "AVANGARD-1". В 2013 году судно переименовали в последний раз. С названием "PALMIRA" , будучи приписанным к порту Пномпень, бывший БОП-овский сухогруз в августе 2014 года ушел на разделку в Алиагу.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. "ФЛОТ РЕКА-МОРЕ.КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва"
Наша страна в семидесятые годы двадцатого века очень энергично расширяла свое присутствие на морских просторах.Это было видно невооруженным глазом.После первых прямых (без перевалки в устьевых портах)
рейсов, ощутив всю выгодность прямого сообщения из пунктов погрузки на внутренних водных путях(ВВП)
в морские и речные иностранные порты, все шире начал развиваться смешанный (река-море) флот.
Сменяя допотопные, переделанные из лихтеров, «Онежские» и, небольшие по грузоподъемности, финской постройки -«Беломорские», на морях появились добротные, современные "Балтийские" ,"Морские","Сормовские", "Волго-Балты".
Наше Беломорско-Онежское пароходство
(БОП) ежегодно пополнялось в количестве до десятка новых, весьма неплохих по тем временам, судов. Создавались новые рабочие места. На флот во все возрастающем количестве требовались новые работники, особенно те, кто имел хоть какой -либо документ, предоставляющий право выхода в море. В Петрозаводске, Медвежьегорске, Беломорске были организованы разного рода системы обучения морским наукам, но все это было своего рода «любительской» импровизацией. Основная надежда была на выпускников речных училищ и институтов. Каждый год их во все большем количестве приезжало в БОП.
Именно они, за относительно короткий период, впитав в себя все лучшее, чем обладали ветераны пароходства -представители первых поколений «морских» флотских командиров, приняли нелегкую ношу по обеспечению устойчивой работы судов пароходства и укреплению авторитета БОПа как на водных просторах наших внутренних путей, так и всей Европы,).
Карьерный рост в те времена был просто «космическим»: за 5-6 лет можно было вырасти от матроса до капитана судов загранплавания.
Персонально у одного из этого поколения (обозначим его под нейтральной фамилией Славин В.) все было, как у многих: выпускные экзамены, устройство в БОП, назначения на суда, продвижение по службе и т.д.
И все же у каждого были свои
особые события в процессе работы на судах БОПа. В апреле 1969 года, по завершению учебы в речном училище, Славина вместе с многими его однокашниками
направили по распределению в город Петрозаводск, в Беломорско-Онежское пароходство.
Подъезжая к городу, из окна вагона рассматривали Петрозаводскую губу с высоты насыпи железнодорожного полотна. Ясно просматривалась акватория Петрозаводской РЭБ флота с большим количеством вмерзшего в лед флота. В основном это были «Балтийские» и «Онежские». Отдельно, у внешней стенки волнолома, готовился к первому рейсу ледокол «Нева».
Добрались до 2- х этажного деревянного здания пароходства по ул. Ригачина, зашли в отдел кадров плавсостава. Всех рассадили и попросили написать заявление о приеме на работу, затем
распределили по судам.
Нас, имеющих на руках судоводительский диплом с вкладышем на разрешение несение вахты в прибрежных водах разряда «М», направили ...рулевыми.
Большинство, правда, попали на суда загранплавания. А в мечтах, мы уже ощущали себя флотскими командирами-штурманами. Штурман-это самостоятельная вахта, отдельная каюта, форма с погонами (девушки засматриваются)...и т.д....
Рулевой - это снова швартовые, приборка в местах общего пользования, проживание в каютах на 2- 3 человека и пр.
Обидно!
С другой стороны, в пароходстве нас «несмышленышей» в бытовых вопросах, заставили, чуть ли не в принудительном порядке записаться в очередь на получения жилья. Как потом пригодилась это внимание со стороны управленцев!
Те, кто пренебрежительно отнесся к этому предложению, потом, как говорится, «кусали локти».
На период оформления нам предоставили место в общежитии, выдали первые деньги на проезд.
В общем, не все так плохо! Выехали в поселок Свирицу на т/х «Балтийский - 25" (капитан Воскобойников Г.А.).
Судно находилось в обводном Ладожском канале. Красавец! Корпус судна покрашен в цвет морской волны (идея предыдущих командиров: Димчука и Сакаринена В.К.)
Необычно! Традиционно корпуса судов тогда окрашивали в черный цвет.
Начали вооружать судно. Работали от зари до зари. Обедали в местной столовой. Столы заправлены белыми скатертями. На столах хлеб горкой в хлебницах, графины с морсом, горчица. Это все бесплатно.
Гарнир (вкуснейшая жареная картошечка), цена 8 копеек. Антрекоты на сковородочке шипят, аромат ! На вкус, - пальчики оближешь (26 копеек).
Многие, кто поизрасходовался на вечеринках в местном клубе, на обед брали по два гарнира, хлеб намазывали круто горчицей, потом запивали двумя - тремя стаканами морса с хлебом и на работу до ужина!
Через несколько дней предъявили судно «судоходчикам» и двинулись по реке Свирь в направлении порта Шалаза пиломатериалами на ГДР.
В Шале в процессе погрузки договорились с местными ребятами в день Победы (9 мая) сыграть в футбол
.
Капитан Воскобойников Г.А. - фанат футбола, лично возглавил нашу команду. На судне нашлись полные комплекты красивой футбольной формы, включая вратарскую. Играли после возложения цветов к памятнику солдатам, погибшим на войне. Зрителей море, среди них множество красивых девчонок.
Из-за этих красавиц носились по полю, как угорелые.
. Первый угловой у наших ворот. Неожиданно наш боцман Саша Жук «режет» мяч в нижний угол наших ворот. С трудом, в броске, достал...
-Саша, ты чего?
- А, не один ли хрен, в какие ворота!
Хлесткий удар с лета. Мяч звонко влепился в большой живот Воскобойникова и... скатился ему
под ноги. Зрители в покатуху! Рубились насмерть! Кое- кто не доиграл, заковыляв за кромку поля. Завершили битву 2:2. Тут же отметили по «чуть-чуть», вместе с нашими противниками по игре.
Заступил на вечернюю вахту. На судне почти никого. Ребята ушли в местный Дом культуры на танцы....
Пакет с пиломатериалами медленно опускается в трюм. Сигнальщик почему- то смотрит в
сторону. А внизу девчушка, одна из болельщиц на сегодняшнем матче...
. Пытаюсь окрикнуть ее,- не получилось, задумалась о чем-то. Перепрыгнул через комингс трюма (благо высота до погруженных досок небольшая), за руку оттянул в сторону, наговорив по пути чего-то резкого,
чтобы не считала ворон.
Познакомились. Зовут Люба
. Пока «вахтили», -переговорили обо всем на свете.
. Полуночный перерыв в погрузке. Грузчики разошлись по домам. Сдал вахту. В каюте один, помешиваю ложечкой чай в бокале. Стук в дверь, показалось лицо Любы.
-Можно?
-Можно! Чай будешь?
-Да !
Сидим друг против друга.
Смотрит мне прямо в глаза.
. Молчим.
-Ты сегодня спас меня, я тебе очень благодарна !
- Какое там спасение, до этого
было, как до Китая! Сама смогла бы отойти в сторону.
- Нет, ты спас меня, и я обязана тебя отблагодарить.
- Как?
-Ты знаешь как, ты же парень !
-Ты что, предлагаешь.. ?
-Да., это !
- Послушай, как бьется сердце!
Взяв мою руку, приложила ее к привлекательной выпуклости под кофточкой. Через упругую колышущуюся грудь ясно прослушивались удары !
Все забурлило ! ...
Но в далеком городке на Волге меня ждала моя девушка - одноклассница. Она была превыше всего! Огорчать ее не хотелось даже заочным образом. С большим усилием переломил себя и не дошел до ...крепких объятий.
Допили чай и расстались, оставшись просто друзьями.
Прибыли на рейд порта Висмар (ГДР). Ночь. Как вызвать портовые власти? По - английски никто ни гу-гу. Встали на якорь. Увидят, -пришлют лоцмана. Утро. Смотрим на берег с его постройками.
Отсюда пришла к нам война, здесь же наши войска встретились с союзниками в мае 45-го.Подошел лоцманский катер. Лоцман, поднявшись на мостик после крепкого рукопожатия, произнес на хорошем русском: «Поехали!». Отлегло. Зря радовались! Кроме этого слова лоцман по -нашему -ничего! Зато выяснили, что прибывший на мостик по швартовному расписанию старпом Шадричев В.А. прекрасно объясняется на английском языке по всем нужным вопросам. Воскобойников Г.А. как-то по -отечески относился к «дипломированным» матросам, иногда сам становился «на руль» (авторулевых тогда не было) заставляя будущих штурма-
нов определять место судна, вплоть до способа "крюйс-пеленга".
После возвращения из первого загранрейса ошвартовались в Ленинграде, у набережной лейтенанта Шмидта. Стоим в ожидании разводки мостов.
Среди многих посетителей на борт поднялся и скромно одетый пожилой человек. Скороговоркой представился так, что никто ничего не понял, спросил какие у судна проблемы. В процессе завязавшегося
разговора выяснив, что у нас из шести человек рулевых и мотористов пять дипломированных выпускников речных училищ, молча, торопливо, с какой-то злинкой, покинул борт судна.
Часа через четыре пришла телеграмма, - меня и одного моториста отзывают в Петрозаводск, в отдел кадров.
Перед отъездом, капитан Воскобойников проверил, не забыл ли юный матрос основные навыки штурманского дела. Оказалось, многое - что помнил, чему учили в училище.
В кадрах объявили, что я назначаюсь третьим штурманом на теплоход "Сормовский -9", капитан Н.Н. Беляев.
Судно новенькое, только что вышло с Сормовского завода. По мере следования в свои воды выяснилось, что имеет место эпизодический, спонтанный отказ в работе рулевого устройства.
Все более-менее затруднительные участки проходили в «авральном» режиме: дублированием управления судном из румпельного отделения, следованием безопасной скоростью, постоянным нахождением подвахтенных у якорей и т.д.
В пароходстве приняли «мудрое» решение: не направлять судно в загранплавание, а «обкатать» на линии Архангельск - Калининград, полагая, что на каменистых грядах в Ивановских порогах (река Нева),
в ленинградских мостах, на еще более сложных участках «Онда», «Вологжа" в Беломорско-Балтийском канале (ББК) рулевое устройство будет работать более ответственно, чем в безбрежных
условиях Балтийского и Северного морей.
Навигацию удалось отработать без происшествий, зато опыт преодоления сомнительных и сложных участков был приобретен колоссальный. Капитан Беляев Н.Н. умел настроить людей ответственно подходить к мобилизации усилий всего экипажа для безаварийного проследования сложных участков.( продолжение следует).
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-152" построен в ноябре 1971 года и изначально работал на каботажных перевозках. Бывал во всех портах советской Прибалтики, с 1975 года в сводках отмечается работа судна на Черном море. В 1980 году судно уже заходит в Гдыню и другие порты Польши и ГДР, следовательно теплоход был поставлен на международные перевозки. В 1979 году капитан "ВОЛГО-БАЛТА-152" Иван Платонович ДУБИНА в числе других работников пароходства за многолетний добросовестный труд удостоен звания "Ветеран Беломорско-Онежского пароходства".
В 1999 году теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-152" сменил владельца и переименован.Новое название "URAL", в 2006 - опять новый владелец и новое имя. В 2006-2013 годах судно называется "AVANGARD", "AVANGARD-1". В 2013 году судно переименовали в последний раз. С названием "PALMIRA" , будучи приписанным к порту Пномпень, бывший БОП-овский сухогруз в августе 2014 года ушел на разделку в Алиагу.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. "ФЛОТ РЕКА-МОРЕ.КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва"
Наша страна в семидесятые годы двадцатого века очень энергично расширяла свое присутствие на морских просторах.Это было видно невооруженным глазом.После первых прямых (без перевалки в устьевых портах)
рейсов, ощутив всю выгодность прямого сообщения из пунктов погрузки на внутренних водных путях(ВВП)
в морские и речные иностранные порты, все шире начал развиваться смешанный (река-море) флот.
Сменяя допотопные, переделанные из лихтеров, «Онежские» и, небольшие по грузоподъемности, финской постройки -«Беломорские», на морях появились добротные, современные "Балтийские" ,"Морские","Сормовские", "Волго-Балты".
Наше Беломорско-Онежское пароходство
(БОП) ежегодно пополнялось в количестве до десятка новых, весьма неплохих по тем временам, судов. Создавались новые рабочие места. На флот во все возрастающем количестве требовались новые работники, особенно те, кто имел хоть какой -либо документ, предоставляющий право выхода в море. В Петрозаводске, Медвежьегорске, Беломорске были организованы разного рода системы обучения морским наукам, но все это было своего рода «любительской» импровизацией. Основная надежда была на выпускников речных училищ и институтов. Каждый год их во все большем количестве приезжало в БОП.
Именно они, за относительно короткий период, впитав в себя все лучшее, чем обладали ветераны пароходства -представители первых поколений «морских» флотских командиров, приняли нелегкую ношу по обеспечению устойчивой работы судов пароходства и укреплению авторитета БОПа как на водных просторах наших внутренних путей, так и всей Европы,).
Карьерный рост в те времена был просто «космическим»: за 5-6 лет можно было вырасти от матроса до капитана судов загранплавания.
Персонально у одного из этого поколения (обозначим его под нейтральной фамилией Славин В.) все было, как у многих: выпускные экзамены, устройство в БОП, назначения на суда, продвижение по службе и т.д.
И все же у каждого были свои
особые события в процессе работы на судах БОПа. В апреле 1969 года, по завершению учебы в речном училище, Славина вместе с многими его однокашниками
направили по распределению в город Петрозаводск, в Беломорско-Онежское пароходство.
Подъезжая к городу, из окна вагона рассматривали Петрозаводскую губу с высоты насыпи железнодорожного полотна. Ясно просматривалась акватория Петрозаводской РЭБ флота с большим количеством вмерзшего в лед флота. В основном это были «Балтийские» и «Онежские». Отдельно, у внешней стенки волнолома, готовился к первому рейсу ледокол «Нева».
Добрались до 2- х этажного деревянного здания пароходства по ул. Ригачина, зашли в отдел кадров плавсостава. Всех рассадили и попросили написать заявление о приеме на работу, затем
распределили по судам.
Нас, имеющих на руках судоводительский диплом с вкладышем на разрешение несение вахты в прибрежных водах разряда «М», направили ...рулевыми.
Большинство, правда, попали на суда загранплавания. А в мечтах, мы уже ощущали себя флотскими командирами-штурманами. Штурман-это самостоятельная вахта, отдельная каюта, форма с погонами (девушки засматриваются)...и т.д....
Рулевой - это снова швартовые, приборка в местах общего пользования, проживание в каютах на 2- 3 человека и пр.
Обидно!
С другой стороны, в пароходстве нас «несмышленышей» в бытовых вопросах, заставили, чуть ли не в принудительном порядке записаться в очередь на получения жилья. Как потом пригодилась это внимание со стороны управленцев!
Те, кто пренебрежительно отнесся к этому предложению, потом, как говорится, «кусали локти».
На период оформления нам предоставили место в общежитии, выдали первые деньги на проезд.
В общем, не все так плохо! Выехали в поселок Свирицу на т/х «Балтийский - 25" (капитан Воскобойников Г.А.).
Судно находилось в обводном Ладожском канале. Красавец! Корпус судна покрашен в цвет морской волны (идея предыдущих командиров: Димчука и Сакаринена В.К.)
Необычно! Традиционно корпуса судов тогда окрашивали в черный цвет.
Начали вооружать судно. Работали от зари до зари. Обедали в местной столовой. Столы заправлены белыми скатертями. На столах хлеб горкой в хлебницах, графины с морсом, горчица. Это все бесплатно.
Гарнир (вкуснейшая жареная картошечка), цена 8 копеек. Антрекоты на сковородочке шипят, аромат ! На вкус, - пальчики оближешь (26 копеек).
Многие, кто поизрасходовался на вечеринках в местном клубе, на обед брали по два гарнира, хлеб намазывали круто горчицей, потом запивали двумя - тремя стаканами морса с хлебом и на работу до ужина!
Через несколько дней предъявили судно «судоходчикам» и двинулись по реке Свирь в направлении порта Шалаза пиломатериалами на ГДР.
В Шале в процессе погрузки договорились с местными ребятами в день Победы (9 мая) сыграть в футбол
.
Капитан Воскобойников Г.А. - фанат футбола, лично возглавил нашу команду. На судне нашлись полные комплекты красивой футбольной формы, включая вратарскую. Играли после возложения цветов к памятнику солдатам, погибшим на войне. Зрителей море, среди них множество красивых девчонок.
Из-за этих красавиц носились по полю, как угорелые.
. Первый угловой у наших ворот. Неожиданно наш боцман Саша Жук «режет» мяч в нижний угол наших ворот. С трудом, в броске, достал...
-Саша, ты чего?
- А, не один ли хрен, в какие ворота!
Хлесткий удар с лета. Мяч звонко влепился в большой живот Воскобойникова и... скатился ему
под ноги. Зрители в покатуху! Рубились насмерть! Кое- кто не доиграл, заковыляв за кромку поля. Завершили битву 2:2. Тут же отметили по «чуть-чуть», вместе с нашими противниками по игре.
Заступил на вечернюю вахту. На судне почти никого. Ребята ушли в местный Дом культуры на танцы....
Пакет с пиломатериалами медленно опускается в трюм. Сигнальщик почему- то смотрит в
сторону. А внизу девчушка, одна из болельщиц на сегодняшнем матче...
. Пытаюсь окрикнуть ее,- не получилось, задумалась о чем-то. Перепрыгнул через комингс трюма (благо высота до погруженных досок небольшая), за руку оттянул в сторону, наговорив по пути чего-то резкого,
чтобы не считала ворон.
Познакомились. Зовут Люба
. Пока «вахтили», -переговорили обо всем на свете.
. Полуночный перерыв в погрузке. Грузчики разошлись по домам. Сдал вахту. В каюте один, помешиваю ложечкой чай в бокале. Стук в дверь, показалось лицо Любы.
-Можно?
-Можно! Чай будешь?
-Да !
Сидим друг против друга.
Смотрит мне прямо в глаза.
. Молчим.
-Ты сегодня спас меня, я тебе очень благодарна !
- Какое там спасение, до этого
было, как до Китая! Сама смогла бы отойти в сторону.
- Нет, ты спас меня, и я обязана тебя отблагодарить.
- Как?
-Ты знаешь как, ты же парень !
-Ты что, предлагаешь.. ?
-Да., это !
- Послушай, как бьется сердце!
Взяв мою руку, приложила ее к привлекательной выпуклости под кофточкой. Через упругую колышущуюся грудь ясно прослушивались удары !
Все забурлило ! ...
Но в далеком городке на Волге меня ждала моя девушка - одноклассница. Она была превыше всего! Огорчать ее не хотелось даже заочным образом. С большим усилием переломил себя и не дошел до ...крепких объятий.
Допили чай и расстались, оставшись просто друзьями.
Прибыли на рейд порта Висмар (ГДР). Ночь. Как вызвать портовые власти? По - английски никто ни гу-гу. Встали на якорь. Увидят, -пришлют лоцмана. Утро. Смотрим на берег с его постройками.
Отсюда пришла к нам война, здесь же наши войска встретились с союзниками в мае 45-го.Подошел лоцманский катер. Лоцман, поднявшись на мостик после крепкого рукопожатия, произнес на хорошем русском: «Поехали!». Отлегло. Зря радовались! Кроме этого слова лоцман по -нашему -ничего! Зато выяснили, что прибывший на мостик по швартовному расписанию старпом Шадричев В.А. прекрасно объясняется на английском языке по всем нужным вопросам. Воскобойников Г.А. как-то по -отечески относился к «дипломированным» матросам, иногда сам становился «на руль» (авторулевых тогда не было) заставляя будущих штурма-
нов определять место судна, вплоть до способа "крюйс-пеленга".
После возвращения из первого загранрейса ошвартовались в Ленинграде, у набережной лейтенанта Шмидта. Стоим в ожидании разводки мостов.
Среди многих посетителей на борт поднялся и скромно одетый пожилой человек. Скороговоркой представился так, что никто ничего не понял, спросил какие у судна проблемы. В процессе завязавшегося
разговора выяснив, что у нас из шести человек рулевых и мотористов пять дипломированных выпускников речных училищ, молча, торопливо, с какой-то злинкой, покинул борт судна.
Часа через четыре пришла телеграмма, - меня и одного моториста отзывают в Петрозаводск, в отдел кадров.
Перед отъездом, капитан Воскобойников проверил, не забыл ли юный матрос основные навыки штурманского дела. Оказалось, многое - что помнил, чему учили в училище.
В кадрах объявили, что я назначаюсь третьим штурманом на теплоход "Сормовский -9", капитан Н.Н. Беляев.
Судно новенькое, только что вышло с Сормовского завода. По мере следования в свои воды выяснилось, что имеет место эпизодический, спонтанный отказ в работе рулевого устройства.
Все более-менее затруднительные участки проходили в «авральном» режиме: дублированием управления судном из румпельного отделения, следованием безопасной скоростью, постоянным нахождением подвахтенных у якорей и т.д.
В пароходстве приняли «мудрое» решение: не направлять судно в загранплавание, а «обкатать» на линии Архангельск - Калининград, полагая, что на каменистых грядах в Ивановских порогах (река Нева),
в ленинградских мостах, на еще более сложных участках «Онда», «Вологжа" в Беломорско-Балтийском канале (ББК) рулевое устройство будет работать более ответственно, чем в безбрежных
условиях Балтийского и Северного морей.
Навигацию удалось отработать без происшествий, зато опыт преодоления сомнительных и сложных участков был приобретен колоссальный. Капитан Беляев Н.Н. умел настроить людей ответственно подходить к мобилизации усилий всего экипажа для безаварийного проследования сложных участков.( продолжение следует).
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-153".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-153" построен в 1971 году, изначально работал в каботаже. В сводках первой половины 1970-х значатся традиционные Калининград, Клайпеда...Но уже в 1974 году судно идет на ГДР, во второй половине 1970-х работает на Черном море, заходит в порты Болгарии.
Примечательно, что "ВОЛГО-БАЛТ-153", проданный из БОП-ва в 1999 году, название сохранил. Менялись только владельцы и порты приписки. В итоге по данным на 2017 год судно работает под флагом России, приписано к Калининграду и несет на борту имя, полученное при рождении - "ВОЛГО-БАЛТ-153".
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ-КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва.
ЧАСТЬ 2.
Третий штурман – это своего рода «подручный» у капитана. «Ночная» вахта вместе с капитаном с 22.00 до 04.00 следующих суток, в дневное время с 12.00 до 14.00. По мере приобретения навыков все больше функций по управлению судном капитан возлагал на своего помощника. Во второй половине навигации капитан зачастую «подремывал» в полглаза, восседая в кресле на мостике, почти всю практическую навигацию (особенно в морских условиях) осуществлял уже штурман.
Третий штурман на судне – по совместительству бухгалтер по начислению зарплаты и кассир. Первое начисление, – как поход в необитаемых местах! Канцелярские счеты! Сплошные исправления в журнале зарплаты! В первый раз даже «колпитовскую» составляющую включил в сумму для исчисления подоходного налога. Зато последующие ведомости – без единой помарки! Получение первой суммы в кассе какого-либо портопункта, где имелась бухгалтерия, и выдача наличных на руки! Господи! Только бы не обокрали по дороге на судно, только бы все сошлось, и не было бы минуса в остатке! Обошлось! Со временем «набил руку». Как-то выходим в выходные дни из Ленинграда. На подходе 20-е число. День аванса никто не отменял!
Капитан с сожалением: « Деньги не сумели получить».
Третий штурман:
-Могу полностью обеспечить выдачу аванса!
-Откуда дровишки?
-Из сейфа!
-Серьезно? Пошли, посмотрим!
Вскрыли сейф – денег море и на зарплату хватит! В разных купюрах, по отдельным пачкам. Капитан тщательно все пересчитал, составил акт приема - передачи и забрал деньги в свой сейф. Выяснилось, что в портовых кассах получали наличные деньги на зарплату и «колпит» (закупку продуктов), а продукты получали в морских портах по безналичному расчету. «Колпитовские» деньги оставались в сейфе, отсюда и накопилась приличная сумма. Провели ревизию расчетов с начала навигации. Все сошлось. От капитана - благодарность! Среди экипажа сразу уважение, – штурман хозяйственный парень!
В Петрозаводске, перед отходом в очередной рейс все ушли попрощаться с семьями. Третий штурман - холостяк. Невеста? – далеко. Спортсмен - не употребляет! Пусть вахтит! Подъезжает к трапу грузовичок. В кузове в двухсотлитровых бочках олифа для разведения «сурика» и масляных красок.
- Вам полагается получить 4 бочки! Забирайте, и подпись с печатью в накладной!
Закатили бочки на борт. Штурман доволен, и здесь отличился! К полуночи собрался весь экипаж. Капитан всем: «Штурман у нас молодец, вон, сколько олифы на борту стоит! Покрасим судно! Что-то емкостей с краской не вижу?». Штурман промямлил: «А краску и не привозили!»
- Что? (далее непечатные выражения)» Кто-то, из стоящих рядом, прокомментировал, что снабженцам в конце квартала надо было реализацию показать, вот они и распихивали «неликвиды». Капитан: «Без краски олифа – только снижение показателей хозрасчета. Выкатывай бочки обратно! Штурману выговор за бесхозяйственность!».
Третий штурман – это ответственный за корректуру навигационных пособий. Нам, на судно внутреннего плавания, ушлые специалисты нашей навигационной камеры умудрились «втюхать» рулоны карт и кипы пособий почти всех морей и океанов. Это была адская работа, содержать в порядке все это хозяйство. Хорошо, что рулевыми были практиканты речных училищ. Им для отчета требовалась практика корректурной работы, - они и взяли на себя часть этой обузы.
В октябре, очередным рейсом елового баланса прибыли в Калининград. Выгрузились. На выход –запрет, - в море штормяга. Наших судов (боповских) собралось около пятнадцати. Ходим в гости к коллегам. У некоторых в гостях местные девчата. Как они попадали на суда! Это же надо было пройти (каблуки - шпильки) по узкой досочке, соединяющий берег с балясиной (ступенькой) шторм –трапа. И все для того, чтобы «подружиться» с кем-то из ребят на судне. Однажды нам был поведан вообще фантастический эпизод! Ребята из экипажа с девчонками переправлялись с судна на берег …в грейфере крана. Крановщик был еще тот ухарь! Взял и раскрыл грейфер перед тем, как была достигнута кромка береговой черты. Все вывалились в реку Преголь. Увидев попытку крановщика исправить положение путем вылавливания их из реки грейфером, все со скоростью торпед вылетели на берег. Хорошо, что тот не успел грейфером до конца довести операцию по «спасению утопающих». Потом этому шутнику – крановщику от ребят, конечно, досталось. Накостыляли. В период этой стоянки каждый вечер зачитывались по радио телеграммы из пароходства о направлении кого-то из членов экипажа в распоряжение отдела кадров. Это армия! Чьи фамилии прозвучали, те сразу в парк им. Калинина, в пельменную, - отметить с ребятами. Своего рода проводы. Билет на поезд, и на 2-3 года в вооруженные силы СССР!
На зимовку поставили наш «Сормовский-9» в Калининграде. Все карты, пособия и журнал зарплаты с собой – и в Петрозаводск. Довезли. Сдали. Отметили всем экипажем завершение навигации в кафе «Березка», на проспекте Ленина. Было много хорошего сказано, в том числе и о третьем штурмане.
Проживали в этот период сдачи штурманских дел в нашем общежитии (ул. Ригачина-20-а). В комнатах 5-6 коек. К вечеру собирались жильцы. В основном, экипажи с разных судов. Иногда спонтанно отмечали какое-то событие, чаще всего сдачу очередного судна на «зимотстой» и выход в отпуск с отгулами. Иногда, во время подготовки к застолью, заглядывали и гости. Девчата сразу брались за сервировку стола, кто – что принес. В основном, все было скромно, но вкусно: отварная картошечка с укропом и маслом(из буфета на первом этаже), селедочка (иногда, палтус, клыкач, треска горячего копчения), пельмени, курятина, сардельки, сыр и т.д., спиртное и сладкое к чаю. Посиделки затягивались иногда до полуночи. Разговаривали обо всем, в том числе и страной управляли, зачастую доходило и до песен. Некоторые, с общего разрешения, оставались парами ночевать здесь же. Старались не шуметь. Но как тут заснешь, когда иногда, как говорится, «спинным мозгом» ощущаешь чуть слышный скрип кроватей и девичье затаенное постанывание.
Огромная потребность в «морских» кадрах заставляла пароходство принимать срочные меры. По завершению навигации пароходство направило группу судоводителей (30 человек) в ЛИВТ (Ленинградский институт водного транспорта) на курсы «штурманов малого плавания». По прибытию нас разместили в общежитие, где основным контингентом, неожиданно для всех, оказались девчата 1 и 2-го курса ЛИВТа ! В комнатах белые скатерти, белые занавески, белые покрывала на кроватях! Чисто и очень уютно! Вечером появились жильцы. Одна красивее другой! Голова кругом! В процессе учебы некоторые ребята нашли свою судьбу и сочетались (не путать с «подженились»). На занятиях нас буквально натаскивали по астрономии, навигации, английскому языку, теории устройства судна и т.д. Читали предметы очень авторитетные специалисты, в том числе авторы учебников по морским дисциплинам, к примеру, профессор Красавцев Б.В.(астрономия). Кто хотел, тот мог очень многое «впитать» на этих занятиях. Вечерами коллективный ужин. Готовили по очереди. Среди нас оказались «спецы» по кулинарии (Ратенко Б.В., Воронов В.А., Марат Е.П., Маслов А.В. из Медвежьегорска и др.) - ресторан отдыхает!
Очень волнующий момент - пятое число каждого месяца. Нам привозили зарплату. Начисляли ее в размере среднего заработка. Третий штурман получал 93 рубля. Это было просто очень шикарно! Для сравнения, стипендия студента - около 40 рублей. Хватало на многое, но особенно не злоупотребляли. Надзор за поведением был строгий. Праздники все же отмечали. Заскочил как-то к соседям, а там полумрак, на столе кое-что из горячительных напитков. Николай Мясников (ГИИВТ) вместе с темнокожими высокорослыми ребятами из Африки и щупленькими на вид вьетнамцами ревут под гитару: «Идут по Украине солдаты группы «Центр»….!».
Интересный момент с Николаем Мясниковым. Он уже год отработал в БОПе, был частым посетителем в Петрозаводске ресторана «Кивач» и представления не имел об одноименном водопаде - не до этого! Папа же его, проживая в г. Горький, многое, что читал о Карелии, в том числе о водопаде, и ничегошеньки не знал о ресторане «Кивач» в Петрозаводске. И вот они разговаривают о «Киваче»?!.
Весной 1970 года, после экзаменов, мы получили на руки долгожданный морской документ – диплом штурмана малого плавания, дающий нам право занимать должность штурмана на судах, в том числе, и «дальнего» плавания! Это был первый шаг прорыва в морские просторы!
По прибытию в пароходства, приняв во внимание наши оценки по учебе в Ленинграде, нас, без проволочек, аттестовали на следующую должностную ступень. Меня назначили вторым (в обиходе - «грузовой», иногда просто «секонд») помощником капитана на т/х «Балтийский-69». Капитан Васильев В.В. - диплом дальнего плавания! Прямая дорога - за Кильский канал! Старпом Кагачев П.Е. – спокойный, с пониманием и большим жизненным опытом дядя! Судно заканчивало ремонт на слипе Пиндушской РЭБ флота. Предъявляемся на класс морского Регистра. Первый рейс Архангельск - Бремен (ФРГ) с пиломатериалами. В переговорах с иностранцами помогал третий штурман Евгений Ганьжаков – выпускник Таллиннской мореходки. В БОП он попросился сам, хотя были более заманчивые предложения. Хорошо у них в училище был поставлено дело по изучению английского языка. У иностранцев никаких претензий к «языковому барьеру» по нашему судну не было. Была досада на себя, что мало уделял внимание раньше этому вопросу. Работали без надрывов. Судно - еще молодое, все функционировало, экипаж знающий свое дело. Рейсы привычные, в основном, Архангельск - порты ФРГ.
На рейде Повенца на борт судна прибыла комиссия для проведения инспекторского смотра во главе с начальником службы безопасности судоходства Стрелковым Петром Алексеевичем, авторитетнейшим работником пароходства. Экипаж старался на совесть при проведении тревог и предъявлении объектов заведования. Комиссия осталась очень довольной итогами проверки. По завершению инспекции капитан предложил опробовать, чем экипаж кормим. С комиссией спустились в кают-компанию и капитан, и старпом.
- А кто судно в шлюз заводить будет, если вы оба с нами пошли?
- У нас второй штурман – орел, заходит в шлюза, как шар в лузу загоняет, не задевая стеночки.
До этого «Секонд» действительно демонстрировал виртуозность по заходу в шлюза, не касаясь подходных пал. Но когда хочешь сделать еще лучше, получается, как всегда. Именно в этот раз, перед самыми воротами шлюза, судно «заартачилось», и смачно врезавшись в оба оголовка входа в шлюз, нехотя поползло в камеру. Говорят, что именно в этот момент Петр Алексеевич, налив себе полную тарелку наваристого борща, следовал к столу. Когда из тарелки от удара выплеснулось на палубу половина содержимого, произнес одно слово: « Орел?».( продолжение следует).
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-153" построен в 1971 году, изначально работал в каботаже. В сводках первой половины 1970-х значатся традиционные Калининград, Клайпеда...Но уже в 1974 году судно идет на ГДР, во второй половине 1970-х работает на Черном море, заходит в порты Болгарии.
Примечательно, что "ВОЛГО-БАЛТ-153", проданный из БОП-ва в 1999 году, название сохранил. Менялись только владельцы и порты приписки. В итоге по данным на 2017 год судно работает под флагом России, приписано к Калининграду и несет на борту имя, полученное при рождении - "ВОЛГО-БАЛТ-153".
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ-КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва.
ЧАСТЬ 2.
Третий штурман – это своего рода «подручный» у капитана. «Ночная» вахта вместе с капитаном с 22.00 до 04.00 следующих суток, в дневное время с 12.00 до 14.00. По мере приобретения навыков все больше функций по управлению судном капитан возлагал на своего помощника. Во второй половине навигации капитан зачастую «подремывал» в полглаза, восседая в кресле на мостике, почти всю практическую навигацию (особенно в морских условиях) осуществлял уже штурман.
Третий штурман на судне – по совместительству бухгалтер по начислению зарплаты и кассир. Первое начисление, – как поход в необитаемых местах! Канцелярские счеты! Сплошные исправления в журнале зарплаты! В первый раз даже «колпитовскую» составляющую включил в сумму для исчисления подоходного налога. Зато последующие ведомости – без единой помарки! Получение первой суммы в кассе какого-либо портопункта, где имелась бухгалтерия, и выдача наличных на руки! Господи! Только бы не обокрали по дороге на судно, только бы все сошлось, и не было бы минуса в остатке! Обошлось! Со временем «набил руку». Как-то выходим в выходные дни из Ленинграда. На подходе 20-е число. День аванса никто не отменял!
Капитан с сожалением: « Деньги не сумели получить».
Третий штурман:
-Могу полностью обеспечить выдачу аванса!
-Откуда дровишки?
-Из сейфа!
-Серьезно? Пошли, посмотрим!
Вскрыли сейф – денег море и на зарплату хватит! В разных купюрах, по отдельным пачкам. Капитан тщательно все пересчитал, составил акт приема - передачи и забрал деньги в свой сейф. Выяснилось, что в портовых кассах получали наличные деньги на зарплату и «колпит» (закупку продуктов), а продукты получали в морских портах по безналичному расчету. «Колпитовские» деньги оставались в сейфе, отсюда и накопилась приличная сумма. Провели ревизию расчетов с начала навигации. Все сошлось. От капитана - благодарность! Среди экипажа сразу уважение, – штурман хозяйственный парень!
В Петрозаводске, перед отходом в очередной рейс все ушли попрощаться с семьями. Третий штурман - холостяк. Невеста? – далеко. Спортсмен - не употребляет! Пусть вахтит! Подъезжает к трапу грузовичок. В кузове в двухсотлитровых бочках олифа для разведения «сурика» и масляных красок.
- Вам полагается получить 4 бочки! Забирайте, и подпись с печатью в накладной!
Закатили бочки на борт. Штурман доволен, и здесь отличился! К полуночи собрался весь экипаж. Капитан всем: «Штурман у нас молодец, вон, сколько олифы на борту стоит! Покрасим судно! Что-то емкостей с краской не вижу?». Штурман промямлил: «А краску и не привозили!»
- Что? (далее непечатные выражения)» Кто-то, из стоящих рядом, прокомментировал, что снабженцам в конце квартала надо было реализацию показать, вот они и распихивали «неликвиды». Капитан: «Без краски олифа – только снижение показателей хозрасчета. Выкатывай бочки обратно! Штурману выговор за бесхозяйственность!».
Третий штурман – это ответственный за корректуру навигационных пособий. Нам, на судно внутреннего плавания, ушлые специалисты нашей навигационной камеры умудрились «втюхать» рулоны карт и кипы пособий почти всех морей и океанов. Это была адская работа, содержать в порядке все это хозяйство. Хорошо, что рулевыми были практиканты речных училищ. Им для отчета требовалась практика корректурной работы, - они и взяли на себя часть этой обузы.
В октябре, очередным рейсом елового баланса прибыли в Калининград. Выгрузились. На выход –запрет, - в море штормяга. Наших судов (боповских) собралось около пятнадцати. Ходим в гости к коллегам. У некоторых в гостях местные девчата. Как они попадали на суда! Это же надо было пройти (каблуки - шпильки) по узкой досочке, соединяющий берег с балясиной (ступенькой) шторм –трапа. И все для того, чтобы «подружиться» с кем-то из ребят на судне. Однажды нам был поведан вообще фантастический эпизод! Ребята из экипажа с девчонками переправлялись с судна на берег …в грейфере крана. Крановщик был еще тот ухарь! Взял и раскрыл грейфер перед тем, как была достигнута кромка береговой черты. Все вывалились в реку Преголь. Увидев попытку крановщика исправить положение путем вылавливания их из реки грейфером, все со скоростью торпед вылетели на берег. Хорошо, что тот не успел грейфером до конца довести операцию по «спасению утопающих». Потом этому шутнику – крановщику от ребят, конечно, досталось. Накостыляли. В период этой стоянки каждый вечер зачитывались по радио телеграммы из пароходства о направлении кого-то из членов экипажа в распоряжение отдела кадров. Это армия! Чьи фамилии прозвучали, те сразу в парк им. Калинина, в пельменную, - отметить с ребятами. Своего рода проводы. Билет на поезд, и на 2-3 года в вооруженные силы СССР!
На зимовку поставили наш «Сормовский-9» в Калининграде. Все карты, пособия и журнал зарплаты с собой – и в Петрозаводск. Довезли. Сдали. Отметили всем экипажем завершение навигации в кафе «Березка», на проспекте Ленина. Было много хорошего сказано, в том числе и о третьем штурмане.
Проживали в этот период сдачи штурманских дел в нашем общежитии (ул. Ригачина-20-а). В комнатах 5-6 коек. К вечеру собирались жильцы. В основном, экипажи с разных судов. Иногда спонтанно отмечали какое-то событие, чаще всего сдачу очередного судна на «зимотстой» и выход в отпуск с отгулами. Иногда, во время подготовки к застолью, заглядывали и гости. Девчата сразу брались за сервировку стола, кто – что принес. В основном, все было скромно, но вкусно: отварная картошечка с укропом и маслом(из буфета на первом этаже), селедочка (иногда, палтус, клыкач, треска горячего копчения), пельмени, курятина, сардельки, сыр и т.д., спиртное и сладкое к чаю. Посиделки затягивались иногда до полуночи. Разговаривали обо всем, в том числе и страной управляли, зачастую доходило и до песен. Некоторые, с общего разрешения, оставались парами ночевать здесь же. Старались не шуметь. Но как тут заснешь, когда иногда, как говорится, «спинным мозгом» ощущаешь чуть слышный скрип кроватей и девичье затаенное постанывание.
Огромная потребность в «морских» кадрах заставляла пароходство принимать срочные меры. По завершению навигации пароходство направило группу судоводителей (30 человек) в ЛИВТ (Ленинградский институт водного транспорта) на курсы «штурманов малого плавания». По прибытию нас разместили в общежитие, где основным контингентом, неожиданно для всех, оказались девчата 1 и 2-го курса ЛИВТа ! В комнатах белые скатерти, белые занавески, белые покрывала на кроватях! Чисто и очень уютно! Вечером появились жильцы. Одна красивее другой! Голова кругом! В процессе учебы некоторые ребята нашли свою судьбу и сочетались (не путать с «подженились»). На занятиях нас буквально натаскивали по астрономии, навигации, английскому языку, теории устройства судна и т.д. Читали предметы очень авторитетные специалисты, в том числе авторы учебников по морским дисциплинам, к примеру, профессор Красавцев Б.В.(астрономия). Кто хотел, тот мог очень многое «впитать» на этих занятиях. Вечерами коллективный ужин. Готовили по очереди. Среди нас оказались «спецы» по кулинарии (Ратенко Б.В., Воронов В.А., Марат Е.П., Маслов А.В. из Медвежьегорска и др.) - ресторан отдыхает!
Очень волнующий момент - пятое число каждого месяца. Нам привозили зарплату. Начисляли ее в размере среднего заработка. Третий штурман получал 93 рубля. Это было просто очень шикарно! Для сравнения, стипендия студента - около 40 рублей. Хватало на многое, но особенно не злоупотребляли. Надзор за поведением был строгий. Праздники все же отмечали. Заскочил как-то к соседям, а там полумрак, на столе кое-что из горячительных напитков. Николай Мясников (ГИИВТ) вместе с темнокожими высокорослыми ребятами из Африки и щупленькими на вид вьетнамцами ревут под гитару: «Идут по Украине солдаты группы «Центр»….!».
Интересный момент с Николаем Мясниковым. Он уже год отработал в БОПе, был частым посетителем в Петрозаводске ресторана «Кивач» и представления не имел об одноименном водопаде - не до этого! Папа же его, проживая в г. Горький, многое, что читал о Карелии, в том числе о водопаде, и ничегошеньки не знал о ресторане «Кивач» в Петрозаводске. И вот они разговаривают о «Киваче»?!.
Весной 1970 года, после экзаменов, мы получили на руки долгожданный морской документ – диплом штурмана малого плавания, дающий нам право занимать должность штурмана на судах, в том числе, и «дальнего» плавания! Это был первый шаг прорыва в морские просторы!
По прибытию в пароходства, приняв во внимание наши оценки по учебе в Ленинграде, нас, без проволочек, аттестовали на следующую должностную ступень. Меня назначили вторым (в обиходе - «грузовой», иногда просто «секонд») помощником капитана на т/х «Балтийский-69». Капитан Васильев В.В. - диплом дальнего плавания! Прямая дорога - за Кильский канал! Старпом Кагачев П.Е. – спокойный, с пониманием и большим жизненным опытом дядя! Судно заканчивало ремонт на слипе Пиндушской РЭБ флота. Предъявляемся на класс морского Регистра. Первый рейс Архангельск - Бремен (ФРГ) с пиломатериалами. В переговорах с иностранцами помогал третий штурман Евгений Ганьжаков – выпускник Таллиннской мореходки. В БОП он попросился сам, хотя были более заманчивые предложения. Хорошо у них в училище был поставлено дело по изучению английского языка. У иностранцев никаких претензий к «языковому барьеру» по нашему судну не было. Была досада на себя, что мало уделял внимание раньше этому вопросу. Работали без надрывов. Судно - еще молодое, все функционировало, экипаж знающий свое дело. Рейсы привычные, в основном, Архангельск - порты ФРГ.
На рейде Повенца на борт судна прибыла комиссия для проведения инспекторского смотра во главе с начальником службы безопасности судоходства Стрелковым Петром Алексеевичем, авторитетнейшим работником пароходства. Экипаж старался на совесть при проведении тревог и предъявлении объектов заведования. Комиссия осталась очень довольной итогами проверки. По завершению инспекции капитан предложил опробовать, чем экипаж кормим. С комиссией спустились в кают-компанию и капитан, и старпом.
- А кто судно в шлюз заводить будет, если вы оба с нами пошли?
- У нас второй штурман – орел, заходит в шлюза, как шар в лузу загоняет, не задевая стеночки.
До этого «Секонд» действительно демонстрировал виртуозность по заходу в шлюза, не касаясь подходных пал. Но когда хочешь сделать еще лучше, получается, как всегда. Именно в этот раз, перед самыми воротами шлюза, судно «заартачилось», и смачно врезавшись в оба оголовка входа в шлюз, нехотя поползло в камеру. Говорят, что именно в этот момент Петр Алексеевич, налив себе полную тарелку наваристого борща, следовал к столу. Когда из тарелки от удара выплеснулось на палубу половина содержимого, произнес одно слово: « Орел?».( продолжение следует).
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-154".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-154" построен в апреле 1972 года и, по некоторым данным изначально работал в СЗРП. Во всех пароходских сводках информация о судне отсутствует и только в июне 1982 года сообщается, что "ВОЛГО-БАЛТ-154" идет на Беломорск, а затем - следует Балтикой на Клайпеду. Авторы будут благодарны морякам БОП-ва, имеющим какую-либо информацию об этом малоизвестном судне в период его работы в БОП-ве.
С 1996 года теплоход ушел на Черное море, судно сменило владельца. На корме появилась надпись о порте приписки: Ильичевск. В 1999 году и название изменилось. Новое -"СИУ", с 2004 года судна называется "BEVERLY", порт приписки - Валетта. После еще нескольких переименований и смены портов регистрации, в 2007 году сухогруз стал называться "KYME", Турция. В Турции судно и разделали на металл в 2014 году.
Литературное творчество капитанов БОП-ва. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ- КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 3.
В очередной раз прибыли в Гамбург под выгрузку пиломатериалов. Немцы пакетированный груз с крышек выгрузили, а доски россыпью из трюмов предложили выгружать экипажу. У них докеры, дескать, выехали на сельскохозяйственные работы. Тогда мы, в Гамбурге, засомневались, не оказаться бы в роли «штрейбрехеров», но представитель портового профсоюза разъяснил ситуацию, что в случае непринятия мер, окончание выгрузки может затянуться на 3-3,5 недели, а сотрудник нашего торгпредства добавил, что произойдет срыв в графике поставок грузов на Иран. И хотя долгосрочная стоянка сулила немало привлекательности: прирост валютных суток при наличии специальных магазинов с таможенной скидкой на товары, стояночные вахты, когда можно что-то подремонтировать, привести документацию в порядок, возможность того, что наше иранский груз передадут другому судну и т.д., забота об интересах страны сыграла свою роль. Когда на общем собрании экипажа был поднят вопрос, как поступать,- почти единогласно было принято решение, – выгружать. Что самое интересное, материальный фактор почти не обсуждался, хотя немцы и намекнули, что оплата будет иметь место. Они и приносили каждый вечер запечатанный пакет с деньгами. Деньги принимал вахтенный штурман и складывал, не распечатывая, в кают-компании (столовой) на столе у телевизора. Там они и валялись до конца выгрузки. Выгружали всем экипажем. Работали пять дней с 08.00 до 20.00. Собирали доски в пакеты, «стропили» их и портальными кранами отправляли на причал. По завершению выгрузки вскрыли пакеты. Денег в конвертах оказалось сверх ожиданий очень много. Поделили поровну между всеми членами экипажа. Была устная установка от помполита Мордвинова: «…наличные должны быть превращены в товар!...» Из города возвращались с баулами. Не было никаких вопросов ни у таможни при открытии границы по прибытию в Ленинград, ни в парткоме пароходства. Возможно, сыграли роль благодарственные письма от администрации порта Гамбург и нашего торгпредства, возможно, что-то другое. Но при точно такой же ситуации, примерно в это же время в порту Любек, экипаж другого такого же судна не смог без скандала определить вклад каждого. «Кляузы» были направлены в партком БОПа. По ним было принято совсем другое решение: экипаж расформировали, и не очень скоро только некоторые из них вернулись на загранперевозки.
В эту навигацию пришлось один раз сгонять на «иранской» линии. Это был очень необычный рейс. Июль месяц. В районе Ульяновска увидели первое, стоящее на якоре в стороне от фарватера пассажирское судно. Холера! Карантин! Холера наступала со стороны Астрахани, а мы туда и направлялись. Все чаще мы видели суда, стоящие на карантине. Молва говорила о наличии на них и трупов. При подходе к Волгограду последовала команда от карантинной службы: «…всех, кто не имеет прямого отношения к службе, с судна снять и отправить на специально выделенных военных самолетах в сторону г. Горький». В аэропорту попрощались с близкими (почти у каждого кто-то был в этом рейсе). Прощанье было не из веселых. На нас смотрели с укором. Уходите. А вдруг! Как мы будем без вас? С борта убыл лоцман,- дальше не пошел по причине карантина. Двинулись. В эфире, в основном, только «холерная» тема. Все справляются о состоянии оставшихся в волжских городах родственниках. Из-за засухи, в тот год, вода в Волге упала до минимума, даже следование четко «по створу» не гарантировало не задевание отмели на перекатах. Надо было спускаться в яры. А вдруг там какая-нибудь «топлина», или еще что-то похуже. Отклонение от линии фарватера, даже с понятной для всех целью, не было бы оправданием, если бы зацепились за что-то. Пронесло! В Астрахани нас, не осматривая, погнали далее, на Баку. Лоцмана не дали. Подробной карты устья Волги в те времена не было. Следуем «на глазок», выспрашивая путь у немногих, находившихся в зоне слышимости, судов. Проскочили! В Баку на рейде комиссия даже не поднялась на борт. В рыболовном сачке передали документы. Отштампелевали! Снимайтесь с якоря, и немедленно на выход! Передали инструкцию по холере. Температура, позывы в туалет, «стул» - рисовый отвар, сокращение икр ног и все…конец! Лекарств против холеры нет!
В иранском порту Пехлеви стояли третьим корпусом в ожидании очереди на выгрузку. Вначале все хорошо: купание в море, кино на палубе, волейбол во дворе нашего торгпредства, походы по магазинам! В виду того, что из-за карантина не было возможности в наших краях закупить провизию, покупали кое-что в местных магазинах. Недели через две началось! Первым матрос Трошков. В санитарную каюту! Отдельная посуда, отдельная отгородка в туалете. Гоняет! Пожелтел! Сознанье периодически пропадает, бредит! Ноги в коленях поджимает до подбородка! Все, как в полученной инструкции! Вторым зацепило начальника радиостанции и тут же второго механика. Симптомы такие же. Обратились к администрации порта. Нас срочно перегнали к самому отдаленному причалу, выставили часовых - доступа нет. Супруга одного из «представительских» с расстояния перебросила коробку с какими-то медикаментами. Пусть пьют - хуже уже не будет. Настроение не ах! Ждем, сами не знаем, чего. Мысли… Первым вышел из «пике» последний из больных - второй механик, последним первый - Трошков. Одна кожа и глаза, пошатывается, но улыбается. Жив! Аппетит, как у волка! Потом, когда все благополучно завершилось, подначивали друг друга. Шутки – шутками, но четыре запечатанных конверта с завещаниями были переданы капитану. Никто тогда не знал, чем все закончится. Прибывшему на борт в Баку врачу, который следовал с нами до Череповца, рассказали обо всем. Его мнение было очень осторожным: или местные продукты, или жара, или помогла вакцинация экипажа, проведенная в Ленинграде и Череповце. Возвращались до Волгограда на морских вахтах. У второго штурмана ночная вахта с 00.00 до 04.00. Практика по управлению судном в ночное время огромная! Вот это была настоящая работа судоводителя! В остальном, навигация была продуктивной, без особых происшествий. А в ноябре, в Архангельске, пришел и мой черед, - телеграмма: «направить второго штурмана в распоряжение отдела кадров». Армия!
После возвращения из Вооруженных сил СССР в феврале 1973 г. меня направили вторым штурманом на т/х «Морской-7» (капитан Камай А.А.). Перед отбытием зашел к начальнику ОК пароходства Веселову И.В.
– Хочу надолго связать судьбу с «боповским» флотом. Что нужно, чтобы соответствовать?
– Учи английский!
Я, если честно, и так ощущал свою некоторую «неполноценность» из - за скудности своего «спича». Не хотелось больше выпрашивать помощь у кого-либо при общении с иностранцами. Заведующая кабинетом английского языка, - молодая, симпатичная Феклова Г.А. приняла мое заявление о зачислении на курсы, выдала контрольные работы, заявив, что мое поступление на учебу – одно из первых, и что меня она просто так «в покое» не оставит: «вылепит» достойного «англичанина».
Прибыл на борт судна на рейде Новороссийска. На первой же стояночной вахте налетела «бора». С гор скатывается сильнейший ветер. Пыль. Оснастка мачт и антенн гудит. Якорные канаты набиты «втугую». Работаем двигателями «малый вперед». И так двое суток. Пока «штормовали», пока грузили цемент на Алжир, пока двое суток добирались до пролива Босфор, все свободное время уделял английскому языку. Отправил в пароходство первые три выполненные мной контрольные работы. У коллег с других судов выспрашивал и выписал все нужные фразы, все возможные ответы. К Босфору подходим утром, на моей вахте. В рубке я и рулевой. Капитан приказал дать знать, когда лоцманский бот направится к нашему судну. Первые мои фразы в открытый эфир: «Я, «Морской-7». Позиция… … . Нужен лоцман!». В ответ тирада из множества фраз. Ничего не понял! Повторил еще раз. Оттуда – О, Кей! Или я хорошо все произнес все, что надо и попал в точку, или там поняли, что из этого «англичанина» ничего больше не вытянешь. Лоцманский катер вскоре появился из туманной дымки. Пошел встречать.
После весьма скромного общения с лоцманом у экипажа сложилось твердое мнение: «секонд» по - английски, может! Через неделю притопали в алжирский порт Газавет- бывшая английская колония. Для них английский - второй родной. Выгружали своими судовыми кранами. У докеров демократия! Это означает, что каждый из грузчиков хоть 15 минут, но имеет право побыть за ручками пульта управления краном. Каждому объясняешь, что и как. Вроде бы понимают! Постоянно приходится общаться со старшим стивидором на предмет разрыва грузчиками мешков с цементом, плохой укладке в стропа и т.д.. Тоже вроде бы принимает мои попытки «спикать». Деликатно, поправляет, если не туда «поехал» в своих высказываниях. Для наших я стал чуть ли не основным переводчиком. К капитану же не будешь обращаться с переводом по каждой ерунде, вот и идут все ко мне. Здесь проще! Выходим в город. На рынке ягоды и фрукты почти бесплатно! Набрали мандарин полные кульки. Для нас это просто трудно объяснимо. У себя мы видели их в основном на Новый год. У пустыря вывалились навстречу пацаны.
- Откуда?
- из СССР (Россия)!
-Сыграем! (в футбол).
-Давай!
Как были в костюмах и полуботинках, соорудив из кульков с мандаринами импровизированные ворота, так и врезались в игру. Все в пыли, в поту (жара), но не проигрываем. Дело до драки! Стоп! Расходимся! Уходим. Вдогонку: «Русские, хорошо!». К вечеру некоторые появились у борта судна. Приносят морские раковины (рапаны) на память о футбольной встрече. Один привел за руку девчушку.
- Моя сестра! За час с ней - пачку сигарет! Хороший бизнес!
Послали подальше.
Следующий рейс из Новороссийска с цементом в алжирский порт Оран. Бывшая французская колония. По – английски, далеко не все. У властей произношение с французским акцентом, – ничего не понятно. Кое – как разобрались, что к чему. И снова опыт разговорного в копилку!
В июле получили распоряжение следовать в свои воды. Это через всю матушку – Россию! После морских просторов вход в р. Дон показался узким ручейком! В Ростове нам выписали из запасника лоцмана – деда, лет под 80. Поехали.
- Берем «лево»!
-Есть «лево»! Положили руль «10 градусов лево».
-Еще «лево!».
- Есть еще «лево». Руль «15 градусов лево».
- Равняй!
-Что равняй?
-Равняй, тебе говорят!
Оказалось это «Так держать!». Вдвоем со старпомом (Степенный В.Д.) с огромным усилием крутим штурвал в обратную сторону.
- Давай «вправо!
- Есть «вправо!
- Равняй, мать твою!
Поравняв, таким образом, берега реки Дон на первых километрах, посадили деда-лоцмана в кресло. Посиди здесь, сами как-нибудь доберемся. Буквально через несколько часов все уже было нормально, и «без дрожи в коленках», даже при расхождениях с очень большими судами, как "Волго-Доны". Да и к лоцману, с его «равняй», как-то приспособились.
Вышли в Цимлянское водохранилище. Лоцман подозвал крутившиеся невдалеке рыболовные катера, сам выбрал разного сорта рыбу, сам пошел на камбуз готовить по – своему рецепту. До сих пор помню ту вкуснотищу! Лучшей ухи не пробовал!
Добрались до Балтики. Грузимся в Таллинне на Архангельск. Капитану прибыла замена (обозначим - С.Н.) в прошлом капитан рыболовного флота. Всю ночь по просьбе Камая А.А. (а его было за что уважать) распечатывал передаточные документа. Утром на вахту. В обед капитан попрощался с экипажем, пригласил 5 человек ( включая меня) в каюту, плеснул всем по чуть-чуть в маленькие плошки ликера «Вана – Таллинн», поблагодарил за хорошую работу, пожелал успехов и убыл в сопровождении нового капитана и помполита в аэропорт. К вечеру от ночного «штурма» начал клевать носом. В погрузке очередной перерыв. Наказав вахтенному матросу разбудить в случае возобновления погрузки или по прибытия капитана (С.Н.), не раздеваясь, прилег на диван в своей каюте. Матрос (Сушевсий В.), при возобновлении процесса погрузки, пожалел сразу же разбудить, а когда у трапа неожиданно появились С.Н. и помполит, не нашел разумных аргументов объяснить, почему вахтенный штурман не встречает капитана у трапа и почему его нет на палубе в процессе погрузки. Далее все, как в кошмарном сне. Открыв дверь в каюту штурмана и, увидев его спящим, сразу определил: «Пьян! С вахты снять! Строгий выговор! По приходу в Петрозаводск, списать с судна!».
Ребята растолкали. Беги к капитану, объясни, что и как!
Попытался доказать, что и спал то не более 40 минут, что причина усталости - подготовка бумаг для отъезжающего капитана, что погрузка идет без задержки со стороны судна. Ничего не помогло. На следующий день в кают - компании зачитали приказ. Стыдно и обидно, до слез! В Петрозаводске на борт прибыли проверяющие по данному факту: начальник отдела кадров Веселов И.В. и молоденькая представительница от «Комсомола» - Михеева Г.
Поговорили с капитаном, с экипажем и… все оставили без последствий. Что сыграло в пользу штурмана до сих пор неизвестно. То ли положительная характеристика Камая А.А., то ли мнение экипажа, что штурман – спортсмен и не употребляет, то ли еще что-то. Что удивительно, основная часть экипажа не «любила» второго штурмана: не курит, не сиживает с ними в компаниях, не ходит по ресторанам и на танцы, на вахте всегда по форме и т. д. В общем, – не наш человек! И все же все дали второму штурману положительную оценку.
Забегая вперед, когда второй штурман уже не один год «капитанил», и был период больших трудностей с бункеровкой топливом, этот капитан (С.Н.), пришел попросить перекачать ему несколько тонн топлива. Была возможность «отыграться», но, без единого намека о прошлом, дал команду выручить «коллегу». Все же, прочитав немой вопрос в глазах молодого капитана. С.Н. с некоторым смущением произнес: «Понимаешь, нужно было встряхнуть экипаж после несколько демократичного способа правления предыдущего капитана, просто ты первым попал под руку». В ответ я промолчал,- сам-то утверждал свой авторитет другим способом: просто, без всяких «пиаров», нормально выполнял свои обязанности. А когда капитан делает все, что полагается и не делает того, что не соответствует этому званию и должности, то и экипаж быстро подтягивается и старается соответствовать.
У молодежного костяка "Морского-7" было огромное желание сплавить второго штурмана и повара с борта судна. Ну не вписывались они в общую картину жизненной психологии на судне. Какие-то чересчур «правильными» были. Искали повода, и он скоро представился. Откуда - то проступило известие, что сегодня «второй» и повар, глядя на ночь, встречаются… со всеми вытекающими. В нужное время, после знакомого всем звука поворота ключа в дверном замке, почти весь экипаж потихоньку сгруппировался у каюты кока, Ждут. Приготовлено все необходимее для объявления «свадьбы» и, в дальнейшем, отправки нелюбимой пары в «соответствующее» путешествие. Неожиданно для всех, из своей каюты с книжкой в руках в коридор вышел … второй штурман. Ни фига себе! А кто же там! Дело принципа, ждем! Снова знакомое лязганье ключа в замке. Дверь потихоньку приоткрылась, показалась взлохмаченная голова. Снова шок! «Женихом» оказался …. лидер «молодежки» - третий штурман Борис П.
Большего разочарования было трудно представить. По – житейски, все было традиционно. Третий штурман и повар уже давно были симпатичны друг другу и обговорили все, включая «семейные узы». А скрывали они свои отношения, потому что знали про нелюбовь «молодежки» к принципиальной, по жизненным вопросам, повару. Боре, как лидеру молодежной компании судна, был объявлен своего рода «импичмент».
Прибыли в Беломорск. Предстоял недельный крупный ремонт. В те времена в этом порту местные кудесники многое могли ремонтировать: от настройки радиоаппаратуры до выправления кромок гребных винтов. Поселок Водников (район Беломорска) буквально «гудел» от экипажей, обрабатывающихся в порту, судов. Особенно это гудение ярко проявлялось вечерами, а также в выходные и праздничные дни. В местном клубе организовывались вечера отдыха – танцы. Красиво оформленный зал наполнялся местными красавицами и девчатами из центра города. Хотелось им, и посмотреть на молодых симпатичных ребят с судов, и себя показать. Много девичьих судеб решило свою участь в такие дни: были и приятные моменты, когда результатом звучал вальс Мендельсона, были и не очень, когда, на пороге роддома, папа отсутствовал. Вечером вся «молодежка» нашего судна собралась на танцы. Боря, как «женатик» и утерявший фавор у ребят, остался на вахте. Второго штурмана, дабы не терять количества (все могло случиться), уговорили сходить с ними. Тот вначале поупирался, потом молча переоделся и, приняв со всеми по чуть-чуть (для храбрости - не исключалась и драка с местными или с ребятами других судов), двинулся по направлению в клуб. Морально его ничего не удерживало. Девушка – одноклассница из городка на Волге уже два года, как замужем. Обида на нее до сих пор была большая. Любил ее очень. Просто не представлял себя без нее, поэтому с другими девушками так по - настоящему и не знакомился. Народу в клубе полный зал! Гремит музыка. Все танцуют. Подошел 4-й механик Медведев Саша: «Слушай, помоги разбить пару девчат, а то они всегда вместе». Подошел, поздоровался, представился … матросом, пригласил на танец без какой-либо надежды на дальнейшее продолжение. Надежды, действительно, вначале никакой не было, зато Надежда (так звали девушку) через два года состоялась, как законная супруга нашего второго штурмана.(Продолжение следует.)
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-154" построен в апреле 1972 года и, по некоторым данным изначально работал в СЗРП. Во всех пароходских сводках информация о судне отсутствует и только в июне 1982 года сообщается, что "ВОЛГО-БАЛТ-154" идет на Беломорск, а затем - следует Балтикой на Клайпеду. Авторы будут благодарны морякам БОП-ва, имеющим какую-либо информацию об этом малоизвестном судне в период его работы в БОП-ве.
С 1996 года теплоход ушел на Черное море, судно сменило владельца. На корме появилась надпись о порте приписки: Ильичевск. В 1999 году и название изменилось. Новое -"СИУ", с 2004 года судна называется "BEVERLY", порт приписки - Валетта. После еще нескольких переименований и смены портов регистрации, в 2007 году сухогруз стал называться "KYME", Турция. В Турции судно и разделали на металл в 2014 году.
Литературное творчество капитанов БОП-ва. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ- КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 3.
В очередной раз прибыли в Гамбург под выгрузку пиломатериалов. Немцы пакетированный груз с крышек выгрузили, а доски россыпью из трюмов предложили выгружать экипажу. У них докеры, дескать, выехали на сельскохозяйственные работы. Тогда мы, в Гамбурге, засомневались, не оказаться бы в роли «штрейбрехеров», но представитель портового профсоюза разъяснил ситуацию, что в случае непринятия мер, окончание выгрузки может затянуться на 3-3,5 недели, а сотрудник нашего торгпредства добавил, что произойдет срыв в графике поставок грузов на Иран. И хотя долгосрочная стоянка сулила немало привлекательности: прирост валютных суток при наличии специальных магазинов с таможенной скидкой на товары, стояночные вахты, когда можно что-то подремонтировать, привести документацию в порядок, возможность того, что наше иранский груз передадут другому судну и т.д., забота об интересах страны сыграла свою роль. Когда на общем собрании экипажа был поднят вопрос, как поступать,- почти единогласно было принято решение, – выгружать. Что самое интересное, материальный фактор почти не обсуждался, хотя немцы и намекнули, что оплата будет иметь место. Они и приносили каждый вечер запечатанный пакет с деньгами. Деньги принимал вахтенный штурман и складывал, не распечатывая, в кают-компании (столовой) на столе у телевизора. Там они и валялись до конца выгрузки. Выгружали всем экипажем. Работали пять дней с 08.00 до 20.00. Собирали доски в пакеты, «стропили» их и портальными кранами отправляли на причал. По завершению выгрузки вскрыли пакеты. Денег в конвертах оказалось сверх ожиданий очень много. Поделили поровну между всеми членами экипажа. Была устная установка от помполита Мордвинова: «…наличные должны быть превращены в товар!...» Из города возвращались с баулами. Не было никаких вопросов ни у таможни при открытии границы по прибытию в Ленинград, ни в парткоме пароходства. Возможно, сыграли роль благодарственные письма от администрации порта Гамбург и нашего торгпредства, возможно, что-то другое. Но при точно такой же ситуации, примерно в это же время в порту Любек, экипаж другого такого же судна не смог без скандала определить вклад каждого. «Кляузы» были направлены в партком БОПа. По ним было принято совсем другое решение: экипаж расформировали, и не очень скоро только некоторые из них вернулись на загранперевозки.
В эту навигацию пришлось один раз сгонять на «иранской» линии. Это был очень необычный рейс. Июль месяц. В районе Ульяновска увидели первое, стоящее на якоре в стороне от фарватера пассажирское судно. Холера! Карантин! Холера наступала со стороны Астрахани, а мы туда и направлялись. Все чаще мы видели суда, стоящие на карантине. Молва говорила о наличии на них и трупов. При подходе к Волгограду последовала команда от карантинной службы: «…всех, кто не имеет прямого отношения к службе, с судна снять и отправить на специально выделенных военных самолетах в сторону г. Горький». В аэропорту попрощались с близкими (почти у каждого кто-то был в этом рейсе). Прощанье было не из веселых. На нас смотрели с укором. Уходите. А вдруг! Как мы будем без вас? С борта убыл лоцман,- дальше не пошел по причине карантина. Двинулись. В эфире, в основном, только «холерная» тема. Все справляются о состоянии оставшихся в волжских городах родственниках. Из-за засухи, в тот год, вода в Волге упала до минимума, даже следование четко «по створу» не гарантировало не задевание отмели на перекатах. Надо было спускаться в яры. А вдруг там какая-нибудь «топлина», или еще что-то похуже. Отклонение от линии фарватера, даже с понятной для всех целью, не было бы оправданием, если бы зацепились за что-то. Пронесло! В Астрахани нас, не осматривая, погнали далее, на Баку. Лоцмана не дали. Подробной карты устья Волги в те времена не было. Следуем «на глазок», выспрашивая путь у немногих, находившихся в зоне слышимости, судов. Проскочили! В Баку на рейде комиссия даже не поднялась на борт. В рыболовном сачке передали документы. Отштампелевали! Снимайтесь с якоря, и немедленно на выход! Передали инструкцию по холере. Температура, позывы в туалет, «стул» - рисовый отвар, сокращение икр ног и все…конец! Лекарств против холеры нет!
В иранском порту Пехлеви стояли третьим корпусом в ожидании очереди на выгрузку. Вначале все хорошо: купание в море, кино на палубе, волейбол во дворе нашего торгпредства, походы по магазинам! В виду того, что из-за карантина не было возможности в наших краях закупить провизию, покупали кое-что в местных магазинах. Недели через две началось! Первым матрос Трошков. В санитарную каюту! Отдельная посуда, отдельная отгородка в туалете. Гоняет! Пожелтел! Сознанье периодически пропадает, бредит! Ноги в коленях поджимает до подбородка! Все, как в полученной инструкции! Вторым зацепило начальника радиостанции и тут же второго механика. Симптомы такие же. Обратились к администрации порта. Нас срочно перегнали к самому отдаленному причалу, выставили часовых - доступа нет. Супруга одного из «представительских» с расстояния перебросила коробку с какими-то медикаментами. Пусть пьют - хуже уже не будет. Настроение не ах! Ждем, сами не знаем, чего. Мысли… Первым вышел из «пике» последний из больных - второй механик, последним первый - Трошков. Одна кожа и глаза, пошатывается, но улыбается. Жив! Аппетит, как у волка! Потом, когда все благополучно завершилось, подначивали друг друга. Шутки – шутками, но четыре запечатанных конверта с завещаниями были переданы капитану. Никто тогда не знал, чем все закончится. Прибывшему на борт в Баку врачу, который следовал с нами до Череповца, рассказали обо всем. Его мнение было очень осторожным: или местные продукты, или жара, или помогла вакцинация экипажа, проведенная в Ленинграде и Череповце. Возвращались до Волгограда на морских вахтах. У второго штурмана ночная вахта с 00.00 до 04.00. Практика по управлению судном в ночное время огромная! Вот это была настоящая работа судоводителя! В остальном, навигация была продуктивной, без особых происшествий. А в ноябре, в Архангельске, пришел и мой черед, - телеграмма: «направить второго штурмана в распоряжение отдела кадров». Армия!
После возвращения из Вооруженных сил СССР в феврале 1973 г. меня направили вторым штурманом на т/х «Морской-7» (капитан Камай А.А.). Перед отбытием зашел к начальнику ОК пароходства Веселову И.В.
– Хочу надолго связать судьбу с «боповским» флотом. Что нужно, чтобы соответствовать?
– Учи английский!
Я, если честно, и так ощущал свою некоторую «неполноценность» из - за скудности своего «спича». Не хотелось больше выпрашивать помощь у кого-либо при общении с иностранцами. Заведующая кабинетом английского языка, - молодая, симпатичная Феклова Г.А. приняла мое заявление о зачислении на курсы, выдала контрольные работы, заявив, что мое поступление на учебу – одно из первых, и что меня она просто так «в покое» не оставит: «вылепит» достойного «англичанина».
Прибыл на борт судна на рейде Новороссийска. На первой же стояночной вахте налетела «бора». С гор скатывается сильнейший ветер. Пыль. Оснастка мачт и антенн гудит. Якорные канаты набиты «втугую». Работаем двигателями «малый вперед». И так двое суток. Пока «штормовали», пока грузили цемент на Алжир, пока двое суток добирались до пролива Босфор, все свободное время уделял английскому языку. Отправил в пароходство первые три выполненные мной контрольные работы. У коллег с других судов выспрашивал и выписал все нужные фразы, все возможные ответы. К Босфору подходим утром, на моей вахте. В рубке я и рулевой. Капитан приказал дать знать, когда лоцманский бот направится к нашему судну. Первые мои фразы в открытый эфир: «Я, «Морской-7». Позиция… … . Нужен лоцман!». В ответ тирада из множества фраз. Ничего не понял! Повторил еще раз. Оттуда – О, Кей! Или я хорошо все произнес все, что надо и попал в точку, или там поняли, что из этого «англичанина» ничего больше не вытянешь. Лоцманский катер вскоре появился из туманной дымки. Пошел встречать.
После весьма скромного общения с лоцманом у экипажа сложилось твердое мнение: «секонд» по - английски, может! Через неделю притопали в алжирский порт Газавет- бывшая английская колония. Для них английский - второй родной. Выгружали своими судовыми кранами. У докеров демократия! Это означает, что каждый из грузчиков хоть 15 минут, но имеет право побыть за ручками пульта управления краном. Каждому объясняешь, что и как. Вроде бы понимают! Постоянно приходится общаться со старшим стивидором на предмет разрыва грузчиками мешков с цементом, плохой укладке в стропа и т.д.. Тоже вроде бы принимает мои попытки «спикать». Деликатно, поправляет, если не туда «поехал» в своих высказываниях. Для наших я стал чуть ли не основным переводчиком. К капитану же не будешь обращаться с переводом по каждой ерунде, вот и идут все ко мне. Здесь проще! Выходим в город. На рынке ягоды и фрукты почти бесплатно! Набрали мандарин полные кульки. Для нас это просто трудно объяснимо. У себя мы видели их в основном на Новый год. У пустыря вывалились навстречу пацаны.
- Откуда?
- из СССР (Россия)!
-Сыграем! (в футбол).
-Давай!
Как были в костюмах и полуботинках, соорудив из кульков с мандаринами импровизированные ворота, так и врезались в игру. Все в пыли, в поту (жара), но не проигрываем. Дело до драки! Стоп! Расходимся! Уходим. Вдогонку: «Русские, хорошо!». К вечеру некоторые появились у борта судна. Приносят морские раковины (рапаны) на память о футбольной встрече. Один привел за руку девчушку.
- Моя сестра! За час с ней - пачку сигарет! Хороший бизнес!
Послали подальше.
Следующий рейс из Новороссийска с цементом в алжирский порт Оран. Бывшая французская колония. По – английски, далеко не все. У властей произношение с французским акцентом, – ничего не понятно. Кое – как разобрались, что к чему. И снова опыт разговорного в копилку!
В июле получили распоряжение следовать в свои воды. Это через всю матушку – Россию! После морских просторов вход в р. Дон показался узким ручейком! В Ростове нам выписали из запасника лоцмана – деда, лет под 80. Поехали.
- Берем «лево»!
-Есть «лево»! Положили руль «10 градусов лево».
-Еще «лево!».
- Есть еще «лево». Руль «15 градусов лево».
- Равняй!
-Что равняй?
-Равняй, тебе говорят!
Оказалось это «Так держать!». Вдвоем со старпомом (Степенный В.Д.) с огромным усилием крутим штурвал в обратную сторону.
- Давай «вправо!
- Есть «вправо!
- Равняй, мать твою!
Поравняв, таким образом, берега реки Дон на первых километрах, посадили деда-лоцмана в кресло. Посиди здесь, сами как-нибудь доберемся. Буквально через несколько часов все уже было нормально, и «без дрожи в коленках», даже при расхождениях с очень большими судами, как "Волго-Доны". Да и к лоцману, с его «равняй», как-то приспособились.
Вышли в Цимлянское водохранилище. Лоцман подозвал крутившиеся невдалеке рыболовные катера, сам выбрал разного сорта рыбу, сам пошел на камбуз готовить по – своему рецепту. До сих пор помню ту вкуснотищу! Лучшей ухи не пробовал!
Добрались до Балтики. Грузимся в Таллинне на Архангельск. Капитану прибыла замена (обозначим - С.Н.) в прошлом капитан рыболовного флота. Всю ночь по просьбе Камая А.А. (а его было за что уважать) распечатывал передаточные документа. Утром на вахту. В обед капитан попрощался с экипажем, пригласил 5 человек ( включая меня) в каюту, плеснул всем по чуть-чуть в маленькие плошки ликера «Вана – Таллинн», поблагодарил за хорошую работу, пожелал успехов и убыл в сопровождении нового капитана и помполита в аэропорт. К вечеру от ночного «штурма» начал клевать носом. В погрузке очередной перерыв. Наказав вахтенному матросу разбудить в случае возобновления погрузки или по прибытия капитана (С.Н.), не раздеваясь, прилег на диван в своей каюте. Матрос (Сушевсий В.), при возобновлении процесса погрузки, пожалел сразу же разбудить, а когда у трапа неожиданно появились С.Н. и помполит, не нашел разумных аргументов объяснить, почему вахтенный штурман не встречает капитана у трапа и почему его нет на палубе в процессе погрузки. Далее все, как в кошмарном сне. Открыв дверь в каюту штурмана и, увидев его спящим, сразу определил: «Пьян! С вахты снять! Строгий выговор! По приходу в Петрозаводск, списать с судна!».
Ребята растолкали. Беги к капитану, объясни, что и как!
Попытался доказать, что и спал то не более 40 минут, что причина усталости - подготовка бумаг для отъезжающего капитана, что погрузка идет без задержки со стороны судна. Ничего не помогло. На следующий день в кают - компании зачитали приказ. Стыдно и обидно, до слез! В Петрозаводске на борт прибыли проверяющие по данному факту: начальник отдела кадров Веселов И.В. и молоденькая представительница от «Комсомола» - Михеева Г.
Поговорили с капитаном, с экипажем и… все оставили без последствий. Что сыграло в пользу штурмана до сих пор неизвестно. То ли положительная характеристика Камая А.А., то ли мнение экипажа, что штурман – спортсмен и не употребляет, то ли еще что-то. Что удивительно, основная часть экипажа не «любила» второго штурмана: не курит, не сиживает с ними в компаниях, не ходит по ресторанам и на танцы, на вахте всегда по форме и т. д. В общем, – не наш человек! И все же все дали второму штурману положительную оценку.
Забегая вперед, когда второй штурман уже не один год «капитанил», и был период больших трудностей с бункеровкой топливом, этот капитан (С.Н.), пришел попросить перекачать ему несколько тонн топлива. Была возможность «отыграться», но, без единого намека о прошлом, дал команду выручить «коллегу». Все же, прочитав немой вопрос в глазах молодого капитана. С.Н. с некоторым смущением произнес: «Понимаешь, нужно было встряхнуть экипаж после несколько демократичного способа правления предыдущего капитана, просто ты первым попал под руку». В ответ я промолчал,- сам-то утверждал свой авторитет другим способом: просто, без всяких «пиаров», нормально выполнял свои обязанности. А когда капитан делает все, что полагается и не делает того, что не соответствует этому званию и должности, то и экипаж быстро подтягивается и старается соответствовать.
У молодежного костяка "Морского-7" было огромное желание сплавить второго штурмана и повара с борта судна. Ну не вписывались они в общую картину жизненной психологии на судне. Какие-то чересчур «правильными» были. Искали повода, и он скоро представился. Откуда - то проступило известие, что сегодня «второй» и повар, глядя на ночь, встречаются… со всеми вытекающими. В нужное время, после знакомого всем звука поворота ключа в дверном замке, почти весь экипаж потихоньку сгруппировался у каюты кока, Ждут. Приготовлено все необходимее для объявления «свадьбы» и, в дальнейшем, отправки нелюбимой пары в «соответствующее» путешествие. Неожиданно для всех, из своей каюты с книжкой в руках в коридор вышел … второй штурман. Ни фига себе! А кто же там! Дело принципа, ждем! Снова знакомое лязганье ключа в замке. Дверь потихоньку приоткрылась, показалась взлохмаченная голова. Снова шок! «Женихом» оказался …. лидер «молодежки» - третий штурман Борис П.
Большего разочарования было трудно представить. По – житейски, все было традиционно. Третий штурман и повар уже давно были симпатичны друг другу и обговорили все, включая «семейные узы». А скрывали они свои отношения, потому что знали про нелюбовь «молодежки» к принципиальной, по жизненным вопросам, повару. Боре, как лидеру молодежной компании судна, был объявлен своего рода «импичмент».
Прибыли в Беломорск. Предстоял недельный крупный ремонт. В те времена в этом порту местные кудесники многое могли ремонтировать: от настройки радиоаппаратуры до выправления кромок гребных винтов. Поселок Водников (район Беломорска) буквально «гудел» от экипажей, обрабатывающихся в порту, судов. Особенно это гудение ярко проявлялось вечерами, а также в выходные и праздничные дни. В местном клубе организовывались вечера отдыха – танцы. Красиво оформленный зал наполнялся местными красавицами и девчатами из центра города. Хотелось им, и посмотреть на молодых симпатичных ребят с судов, и себя показать. Много девичьих судеб решило свою участь в такие дни: были и приятные моменты, когда результатом звучал вальс Мендельсона, были и не очень, когда, на пороге роддома, папа отсутствовал. Вечером вся «молодежка» нашего судна собралась на танцы. Боря, как «женатик» и утерявший фавор у ребят, остался на вахте. Второго штурмана, дабы не терять количества (все могло случиться), уговорили сходить с ними. Тот вначале поупирался, потом молча переоделся и, приняв со всеми по чуть-чуть (для храбрости - не исключалась и драка с местными или с ребятами других судов), двинулся по направлению в клуб. Морально его ничего не удерживало. Девушка – одноклассница из городка на Волге уже два года, как замужем. Обида на нее до сих пор была большая. Любил ее очень. Просто не представлял себя без нее, поэтому с другими девушками так по - настоящему и не знакомился. Народу в клубе полный зал! Гремит музыка. Все танцуют. Подошел 4-й механик Медведев Саша: «Слушай, помоги разбить пару девчат, а то они всегда вместе». Подошел, поздоровался, представился … матросом, пригласил на танец без какой-либо надежды на дальнейшее продолжение. Надежды, действительно, вначале никакой не было, зато Надежда (так звали девушку) через два года состоялась, как законная супруга нашего второго штурмана.(Продолжение следует.)
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-156".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-156" был построен в 1972 году. В сводках дислокации - традиционные порты балансовой линии Север- Прибалтика. В 1997 году судно продали и теплоход стал называться "CENTRAL" ( февраль). В ноябре того же года -новый владелец и новое название: "ENELY". Сухогруз работает под "удобными флагами". В 2012 году - смена названия, теперь теплоход называется "ANTON", но уже через месяц судно покупает питерский судовладелец и возвращает теплоходу изначальное имя:"ВОЛГО-БАЛТ-156". Приписка- Санкт-Петербург, флаг -Россия. В 2014-2015 -м - частый гость северного порта Нарьян-Мар на реке Печора. Там, "где живут оленеводы и рыбачат рыбаки". "ВОЛГО-БАЛТ-156" попадает в поле зрения архангельского фотографа Виталия Вашуткина и в сети появляются многочисленные фотографии судна. в 2016- 2017 годах судно работает в бассейне Черного моря..
"ВОЛГО-БАЛТ-156" на Волге.
В ходовой рубке "сто пятьдесят шестого"
В морском торговом порту Нарьян-Мар. 2013 год.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ -КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 4.
По завершению ремонта грузились в порту Онега пиломатериалами. Буквально в нескольких метрах от борта судна величаво проплывали киты - белухи. Фонтаны, удары хвостами о воду, все это завораживающее зрелище! В период погрузки успели проиграть в футбол местной команде состоящей, в основном, из пограничников. Успели посетить местный интерклуб, предназначенный, в основном, для досуга иностранных моряков. Но и на нас местный женский контингент смотрел с определенными надеждами. Среди них было много «заслуженных» специалисток по любовному делу из больших городов, включая и Калининград. С некоторыми обнимались при встрече, как с хорошо знакомыми по определенным моментам в прошлом. «Секонд» на этот раз все время провел на погрузке, фиксируя положение каждого пакета пиломатериалов в карго – плане. Шли в Лондон, а как там англичане будут принимать груз! Лучше подстраховаться!
В Ленинграде судно возглавил капитан-наставник Еруков А.В. Все старались показать себя с лучшей стороны, на борту авторитетнейший представитель пароходства!
В Лондоне все пошло по самому худшему сценарию. Швартовка судна по правилам порта обязана производиться с буксиром. Тот опоздал часа на три,- по пути к нам где-то сел на мель. Все затраты по этому инциденту англичане отнесли на нас – такие у них законы. Подписывать «тальманские» листы (учет выгружаемого груза) они также категорически отказались - такие у них правила. Они просто внаглую подсмеиваются над нами. По результатам выгрузки выкатили нам «недостачу» груза в очень большом количестве. Принимать наши письменные протесты – также отказались. Мерзкое настроение! У нас просто украли часть результатов нашего труда. Позже, в пароходстве, разбирали этот эпизод. Зам. начальника пароходства Репич Ф.Г. (тогда он был в этой должности) вначале попрекнул нас с Еруковым в непринятии всех мер по защите интересов БОПа, но, увидев все представленные документы, ограничился досадным взмахом руки. Очевидно, перенес разбирательство с англичанами на более высокий уровень.
На обратном пути принял вахту (по сличению) на подходе к о. Готланд. На экране радара «чисто», а справа, где ничего не должно быть, визуально почему-то просматриваются какие-то отблески и, вроде бы, трубы предприятий. Чертовщина! Мираж какой-то! Взял секстан, посадил на горизонт солнышко и пару еще задержавшихся на небе планет, и начал высчитывать по таблицам место положения судна. На мостик поднялся капитан-наставник Еруков А.В..
- Увлекаешься?
- Да, стараюсь не терять навыки. К тому же, сомнения возникли. Справа явно просматривается что-то, чего не должно быть.
- Действительно, что-то там наблюдается. Давай досчитаем.
Досчитали. Получили точку местонахождения судна. Невязка (отстояние от предполагаемого места) оказалась настолько неприлично большой, что вызвало бурный разбор полетов Еруковым при обсуждении этого момента на сразу же состоявшемся совещании комсостава. Второму штурману за бдительность - устная благодарность.
Завершали навигацию 1973 года 5-го декабря (день Конституции СССР) рейсом Питкяранта – Петрозаводск (щебень). Погрузка элеватором. Что бы не перегрузить, постоянное следили за осадками. Обращаюсь к вахтенному матросу Лапичкову Валере:
- Давай, принесем на ютовую палубу шторм - трап, чтобы наблюдать за кормовой осадкой.
-Слушай, он такой тяжелый. Давай я по швартовому канату спущусь. Я мигом.
Не успел «секонд» и глазом моргнуть, как Валера наложил несколько «восьмерок капронового каната на кормовые кнехты, скинул фуфайку, сапоги и, оставшись в белоснежных носках (большим щеголем был), перемахнул через леер и скрылся за кромкой фальшборта.
- Осадка 3,27 метра.
- Принято, поднимайся.
Тишина. Заглянул за борт. Огромные, отчаянные глаза.
- Сил-то нет.
Почему-то наползла улыбка. В ответ всплеск погружаемого тела. Не до шуток. Метнул два спасательных круга. Быстро в надстройку.
- Человек за бортом! Шлюпку на воду!
Никто не верит. Но увидев выражение на лице штурмана, все дружно затеснились наверх. Вылетели на палубу. В это время Валера, зажав под мышками оба круга, расталкивая у берега мелкие льдинки, уже выбирался на берег. Далее народные средства: сауна, водка, горячий чай.
Пронесло!
По Свири шли уже по первому тонкому «блинчатому» льду. Шли ходко. Навстречу попались три БОП-вских "Балтийских "- последние ласточки этой речной навигации. В Петрозаводске встали на зимовку.
Зимний период 1974 г. Славина В. направили на обучение на курсах повышения квалификации и английского языка. Лучшие в своем деле специалисты пароходства (Шлимович Л.С., Стрелков П.А. Булгаков С.П., Веселов И. В., Филипова И.В., Лаврухин А.И., Феклова Г.А. Огородова Н.А. и многие другие) буквально натаскивали нас, - судоводительскую молодежь. Обучение, в основном, было построено на разборе фактически имевших место событий. Разбирали правильные и ошибочные действия коллег, как нашей компании, так и других пароходств. Приводились примеры и из международной практики. Изучали и все новое, появлявшееся в мире во флотском бизнесе. Обучение было очень качественное. Позже, обучаясь в институте, имел возможность убедиться, что наши специалисты - практики ни в чем не уступали, а, по многим позициям, намного превосходили представителей науки. По результатам повышения квалификации отделом кадров было предложено дипломироваться на старшего помощника капитана всех групп судов. К этому моменту и плавательский ценз достиг возможности обмена морского диплома на более высокую следующую ступень.
Навигация 1974г. В мае получил назначение старшим помощником капитана на т/х «Балтиский-54» (капитан Кокарев М.Ф.). Судно прибыло с иранским транзитом в Ленинград. Принял дела у уходящего в отпуск Седова Юрия. Посмотрел в судовую роль (список экипажа). Я, старпом, самый молодой (24 года) на судне. Все, включая рулевых и повара, старше меня. Как я буду управлять ими?
Неожиданно, все сложилось благополучно само - собой. Понаблюдав некоторое время за действиями старпома по управлению судном в Ивановских порогах (р. Нева), капитан больше не касался судоводительской темы, предоставив Чифу (старпому) полную самостоятельность в этой области. В плане организации покрасочных работ взрослые дяди – матросы во главе с очень страшным на вид, но добрым по характеру, боцманом Войтенко В., все взяли на себя и без всяких напоминаний со стороны старпома очень профессионально выполняли работу по приведению судна в порядок. Старпом же взялся за проверку и приведения в надлежащий порядок всей документации по организации службы на судне. Очень пригодилось все, чему натаскивали на только что завершившихся курсах. Нельзя сказать, что до него ничего не делалось в этом отношении, но все было как-то не централизовано, не разложено по соответствующим полочкам. А когда экипаж видит, что старпом, хоть и очень молодой на вид для такой должности, но хорошо управляет судном, без всякого «выпендрежа» занимается тем, чем ему и положено, все как-то и перестали замечать юность старшего помощника капитана. Прибывший вместе с ним третий штурман Токменко Николай Васильевич, только что, завершив службу в ВМФ СССР, принялся по своей воинской практике, наводить порядок в своем штурманском хозяйстве. Он так поставил штурманскую службу, что когда в БОП приехал с проверкой главный ревизор МРФ по безопасности судоходства, ему «подсунули» лучший из находящихся в Петрозаводске (по мнению руководства БОПа) наш "Балтийский-54"
. Много, что вначале не понравилось Ревизору. Но, когда он начал «допрос» 3-го штурмана по ведению «корректурного» делопроизводства, а Токменко в ответах продемонстрировал все понимание этой работы, у всех, включая сопровождающих из пароходства, отлегло от души. Разговаривали два профессионала, два фаната. Они с полунамека понимали друг друга и были глубоко удовлетворены увиденным / представленным состоянием по ведению штурманского дела на судне. Сразу улетучилось все негативное, что вскрылось вначале в других вопросах. Даже то, что мы два часа не могли представить инструкцию по остойчивости судна с подписями должностных лиц, (а мы даже не знали, что она имеется на судне), и за что вначале нам грозили немалой карой, приняли как досадную случайность. Токменко Н.В. очень достойно защитил честь нашего судна, да, наверное, и всего пароходства.
В начале иранского рейса поменялись все опытные члены экипажа. На смену им пришли курсанты речных училищ и те, кто зимой нежился в отпусках в условиях нашего климата Карелии. Поменялся и капитан. На смену опытнейшему и спокойному во всех отношениях Кокореву М.Ф. прибыл только что утвержденный в МРФ Телицин Анатолий. Выпускник Горьковского училища, амбициозный, хорошо знающий морское дело молодой человек. Сразу ребром был поставлен вопрос о необходимости в срочном порядке приведения судна в достойный вид, т.е. производство покрасочных работ в авральном режиме. Для этого намечался ряд мероприятий: подвахтенные работы, привлечение к покраске тех, кто имел возможность поработать на палубе помимо своих непосредственных обязанностей.
Старпому предписывалось составить план покрасочных работ и вести поминутный учет работы на покраске для каждого члена экипажа. Обстановка сразу приняла характер жесткой подневольщины!
Добрались до Баку. На борт прибыл дежурный капитан портнадзора Нахматов. Попросил сопровождать его старпома и боцмана для осмотра судна. Перерыл все снабжение на предмет соответствия требованиям, наличия сертификатов, актов испытаний; проверил ведение всей документации по организации службы на судне, опросил часть членов экипажа по знанию ими действий по тревогам и т.д. Обнаружилось несколько незначительных замечаний, устранение которых производилось сразу же на месте в процессе осмотра судна.
- Будем акт составлять по списку замечаний, или как?
- А зачем акт составлять, если все устранено!
- Но были же замечания до осмотра, значит нужно вносить их в акт.
- Если вам так необходимо, вносите, но я подпишу акт с оговоркой, что все устранено.
- У нас, в Каспаре, за наличие замечаний увольняют.
- Полагаю, что за такую «мелочь» в нашем пароходстве поступят по-другому.
После неоднократного нагнетания обстановки на случай, если не договоримся, и акт будет составлен, и нашего дипломатического отказа от каких-либо подношений, разошлись каждый при своем мнении. Акта составлять не стали, но старпому была обещана нелегкая судьба при последующих встречах. Мы остались довольны своей неуступчивой позицией, - не в пустую прошло обучение в пароходстве в эту зиму. Своим умением находить ответы на самые каверзные «подвохи» этого местного «блюстителя морских дел», мы подняли себя на новый уровень понимания морского делопроизводства.
К этому времени у нас стала проявляться уверенность в применении нами английского языка при обращении с властями иностранных портов. Мы уже не стеснялись того, что нас не поймут, как это было ранее, и отстаивали свои интересы при любых спорных ситуациях, а претензионные письма писали при малейшей возможности, вызывая иногда снисходительную улыбку тех, в адрес кого они адресовались. Уж очень скрупулезно эти русские подходят к каждому конкретному случаю.
Экипаж "Балтийского-54" во главе с капитаном Кокаревым М.Ф. по – деловому, без надрывов, профессионально выполнял свою работу по перевозке грузов. Неоднократные проверки только способствовали росту мастерства членов экипажа в вопросах повышения уровня организации службы. Всю эту организационную работу «тянул» старпом. Со временем, как - то незаметно, получилось, что многие вопросы, которые раньше рассматривались у капитана, теперь останавливались для решения на уровне старшего помощника. Довольны были оба. Капитан больше сосредотачивался на представительских вопросах. Старпом же, почувствовал вкус власти, с удовольствием взял на себя практически все функции главного управленца на судне. Доходило до того, что с разрешения капитана некоторые короткие рейсы старпом, в виде эксперимента, полностью выполнял в качестве капитана.
Иногда случались накладки. При стоянке в голландском порту Делфзейл в субботний день (погрузка не производилась) в процессе операций с люковыми закрытиями лопнул шланг гидросистемы. Маслом из шланга оросило небольшую поверхность палубы судна и кусочек причала. На поверхности воды никаких пятен не наблюдалось. Людей поблизости не было, только вдалеке промелькнуло 3-4 человека случайных прохожих. Быстро, при помощи стирального порошка, устранили все масляные пятна и заменили поврежденный шланг. К большому нашему удивлению в воскресенье к капитану напросились два голландца (отец и сын) и предъявили письмо об ответственности за испачканные маслом из гидросистемы судна свои выходные, достаточно дорогие, костюмы. На нашу просьбу предъявить костюмы для определения факта их порчи, голландцы ответили, что костюмы утилизированы. Сидят два хмыря, нагло врут в глаза и совесть их не мучает. Старпом сразу же, ополчившись на «гостей», предложил ничего не подписывать, т.к. был уверен, что в тот момент никого рядом не было. Капитан, после долгих попыток смягчить ситуацию и уговорить голландцев отозвать претензию, все же указал в письме, что факт разрыва шланга имел место, но что никого в зоне видимости из местных жителей не было. Где-то через два месяца пришло частичное удержание из премии капитана по факту данного случая. Были и другие по результату события: грузили огромные связки труб среднего диаметра из Шотландии на Клайпеду. На борт прибыл агент (с большим трудом передвигающийся при помощи костыля), доставил грузовые документы. К этому моменту был заказан лоцман и шлюз на полную воду. Второй штурман Сикке Александр заявил, что количество связок не совпадает с указанными в документах. Срочно старпом и второй еще раз спустились в трюма и пересчитали связки, Точно не хватает. Выложили результаты подсчетов агенту. Надо было видеть всю пафосность произносимой агентом речи: груз, мол, пересчитывался несколько раз, на различных этапах транспортировки и все всегда сходилось. Если вы не подпишите документ и сорвете выход в рейс, вас ждут очень большие неприятности и не только материальные. Здесь Кокарев М.Ф. уперся. Я своим штурманам верю! Агент едва костыль от злости не запустил в нас, но пересилив себя, с трудом продвигаясь по нашим «лабиринтам», прополз по трюмам. Наши подсчеты подтвердились. Молча ушел. Отход отложили. Утром прибыл молоденький порученец, вручил нам документы с новыми данными по грузу и организовал отход судна в море.
( продолжение следует).
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-156" был построен в 1972 году. В сводках дислокации - традиционные порты балансовой линии Север- Прибалтика. В 1997 году судно продали и теплоход стал называться "CENTRAL" ( февраль). В ноябре того же года -новый владелец и новое название: "ENELY". Сухогруз работает под "удобными флагами". В 2012 году - смена названия, теперь теплоход называется "ANTON", но уже через месяц судно покупает питерский судовладелец и возвращает теплоходу изначальное имя:"ВОЛГО-БАЛТ-156". Приписка- Санкт-Петербург, флаг -Россия. В 2014-2015 -м - частый гость северного порта Нарьян-Мар на реке Печора. Там, "где живут оленеводы и рыбачат рыбаки". "ВОЛГО-БАЛТ-156" попадает в поле зрения архангельского фотографа Виталия Вашуткина и в сети появляются многочисленные фотографии судна. в 2016- 2017 годах судно работает в бассейне Черного моря..
"ВОЛГО-БАЛТ-156" на Волге.
В ходовой рубке "сто пятьдесят шестого"
В морском торговом порту Нарьян-Мар. 2013 год.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ -КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 4.
По завершению ремонта грузились в порту Онега пиломатериалами. Буквально в нескольких метрах от борта судна величаво проплывали киты - белухи. Фонтаны, удары хвостами о воду, все это завораживающее зрелище! В период погрузки успели проиграть в футбол местной команде состоящей, в основном, из пограничников. Успели посетить местный интерклуб, предназначенный, в основном, для досуга иностранных моряков. Но и на нас местный женский контингент смотрел с определенными надеждами. Среди них было много «заслуженных» специалисток по любовному делу из больших городов, включая и Калининград. С некоторыми обнимались при встрече, как с хорошо знакомыми по определенным моментам в прошлом. «Секонд» на этот раз все время провел на погрузке, фиксируя положение каждого пакета пиломатериалов в карго – плане. Шли в Лондон, а как там англичане будут принимать груз! Лучше подстраховаться!
В Ленинграде судно возглавил капитан-наставник Еруков А.В. Все старались показать себя с лучшей стороны, на борту авторитетнейший представитель пароходства!
В Лондоне все пошло по самому худшему сценарию. Швартовка судна по правилам порта обязана производиться с буксиром. Тот опоздал часа на три,- по пути к нам где-то сел на мель. Все затраты по этому инциденту англичане отнесли на нас – такие у них законы. Подписывать «тальманские» листы (учет выгружаемого груза) они также категорически отказались - такие у них правила. Они просто внаглую подсмеиваются над нами. По результатам выгрузки выкатили нам «недостачу» груза в очень большом количестве. Принимать наши письменные протесты – также отказались. Мерзкое настроение! У нас просто украли часть результатов нашего труда. Позже, в пароходстве, разбирали этот эпизод. Зам. начальника пароходства Репич Ф.Г. (тогда он был в этой должности) вначале попрекнул нас с Еруковым в непринятии всех мер по защите интересов БОПа, но, увидев все представленные документы, ограничился досадным взмахом руки. Очевидно, перенес разбирательство с англичанами на более высокий уровень.
На обратном пути принял вахту (по сличению) на подходе к о. Готланд. На экране радара «чисто», а справа, где ничего не должно быть, визуально почему-то просматриваются какие-то отблески и, вроде бы, трубы предприятий. Чертовщина! Мираж какой-то! Взял секстан, посадил на горизонт солнышко и пару еще задержавшихся на небе планет, и начал высчитывать по таблицам место положения судна. На мостик поднялся капитан-наставник Еруков А.В..
- Увлекаешься?
- Да, стараюсь не терять навыки. К тому же, сомнения возникли. Справа явно просматривается что-то, чего не должно быть.
- Действительно, что-то там наблюдается. Давай досчитаем.
Досчитали. Получили точку местонахождения судна. Невязка (отстояние от предполагаемого места) оказалась настолько неприлично большой, что вызвало бурный разбор полетов Еруковым при обсуждении этого момента на сразу же состоявшемся совещании комсостава. Второму штурману за бдительность - устная благодарность.
Завершали навигацию 1973 года 5-го декабря (день Конституции СССР) рейсом Питкяранта – Петрозаводск (щебень). Погрузка элеватором. Что бы не перегрузить, постоянное следили за осадками. Обращаюсь к вахтенному матросу Лапичкову Валере:
- Давай, принесем на ютовую палубу шторм - трап, чтобы наблюдать за кормовой осадкой.
-Слушай, он такой тяжелый. Давай я по швартовому канату спущусь. Я мигом.
Не успел «секонд» и глазом моргнуть, как Валера наложил несколько «восьмерок капронового каната на кормовые кнехты, скинул фуфайку, сапоги и, оставшись в белоснежных носках (большим щеголем был), перемахнул через леер и скрылся за кромкой фальшборта.
- Осадка 3,27 метра.
- Принято, поднимайся.
Тишина. Заглянул за борт. Огромные, отчаянные глаза.
- Сил-то нет.
Почему-то наползла улыбка. В ответ всплеск погружаемого тела. Не до шуток. Метнул два спасательных круга. Быстро в надстройку.
- Человек за бортом! Шлюпку на воду!
Никто не верит. Но увидев выражение на лице штурмана, все дружно затеснились наверх. Вылетели на палубу. В это время Валера, зажав под мышками оба круга, расталкивая у берега мелкие льдинки, уже выбирался на берег. Далее народные средства: сауна, водка, горячий чай.
Пронесло!
По Свири шли уже по первому тонкому «блинчатому» льду. Шли ходко. Навстречу попались три БОП-вских "Балтийских "- последние ласточки этой речной навигации. В Петрозаводске встали на зимовку.
Зимний период 1974 г. Славина В. направили на обучение на курсах повышения квалификации и английского языка. Лучшие в своем деле специалисты пароходства (Шлимович Л.С., Стрелков П.А. Булгаков С.П., Веселов И. В., Филипова И.В., Лаврухин А.И., Феклова Г.А. Огородова Н.А. и многие другие) буквально натаскивали нас, - судоводительскую молодежь. Обучение, в основном, было построено на разборе фактически имевших место событий. Разбирали правильные и ошибочные действия коллег, как нашей компании, так и других пароходств. Приводились примеры и из международной практики. Изучали и все новое, появлявшееся в мире во флотском бизнесе. Обучение было очень качественное. Позже, обучаясь в институте, имел возможность убедиться, что наши специалисты - практики ни в чем не уступали, а, по многим позициям, намного превосходили представителей науки. По результатам повышения квалификации отделом кадров было предложено дипломироваться на старшего помощника капитана всех групп судов. К этому моменту и плавательский ценз достиг возможности обмена морского диплома на более высокую следующую ступень.
Навигация 1974г. В мае получил назначение старшим помощником капитана на т/х «Балтиский-54» (капитан Кокарев М.Ф.). Судно прибыло с иранским транзитом в Ленинград. Принял дела у уходящего в отпуск Седова Юрия. Посмотрел в судовую роль (список экипажа). Я, старпом, самый молодой (24 года) на судне. Все, включая рулевых и повара, старше меня. Как я буду управлять ими?
Неожиданно, все сложилось благополучно само - собой. Понаблюдав некоторое время за действиями старпома по управлению судном в Ивановских порогах (р. Нева), капитан больше не касался судоводительской темы, предоставив Чифу (старпому) полную самостоятельность в этой области. В плане организации покрасочных работ взрослые дяди – матросы во главе с очень страшным на вид, но добрым по характеру, боцманом Войтенко В., все взяли на себя и без всяких напоминаний со стороны старпома очень профессионально выполняли работу по приведению судна в порядок. Старпом же взялся за проверку и приведения в надлежащий порядок всей документации по организации службы на судне. Очень пригодилось все, чему натаскивали на только что завершившихся курсах. Нельзя сказать, что до него ничего не делалось в этом отношении, но все было как-то не централизовано, не разложено по соответствующим полочкам. А когда экипаж видит, что старпом, хоть и очень молодой на вид для такой должности, но хорошо управляет судном, без всякого «выпендрежа» занимается тем, чем ему и положено, все как-то и перестали замечать юность старшего помощника капитана. Прибывший вместе с ним третий штурман Токменко Николай Васильевич, только что, завершив службу в ВМФ СССР, принялся по своей воинской практике, наводить порядок в своем штурманском хозяйстве. Он так поставил штурманскую службу, что когда в БОП приехал с проверкой главный ревизор МРФ по безопасности судоходства, ему «подсунули» лучший из находящихся в Петрозаводске (по мнению руководства БОПа) наш "Балтийский-54"
. Много, что вначале не понравилось Ревизору. Но, когда он начал «допрос» 3-го штурмана по ведению «корректурного» делопроизводства, а Токменко в ответах продемонстрировал все понимание этой работы, у всех, включая сопровождающих из пароходства, отлегло от души. Разговаривали два профессионала, два фаната. Они с полунамека понимали друг друга и были глубоко удовлетворены увиденным / представленным состоянием по ведению штурманского дела на судне. Сразу улетучилось все негативное, что вскрылось вначале в других вопросах. Даже то, что мы два часа не могли представить инструкцию по остойчивости судна с подписями должностных лиц, (а мы даже не знали, что она имеется на судне), и за что вначале нам грозили немалой карой, приняли как досадную случайность. Токменко Н.В. очень достойно защитил честь нашего судна, да, наверное, и всего пароходства.
В начале иранского рейса поменялись все опытные члены экипажа. На смену им пришли курсанты речных училищ и те, кто зимой нежился в отпусках в условиях нашего климата Карелии. Поменялся и капитан. На смену опытнейшему и спокойному во всех отношениях Кокореву М.Ф. прибыл только что утвержденный в МРФ Телицин Анатолий. Выпускник Горьковского училища, амбициозный, хорошо знающий морское дело молодой человек. Сразу ребром был поставлен вопрос о необходимости в срочном порядке приведения судна в достойный вид, т.е. производство покрасочных работ в авральном режиме. Для этого намечался ряд мероприятий: подвахтенные работы, привлечение к покраске тех, кто имел возможность поработать на палубе помимо своих непосредственных обязанностей.
Старпому предписывалось составить план покрасочных работ и вести поминутный учет работы на покраске для каждого члена экипажа. Обстановка сразу приняла характер жесткой подневольщины!
Добрались до Баку. На борт прибыл дежурный капитан портнадзора Нахматов. Попросил сопровождать его старпома и боцмана для осмотра судна. Перерыл все снабжение на предмет соответствия требованиям, наличия сертификатов, актов испытаний; проверил ведение всей документации по организации службы на судне, опросил часть членов экипажа по знанию ими действий по тревогам и т.д. Обнаружилось несколько незначительных замечаний, устранение которых производилось сразу же на месте в процессе осмотра судна.
- Будем акт составлять по списку замечаний, или как?
- А зачем акт составлять, если все устранено!
- Но были же замечания до осмотра, значит нужно вносить их в акт.
- Если вам так необходимо, вносите, но я подпишу акт с оговоркой, что все устранено.
- У нас, в Каспаре, за наличие замечаний увольняют.
- Полагаю, что за такую «мелочь» в нашем пароходстве поступят по-другому.
После неоднократного нагнетания обстановки на случай, если не договоримся, и акт будет составлен, и нашего дипломатического отказа от каких-либо подношений, разошлись каждый при своем мнении. Акта составлять не стали, но старпому была обещана нелегкая судьба при последующих встречах. Мы остались довольны своей неуступчивой позицией, - не в пустую прошло обучение в пароходстве в эту зиму. Своим умением находить ответы на самые каверзные «подвохи» этого местного «блюстителя морских дел», мы подняли себя на новый уровень понимания морского делопроизводства.
К этому времени у нас стала проявляться уверенность в применении нами английского языка при обращении с властями иностранных портов. Мы уже не стеснялись того, что нас не поймут, как это было ранее, и отстаивали свои интересы при любых спорных ситуациях, а претензионные письма писали при малейшей возможности, вызывая иногда снисходительную улыбку тех, в адрес кого они адресовались. Уж очень скрупулезно эти русские подходят к каждому конкретному случаю.
Экипаж "Балтийского-54" во главе с капитаном Кокаревым М.Ф. по – деловому, без надрывов, профессионально выполнял свою работу по перевозке грузов. Неоднократные проверки только способствовали росту мастерства членов экипажа в вопросах повышения уровня организации службы. Всю эту организационную работу «тянул» старпом. Со временем, как - то незаметно, получилось, что многие вопросы, которые раньше рассматривались у капитана, теперь останавливались для решения на уровне старшего помощника. Довольны были оба. Капитан больше сосредотачивался на представительских вопросах. Старпом же, почувствовал вкус власти, с удовольствием взял на себя практически все функции главного управленца на судне. Доходило до того, что с разрешения капитана некоторые короткие рейсы старпом, в виде эксперимента, полностью выполнял в качестве капитана.
Иногда случались накладки. При стоянке в голландском порту Делфзейл в субботний день (погрузка не производилась) в процессе операций с люковыми закрытиями лопнул шланг гидросистемы. Маслом из шланга оросило небольшую поверхность палубы судна и кусочек причала. На поверхности воды никаких пятен не наблюдалось. Людей поблизости не было, только вдалеке промелькнуло 3-4 человека случайных прохожих. Быстро, при помощи стирального порошка, устранили все масляные пятна и заменили поврежденный шланг. К большому нашему удивлению в воскресенье к капитану напросились два голландца (отец и сын) и предъявили письмо об ответственности за испачканные маслом из гидросистемы судна свои выходные, достаточно дорогие, костюмы. На нашу просьбу предъявить костюмы для определения факта их порчи, голландцы ответили, что костюмы утилизированы. Сидят два хмыря, нагло врут в глаза и совесть их не мучает. Старпом сразу же, ополчившись на «гостей», предложил ничего не подписывать, т.к. был уверен, что в тот момент никого рядом не было. Капитан, после долгих попыток смягчить ситуацию и уговорить голландцев отозвать претензию, все же указал в письме, что факт разрыва шланга имел место, но что никого в зоне видимости из местных жителей не было. Где-то через два месяца пришло частичное удержание из премии капитана по факту данного случая. Были и другие по результату события: грузили огромные связки труб среднего диаметра из Шотландии на Клайпеду. На борт прибыл агент (с большим трудом передвигающийся при помощи костыля), доставил грузовые документы. К этому моменту был заказан лоцман и шлюз на полную воду. Второй штурман Сикке Александр заявил, что количество связок не совпадает с указанными в документах. Срочно старпом и второй еще раз спустились в трюма и пересчитали связки, Точно не хватает. Выложили результаты подсчетов агенту. Надо было видеть всю пафосность произносимой агентом речи: груз, мол, пересчитывался несколько раз, на различных этапах транспортировки и все всегда сходилось. Если вы не подпишите документ и сорвете выход в рейс, вас ждут очень большие неприятности и не только материальные. Здесь Кокарев М.Ф. уперся. Я своим штурманам верю! Агент едва костыль от злости не запустил в нас, но пересилив себя, с трудом продвигаясь по нашим «лабиринтам», прополз по трюмам. Наши подсчеты подтвердились. Молча ушел. Отход отложили. Утром прибыл молоденький порученец, вручил нам документы с новыми данными по грузу и организовал отход судна в море.
( продолжение следует).
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-161"
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-161" пришел из новостроя в 1972 году. Работал на линии Север- Прибалтика, перевозил круглый лес. В сводках дислокации традиционные для этой линии порты захода: Калининград, Рига, Архангельск, Кондопога.
В 1995 году судно продали на Черное море. Портом приписки стал Ильичевск. Новое название - "ЧЕРОКИ". Всего до 2016 года у судна было шесть названий, последнее - "GOODWILL", порт регистрации - Матади. В 2016 году теплоход утилизировали в Алиаге.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ- КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 5.
В очередной зимний отпуск старпом снова попадает на курсы усовершенствования, на курсы английского языка и на сессию обучения в Ленинградском институте водного транспорта (ЛИВТ) на экономическом факультете. Большинство однокашников и коллег по судоводительскому цеху по – настоящему отдыхают, а здесь книги, библиотека, контрольные, курсовые работы и т.д. Предметы все сложные, с кондачка не возьмешь! О сложности контрольных работ говорит тот факт, что когда мы попросили помочь нам с заданиями уровня мореходки по – английскому языку старшего стивидора в английском порту, тот, прочитав вопросы, вначале глубоко задумался, а потом вернул нам методичку с дипломатической отговоркой о необходимости серьезной подготовке к данному процессу. Вот тебе и англичанин! Или наши «умники» образовательного процесса так «намудрили», что и исконные англичане не решались решать их ребусы.
Летом 1975 г. «Балтийский-54» был направлен на ремонт (капитальный) в г. Светлый Калининградской области. Судну было 10 лет, и по тем временам считалось, что необходимо кое-что отремонтировать. В заводской гавани стояли под ремонтом большое количество судов рыболовного флота. Они все были пропитаны запахом рыбы. Некоторые из вахтенной службы «рыбаков» просились пить чай в наших помещениях, у нас был совершенно «чистый аромат». После выполнения всех формальностей по передаче судна в ремонт капитан Кокорев М.Ф. убыл в отпуск. Приказом по пароходству исполняющим обязанности капитана был назначен старпом (Славин). Начались рабочие будни по ремонту судна. И если вначале многие из заводских специалистов с охотой приходили на судно в надежде «поправить голову» после вчерашних «употреблений», то через некоторое время это стремление заметно поубавилось, так как после налитого стакана разведенного спирта и. о. капитана предлагал тут же кое-что исправить в ремонтной ведомости в пользу судна. Работ было выполнено много. На пирсе у борта судна громоздились горы поменянных труб различных систем судна; поврежденные куски обшивки корпуса, тонны окалины, изъятой из балластных танков; многометровые обрезки поменянного кабеля; куски уплотнительной резины; пришедшая в негодность, старая судовая мебель и т. д. Судно как бы помолодело. К тому же, видоизмененная конструкция фальштрубы (обтекатель выхлопных труб судовых двигателей), выполненный на манер «а ля лайнер Пушкин» придавала судну более уважаемый вид. Все таки прав был капитан т/х «Ока» в романе Реутова «В стороне от фарватера»: труба судна – это символ всего и вся, чем славен данный пароход, без этого никуда. Подсчет стоимости всех работ подвел черту к сумме 103,748 тыс. рублей. Трехзначная цифра! До этого приходилось слышать по такому объему не свыше 75 тысяч рублевого значения. Стало как-то грустновато, Не выглядеть бы «транжирой» для пароходством. Зашел в экономический отдел завода. Девчата, выслушав опасения Славина, «пошушукались» и, изменив только им известный какой-то коэффициент, определили окончательный вердикт - 93,485 т. рублей. Это было приемлемо. Со стороны пароходства никаких упреков не последовало. Наоборот, приезжавший в командировку Прилуцкий А.Н. даже похвалил, что, несмотря на упорное сопротивление, мы смогли уговорить руководство завода нарастить объемы ремонтных работ и провели техническое обслуживание практически всех судовых механизмов. Дальнейшая безотказная работа судна показала, всю положительность ремонта в Светлом.
В апреле 1977 г. Славин очень неожиданно для себя получил распоряжение выехать в Чехословакию для получения из «новостроя» сухогрузное судно «Волго-Балт». Еще вчера у его в кармане было направление отдела кадров о назначении в очередной раз старпомом на свой «Балтийский - 54», и он должен был через пару суток выехать в Клайпеду. Однако все вышло иначе: встретившийся с ним в коридоре здания пароходства начальник отдела кадров Веселов И.В., изъяв старпомовское направление, заявил в категорической форме о необходимости срочного выезда в Комарно. На робкое возражение о моральной неготовности и юном возрасте (27 лет) Веселов изрек известную многим из плавсостава БОПа фразу: «не готов капитаном, оставайся старпомом, но…. на внутреннем флоте». После такой убойной аргументации, особого желания, что-либо изображать из себя, мало у кого оставалось. Славин не был исключением. Да и что скрывать, чувствовал, что сможет. Не просто же так зимой пошел «дипломироваться» на капитана всех групп судов. Конечно, оставались сомнения о полном соответствии этому завораживающему званию, но учиться и познавать новое никто не запрещал. Готовил себя, изучал то, что непременно пригодится. Когда пришел на комиссию по проверке знаний, была полная уверенность в своей компетенции. К примеру, рассчитать остойчивость с определением, входящих в те времена в действие новых основных показателей по ускорению и ветру, было для него простым делом. Но когда капитан - наставник Ритин Ю.П. предложил в письменной форме изложить 15 элементов шторм - трапа, 10 - фальшборта, 45 –деревянной спасательной шлюпки (без учета снабжения), стало как –то неуютно. Не набиралось и третьей части. Пришлось, по наводке того же Ритина, выписывать с последней страницы журналов «Морской флот», где были изображены (в том числе и на английском языке) все детали этих и других конструкций, механизмов, устройств. Но особенно его «убил» на зкзамене по астрономии капитан - наставник Кожевников. Отодвинув в сторону таблицы, подтверждающие многократное определение места судна астрономическим способом (Славин действительно часто и успешно «сажал» светила), Кожевников заявил: «Выполнять подобные расчеты сможет и медведь при определенной подготовке, а вы мне, батенька, скажите, где восходит солнце?». Казалось, ответ проще простого – на Востоке. Где заходит?- соответственно на Западе. Абсолютно не правильно! Сразу что-то замкнуло в голове и «поплыл», - полный конфуз! Правильным ответом было, что солнце восходит в восточной части горизонта наблюдателя и заходит соответственно в западной и т.д. и т.п.
Снова пришлось брать тайм-аут и вспоминать всю теорию и этого предмета. Примерно по такому же сценарию проходили и другие экзамены. В частности, для капитана – наставника Проккуева К.Г. пришлось мысленно, не заглядывая в атлас ЕГС, пройти маршрут от Беломорска до Ленинграда с указанием всех особенностей движения судна по участкам, назвать все местности пролегания фарватера, характеристики течений, определение фактических глубин от проектного уровня и т. д. Больше всех с ним «возился» начальник службы безопасности судоходства Булгаков С.П. Около двух недель передавал он свой очень богатый опыт молодому будущему капитану, буквально «натаскивая» его на поиски решений в различных ситуациях. Смысл всех этих очень пристрастных экзаменационных испытаний был в том, чтобы кандидат на эту высокую должность до мельчайших деталей знал бы такое дело, как «управление судном» в полном его понимании, обладал высокой культурой и достойно соответствовал званию капитана. Не раз и не два с благодарностью вспоминалась потом эта боповская школа воспитания кадров!
Из - за срочности отправки, никакого утверждения на должность капитана не было: ни в пароходстве, ни в обкоме партии, ни в МРФ. На приемку судна были также назначены механик Громов Михаил и электромеханик Вдовин Владимир. Получили в Москве в МРФ и в «Судоимпорте» инструктаж и строжайший наказ, - не подписывать акт приемки судна, пока последний болт не будет закручен,- и вперед, на Прагу!
В Братиславе нас встретил для пересадки на комарновский поезд представитель МРФ Власов. Такие же указания, - пока последний болт… и т.д.
В Комарно, где нам предстояло принимать наш «Волго-Балт», нас разместили в одной квартире с украинским экипажем, недели три ранее прибывшим принимать такое же судно под названием «Герои Триполья». Украинцы встретили нас очень радушно, ввели в курс дела, как по судоверфи, так и по жилищным проблемам, накормили. Капитан украинцев, очень крупный мужчина, чем-то напоминающий собой знаменитого тяжелоатлета Жаботинского Леонида, фронтовик с боями прошедший именно эти места, сразу взял шефство над нами. Они свое судно уже приняли и оставались здесь в ожидании спада уровня воды для проследования под низким мостом на р. Дунай в г. Нови-Сад. На заводе нас познакомили с историей верфи, ее работой и программой на будущее. Ежегодно на верфи сдавались заказчикам (в основном из СССР) 10 судов типа «Волго-Балт» и 2 крупных пассажирских теплохода, (до 400 туристов на борту). Вот это темпы! Пекли суда, как блины!
Кое чем «заводчане» были недовольны: "Волго-Балты" заказывались нами с классом Регистра «О», а принимались по классу «М-СП» с соответствующим данному классу грузовой маркой, осадкой и грузоподъемностью. Чехи ворчали, что мы играем не по правилам. Суда с классом «М-СП» стоят дороже.
Интересный факт. В столовой верфи, в обед, можно без каких - либо проблем купить пузатенькую бутылочку пива (на 0,33 л)! Никаких надзирателей и никто не «перебирает».
Определенная гордость чехов по заботе о подрастающем поколении. При формировании семейной пары, молодым дают ссуду для покупки квартиры или строительства дома с рассрочкой возврата на 25 лет. При рождении первого ребенка гашение ссуды уменьшается на 25%, при втором на 50%, при третьем – полное «гашение» ссуды.
Продолжение следует.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-161" пришел из новостроя в 1972 году. Работал на линии Север- Прибалтика, перевозил круглый лес. В сводках дислокации традиционные для этой линии порты захода: Калининград, Рига, Архангельск, Кондопога.
В 1995 году судно продали на Черное море. Портом приписки стал Ильичевск. Новое название - "ЧЕРОКИ". Всего до 2016 года у судна было шесть названий, последнее - "GOODWILL", порт регистрации - Матади. В 2016 году теплоход утилизировали в Алиаге.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ- КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 5.
В очередной зимний отпуск старпом снова попадает на курсы усовершенствования, на курсы английского языка и на сессию обучения в Ленинградском институте водного транспорта (ЛИВТ) на экономическом факультете. Большинство однокашников и коллег по судоводительскому цеху по – настоящему отдыхают, а здесь книги, библиотека, контрольные, курсовые работы и т.д. Предметы все сложные, с кондачка не возьмешь! О сложности контрольных работ говорит тот факт, что когда мы попросили помочь нам с заданиями уровня мореходки по – английскому языку старшего стивидора в английском порту, тот, прочитав вопросы, вначале глубоко задумался, а потом вернул нам методичку с дипломатической отговоркой о необходимости серьезной подготовке к данному процессу. Вот тебе и англичанин! Или наши «умники» образовательного процесса так «намудрили», что и исконные англичане не решались решать их ребусы.
Летом 1975 г. «Балтийский-54» был направлен на ремонт (капитальный) в г. Светлый Калининградской области. Судну было 10 лет, и по тем временам считалось, что необходимо кое-что отремонтировать. В заводской гавани стояли под ремонтом большое количество судов рыболовного флота. Они все были пропитаны запахом рыбы. Некоторые из вахтенной службы «рыбаков» просились пить чай в наших помещениях, у нас был совершенно «чистый аромат». После выполнения всех формальностей по передаче судна в ремонт капитан Кокорев М.Ф. убыл в отпуск. Приказом по пароходству исполняющим обязанности капитана был назначен старпом (Славин). Начались рабочие будни по ремонту судна. И если вначале многие из заводских специалистов с охотой приходили на судно в надежде «поправить голову» после вчерашних «употреблений», то через некоторое время это стремление заметно поубавилось, так как после налитого стакана разведенного спирта и. о. капитана предлагал тут же кое-что исправить в ремонтной ведомости в пользу судна. Работ было выполнено много. На пирсе у борта судна громоздились горы поменянных труб различных систем судна; поврежденные куски обшивки корпуса, тонны окалины, изъятой из балластных танков; многометровые обрезки поменянного кабеля; куски уплотнительной резины; пришедшая в негодность, старая судовая мебель и т. д. Судно как бы помолодело. К тому же, видоизмененная конструкция фальштрубы (обтекатель выхлопных труб судовых двигателей), выполненный на манер «а ля лайнер Пушкин» придавала судну более уважаемый вид. Все таки прав был капитан т/х «Ока» в романе Реутова «В стороне от фарватера»: труба судна – это символ всего и вся, чем славен данный пароход, без этого никуда. Подсчет стоимости всех работ подвел черту к сумме 103,748 тыс. рублей. Трехзначная цифра! До этого приходилось слышать по такому объему не свыше 75 тысяч рублевого значения. Стало как-то грустновато, Не выглядеть бы «транжирой» для пароходством. Зашел в экономический отдел завода. Девчата, выслушав опасения Славина, «пошушукались» и, изменив только им известный какой-то коэффициент, определили окончательный вердикт - 93,485 т. рублей. Это было приемлемо. Со стороны пароходства никаких упреков не последовало. Наоборот, приезжавший в командировку Прилуцкий А.Н. даже похвалил, что, несмотря на упорное сопротивление, мы смогли уговорить руководство завода нарастить объемы ремонтных работ и провели техническое обслуживание практически всех судовых механизмов. Дальнейшая безотказная работа судна показала, всю положительность ремонта в Светлом.
В апреле 1977 г. Славин очень неожиданно для себя получил распоряжение выехать в Чехословакию для получения из «новостроя» сухогрузное судно «Волго-Балт». Еще вчера у его в кармане было направление отдела кадров о назначении в очередной раз старпомом на свой «Балтийский - 54», и он должен был через пару суток выехать в Клайпеду. Однако все вышло иначе: встретившийся с ним в коридоре здания пароходства начальник отдела кадров Веселов И.В., изъяв старпомовское направление, заявил в категорической форме о необходимости срочного выезда в Комарно. На робкое возражение о моральной неготовности и юном возрасте (27 лет) Веселов изрек известную многим из плавсостава БОПа фразу: «не готов капитаном, оставайся старпомом, но…. на внутреннем флоте». После такой убойной аргументации, особого желания, что-либо изображать из себя, мало у кого оставалось. Славин не был исключением. Да и что скрывать, чувствовал, что сможет. Не просто же так зимой пошел «дипломироваться» на капитана всех групп судов. Конечно, оставались сомнения о полном соответствии этому завораживающему званию, но учиться и познавать новое никто не запрещал. Готовил себя, изучал то, что непременно пригодится. Когда пришел на комиссию по проверке знаний, была полная уверенность в своей компетенции. К примеру, рассчитать остойчивость с определением, входящих в те времена в действие новых основных показателей по ускорению и ветру, было для него простым делом. Но когда капитан - наставник Ритин Ю.П. предложил в письменной форме изложить 15 элементов шторм - трапа, 10 - фальшборта, 45 –деревянной спасательной шлюпки (без учета снабжения), стало как –то неуютно. Не набиралось и третьей части. Пришлось, по наводке того же Ритина, выписывать с последней страницы журналов «Морской флот», где были изображены (в том числе и на английском языке) все детали этих и других конструкций, механизмов, устройств. Но особенно его «убил» на зкзамене по астрономии капитан - наставник Кожевников. Отодвинув в сторону таблицы, подтверждающие многократное определение места судна астрономическим способом (Славин действительно часто и успешно «сажал» светила), Кожевников заявил: «Выполнять подобные расчеты сможет и медведь при определенной подготовке, а вы мне, батенька, скажите, где восходит солнце?». Казалось, ответ проще простого – на Востоке. Где заходит?- соответственно на Западе. Абсолютно не правильно! Сразу что-то замкнуло в голове и «поплыл», - полный конфуз! Правильным ответом было, что солнце восходит в восточной части горизонта наблюдателя и заходит соответственно в западной и т.д. и т.п.
Снова пришлось брать тайм-аут и вспоминать всю теорию и этого предмета. Примерно по такому же сценарию проходили и другие экзамены. В частности, для капитана – наставника Проккуева К.Г. пришлось мысленно, не заглядывая в атлас ЕГС, пройти маршрут от Беломорска до Ленинграда с указанием всех особенностей движения судна по участкам, назвать все местности пролегания фарватера, характеристики течений, определение фактических глубин от проектного уровня и т. д. Больше всех с ним «возился» начальник службы безопасности судоходства Булгаков С.П. Около двух недель передавал он свой очень богатый опыт молодому будущему капитану, буквально «натаскивая» его на поиски решений в различных ситуациях. Смысл всех этих очень пристрастных экзаменационных испытаний был в том, чтобы кандидат на эту высокую должность до мельчайших деталей знал бы такое дело, как «управление судном» в полном его понимании, обладал высокой культурой и достойно соответствовал званию капитана. Не раз и не два с благодарностью вспоминалась потом эта боповская школа воспитания кадров!
Из - за срочности отправки, никакого утверждения на должность капитана не было: ни в пароходстве, ни в обкоме партии, ни в МРФ. На приемку судна были также назначены механик Громов Михаил и электромеханик Вдовин Владимир. Получили в Москве в МРФ и в «Судоимпорте» инструктаж и строжайший наказ, - не подписывать акт приемки судна, пока последний болт не будет закручен,- и вперед, на Прагу!
В Братиславе нас встретил для пересадки на комарновский поезд представитель МРФ Власов. Такие же указания, - пока последний болт… и т.д.
В Комарно, где нам предстояло принимать наш «Волго-Балт», нас разместили в одной квартире с украинским экипажем, недели три ранее прибывшим принимать такое же судно под названием «Герои Триполья». Украинцы встретили нас очень радушно, ввели в курс дела, как по судоверфи, так и по жилищным проблемам, накормили. Капитан украинцев, очень крупный мужчина, чем-то напоминающий собой знаменитого тяжелоатлета Жаботинского Леонида, фронтовик с боями прошедший именно эти места, сразу взял шефство над нами. Они свое судно уже приняли и оставались здесь в ожидании спада уровня воды для проследования под низким мостом на р. Дунай в г. Нови-Сад. На заводе нас познакомили с историей верфи, ее работой и программой на будущее. Ежегодно на верфи сдавались заказчикам (в основном из СССР) 10 судов типа «Волго-Балт» и 2 крупных пассажирских теплохода, (до 400 туристов на борту). Вот это темпы! Пекли суда, как блины!
Кое чем «заводчане» были недовольны: "Волго-Балты" заказывались нами с классом Регистра «О», а принимались по классу «М-СП» с соответствующим данному классу грузовой маркой, осадкой и грузоподъемностью. Чехи ворчали, что мы играем не по правилам. Суда с классом «М-СП» стоят дороже.
Интересный факт. В столовой верфи, в обед, можно без каких - либо проблем купить пузатенькую бутылочку пива (на 0,33 л)! Никаких надзирателей и никто не «перебирает».
Определенная гордость чехов по заботе о подрастающем поколении. При формировании семейной пары, молодым дают ссуду для покупки квартиры или строительства дома с рассрочкой возврата на 25 лет. При рождении первого ребенка гашение ссуды уменьшается на 25%, при втором на 50%, при третьем – полное «гашение» ссуды.
Продолжение следует.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-162"
Каждый карельский мореход, умеющий водить немаленькие сухогрузы по замысловатым фарватерам рек и каналов с радостью наблюдал, как уходят плавно в белесую дымку безбрежности низкие берега и открывается впереди обещающий встречу с родным портом знакомый простор древнего моря Онего.
Нигде не встретилась фотография сухогруза "ВОЛГО-БАЛТ-162", ни на просторах интернета, ни в пожелтевших альбомах прошлого. Будем надеяться, найдется фото к моменту завершения повествования о Беломорско-Онежском пароходстве.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-162", ничем не отличавшийся от своих sisterships, пришел в БОП из Чехословакии в 1972 году. Он изначально остался на Черном море. Сводки дислокации отмечают: в ноябре 1972 года сухогруз идет Черным морем на Керчь. Потом - линия Одесса-Ильичевск-Николаев-Херсон. Перевозки зерна в аренде у ЧМП.
И в 1978 году несколько раз теплоход отметился в Туапсе. Лишь в сводке от 12 июня 1982 года -"идет Балтикой в свои воды".
"Водник Карелии" от 16 сентября 1976 года сообщает: " На общесудовом собрании экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-162" принял повышенные социалистические обязательства: выполнить навигационный план к 24 октября 1976 года. Дополнительно сэкономить 1000 килограммов масла, за счет использования газотурбинного топлива снизить себестоимость перевозок по сравнению со вторым кварталом на 2 процента, отработать на субботниках по подготовке судна к зимотстою дополнительно 50 человеко-часов. Сэкономить материалов дополнительно к принятому ранее на сумму 50 рублей. Капитан судна КРАСИКОВ, предсудкома СМИРНОВ, комсорг ЛЕВИН.
В Беломорско-Онежском пароходстве "ВОЛГО-БАЛТ 162" работал до 1997 года, затем его продали и переименовали: новое название UNION", порт приписки Кингстаун. В 2001 году - новый владелец в Украине, новое название -" ЧЕРНОМОР". С 2003 года - "TAURUS -1", регистрация в Пномпене, затем в Бастере. 2006 год снова смена владельца и названия: "TURQUOISE" с регистрацией в порту Бастер. Наконец -последнее переименование - в 2009 году "ROSE", порт Фритаун. Через год - Алиага и разделка на металл.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ-КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 6
Первые шаги по нашему судну. Красавец! Почти полностью готов. Не хватает лишь поставки из СССР аварийного дизель – генератора (ДГ) и одного спасательного мотобота. Остальное все в норме и работает. Каждый день по графику представители верфи передают нам в работе механизмы, оборудование, приборы, снабжение и т.д. Работаем по приемке довольно- таки споро, без нервотрепки. Пару раз приезжал Власов. Тема та же,- "пока последний болт не будет закручен". Нудное наставление о безответственности в случае подписания. Примеры из личного опыта, когда отказывался принимать объект в незавершенном состоянии. На наш вопрос, когда будут поставлены недостающее оборудование, ответ последовал весьма уклончивый.
Наступает 30 апреля 1977г. – день (по графику) сдачи – приемки нашего «Волго-Балта». Проведены все тесты и испытания, но поставок из Союза аварийного ДГ и мотобота так и не было. На заявление капитана о невозможности подписания акта в связи с незаконченной компоновкой судна, все отмахивались: «…не ты первый, - подпишешь!». В полдень все, кто имел отношение к сдаче-приемке судна собрались с специальном зале. Накрыты столы, натянута символическая ленточка, подготовлены акты в красивых переплетах и т.д. Для работников завода это хотя и привычный, но все же волнующий день. Акт приема - передачи будет направлен в банк, а это означает выполнение плана и начисление значительных премий. Заиграла соответствующая моменту музыка. Началось торжественное подписание акта. Первыми поставили подписи представители завода, затем работники «Судоимпорта» Вот тебе и последний болт! Красивая девушка поднесла акты капитану. Взгляды всех устремились на край стола, где находился экипаж. Капитан встал. «Акты подписывать не имею права. Судно к эксплуатации не готово, не укомплектовано!». Музыка куда-то провалилась. Тишина. Прозвучали на нервной ноте вопросы: «Вы понимаете, что это СССР не поставил соответствующее оборудование, причем тут завод? Вы понимаете, что срываете премирование работников, а это уже политическая акция и за нее будете отвечать? В случае срыва процесса приемки судна, вы будете лишены визы, высланы из ЧССР со всеми вытекающими…».
После отказа капитана поставить подпись, было предложено подписать акты старшему механику и электромеханику. Вдовин потянулся к авторучке, но Громов одернул, - без капитана не сметь! Начались поиски вариантов выхода из сложившейся ситуации. Было принято решение сообщить в Прагу представителю МРФ Власову с просьбой получить в соответствующих инстанциях разрешение уполномочить капитана подписать акты. Конец рабочего дня, впереди первомайские праздники. Власова не могут отыскать - уехал куда-то по личным делам. Никто не расходится, все в напряжении. Только ближе к двадцати двум часам Власов взял трубку телефона. Много чего услышал капитан в свой адрес о своей политической близорукости и не понимании текущего момента. Примерно через час из Москвы поступило разрешение капитану принять решение на свое усмотрение. Подписали только один экземпляр акта для направления в банк. Ленточку разрезать не стали. Музыку не возобновили. В тишине, без пышных тостов отметили событие: сдачу судна… без приемки со стороны экипажа.
Третьего мая, не дождавшись тех, кто должен был отравить нас в Союз, вышли на работу. Все делают вид, что это не мы, что нас уже отправили в Москву. Единственно, кто морально нас поддержал,- это чехословацкий Регистр. Так продолжалось три дня. Вечером 7 мая в наш адрес поступила телефонограмма из МРФ. Нам поручалось принимать следующий Волго-Балт и вести наблюдение еще за одним очередным судном по мере его готовности.
Ко дню Победы (9 мая) готовились со всей ответственностью. Украинцы, видя какие мы кулинары, сразу выгнали нас из кухни, доверив только чистить картофель и закупать все необходимое в магазинах по составленным ими спискам. Чего только они не наготовили! Как в том фильме: «…головы щучьи копченые, почки заячьи…и т.д.». Стол ломился от различных угощений. В гости пришли представители Регистра, Судоимпорта, словацкие партнеры с судоверфи. Капитан украинцев был самым почетным человеком за столом. Его уже три дня растаскивали на разного рода праздничные мероприятия. Человек с автоматом в руках освобождал их страну от фашистов, в том числе, и Комарно!
Принято на грудь было, как положено. Расслабились. Как-то непроизвольно возник вопрос о событиях 1968 г. Как допустили? От рассказа местных ребят веяло жутью. В городе появились группы вооруженных молодчиков. Избивали и убивали работников милиции, партийных деятелей, глумились над их семьями, поджигали дома и помещения, где размещались властные органы. Никто не смог им ничего противопоставить. Прага молчала, делала вид, что ничего не происходит. Городская власть также бездействовала. Появились признаки переворота, везде хозяйствовали так называемые повстанцы. Всем, кто хоть как-то был связан с партийной деятельностью, грозило самое плохое, вплоть до гибели. События в соседней Венгрии в 1956 году наглядно показали, как все может произойти. А в одно утро проснулись, - тишина! На перекрестках советские танки и бронемашины с нашими солдатами, и никаких повстанцев. Они просто куда-то испарились. Глядя на наших гостей, подумалось, что если в такой благополучной, сытой и чистенькой стране можно совершить переворот, то, что же говорить о нас со сплошным дефицитом и бардаком.
Появилось «окно» в уровне воды у Новосадского моста. Незамедлительно стали готовить украинский «Герои Триполья» к выходу в рейс. Срочно собрали совещание при директоре завода. Наш экипаж также присутствовал. Атмосфера на совещании безрадостная: по информации капитана полетел насос гидравлики крышек трюмов, местами повреждено покрасочное покрытие, куда-то исчезла посуда с камбуза, вспучился линолиум в коридоре по правому борту и т.д. и т.п., Короче, судно к выходу не готово. Для устранения замечаний потребуется время, и в это «окно» можно не попасть, а следующее не ранее, чем через месяц. Все молча согласились с невозможностью выхода и собрались расходиться. Но тут в обсуждение вмешалась секретарь совещания - Лидка Слайковская. Наша русская девчонка, окончившая ГИИВТ, вышедшая замуж за однокурсника-словака, работающая вмести с ним на верфи в экономическом отделе. «Уважаемые судруги!...». Оказалось все очень просто. Насос заменили, взяв такой же с другого строящегося судна, закатили на борт судна по две бочки краски, грунта и растворителя, занесли 20 метров прекрасного ковролина и недостающую посуду, выписали некоторую сумму наличных экипажу на устранение недостатков и все, судно отошло от причала и направилось по назначению!
31 мая подошел черед подписывать акт приема от завода следующего "Волго-Балта". Мотоботы и дизель - генераторы к этому моменту поступили на завод, но не были установлены. Процедура подписания прошла в том же порядке: представители завода и Судоимпорта подписали акты, мы - только один экземпляр, для банка. И только 19 июля, после установки на обоих "Волго-Балтах" всего, что должно быть в наличии, акты приемки судов были подписаны нами и заверены посольством СССР в Праге.
По прибытию в свои воды, наше судно включилось в перевозку зерна на линии Одесса - Феодосия, а затем лесных грузов из Архангельска на Калининград.
Капитан! Славин ничего не стал выдумывать: на какой дистанции держать остальных членов экипажа, каким тоном отдавать распоряжения, каким взглядом кого «одаривать» и т.д. Как и ранее, просто стал делать то, что полагается делать капитану. Управление судном (маневрирование) всегда было его любимым делом. Он даже теорию подвел под некоторые процессы. При заходе в шлюз (подходе к причалу) двигатель, «ближний» к стенке швартовки,
работал (по мере необходимости) на передний ход, «внешний» же двигатель был «среверсирован» на «ход назад». При работе на передний ход происходило отсасывание воды, и корпус судна «притягивался» к стенке шлюза (причала). Работа «назад» внешним двигателем создавала между бортом судна и стенкой шлюза избыточное давление, что также подталкивало корпус судна к «нужной» стенке шлюза. Этим достигался и минимум реверсов, что очень устраивало механиков. Были и другие приемы. Одно было строго придерживаемо: проверка ДАУ перед проблемными участками, что не раз выручало. Один из примеров: заходили в Рыбинский шлюз со стороны водохранилища. Напомнил старпому о необходимости заранее проверить ДАУ. Тот чуть промедлил, а когда начал процедуру, оба главных двигателя пошли в «разнос». Механики с большим трудом остановили дизеля. И, если бы не большая льдина при заходе в подходной канал шлюза, неизвестно, чем бы все закончилось. Оказалось, второй механик, без уведомления старшего, на ходу регулировал топливные насосы и наделал дел.
При очередном заходе в Петрозаводск, Славина вызвали к начальнику пароходства Васильеву Е.О. на утверждение в должности капитана… на суда внутреннего плавания. Зашло в кабинет капитанов восемь человек, из которых пять на «загранку», - их в первую очередь. Присутствовало все руководство пароходства. Представлял капитанов начальник ОК Веселов И.В. В представлении указывалось, в том числе, и количество контрольных работ по английскому языку, выполненных претендентом. Картина была не очень радужной, - у некоторых не более 6-8 работ и не все прошли «защиту». Славин вспоминал. Сижу - мечтаю, что когда будет моя очередь, и укажут, что я закончил все три курса (30 работ) и сдал экзамены, меня с «помпой» переведут в группу «загранщиков». Как всегда, получился «облом». Когда предпоследнего «загранщика» спросили, как он со своим знанием языка (6 работ) собирается общаться с иностранцами, Васильев Е.О. заявил, что такой вопрос должны задавать на английском языке. Все притухли.
- Что не можете? А я вот смогу!
Многие знали, что, несмотря на всю занятость, начальник пароходства упорно занимался английским языком. Желания в дальнейшем спрашивать об уровне английского ни у кого не возникало. Все, думаю, пропала моя «помпа»!
Дошла очередь и до Славина. Веселов И.В. доложил, что представляется молодой капитан (дался им мой возраст!), закачивает обучение в институте (ЛИВТ), диплом штурмана дальнего плавания, успешно сдал экзамены по всему курсу английского языка. Старпомом отработал две навигации. Характеризуется положительно. Женат. Имеет квартиру от пароходства.
На вопрос Васильева Е.О., почему капитан с полным английским направляется на «внутрянку», четкого ответа не последовало. Поняв, что существует какая-то «подоплека» в этом вопросе, начальник пароходства объявил, что берет судьбу этого молодого человека под свой контроль.
- Давай, до завершения навигации, подергай ручки на линии Архангельск – Калининград. Я за это время разберусь, почему у наших специалистов такое отношение к некоторым кадрам.
В ноябре, после постановки судна на зимний отстой, Славина включили в группу капитанов (15 чел.), готовившихся к поездке в Министерство речного флота для утверждения на должность капитанов загранплавания.
И снова много упорной работы по шлифовке всего необходимого, чем должен обладать капитан. И снова все службы пароходства упорно «вдалбливали» нам всю премудрость организации эффективной работы судна. Для представления в МРФ каждому из группы была пошита форма. Красиво! Дамы засматривались.
К февралю 1978г. вся группа были подготовлена. Прошли утверждение в обкоме партии. Но произошел трагический случай: в Балтийском море в районе о. Борнхольм произошел пожар на т/х «Балтийский-41» нашего пароходства. Судно выгорело. Были жертвы. Направлять людей на утверждение в МРФ в этот момент было очень рискованно – в министерстве были очень разочарованы БОПом. После некоторых раздумий первым направили в Москву Ширяева Павла Ивановича. Перед отъездом тот посетовал, что пароходство или очень уверено в нем, или если его там «провалят», то не велика и потеря. Затаили дыхание. На удивление Павел прошел все испытания в МРФ без особого напряжения. Далее направили Славина и Арунова Александра. ( он проживал в Москве). Испытание проходили вдвоем с Аруновым из БОПа и еще один капитан из СЗРП. Первый экзамен по английскому языку. Перевод текста, написание претензионного письма, чтение прогнозов, карт и извещений (все «с лета», без словаря), разговор на флотские темы. Наши прошли без затруднений, - сказались плоды наших трудов. «Северозападника» завалили, но дали шанс исправиться на «коммерции». И снова, «боповцы» прошли, - его же окончательно «зарубили» и отправили обратно. С Аруновым было полегче, - он обладал «московской» уверенностью, не робел ни перед кем-либо, был находчив, твердо отстаивал свое мнение. Откровенно говоря, чувствовалось, что «боповцы» знали больше наших экзаменаторов, у них больше практики и полученных знаний от наших пароходских спецов. Не доведя дело до коллегии (случилась авария на одной из сибирских рек, и все руководство убыло), обоих капитанов с положительной оценкой направили в пароходство.
Через неделю в БОП пришла выписка из приказа по МРФ о назначении Славина на должность капитана загранплавания!
(Продолжение в стадии написания)
Каждый карельский мореход, умеющий водить немаленькие сухогрузы по замысловатым фарватерам рек и каналов с радостью наблюдал, как уходят плавно в белесую дымку безбрежности низкие берега и открывается впереди обещающий встречу с родным портом знакомый простор древнего моря Онего.
Нигде не встретилась фотография сухогруза "ВОЛГО-БАЛТ-162", ни на просторах интернета, ни в пожелтевших альбомах прошлого. Будем надеяться, найдется фото к моменту завершения повествования о Беломорско-Онежском пароходстве.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-162", ничем не отличавшийся от своих sisterships, пришел в БОП из Чехословакии в 1972 году. Он изначально остался на Черном море. Сводки дислокации отмечают: в ноябре 1972 года сухогруз идет Черным морем на Керчь. Потом - линия Одесса-Ильичевск-Николаев-Херсон. Перевозки зерна в аренде у ЧМП.
И в 1978 году несколько раз теплоход отметился в Туапсе. Лишь в сводке от 12 июня 1982 года -"идет Балтикой в свои воды".
"Водник Карелии" от 16 сентября 1976 года сообщает: " На общесудовом собрании экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-162" принял повышенные социалистические обязательства: выполнить навигационный план к 24 октября 1976 года. Дополнительно сэкономить 1000 килограммов масла, за счет использования газотурбинного топлива снизить себестоимость перевозок по сравнению со вторым кварталом на 2 процента, отработать на субботниках по подготовке судна к зимотстою дополнительно 50 человеко-часов. Сэкономить материалов дополнительно к принятому ранее на сумму 50 рублей. Капитан судна КРАСИКОВ, предсудкома СМИРНОВ, комсорг ЛЕВИН.
В Беломорско-Онежском пароходстве "ВОЛГО-БАЛТ 162" работал до 1997 года, затем его продали и переименовали: новое название UNION", порт приписки Кингстаун. В 2001 году - новый владелец в Украине, новое название -" ЧЕРНОМОР". С 2003 года - "TAURUS -1", регистрация в Пномпене, затем в Бастере. 2006 год снова смена владельца и названия: "TURQUOISE" с регистрацией в порту Бастер. Наконец -последнее переименование - в 2009 году "ROSE", порт Фритаун. Через год - Алиага и разделка на металл.
Литературное творчество капитанов. Вячеслав МАСЛОВ. ФЛОТ РЕКА-МОРЕ-КАДРОВАЯ КУЗНИЦА БОП-ва. ЧАСТЬ 6
Первые шаги по нашему судну. Красавец! Почти полностью готов. Не хватает лишь поставки из СССР аварийного дизель – генератора (ДГ) и одного спасательного мотобота. Остальное все в норме и работает. Каждый день по графику представители верфи передают нам в работе механизмы, оборудование, приборы, снабжение и т.д. Работаем по приемке довольно- таки споро, без нервотрепки. Пару раз приезжал Власов. Тема та же,- "пока последний болт не будет закручен". Нудное наставление о безответственности в случае подписания. Примеры из личного опыта, когда отказывался принимать объект в незавершенном состоянии. На наш вопрос, когда будут поставлены недостающее оборудование, ответ последовал весьма уклончивый.
Наступает 30 апреля 1977г. – день (по графику) сдачи – приемки нашего «Волго-Балта». Проведены все тесты и испытания, но поставок из Союза аварийного ДГ и мотобота так и не было. На заявление капитана о невозможности подписания акта в связи с незаконченной компоновкой судна, все отмахивались: «…не ты первый, - подпишешь!». В полдень все, кто имел отношение к сдаче-приемке судна собрались с специальном зале. Накрыты столы, натянута символическая ленточка, подготовлены акты в красивых переплетах и т.д. Для работников завода это хотя и привычный, но все же волнующий день. Акт приема - передачи будет направлен в банк, а это означает выполнение плана и начисление значительных премий. Заиграла соответствующая моменту музыка. Началось торжественное подписание акта. Первыми поставили подписи представители завода, затем работники «Судоимпорта» Вот тебе и последний болт! Красивая девушка поднесла акты капитану. Взгляды всех устремились на край стола, где находился экипаж. Капитан встал. «Акты подписывать не имею права. Судно к эксплуатации не готово, не укомплектовано!». Музыка куда-то провалилась. Тишина. Прозвучали на нервной ноте вопросы: «Вы понимаете, что это СССР не поставил соответствующее оборудование, причем тут завод? Вы понимаете, что срываете премирование работников, а это уже политическая акция и за нее будете отвечать? В случае срыва процесса приемки судна, вы будете лишены визы, высланы из ЧССР со всеми вытекающими…».
После отказа капитана поставить подпись, было предложено подписать акты старшему механику и электромеханику. Вдовин потянулся к авторучке, но Громов одернул, - без капитана не сметь! Начались поиски вариантов выхода из сложившейся ситуации. Было принято решение сообщить в Прагу представителю МРФ Власову с просьбой получить в соответствующих инстанциях разрешение уполномочить капитана подписать акты. Конец рабочего дня, впереди первомайские праздники. Власова не могут отыскать - уехал куда-то по личным делам. Никто не расходится, все в напряжении. Только ближе к двадцати двум часам Власов взял трубку телефона. Много чего услышал капитан в свой адрес о своей политической близорукости и не понимании текущего момента. Примерно через час из Москвы поступило разрешение капитану принять решение на свое усмотрение. Подписали только один экземпляр акта для направления в банк. Ленточку разрезать не стали. Музыку не возобновили. В тишине, без пышных тостов отметили событие: сдачу судна… без приемки со стороны экипажа.
Третьего мая, не дождавшись тех, кто должен был отравить нас в Союз, вышли на работу. Все делают вид, что это не мы, что нас уже отправили в Москву. Единственно, кто морально нас поддержал,- это чехословацкий Регистр. Так продолжалось три дня. Вечером 7 мая в наш адрес поступила телефонограмма из МРФ. Нам поручалось принимать следующий Волго-Балт и вести наблюдение еще за одним очередным судном по мере его готовности.
Ко дню Победы (9 мая) готовились со всей ответственностью. Украинцы, видя какие мы кулинары, сразу выгнали нас из кухни, доверив только чистить картофель и закупать все необходимое в магазинах по составленным ими спискам. Чего только они не наготовили! Как в том фильме: «…головы щучьи копченые, почки заячьи…и т.д.». Стол ломился от различных угощений. В гости пришли представители Регистра, Судоимпорта, словацкие партнеры с судоверфи. Капитан украинцев был самым почетным человеком за столом. Его уже три дня растаскивали на разного рода праздничные мероприятия. Человек с автоматом в руках освобождал их страну от фашистов, в том числе, и Комарно!
Принято на грудь было, как положено. Расслабились. Как-то непроизвольно возник вопрос о событиях 1968 г. Как допустили? От рассказа местных ребят веяло жутью. В городе появились группы вооруженных молодчиков. Избивали и убивали работников милиции, партийных деятелей, глумились над их семьями, поджигали дома и помещения, где размещались властные органы. Никто не смог им ничего противопоставить. Прага молчала, делала вид, что ничего не происходит. Городская власть также бездействовала. Появились признаки переворота, везде хозяйствовали так называемые повстанцы. Всем, кто хоть как-то был связан с партийной деятельностью, грозило самое плохое, вплоть до гибели. События в соседней Венгрии в 1956 году наглядно показали, как все может произойти. А в одно утро проснулись, - тишина! На перекрестках советские танки и бронемашины с нашими солдатами, и никаких повстанцев. Они просто куда-то испарились. Глядя на наших гостей, подумалось, что если в такой благополучной, сытой и чистенькой стране можно совершить переворот, то, что же говорить о нас со сплошным дефицитом и бардаком.
Появилось «окно» в уровне воды у Новосадского моста. Незамедлительно стали готовить украинский «Герои Триполья» к выходу в рейс. Срочно собрали совещание при директоре завода. Наш экипаж также присутствовал. Атмосфера на совещании безрадостная: по информации капитана полетел насос гидравлики крышек трюмов, местами повреждено покрасочное покрытие, куда-то исчезла посуда с камбуза, вспучился линолиум в коридоре по правому борту и т.д. и т.п., Короче, судно к выходу не готово. Для устранения замечаний потребуется время, и в это «окно» можно не попасть, а следующее не ранее, чем через месяц. Все молча согласились с невозможностью выхода и собрались расходиться. Но тут в обсуждение вмешалась секретарь совещания - Лидка Слайковская. Наша русская девчонка, окончившая ГИИВТ, вышедшая замуж за однокурсника-словака, работающая вмести с ним на верфи в экономическом отделе. «Уважаемые судруги!...». Оказалось все очень просто. Насос заменили, взяв такой же с другого строящегося судна, закатили на борт судна по две бочки краски, грунта и растворителя, занесли 20 метров прекрасного ковролина и недостающую посуду, выписали некоторую сумму наличных экипажу на устранение недостатков и все, судно отошло от причала и направилось по назначению!
31 мая подошел черед подписывать акт приема от завода следующего "Волго-Балта". Мотоботы и дизель - генераторы к этому моменту поступили на завод, но не были установлены. Процедура подписания прошла в том же порядке: представители завода и Судоимпорта подписали акты, мы - только один экземпляр, для банка. И только 19 июля, после установки на обоих "Волго-Балтах" всего, что должно быть в наличии, акты приемки судов были подписаны нами и заверены посольством СССР в Праге.
По прибытию в свои воды, наше судно включилось в перевозку зерна на линии Одесса - Феодосия, а затем лесных грузов из Архангельска на Калининград.
Капитан! Славин ничего не стал выдумывать: на какой дистанции держать остальных членов экипажа, каким тоном отдавать распоряжения, каким взглядом кого «одаривать» и т.д. Как и ранее, просто стал делать то, что полагается делать капитану. Управление судном (маневрирование) всегда было его любимым делом. Он даже теорию подвел под некоторые процессы. При заходе в шлюз (подходе к причалу) двигатель, «ближний» к стенке швартовки,
работал (по мере необходимости) на передний ход, «внешний» же двигатель был «среверсирован» на «ход назад». При работе на передний ход происходило отсасывание воды, и корпус судна «притягивался» к стенке шлюза (причала). Работа «назад» внешним двигателем создавала между бортом судна и стенкой шлюза избыточное давление, что также подталкивало корпус судна к «нужной» стенке шлюза. Этим достигался и минимум реверсов, что очень устраивало механиков. Были и другие приемы. Одно было строго придерживаемо: проверка ДАУ перед проблемными участками, что не раз выручало. Один из примеров: заходили в Рыбинский шлюз со стороны водохранилища. Напомнил старпому о необходимости заранее проверить ДАУ. Тот чуть промедлил, а когда начал процедуру, оба главных двигателя пошли в «разнос». Механики с большим трудом остановили дизеля. И, если бы не большая льдина при заходе в подходной канал шлюза, неизвестно, чем бы все закончилось. Оказалось, второй механик, без уведомления старшего, на ходу регулировал топливные насосы и наделал дел.
При очередном заходе в Петрозаводск, Славина вызвали к начальнику пароходства Васильеву Е.О. на утверждение в должности капитана… на суда внутреннего плавания. Зашло в кабинет капитанов восемь человек, из которых пять на «загранку», - их в первую очередь. Присутствовало все руководство пароходства. Представлял капитанов начальник ОК Веселов И.В. В представлении указывалось, в том числе, и количество контрольных работ по английскому языку, выполненных претендентом. Картина была не очень радужной, - у некоторых не более 6-8 работ и не все прошли «защиту». Славин вспоминал. Сижу - мечтаю, что когда будет моя очередь, и укажут, что я закончил все три курса (30 работ) и сдал экзамены, меня с «помпой» переведут в группу «загранщиков». Как всегда, получился «облом». Когда предпоследнего «загранщика» спросили, как он со своим знанием языка (6 работ) собирается общаться с иностранцами, Васильев Е.О. заявил, что такой вопрос должны задавать на английском языке. Все притухли.
- Что не можете? А я вот смогу!
Многие знали, что, несмотря на всю занятость, начальник пароходства упорно занимался английским языком. Желания в дальнейшем спрашивать об уровне английского ни у кого не возникало. Все, думаю, пропала моя «помпа»!
Дошла очередь и до Славина. Веселов И.В. доложил, что представляется молодой капитан (дался им мой возраст!), закачивает обучение в институте (ЛИВТ), диплом штурмана дальнего плавания, успешно сдал экзамены по всему курсу английского языка. Старпомом отработал две навигации. Характеризуется положительно. Женат. Имеет квартиру от пароходства.
На вопрос Васильева Е.О., почему капитан с полным английским направляется на «внутрянку», четкого ответа не последовало. Поняв, что существует какая-то «подоплека» в этом вопросе, начальник пароходства объявил, что берет судьбу этого молодого человека под свой контроль.
- Давай, до завершения навигации, подергай ручки на линии Архангельск – Калининград. Я за это время разберусь, почему у наших специалистов такое отношение к некоторым кадрам.
В ноябре, после постановки судна на зимний отстой, Славина включили в группу капитанов (15 чел.), готовившихся к поездке в Министерство речного флота для утверждения на должность капитанов загранплавания.
И снова много упорной работы по шлифовке всего необходимого, чем должен обладать капитан. И снова все службы пароходства упорно «вдалбливали» нам всю премудрость организации эффективной работы судна. Для представления в МРФ каждому из группы была пошита форма. Красиво! Дамы засматривались.
К февралю 1978г. вся группа были подготовлена. Прошли утверждение в обкоме партии. Но произошел трагический случай: в Балтийском море в районе о. Борнхольм произошел пожар на т/х «Балтийский-41» нашего пароходства. Судно выгорело. Были жертвы. Направлять людей на утверждение в МРФ в этот момент было очень рискованно – в министерстве были очень разочарованы БОПом. После некоторых раздумий первым направили в Москву Ширяева Павла Ивановича. Перед отъездом тот посетовал, что пароходство или очень уверено в нем, или если его там «провалят», то не велика и потеря. Затаили дыхание. На удивление Павел прошел все испытания в МРФ без особого напряжения. Далее направили Славина и Арунова Александра. ( он проживал в Москве). Испытание проходили вдвоем с Аруновым из БОПа и еще один капитан из СЗРП. Первый экзамен по английскому языку. Перевод текста, написание претензионного письма, чтение прогнозов, карт и извещений (все «с лета», без словаря), разговор на флотские темы. Наши прошли без затруднений, - сказались плоды наших трудов. «Северозападника» завалили, но дали шанс исправиться на «коммерции». И снова, «боповцы» прошли, - его же окончательно «зарубили» и отправили обратно. С Аруновым было полегче, - он обладал «московской» уверенностью, не робел ни перед кем-либо, был находчив, твердо отстаивал свое мнение. Откровенно говоря, чувствовалось, что «боповцы» знали больше наших экзаменаторов, у них больше практики и полученных знаний от наших пароходских спецов. Не доведя дело до коллегии (случилась авария на одной из сибирских рек, и все руководство убыло), обоих капитанов с положительной оценкой направили в пароходство.
Через неделю в БОП пришла выписка из приказа по МРФ о назначении Славина на должность капитана загранплавания!
(Продолжение в стадии написания)
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-163" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -163" был построен в июле 1972 года. Сразу же приступил к перевозкам зерна на Черном море. В сводках дислокации в 1972-1973 годах указана линия Одесса-Ильичевск- Николаев-Херсон. В июне 1974 года теплоход в Петрозаводске. Затем "ВОЛГО-БАЛТ-163" работает на перевозке балансов между портами Белого моря и Прибалтики. В 1996 году судно продано в Украину, порт приписки - Ильичевск. Начались переименования и смена портов регистрации. С 1996 по 2011 судно называлось "ЧЕЙЕН", было зарегистрировано в Ильичевске, Валлетте, Морони. С 2011 по 2014 теплоход назывался "SANTA ELENA", с 2014 года- "STARSHINA DEROV", порт приписки - Занзибар, владелец в Турции. В по данным на 2017 год теплоход эксплуатируется.
"Водник Карелии" от 10 апреля 1973 года. ЛЕГЧЕ, ИНТЕРЕСНЕЕ.
"Важной социально-экономической проблемой на речном транспорте является комплексная автоматизация судов. Регулировать сложные технологические процессы на судне, управлять прежними методами и средствами, основанными на принципах индивидуального ручного управления отдельными механизмами, становится все труднее.
Например, на судне, имеющим множество двигателей, без автоматизации нельзя обеспечить работу их в оптимальном режиме. Вот почему строящиеся в настоящее время суда в той или иной степени оснащены автоматизацией. Когда автоматизированы управление главными и вспомогательными двигателями, процессы судовождения, швартовные операции, палубные перегрузочные устройства, тогда управление осуществляется с единого пульта.
За последние годы увеличилось количество судов с комплексной механизацией в Петрозаводской РЭБ флота.
Автоматизация дает возможность решить ряд важных технико-эксплуатационных и социально-экономических задач, таких, как повышение надежности работы судна, безопасность плавания, увеличение производительности труда экипажа, сокращение его численности. Она позволяет также изменить содержание труда моряков, сделать его творческим и более легким, переложить на технику функции не только тяжелого физического, но и умственного труда.
Благодаря автоматизации управления силовой установкой вахтенному механику не приходится постоянно быть у пульта. Он может свободно передвигаться в машинном отделении, контролировать работу тех или иных механизмов и систем. Дистанционное управление и контроль за работой силовых установок позволяет организовать безвахтенное обслуживание в ходу и на стоянке, что не только сокращает численность экипажа, но и облегчает, значительно улучшает условия труда. Наглядно видно, что в автоматизированном производстве работник выводится из непосредственного процесса производства, становится над ним, осуществляет наблюдение и контроль за работой машин. Именно такой труд может давать творческое наслаждение и радость.
Н.ХВЕСЮК, второй механик теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 163"
"Водник Карелии" от 21 апреля 1979 года. НАВИГАЦИЯ -79. СЛАВУ ДОБЫВАЮТ ТРУДОМ.
В эти апрельские дни на улице стоит по-настоящему зимняя, почти февральская погода, часто вьюжит. Но на судах кипит жизнь. Многие из них уже готовы начать навигацию 1979 года. Скоро предстоит выйти в рейс и теплоходу "ВОЛГО-БАЛТ- 163".
Большинство членов его экипажа - комсомольцы, молодежь. И организационного комсомольского собрания здесь ждали с интересом.
В прошлом году "ВОЛГО-БАЛТ -163" не был в числе лучших. Случались срывы, неудачи. Не на должной высоте была и дисциплина у отдельных членов экипажа. Потому сейчас перед коллективом стоит задача своими трудовыми и общественными делами завоевать добрую славу. Для этого необходимо сплотить экипаж, чтобы каждый чувствовал свою ответственность за общее дело.
Надежным помощником коллектива должно стать социалистическое соревнование. И на комсомольском собрании был поднят вопрос о борьбе экипажа за присвоение звания "Комсомольско-молодежный". Действительно, здесь есть все условия, чтобы добиться такого почетного звания. Главное- не отступать, приложить все силы для выполнения производственных заданий, безаварийной работы, высокого качества перевозок грузов, повышения общественной активности комсомольцев.
Принявший участие в собрании секретарь комитета ВЛКСМ пароходства Владимир ЛОМАНОВ проинформировал комсомольцев о развертывании социалистического соревнования в честь 110 -й годовщины со дня рождения В.И.Ленина за право быть сфотографированным на родине В.И.Ленина в Ульяновске у памятного Красного Знамени ЦК КПСС, которым комсомол награжден за успехи в коммунистическом строительстве в связи с 60-летием ВЛКСМ. Он призвал молодежь "ВОЛГО-БАЛТА-163" включиться в это соревнование.
Добиться успеха в работе - дело нелегкое. Но оно зависит от каждого члена экипажа и от требовательности, ответственности всего коллектива. Если в команде сложится здоровый микроклимат, это поможет достижению высоких результатов. И здесь большую роль призваны сыграть профсоюзная и комсомольская организации.
И прежде всего молодежь должна стать инициатором новых интересных дел. Так, для сплочения коллектива важное значение имеет интересная организация культурно-массовой работы на судне. Просмотр и совместное обсуждение кинофильмов, организация диспутов на волнующие нашу молодежь темы, конференций по прочитанным книгам, экскурсий - эти и другие мероприятия позволят членам экипажа не только узнать много нового, полезного для себя, но и стать ближе друг к другу. А это, в свою очередь, отразилось бы на работе. Значит, Игорю КОМОВЦЫ, которого избрали культоргом, есть над чем подумать, где проявить себя.
Алексею СОЛДАТОВУ товарищи поручили быть физоргом. И у него тоже широкое поле деятельности. Можно оборудовать на судне спортивную площадку, организовать соревнования по различным видам спорта: волейболу, футболу, настольному теннису и многим другим. А ведь в спорте, как известно, главным победителем является дружба.
Особая ответственность выпала и на долю Владимира РАЗУМОВА. Товарищи избрали его секретарем судовой комсомольской организации. От его требовательности, принципиальности зависит активность всех членов ВЛКСМ и в труде, и в общественной жизни экипажа.
Избрано комсомольское бюро. Оно приступило к работе. И надо, чтобы загорелся комсомольский огонек во всех делах и не угасал. Тогда по плечу будут коллективу теплохода сложные дела. И он сможет завоевать добрую славу.
В.ПЕЧОРИНА
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -163" был построен в июле 1972 года. Сразу же приступил к перевозкам зерна на Черном море. В сводках дислокации в 1972-1973 годах указана линия Одесса-Ильичевск- Николаев-Херсон. В июне 1974 года теплоход в Петрозаводске. Затем "ВОЛГО-БАЛТ-163" работает на перевозке балансов между портами Белого моря и Прибалтики. В 1996 году судно продано в Украину, порт приписки - Ильичевск. Начались переименования и смена портов регистрации. С 1996 по 2011 судно называлось "ЧЕЙЕН", было зарегистрировано в Ильичевске, Валлетте, Морони. С 2011 по 2014 теплоход назывался "SANTA ELENA", с 2014 года- "STARSHINA DEROV", порт приписки - Занзибар, владелец в Турции. В по данным на 2017 год теплоход эксплуатируется.
"Водник Карелии" от 10 апреля 1973 года. ЛЕГЧЕ, ИНТЕРЕСНЕЕ.
"Важной социально-экономической проблемой на речном транспорте является комплексная автоматизация судов. Регулировать сложные технологические процессы на судне, управлять прежними методами и средствами, основанными на принципах индивидуального ручного управления отдельными механизмами, становится все труднее.
Например, на судне, имеющим множество двигателей, без автоматизации нельзя обеспечить работу их в оптимальном режиме. Вот почему строящиеся в настоящее время суда в той или иной степени оснащены автоматизацией. Когда автоматизированы управление главными и вспомогательными двигателями, процессы судовождения, швартовные операции, палубные перегрузочные устройства, тогда управление осуществляется с единого пульта.
За последние годы увеличилось количество судов с комплексной механизацией в Петрозаводской РЭБ флота.
Автоматизация дает возможность решить ряд важных технико-эксплуатационных и социально-экономических задач, таких, как повышение надежности работы судна, безопасность плавания, увеличение производительности труда экипажа, сокращение его численности. Она позволяет также изменить содержание труда моряков, сделать его творческим и более легким, переложить на технику функции не только тяжелого физического, но и умственного труда.
Благодаря автоматизации управления силовой установкой вахтенному механику не приходится постоянно быть у пульта. Он может свободно передвигаться в машинном отделении, контролировать работу тех или иных механизмов и систем. Дистанционное управление и контроль за работой силовых установок позволяет организовать безвахтенное обслуживание в ходу и на стоянке, что не только сокращает численность экипажа, но и облегчает, значительно улучшает условия труда. Наглядно видно, что в автоматизированном производстве работник выводится из непосредственного процесса производства, становится над ним, осуществляет наблюдение и контроль за работой машин. Именно такой труд может давать творческое наслаждение и радость.
Н.ХВЕСЮК, второй механик теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 163"
"Водник Карелии" от 21 апреля 1979 года. НАВИГАЦИЯ -79. СЛАВУ ДОБЫВАЮТ ТРУДОМ.
В эти апрельские дни на улице стоит по-настоящему зимняя, почти февральская погода, часто вьюжит. Но на судах кипит жизнь. Многие из них уже готовы начать навигацию 1979 года. Скоро предстоит выйти в рейс и теплоходу "ВОЛГО-БАЛТ- 163".
Большинство членов его экипажа - комсомольцы, молодежь. И организационного комсомольского собрания здесь ждали с интересом.
В прошлом году "ВОЛГО-БАЛТ -163" не был в числе лучших. Случались срывы, неудачи. Не на должной высоте была и дисциплина у отдельных членов экипажа. Потому сейчас перед коллективом стоит задача своими трудовыми и общественными делами завоевать добрую славу. Для этого необходимо сплотить экипаж, чтобы каждый чувствовал свою ответственность за общее дело.
Надежным помощником коллектива должно стать социалистическое соревнование. И на комсомольском собрании был поднят вопрос о борьбе экипажа за присвоение звания "Комсомольско-молодежный". Действительно, здесь есть все условия, чтобы добиться такого почетного звания. Главное- не отступать, приложить все силы для выполнения производственных заданий, безаварийной работы, высокого качества перевозок грузов, повышения общественной активности комсомольцев.
Принявший участие в собрании секретарь комитета ВЛКСМ пароходства Владимир ЛОМАНОВ проинформировал комсомольцев о развертывании социалистического соревнования в честь 110 -й годовщины со дня рождения В.И.Ленина за право быть сфотографированным на родине В.И.Ленина в Ульяновске у памятного Красного Знамени ЦК КПСС, которым комсомол награжден за успехи в коммунистическом строительстве в связи с 60-летием ВЛКСМ. Он призвал молодежь "ВОЛГО-БАЛТА-163" включиться в это соревнование.
Добиться успеха в работе - дело нелегкое. Но оно зависит от каждого члена экипажа и от требовательности, ответственности всего коллектива. Если в команде сложится здоровый микроклимат, это поможет достижению высоких результатов. И здесь большую роль призваны сыграть профсоюзная и комсомольская организации.
И прежде всего молодежь должна стать инициатором новых интересных дел. Так, для сплочения коллектива важное значение имеет интересная организация культурно-массовой работы на судне. Просмотр и совместное обсуждение кинофильмов, организация диспутов на волнующие нашу молодежь темы, конференций по прочитанным книгам, экскурсий - эти и другие мероприятия позволят членам экипажа не только узнать много нового, полезного для себя, но и стать ближе друг к другу. А это, в свою очередь, отразилось бы на работе. Значит, Игорю КОМОВЦЫ, которого избрали культоргом, есть над чем подумать, где проявить себя.
Алексею СОЛДАТОВУ товарищи поручили быть физоргом. И у него тоже широкое поле деятельности. Можно оборудовать на судне спортивную площадку, организовать соревнования по различным видам спорта: волейболу, футболу, настольному теннису и многим другим. А ведь в спорте, как известно, главным победителем является дружба.
Особая ответственность выпала и на долю Владимира РАЗУМОВА. Товарищи избрали его секретарем судовой комсомольской организации. От его требовательности, принципиальности зависит активность всех членов ВЛКСМ и в труде, и в общественной жизни экипажа.
Избрано комсомольское бюро. Оно приступило к работе. И надо, чтобы загорелся комсомольский огонек во всех делах и не угасал. Тогда по плечу будут коллективу теплохода сложные дела. И он сможет завоевать добрую славу.
В.ПЕЧОРИНА
Комментариев нет:
Отправить комментарий