ПО СТРАНИЦАМ КАРЕЛЬСКИХ ГАЗЕТ. "ЛЕНИНСКАЯ ПРАВДА" ОТ 06 ИЮЛЯ 1978 ГОДА.
Рубрика" НА ГОЛУБЫХ МАГИСТРАЛЯХ".ЛУЧШИЕ КАПИТАНЫ РОССИИ.
"Лучший капитан Министерства речного флота РСФСР". Это почетное звание присвоено недавно капитану теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 56" А.П. УСТИНОВУ - одному из ветеранов освоения линий загранплавания. Сегодня среди первых капитанов России - 12 представителей Беломорско-Онежского пароходства: М.Ф.КОКОРЕВ, О.А. СЕРГЕЕНКОВ, Н.Н. БЕЛЯЕВ, А.И.МИНЬКОВ и другие.
Следует добавить, что теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -56" был первым в БОП-ве сухогрузом, работавшим в 1966-67 годах в круглогодовом дальнем плавании.
Рубрика" НА ГОЛУБЫХ МАГИСТРАЛЯХ".ЛУЧШИЕ КАПИТАНЫ РОССИИ.
"Лучший капитан Министерства речного флота РСФСР". Это почетное звание присвоено недавно капитану теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 56" А.П. УСТИНОВУ - одному из ветеранов освоения линий загранплавания. Сегодня среди первых капитанов России - 12 представителей Беломорско-Онежского пароходства: М.Ф.КОКОРЕВ, О.А. СЕРГЕЕНКОВ, Н.Н. БЕЛЯЕВ, А.И.МИНЬКОВ и другие.
Следует добавить, что теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -56" был первым в БОП-ве сухогрузом, работавшим в 1966-67 годах в круглогодовом дальнем плавании.
ТЕПЛОХОД "БАЛТИЙСКИЙ - 56".КАПИТАН А.УСТИНОВ РАССКАЗЫВАЕТ О ЖИЗНИ ЭКИПАЖА НА СТРАНИЦАХ ЖУРНАЛА "РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ" № 12.78 ГОД.
На фото: Г.Колюшок, капитан теплохода "Ладога-6" СЗРП, Б.Зубенко, капитан теплохода " Волго-Балт-157" ВДРП, А.Устинов, капитан теплохода "Балтийский -56" БОП-ва после заседания Коллегии МРФ.
Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-56" одним из первых в пароходстве стал совершать рейсы по Северному и Средиземному морям, на иранской линии. Коллектив судна отличается стабильностью, отсюда уходят только на повышение. На теплоходе получили хорошую практику многие речники, ставшие впоследствии капитанами флота заграничного плавания: М, АБАКУМОВ, А.КАМАЙ, М.КОКОРЕВ, С.ЛИТВИНОВ и другие. Уже более 12 лет на теплоходе работают капитан и старший механик, свыше четырех лет - первый и старший помощники капитана и электромеханик.
В 1977 году нашему комсомольско-молодежному экипажу было присвоено звание "Коллектив высокой организации труда и культуры производства", присуждены вымпел Министерства Речного флота РСФСР и ЦК профсоюза, а также вымпел пароходства и баскомфлота, вручена почетная грамота МРФ и ЦК профсоюза. За успехи, достигнутые во Всесоюзном общественном смотре эффективности использования сырья, материалов и топливо-энергетических ресурсов, экипаж награжден Почетной грамотой пароходства, а по итогам общественного смотра безопасности плавания ему присуждена поощрительная премия. В коллективе, насчитывающем 17 человек, девять имеют звание ударника коммунистического труда.
В 1978 году экипаж работал под девизом "Пятилетке эффективности и качества - инициативу и творчество каждого". Производственные планы перевыполняются. За первое полугодие себестоимость перевозок снижена на 0,5 процента по сравнению с запланированной, сэкономлены 31 тонна топлива и более 2 тонн смазочных масел.
Залог производственных успехов коллектива теплохода - в целенаправленной, планомерной политико-воспитательной работе, в тесном единстве идейно-политического, трудового и нравственного воспитания членов экипажа. ...
Одна из действенных форм воспитания молодых речников - наставничество. Старший механик В.САМРИН шефствует над мотористом М.КОВАЛЕНЯ и третьим механиком В.СПИЦИНЫМ, второй механик А.АНТОШИН -над мотористом В.РАДИОНОВЫМ, боцман Д.КОЛОМИЕЦ - над мотористом В. АСТАПОВЫМ. Старшие товарищи воспитывают у своих подшефных коммунистическое отношение к труду, помогают им лучше овладевать специальностью, делятся с ними опытом работы.
В воспитательной работе часто используется форма индивидуальной беседы с каждым вновь прибывшим членом экипажа. Обычно капитан, первый помощник капитана или старший механик выясняют биографические данные нового работника, расспрашивают его о предыдущей трудовой и общественной деятельности, интересуются семейным положением и так далее.Одновременно его знакомят с традициями экипажа и внутренним трудовым распорядком, представляют экипажу.
Большое внимание на теплоходе уделяется отдыху экипажа и культмассовой работе. Во время стоянок в портах проводятся товарищеские встречи по футболу, волейболу, настольному теннису между палубной и машинной командами и экипажами других судов. Все члены экипажа сдали нормы комплекса ГТО. Устраиваются также экскурсии в музеи, по достопримечательным и памятным местам. Интересными в этом году были автобусная экскурсия в Саласпилс, посещение концертного зала Домского собора в Риге, знакомство с Кижами. В Штральзунде наш экипаж посетил музей "Аквариум", а в Руане - музей Жанны Д, Арк. Надолго запомнятся в Ленинграде концерт артистов, состоявшийся на борту теплохода, а также спектакли "Закон дороги" и "Ковалева из провинции" в Калининградском театре. Для членов экипажа только в этом году прочитано более 10 лекций и докладов, организованы две читательские конференции.
Все мероприятия на теплоходе проводятся, как правило, по определенным дням: в понедельник - политзанятия, лекции, беседы; во вторник - профессиональная подготовка; в среду- политинформации, совещания комсостава; в четверг- техническая учеба палубной команды, собрания; в пятницу - техническая учеба машинной команды, занятия судового актива; в субботу - проверка санитарного состояния судна, приборка и т.д.
Политучеба экипажа организуется по системе семинарских занятий по программе, рекомендованной парткомом пароходства. Экономическая учеба по программе курса "Основы экономических знаний" увязывается с примерами конкретной экономики водного транспорта и производственно- финансовой работы судна. Занятиями по экономической учебе руководит старший механик В.САМРИН. Штурманский состав обучается на заочных курсах английского языка. Капитан и первый помощник капитана, окончившие специальные курсы, проводят практические занятия по английскому языку со штурманами и матросами.
В воспитании экипажа значительную роль играет наглядная агитация. На теплоходе красочно оформлены стенды, освещающие ход социалистического соревнования, производственную деятельность. Кроме того, имеются стенды:"Твои ордена, комсомол", "Пути-дороги судна", "Петрозаводск-столица Карелии", "Люди, события, факты", "Наши достижения", "СССР - страна мира".Ведется летопись трудовой славы экипажа.
Существенную помощь экипажу оказывает кабинет политического просвещения пароходства, который снабжает речников политической и агитационной литературой. В библиотеке подобран интересный материал... в судовой библиотеке насчитывается 200 книг. Практикуется обмен книжным фондом с библиотеками других судов пароходства.
Совместными усилиями общественных организаций пароходства и теплохода, осуществляется комплексный подход к воспитанию кадров, удается вести целенаправленную планомерную воспитательную работу, а это положительно сказывается на эффективности и качестве всей производственной деятельности коллектива теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -56".
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" 23 августа 1967 года.На фото - капитан теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 56" А.П. УСТИНОВ.
КТО В ДРУЖБУ ВЕРИТ ГОРЯЧО.
На правом накладном кармане его форменного кителя значок: якорь в обрамлении цепи, а на якоре - трехлопастный винт.Это знак классного специалиста-он означает, что его владелец, Михаил Петрович СИЗОВ - механик первого разряда. На "БАЛТИЙСКОМ -56" М.П. СИЗОВ - стармех. Из семи рейсов, которые совершил теплоход к берегам Италии, Югославии и Греции, он участвовал в шести. Так что его смело можно назвать ветераном этого молодого судна, тем более, что в августе 1966 года он лично вместе с капитаном ИГОШИНЫМ принимал на судостроительном заводе "БАЛТИЙСКИЙ - 56". Придирчиво осматривал главные и вспомогательные двигатели, все узлы и механизмы, за бесперебойную работу которых в рейсе отвечает машинная команда и он, стармех, в первую очередь.
Новое судно Сизову понравилось. Выполненное по проекту "Э", то есть в экспортном исполнении, оно имело дополнительный ( третий) вспомогательный двигатель и ряд других усовершенствований в машинном отделении. Два главных двигателя мощностью по 660 лошадиных сил производства ГДР и три вспомогательных двигателя марки "К-457" по 80 лошадиных сил каждый- отечественного производства - обеспечивали надежную работу машинного отделения теплохода в его дальних рейсах. Но двигатели запускают и следят за их работой люди. Механики и мотористы обеспечивают нормальную, в установленном режиме, эксплуатацию двигателей.
Люди машинной команды. О них можно рассказать много. Начать хотя бы с того, что несмотря на то, что конструкторы предусмотрели в проекте и охлаждение двигателей, и систему вентиляции, и прочее, но все же условия работы в машинном отделении физически гораздо труднее, чем на палубе. Жарко.Очень жарко. А если учесть, что свои главные рейсы в первую навигацию "БАЛТИЙСКИЙ -56" совершал на юге - в Черном, Средиземном морях и Адриатике, то станет ясно, каково приходилось механикам и мотористам на вахте. Но не было среди них нытиков. Команда подобралась дружная. И в этом стармех СИЗОВ убедился в одном из первых рейсов, когда теплоход шел из Херсона в Одессу.
На вахте стоял второй механик Виктор Николаевич САМРИН. Как всегда, он внимательно следил за работой двигателей, посматривая на стрелки манометров и термометров. И вдруг механик заметил, что левый главный двигатель имеет обильный пропуск газов из картера. Он немедленно вызвал в машинное отделение стармеха СИЗОВА. Вдвоем они еще раз внимательно осмотрели двигатель. Проверили вентиляционный тракт. И оба пришли к выводу, что необходимо произвести ревизию одного из шести цилиндров с поднятием поршня. Работа эта весьма трудоемкая. На ходу ее не сделаешь.На сниженных оборотах теплоход дошел до Одессы, а там...там уже вся команда оказалась возле левого главного двигателя. Хотя мотористов и механиков, отдыхавших после вахты, никто не поднимал по тревоге, они пришли сами. Стармех и сейчас не знает, откуда они узнали, что без их помощи не обойтись.
С часу ночи до 11 утра шла ревизия подозрительного цилиндра. Подняли его крышку, подняли и разобрали поршень, и т.д. Оказалось. что на колодке поршня образовалась трещина, которая и пропускала газы. Колодку заменили. И левый двигатель заработал нормально.
Ни на минуту не задержала машинная команда выход теплохода в рейс. В назначенный час "БАЛТИЙСКИЙ -56" отошел от одесских причалов и лег курсом на Босфор.
Может быть, для непосвященного человека, этот случай покажется рядовым, но стармех знает что в обычных условиях такой ремонт занял бы гораздо больше времени, если бы не оказалась такой дружной и сплоченной машинная команда. Один за всех и все за одного. Только так. Только чувствуя рядом плечо товарища можно смело ходить в дальние рейсы и тогда, как говорится, не страшны ни бури, ни штормы.
В этом твердо убежден стармех Сизов. Потому, что не раз проверил это на личном опыте. Убедился в этом еще тогда, когда после окончания Беломорской мореходной школы, ходил на СРТ на промысел трески, окуня и палтуса в Баренцевом море, на сельдяной лов в Атлантику. И тогда, когда ходил вторым механиком на "БАЛТИЙСКОМ -19", стармехом на "БАЛТИЙСКОМ -20".
Трудностей везде хватает, - говорит М.П.Сизов, - у рыбаков условия работы, по-моему, тяжелее, но успех дела везде решает дружба экипажа.
В справедливости этих слов мы убедились еще раз во время рейса Петрозаводск -Кандалакша. "БАЛТИЙСКИЙ-56" шел по Беломорско-Балтийскому каналу. Уже позади 12-й шлюз. И вдруг ночью: "Старшего механика просят спуститься в машинное отделение !".
В чем дело ? Оказывается, оборвался хвостовик главного пускового клапана. Часть хвостовика попала в цилиндр. Она могла в дальнейшем проскочить в турбину, а это грозило бы серьезными неприятностями. До утра шли поиски. Нужно было обнаружить этот злополучный хвостовик клапана. В каком цилиндре ?.. А потом еще извлечь его оттуда.
- Нам повезло, -говорит второй механик Владимир СКРЫННИК, - хвостовик мог "улететь" в выхлопной коллектор, и тогда работы хватило бы до Кандалакши. А так мы извлекли его при помощи магнита из цилиндра через форсуночное отверстие. Хотя пришлось повозиться до утра.
Чем примечателен этот случай ? Во-первых, он говорит о том, что механики и мотористы "БАЛТИЙСКОГО - 56" отлично знают свое хозяйство и потому так быстро обнаружили эту поломку и устранили ее. А во-вторых, опять дружба. Не успел стармех спуститься в машинное отделение, как там уже собрались все- и второй механик В.Т. СКРЫННИК, третий механик Н.Ф.МАРТЫНОВ, четвертый механик А.В. ДРОЗДОВ и молодые мотористы Ростислав ТИМОНИН, Владимир СЕРГЕЕВ- вся машинная команда, как тогда, в Одессе, когда захандрил левый главный двигатель.
На правом кармане кителя стармеха Сизова значок классного специалиста, а за этим значком - штормы Баренцева моря, ураганные ветры Атлантики, полтора десятка лет плаваний и годы упорной учебы. После мореходной школы-учеба в курсовом комбинате, и в 1953 году М.П.Сизову присвоили третий разряд механика, в 1957 году - второй разряд. После трех лет заочной учебы в Ленинградском мореходном училище Михаил Петрович Сизов стал механиком первого разряда. Так становятся классными мореходами.
Старший механик СИЗОВ Михаил Петрович.
РАДИСТУ СРОЧНО НА БАК !
На Волге у каждого шлюза очередь: сухогрузы, танкеры и лихтеры. Разгар навигации ! Очереди судов у шлюзов -неизбежны. Вынужденные стоянки занимают от получаса ( счастливый случай ! ) до нескольких часов. Перед одним шлюзом нам предстояло длительное ожидание. Капитан А.П.УСТИНОВ, посоветовавшись с лоцманом павлом Дмитриевичем ПАЛЬЧИКОВЫМ, выбрал место для стоянки в стороне от фарватера. Кстати сказать, это не такое простое дело: рядом с глубокими местами соседствуют мели, луды, банки, так что нужен глаз да глаз. Требуется осмотрительность.
И вот сам капитан становится за рычаги ДАУ ( дистанционное автоматическое управление). Видно, как на шкале оборотов двигателей падает стрелка: 300 - 200 - 100 - 0. Теплоход останавливается. И вот уже по судовому радиотелефону из рубки капитан отдает команду: - На баке, отдать якорь !
Проходит несколько минут, а "новенький" боцман, 19-летний курсант Рыбинского речного училища Владимир СМИРНОВ никак не может отдать якорь. Из рубки видно, как он мечется на баке. Что-то крутит, дергает.Между тем, течением и ветром теплоход сносит вправо на фарватер. Лоцман недоумевает: - Сколько можно ! Капитан тоже явно недоволен. Снова звучит команда: - Радисту срочно на бак !
И вот уже по палубе бежит радист Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ. А вслед ему указания капитана: - Отдайте якорь и еще раз покажите боцману, как это делается.
Едва Рудольф появился на баке, как прогремела якорная цепь. Через несколько секунд отдали и кормовой.
Но почему, собственно, обучать курсанта должен радист ГРИГОРЬЕВСКИЙ ? Очень просто.С апреля 1967 года Рудольф ходил на "БАЛТИЙСКОМ -56" боцманом и радиооператором. Он участник трех рейсов в Италию и Югославию.
Боцман - первый человек на палубе. И если после почти годичного плавания в южных морях теплоход возвратился в родной Петрозаводск с такой опрятной палубой, то в этом большая заслуга боцмана ГРИГОРЬЕВСКОГО.Это он лично вместе с матросами- мотористами обивал ржавчину с корпуса и малярил, часами не выпуская кисть из рук, под палящими лучами солнца Адриатики. Так что кому же обучать нового боцмана, как не ему ? Да если еще вспомнить, что начинал свою службу после окончания судоводительского отделения ГПТУ № 1 Рудольф боцманом на "БЕЛОМОРСКОМ - 4" и почти два года пребывал в этой должности, то станет ясно: лучше учителя не подберешь.
А вообще Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ тем, очевидно, и примечателен, что охотно делится своими знаниями с товарищами.В рейсе Петрозаводск -Кандалакша он исполнял обязанности начальника радиостанции. Обеспечивал оперативную связь с портами, принимал навигационные извещения и прогнозы погоды и т.д. Кроме того, он следил за исправным состоянием навигационной аппаратуры - гирокомпаса, радиолокатора, радиопеленгатора. Работы хватало. Но Рудольф находил время обучать радиоделу рулевого Альберта КУЗНЕЦОВА. Альберт в Советской армии служил в авиации бортрадистом. Сейчас он собирается поступить на курсы радистов при Петрозаводской РЭБ флота. Вот он и тренируется - работает на ключе, сам принимает тексты, которые "стучит" ему Рудольф. Дело заметно подвигается. Учитель и ученик довольны друг другом. Так оно и должно быть, потому что у Рудольфа ГРИГОРЬЕВСКОГО большой опыт: на "БАЛТИЙСКОМ - 9" он ходил начальником радиостанции, радиооператором на "БАЛТИЙСКОМ - 56". Да к тому же у Рудольфа первый разряд по радиоспорту. В феврале этого года на соревнованиях в честь Дня Советской армии и флота, который проводил Петрозаводский клуб ДОСААФ, команда РЭБ заняла первое место. А ее капитан Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ чуть-чуть не выполнил норму кандидата в мастера.
Радист теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -56" Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ.
БЫВАЛИ МЫ В ИТАЛИИ.
Есть такая песня: "Бывали мы в Италии, где воздух голубой.." Для Виктора ЗОЛОТУХИНА слова ее теперь имеют особое значение. Он-то рассмотрел Италию лучше других, потому что участвовал во всех семи загранрейсах "БАЛТИЙСКОГО -56". Вступив на борт теплохода 31 августа 1966 года, он сошел на берег только 8 августа этого 1967 года.Без малого год в плавании. Встречать его пришел отец Ефим Алимпиевич ЗОЛОТУХИН, капитан пассажирского теплохода "М -172". Специально из Кондопоги приехал. Трогательной была эта встреча. Сын истосковался по Родине, по родным и близким, отец - по сыну. Хотя сам уготовил ему жизнь на воде. Давно еще, когда их семья проживала в поселке 12-го шлюза Беломорско-Балтийского канала, пристрастился Виктор ходить в рейсы с отцом, который был тогда капитаном небольших судов "ОРЕЛ", "ШТОРМ", "ГИРЛА". Когда подрос Виктор, доверял ему стоять за рулевого. С этого и началось. А теперь сын побывал в дальних морях и странах, где отцу не довелось бывать. И так интересно сын обо всем рассказывает, заслушаешься.
-Вошли мы в Босфор- вся команда на палубу высыпала. Берег зеленый, а в зелени террасами белые домики раскиданы. Красота ! В Босфоре много судов под разными флагами. Пассажирские теплоходы и сухогрузы, буксиры, фелюги, катера. Очень оживленное движение. Только мы в пролив вошли - к нашему борту сразу катер летит с лоцманом. А мы от него отказались, потому что капитан наш, Константин Григорьевич ПРОККУЕВ, уже ходил через Босфор и самостоятельно решил через этот пролив, Мраморное море и Дарданеллы теплоход вести. Валюту за лоцмана платить не пришлось.
Понравился Стамбул, где мы сутки на рейде стояли. Красивый город. И хотя на берег мы не сходили, слышали как кричал мулла с минарета одной из мечетей. Потом - Эгейское море прошли, Средиземное, Ионическое. Вышли к "сапогу" Аппенинского полуострова. Италия, значит.Она посветила нам маяком Сан-Кальдо. И мы вошли в Адриатическое море. И до самой Венеции уже ни в один порт не заходили.
О Венеции что говорить ? Все знают - чудо-город. Много замечательных памятников архитектуры. Дворцы, соборы, площади, дома- все на воде. Улицы - каналы. По ним снуют гондолы, лодки и катера.
Мы ошвартовались в Маргере. Здесь встали под разгрузку. На смешанном языке из русских, английских,немецких слов, да еще при помощи мимики и жестов часто беседовали с итальянскими докерами. К советским морякам они относятся хорошо, дружески. И они, кстати, рассказали нам, как тепло и радушно принимали итальянцы Председателя Президиума Верховного Совета СССР Н.В. Подгорного здесь, в Италии, где он незадолго до нашего прибытия, находился с официальным визитом. Докеры говорили: - Сейчас у нас гостит президент Франции де Голль, его не так тепло встречают.
Мы видели на улицах Маргеры и Венеции портреты Н.В.Подгорного и советские флаги.
Что еще интересного было в Италии ? Футбольные матчи сборной советских теплоходов с югославскими и польскими моряками. В Маргере недалеко от порта есть стадион. Там и проходили игры. От нашего экипажа на поле выходили боцман Р.ГРИГОРЬЕВСКИЙ, моторист Михаил КРУПИН, штурман А.П.УСТИНОВ. Однажды за советских моряков играл итальянский штурман с парохода "Коклер". Вратарем.Он неплохо говорит по-русски. И объяснил, что может играть за нас,потому что женат на русской женщине, которая сейчас проживает в Ильичевске и скоро приедет к нему в Италию. Сказал, что азрегистрировал брак с Машей в одесском Дворце бракосочетания. Вот какие интересные встречи бывают в дальнем плавании ! Но еще более приятной была встреча с советскими туристами- москвичами и ленинградцами, сибиряками. Незнакомые люди, а как родных повидали.
Тепло встречали наших земляков в Югославии. Особый интерес проявляли к ним ребятишки. В Ровине Виктор ЗОЛОТУХИН познакомился с двенадцатилетним школьником Родамиром. И отлично понимал его, так как Родамир говорил по-словацки, а в этом языке очень много общего с русским. Мальчик часто приходил на советское судно. Когда настал час расставания, Виктор подарил ему комплект открыток с портретами всех советских космонавтов и на обороте одной из них написал:"Маленькому другу из Югославии! Надеюсь, что ты, когда вырастешь большим, станешь таким как эти советские люди."
Разумеется, не только высокое солнце над головой, голубое безоблачное небо сопровождали наших мореходов в их плавании. Были и штормы, и бессонные вахты. Все было. Но надолго врезалось в память Виктора ЗОЛОТУХИНА 8 декабря 1966 года. В этот день радист теплохода СУББОТИН принял сигнал SOS с греческого самоходного парома "Гераклион". Наш "БАЛТИЙСКИЙ -56" находился в Эгейском море. До терпящего бедствие, а точнее, тонущего судна, как рассчитали штурманы, предстояло идти два часа. В этот день море было неспокойное- штормило.Шли полным ходом.Прибыли к месту гибели парома в 20 часов по московскому времени. Там уже находилось много различных судов, в том числе и советских. Возглавлял спасательные работы советских экипажей теплоход "Урицкий".
Четыре часа простоял тогда Виктор ЗОЛОТУХИН у прожектора, метр за метром высвечивая бурлящее море. Вдруг да увидят наши ребята и закричат:"Человек за бортом !" Но так и не увидели никого. Всех, кого смогли, спасли ранее подоспевшие к месту гибели парома суда. Позже, из газет, Виктор узнал, что в этот день погибло 240 человек и повинны в этом владельцы парома. С морем не шутят !
И еще об одном дне не мог умолчать Виктор ЗОЛОТУХИН. 22 января , когда теплоход находился в Черном море, ему, Виктору, исполнилось 25 лет. Экипаж торжественно отметил его день рождения. Ребята подарили Виктору хорошие итальянские шахматы, а кок Антонина Федоровна ДРЕЗНЕР испекла отличный пирог.
Матрос -моторист Виктор ЗОЛОТУХИН.
СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ.
За время навигации экипаж "БАЛТИЙСКОГО -56" часто обновлялся. Ко дню возвращения в Петрозаводск в числе ветеранов теплохода числились только трое: матрос-моторист В.ЗОЛОТУХИН, (семь рейсов), стармех М.СИЗОВ ( шесть) и капитан ( а в загранрейсах - третий штурман) А.УСТИНОВ ( пять рейсов).
Остальные побывали в загранрейсах этого теплохода один-два - три раза, либо вообще не бывали. Но если взять средний возраст экипажа, ходившего за границу, то получится 27 лет. Комсомольский возраст.
И не случайно комсомольцы и молодежь определяли жизненный тонус команды. Что они делали в плавании ? Чем занимались ? Ну, разумеется, в положенные часы несли вахты. Стояли на руле, у двигателей. Занимались приборкой. Прокладывали курс. Словом, работали, делали все, что положено в рейсах.
Но комсомолец Виктор ЗОЛОТУХИН зарекомендовал себя не только как отличный моторист, знающий машину, дисциплинированный, исполнительный. В команде его знают как редактора стенной газеты "Путь к причалу", как любителя поиграть на баяне. Сам играл и других учил. Например, комсомольца матроса-моториста Ростислава ТИМОНИНА - курсанта Петрозаводского речного училища.
Комсорг и культорг судна моторист Михаил КРУПИН - тоже курсант Петрозаводского речного училища. Он старался во всю, чтобы побольше заполучить в рейс фильмов. В Херсоне, в кинопрокате, восемь лент раздобыли - по нескольку раз смотрели, особенно "Приключения Шурика", а на стоянках с другими советскими судами, на которых тоже есть киноустановки, обменивались фильмами.
Книги, журналы и газеты - тоже его забота. Ну, а кроме того, вел Михаил КРУПИН своеобразную фотолетопись в плавании. Его фотоаппарат запечатлел и Дворец дожей, и площадь Святого Марка в Венеции, и ребят из экипажа на фоне итальянских дворцов и соборов. Сфотографировал он своих комсомолят и купающимися в Адриатике, и на палубе в брезентовом бассейне между трюмами и бортом.Много на его ленте забавных снимков, по которым спустя годы будут с теплотой вспоминать уже бывалые моряки о первом своем заграничном плавании. Что еще ? Играл в футбол в матче с польскими моряками.
Еще один комсомолец электромеханик Михаил КИСЕЛЕВ, выпускник Рыбинского речного училища. На судне тоже доверенное лицо - он председатель судового комитета профсоюза. Михаил считает, что для культурного отдыха в плавании у экипажа все, что возможно, имеется: телевизор, киноустановка, книги, шахматы, шашки и даже небольшой биллиард, который собственноручно смастерил бывший боцман теплохода В. ИНЮКОВ.В двух загранрейсах побывал Михаил. И он говорит: интересный быт.Смотришь, и хочется, чтобы кто-то из друзей твоих все это тоже повидал. Только одно плохо - в дальних рейсах от жизни отстаешь. Новые фильмы, свежие газеты, театр - это все не для нас. Приходим в свои порты и читаем газеты сразу за месяц. Ну, и само собой, заочно учиться тем, кто ходит в такие рейсы надолго, трудно.
Это Михаил КИСЕЛЕВ уже себя имел в виду. Он заочник, поступил на первый курс Ленинградского института водного транспорта. Из ходивших в загранку комсомольцев есть еще на судне рулевой Николай ФОМИН и моторист Ростислав ТИМОНИН, остальные совсем новички - это третий штурман Николай ТОЛМАЧЕВ, выпускник Ростовского речного училища, моторист Владимир СЕРГЕЕВ, боцман Владимир СМИРНОВ. У них еще все впереди- и дальние страны, и штормы, и тоска по Родине, которая, как хорошо сказал Виктор ЗОЛОТУХИН, даже после ночной вахты лишает сна.
ФЛАГ ОТЧИЗНЫ РОДНОЙ.
Алый стяг Родины, рожденной великим Октябрем, гордо реет на мачтах советских судов, идущих к чужим берегам. На наших моряков в заграничных портах смотрят, как на представителей страны Советов.Это высокая честь и высокая ответственность для каждого. Только дружный, сплоченный коллектив может достойно представлять нашу державу за рубежом. Именно таким и показал себя экипаж "БАЛТИЙСКОГО -56".
- Спасибо нашим кадровикам, -говорит парторг теплохода четвертый механик Анатолий Васильевич ДРОЗДОВ, - хороших людей подбирали на судно. Дисциплинированных, работящих. В плаванье мы жили дружно, как одна семья. И хотя каждый рейс в Италию и обратно занимал недели по три, мы ни на минуту не чувствовали себя оторванными от Родины. Команда была в курсе всех событий в родной стране и на международной арене. Мы слушаем радио, проводим политинформации, беседы и собрания.Когда мы узнали, что израильские войска напали на Объединенную Арабскую Республику и Сирию, на судне состоялось собрание, на котором члены экипажа заклеймили агрессоров и их хозяев - империалистов США, Англии и ФРГ.
Коммунисты и комсомольцы, весь экипаж внимательно ознакомился с материалами июньского Пленума ЦК КПСС, Тезисами ЦК КПСС "50 лет Великой Октябрьской социалистической революции".
А вообще заграничные рейсы - это хорошая политшкола. Так, наши ребята своими глазами увидели, как рабочий класс Италии - докеры и крановщики Маргеры - борются за свои права. 31 апреля мы пришли в Маргеру и простояли под разгрузкой до 9 мая. Несколько дней портовики бастовали, требуя повышения заработной платы. И хотя сам по себе простой в чужом порту нам не очень-то приятен, мы понимали итальянских докеров.
Или другой пример. Наш теплоход находился в Эгейском море. Свободные от вахты матросы находились на палубе - загорали лежа на крышках трюмов. И вдруг страшный рев обрушился на палубу. На бреющем полете, низко-низко над теплоходом проскочил американский реактивный истребитель. Мы видели, как он развернулся и второй раз прошелся над нашей палубой.А еще через некоторое время, оставляя за собой дымный след, и третий раз с оглушительным ревом, едва не задевая мачты, промчался над нашим теплоходом.
Ребята выразительно помахали на прощанье хулигану из ВВС США кулаками. А когда все собрались в салоне судна, то долго возмущались провокационной выходкой американского летчика.
О таких психических атаках на советские суда ребята читали в газетах. А теперь увидели своими глазами. И если американский истребитель хотел попугать советских моряков, напрасно старался и жег горючее. Нас не запугаешь. Палуба теплохода-кусочек могучей страны Советов. Над нею на мачте гордо реет алый флаг Родины, которая всегда придет на помощь своим сыновьям.
ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ.
Все, что рассказано здесь, я услышал и записал на борту теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-56" - первого судна пароходства, находившегося в экспериментальном круглогодичном плавании. Азовское, Черное, Мраморное, Эгейское, Средиземное, Ионическое, Адриатическое - семь морей у него за кормой за одну навигацию. И в свой последний рейс оно держало курс в восьмое - Белое море. Десятки тысяч тонн грузов перевезли за год. Освоена новая трасса Черноморье - Италия, Югославия, Греция. Накоплен определенный опыт хождения за семь морей. И как во всяком деле, в круглогодичной навигации вскрылись свои плюсы и минусы.
Если говорить о плюсах южных маршрутов, то в первую очередь это рентабельность. Это ежемесячное выполнение планов при условии экономически обоснованных, точно рассчитанных плановых заданий.Нужно, исходя из специфики работы иностранных портов ( односменная работа, простои судов по воскресным дням, забастовки ), установить реальные сроки погрузки и выгрузки, точно знать судоходные расстояния между отечественными и загранпортами и т.д.
Минус, о котором говорили все специалисты теплохода - частая сменяемость членов экипажа. По различным причинам. Этого минуса можно, очевидно, избежать. Более тщательный медицинский осмотр при отборе в плавание, чтобы люди не списывались потом с теплохода по состоянию здоровья. Предварительные беседы с людьми, чтобы потом знать, на какой срок может и желает идти моторист, рулевой или штурман в плавание.
Из технических минусов, первый - это высокая температура в машинном отделении. Здесь следует подумать и посоветоваться со специалистами: возможно эту проблему решит мощная установка- кондиционер.
Все сказанное выше о плюсах и минусах- это только штрихи, первые впечатления от бесед с теми, кто ходил в далекое плавание. Более скрупулезный и тщательный анализ экспериментальной навигации позволит вскрыть все резервы этого перспективного для пароходства рода деятельности наших сухогрузных судов.
Счастливого плавания вам, мореходы !
В. ТРОФИМОВ. Наш спец. корр.
Петрозаводск - Кандалакша.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" 1994 ГОД.
На фото: Г.Колюшок, капитан теплохода "Ладога-6" СЗРП, Б.Зубенко, капитан теплохода " Волго-Балт-157" ВДРП, А.Устинов, капитан теплохода "Балтийский -56" БОП-ва после заседания Коллегии МРФ.
Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-56" одним из первых в пароходстве стал совершать рейсы по Северному и Средиземному морям, на иранской линии. Коллектив судна отличается стабильностью, отсюда уходят только на повышение. На теплоходе получили хорошую практику многие речники, ставшие впоследствии капитанами флота заграничного плавания: М, АБАКУМОВ, А.КАМАЙ, М.КОКОРЕВ, С.ЛИТВИНОВ и другие. Уже более 12 лет на теплоходе работают капитан и старший механик, свыше четырех лет - первый и старший помощники капитана и электромеханик.
В 1977 году нашему комсомольско-молодежному экипажу было присвоено звание "Коллектив высокой организации труда и культуры производства", присуждены вымпел Министерства Речного флота РСФСР и ЦК профсоюза, а также вымпел пароходства и баскомфлота, вручена почетная грамота МРФ и ЦК профсоюза. За успехи, достигнутые во Всесоюзном общественном смотре эффективности использования сырья, материалов и топливо-энергетических ресурсов, экипаж награжден Почетной грамотой пароходства, а по итогам общественного смотра безопасности плавания ему присуждена поощрительная премия. В коллективе, насчитывающем 17 человек, девять имеют звание ударника коммунистического труда.
В 1978 году экипаж работал под девизом "Пятилетке эффективности и качества - инициативу и творчество каждого". Производственные планы перевыполняются. За первое полугодие себестоимость перевозок снижена на 0,5 процента по сравнению с запланированной, сэкономлены 31 тонна топлива и более 2 тонн смазочных масел.
Залог производственных успехов коллектива теплохода - в целенаправленной, планомерной политико-воспитательной работе, в тесном единстве идейно-политического, трудового и нравственного воспитания членов экипажа. ...
Одна из действенных форм воспитания молодых речников - наставничество. Старший механик В.САМРИН шефствует над мотористом М.КОВАЛЕНЯ и третьим механиком В.СПИЦИНЫМ, второй механик А.АНТОШИН -над мотористом В.РАДИОНОВЫМ, боцман Д.КОЛОМИЕЦ - над мотористом В. АСТАПОВЫМ. Старшие товарищи воспитывают у своих подшефных коммунистическое отношение к труду, помогают им лучше овладевать специальностью, делятся с ними опытом работы.
В воспитательной работе часто используется форма индивидуальной беседы с каждым вновь прибывшим членом экипажа. Обычно капитан, первый помощник капитана или старший механик выясняют биографические данные нового работника, расспрашивают его о предыдущей трудовой и общественной деятельности, интересуются семейным положением и так далее.Одновременно его знакомят с традициями экипажа и внутренним трудовым распорядком, представляют экипажу.
Большое внимание на теплоходе уделяется отдыху экипажа и культмассовой работе. Во время стоянок в портах проводятся товарищеские встречи по футболу, волейболу, настольному теннису между палубной и машинной командами и экипажами других судов. Все члены экипажа сдали нормы комплекса ГТО. Устраиваются также экскурсии в музеи, по достопримечательным и памятным местам. Интересными в этом году были автобусная экскурсия в Саласпилс, посещение концертного зала Домского собора в Риге, знакомство с Кижами. В Штральзунде наш экипаж посетил музей "Аквариум", а в Руане - музей Жанны Д, Арк. Надолго запомнятся в Ленинграде концерт артистов, состоявшийся на борту теплохода, а также спектакли "Закон дороги" и "Ковалева из провинции" в Калининградском театре. Для членов экипажа только в этом году прочитано более 10 лекций и докладов, организованы две читательские конференции.
Все мероприятия на теплоходе проводятся, как правило, по определенным дням: в понедельник - политзанятия, лекции, беседы; во вторник - профессиональная подготовка; в среду- политинформации, совещания комсостава; в четверг- техническая учеба палубной команды, собрания; в пятницу - техническая учеба машинной команды, занятия судового актива; в субботу - проверка санитарного состояния судна, приборка и т.д.
Политучеба экипажа организуется по системе семинарских занятий по программе, рекомендованной парткомом пароходства. Экономическая учеба по программе курса "Основы экономических знаний" увязывается с примерами конкретной экономики водного транспорта и производственно- финансовой работы судна. Занятиями по экономической учебе руководит старший механик В.САМРИН. Штурманский состав обучается на заочных курсах английского языка. Капитан и первый помощник капитана, окончившие специальные курсы, проводят практические занятия по английскому языку со штурманами и матросами.
В воспитании экипажа значительную роль играет наглядная агитация. На теплоходе красочно оформлены стенды, освещающие ход социалистического соревнования, производственную деятельность. Кроме того, имеются стенды:"Твои ордена, комсомол", "Пути-дороги судна", "Петрозаводск-столица Карелии", "Люди, события, факты", "Наши достижения", "СССР - страна мира".Ведется летопись трудовой славы экипажа.
Существенную помощь экипажу оказывает кабинет политического просвещения пароходства, который снабжает речников политической и агитационной литературой. В библиотеке подобран интересный материал... в судовой библиотеке насчитывается 200 книг. Практикуется обмен книжным фондом с библиотеками других судов пароходства.
Совместными усилиями общественных организаций пароходства и теплохода, осуществляется комплексный подход к воспитанию кадров, удается вести целенаправленную планомерную воспитательную работу, а это положительно сказывается на эффективности и качестве всей производственной деятельности коллектива теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -56".
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" 23 августа 1967 года.На фото - капитан теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 56" А.П. УСТИНОВ.
КТО В ДРУЖБУ ВЕРИТ ГОРЯЧО.
На правом накладном кармане его форменного кителя значок: якорь в обрамлении цепи, а на якоре - трехлопастный винт.Это знак классного специалиста-он означает, что его владелец, Михаил Петрович СИЗОВ - механик первого разряда. На "БАЛТИЙСКОМ -56" М.П. СИЗОВ - стармех. Из семи рейсов, которые совершил теплоход к берегам Италии, Югославии и Греции, он участвовал в шести. Так что его смело можно назвать ветераном этого молодого судна, тем более, что в августе 1966 года он лично вместе с капитаном ИГОШИНЫМ принимал на судостроительном заводе "БАЛТИЙСКИЙ - 56". Придирчиво осматривал главные и вспомогательные двигатели, все узлы и механизмы, за бесперебойную работу которых в рейсе отвечает машинная команда и он, стармех, в первую очередь.
Новое судно Сизову понравилось. Выполненное по проекту "Э", то есть в экспортном исполнении, оно имело дополнительный ( третий) вспомогательный двигатель и ряд других усовершенствований в машинном отделении. Два главных двигателя мощностью по 660 лошадиных сил производства ГДР и три вспомогательных двигателя марки "К-457" по 80 лошадиных сил каждый- отечественного производства - обеспечивали надежную работу машинного отделения теплохода в его дальних рейсах. Но двигатели запускают и следят за их работой люди. Механики и мотористы обеспечивают нормальную, в установленном режиме, эксплуатацию двигателей.
Люди машинной команды. О них можно рассказать много. Начать хотя бы с того, что несмотря на то, что конструкторы предусмотрели в проекте и охлаждение двигателей, и систему вентиляции, и прочее, но все же условия работы в машинном отделении физически гораздо труднее, чем на палубе. Жарко.Очень жарко. А если учесть, что свои главные рейсы в первую навигацию "БАЛТИЙСКИЙ -56" совершал на юге - в Черном, Средиземном морях и Адриатике, то станет ясно, каково приходилось механикам и мотористам на вахте. Но не было среди них нытиков. Команда подобралась дружная. И в этом стармех СИЗОВ убедился в одном из первых рейсов, когда теплоход шел из Херсона в Одессу.
На вахте стоял второй механик Виктор Николаевич САМРИН. Как всегда, он внимательно следил за работой двигателей, посматривая на стрелки манометров и термометров. И вдруг механик заметил, что левый главный двигатель имеет обильный пропуск газов из картера. Он немедленно вызвал в машинное отделение стармеха СИЗОВА. Вдвоем они еще раз внимательно осмотрели двигатель. Проверили вентиляционный тракт. И оба пришли к выводу, что необходимо произвести ревизию одного из шести цилиндров с поднятием поршня. Работа эта весьма трудоемкая. На ходу ее не сделаешь.На сниженных оборотах теплоход дошел до Одессы, а там...там уже вся команда оказалась возле левого главного двигателя. Хотя мотористов и механиков, отдыхавших после вахты, никто не поднимал по тревоге, они пришли сами. Стармех и сейчас не знает, откуда они узнали, что без их помощи не обойтись.
С часу ночи до 11 утра шла ревизия подозрительного цилиндра. Подняли его крышку, подняли и разобрали поршень, и т.д. Оказалось. что на колодке поршня образовалась трещина, которая и пропускала газы. Колодку заменили. И левый двигатель заработал нормально.
Ни на минуту не задержала машинная команда выход теплохода в рейс. В назначенный час "БАЛТИЙСКИЙ -56" отошел от одесских причалов и лег курсом на Босфор.
Может быть, для непосвященного человека, этот случай покажется рядовым, но стармех знает что в обычных условиях такой ремонт занял бы гораздо больше времени, если бы не оказалась такой дружной и сплоченной машинная команда. Один за всех и все за одного. Только так. Только чувствуя рядом плечо товарища можно смело ходить в дальние рейсы и тогда, как говорится, не страшны ни бури, ни штормы.
В этом твердо убежден стармех Сизов. Потому, что не раз проверил это на личном опыте. Убедился в этом еще тогда, когда после окончания Беломорской мореходной школы, ходил на СРТ на промысел трески, окуня и палтуса в Баренцевом море, на сельдяной лов в Атлантику. И тогда, когда ходил вторым механиком на "БАЛТИЙСКОМ -19", стармехом на "БАЛТИЙСКОМ -20".
Трудностей везде хватает, - говорит М.П.Сизов, - у рыбаков условия работы, по-моему, тяжелее, но успех дела везде решает дружба экипажа.
В справедливости этих слов мы убедились еще раз во время рейса Петрозаводск -Кандалакша. "БАЛТИЙСКИЙ-56" шел по Беломорско-Балтийскому каналу. Уже позади 12-й шлюз. И вдруг ночью: "Старшего механика просят спуститься в машинное отделение !".
В чем дело ? Оказывается, оборвался хвостовик главного пускового клапана. Часть хвостовика попала в цилиндр. Она могла в дальнейшем проскочить в турбину, а это грозило бы серьезными неприятностями. До утра шли поиски. Нужно было обнаружить этот злополучный хвостовик клапана. В каком цилиндре ?.. А потом еще извлечь его оттуда.
- Нам повезло, -говорит второй механик Владимир СКРЫННИК, - хвостовик мог "улететь" в выхлопной коллектор, и тогда работы хватило бы до Кандалакши. А так мы извлекли его при помощи магнита из цилиндра через форсуночное отверстие. Хотя пришлось повозиться до утра.
Чем примечателен этот случай ? Во-первых, он говорит о том, что механики и мотористы "БАЛТИЙСКОГО - 56" отлично знают свое хозяйство и потому так быстро обнаружили эту поломку и устранили ее. А во-вторых, опять дружба. Не успел стармех спуститься в машинное отделение, как там уже собрались все- и второй механик В.Т. СКРЫННИК, третий механик Н.Ф.МАРТЫНОВ, четвертый механик А.В. ДРОЗДОВ и молодые мотористы Ростислав ТИМОНИН, Владимир СЕРГЕЕВ- вся машинная команда, как тогда, в Одессе, когда захандрил левый главный двигатель.
На правом кармане кителя стармеха Сизова значок классного специалиста, а за этим значком - штормы Баренцева моря, ураганные ветры Атлантики, полтора десятка лет плаваний и годы упорной учебы. После мореходной школы-учеба в курсовом комбинате, и в 1953 году М.П.Сизову присвоили третий разряд механика, в 1957 году - второй разряд. После трех лет заочной учебы в Ленинградском мореходном училище Михаил Петрович Сизов стал механиком первого разряда. Так становятся классными мореходами.
Старший механик СИЗОВ Михаил Петрович.
РАДИСТУ СРОЧНО НА БАК !
На Волге у каждого шлюза очередь: сухогрузы, танкеры и лихтеры. Разгар навигации ! Очереди судов у шлюзов -неизбежны. Вынужденные стоянки занимают от получаса ( счастливый случай ! ) до нескольких часов. Перед одним шлюзом нам предстояло длительное ожидание. Капитан А.П.УСТИНОВ, посоветовавшись с лоцманом павлом Дмитриевичем ПАЛЬЧИКОВЫМ, выбрал место для стоянки в стороне от фарватера. Кстати сказать, это не такое простое дело: рядом с глубокими местами соседствуют мели, луды, банки, так что нужен глаз да глаз. Требуется осмотрительность.
И вот сам капитан становится за рычаги ДАУ ( дистанционное автоматическое управление). Видно, как на шкале оборотов двигателей падает стрелка: 300 - 200 - 100 - 0. Теплоход останавливается. И вот уже по судовому радиотелефону из рубки капитан отдает команду: - На баке, отдать якорь !
Проходит несколько минут, а "новенький" боцман, 19-летний курсант Рыбинского речного училища Владимир СМИРНОВ никак не может отдать якорь. Из рубки видно, как он мечется на баке. Что-то крутит, дергает.Между тем, течением и ветром теплоход сносит вправо на фарватер. Лоцман недоумевает: - Сколько можно ! Капитан тоже явно недоволен. Снова звучит команда: - Радисту срочно на бак !
И вот уже по палубе бежит радист Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ. А вслед ему указания капитана: - Отдайте якорь и еще раз покажите боцману, как это делается.
Едва Рудольф появился на баке, как прогремела якорная цепь. Через несколько секунд отдали и кормовой.
Но почему, собственно, обучать курсанта должен радист ГРИГОРЬЕВСКИЙ ? Очень просто.С апреля 1967 года Рудольф ходил на "БАЛТИЙСКОМ -56" боцманом и радиооператором. Он участник трех рейсов в Италию и Югославию.
Боцман - первый человек на палубе. И если после почти годичного плавания в южных морях теплоход возвратился в родной Петрозаводск с такой опрятной палубой, то в этом большая заслуга боцмана ГРИГОРЬЕВСКОГО.Это он лично вместе с матросами- мотористами обивал ржавчину с корпуса и малярил, часами не выпуская кисть из рук, под палящими лучами солнца Адриатики. Так что кому же обучать нового боцмана, как не ему ? Да если еще вспомнить, что начинал свою службу после окончания судоводительского отделения ГПТУ № 1 Рудольф боцманом на "БЕЛОМОРСКОМ - 4" и почти два года пребывал в этой должности, то станет ясно: лучше учителя не подберешь.
А вообще Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ тем, очевидно, и примечателен, что охотно делится своими знаниями с товарищами.В рейсе Петрозаводск -Кандалакша он исполнял обязанности начальника радиостанции. Обеспечивал оперативную связь с портами, принимал навигационные извещения и прогнозы погоды и т.д. Кроме того, он следил за исправным состоянием навигационной аппаратуры - гирокомпаса, радиолокатора, радиопеленгатора. Работы хватало. Но Рудольф находил время обучать радиоделу рулевого Альберта КУЗНЕЦОВА. Альберт в Советской армии служил в авиации бортрадистом. Сейчас он собирается поступить на курсы радистов при Петрозаводской РЭБ флота. Вот он и тренируется - работает на ключе, сам принимает тексты, которые "стучит" ему Рудольф. Дело заметно подвигается. Учитель и ученик довольны друг другом. Так оно и должно быть, потому что у Рудольфа ГРИГОРЬЕВСКОГО большой опыт: на "БАЛТИЙСКОМ - 9" он ходил начальником радиостанции, радиооператором на "БАЛТИЙСКОМ - 56". Да к тому же у Рудольфа первый разряд по радиоспорту. В феврале этого года на соревнованиях в честь Дня Советской армии и флота, который проводил Петрозаводский клуб ДОСААФ, команда РЭБ заняла первое место. А ее капитан Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ чуть-чуть не выполнил норму кандидата в мастера.
Радист теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -56" Рудольф ГРИГОРЬЕВСКИЙ.БЫВАЛИ МЫ В ИТАЛИИ.
Есть такая песня: "Бывали мы в Италии, где воздух голубой.." Для Виктора ЗОЛОТУХИНА слова ее теперь имеют особое значение. Он-то рассмотрел Италию лучше других, потому что участвовал во всех семи загранрейсах "БАЛТИЙСКОГО -56". Вступив на борт теплохода 31 августа 1966 года, он сошел на берег только 8 августа этого 1967 года.Без малого год в плавании. Встречать его пришел отец Ефим Алимпиевич ЗОЛОТУХИН, капитан пассажирского теплохода "М -172". Специально из Кондопоги приехал. Трогательной была эта встреча. Сын истосковался по Родине, по родным и близким, отец - по сыну. Хотя сам уготовил ему жизнь на воде. Давно еще, когда их семья проживала в поселке 12-го шлюза Беломорско-Балтийского канала, пристрастился Виктор ходить в рейсы с отцом, который был тогда капитаном небольших судов "ОРЕЛ", "ШТОРМ", "ГИРЛА". Когда подрос Виктор, доверял ему стоять за рулевого. С этого и началось. А теперь сын побывал в дальних морях и странах, где отцу не довелось бывать. И так интересно сын обо всем рассказывает, заслушаешься.
-Вошли мы в Босфор- вся команда на палубу высыпала. Берег зеленый, а в зелени террасами белые домики раскиданы. Красота ! В Босфоре много судов под разными флагами. Пассажирские теплоходы и сухогрузы, буксиры, фелюги, катера. Очень оживленное движение. Только мы в пролив вошли - к нашему борту сразу катер летит с лоцманом. А мы от него отказались, потому что капитан наш, Константин Григорьевич ПРОККУЕВ, уже ходил через Босфор и самостоятельно решил через этот пролив, Мраморное море и Дарданеллы теплоход вести. Валюту за лоцмана платить не пришлось.
Понравился Стамбул, где мы сутки на рейде стояли. Красивый город. И хотя на берег мы не сходили, слышали как кричал мулла с минарета одной из мечетей. Потом - Эгейское море прошли, Средиземное, Ионическое. Вышли к "сапогу" Аппенинского полуострова. Италия, значит.Она посветила нам маяком Сан-Кальдо. И мы вошли в Адриатическое море. И до самой Венеции уже ни в один порт не заходили.
О Венеции что говорить ? Все знают - чудо-город. Много замечательных памятников архитектуры. Дворцы, соборы, площади, дома- все на воде. Улицы - каналы. По ним снуют гондолы, лодки и катера.
Мы ошвартовались в Маргере. Здесь встали под разгрузку. На смешанном языке из русских, английских,немецких слов, да еще при помощи мимики и жестов часто беседовали с итальянскими докерами. К советским морякам они относятся хорошо, дружески. И они, кстати, рассказали нам, как тепло и радушно принимали итальянцы Председателя Президиума Верховного Совета СССР Н.В. Подгорного здесь, в Италии, где он незадолго до нашего прибытия, находился с официальным визитом. Докеры говорили: - Сейчас у нас гостит президент Франции де Голль, его не так тепло встречают.
Мы видели на улицах Маргеры и Венеции портреты Н.В.Подгорного и советские флаги.
Что еще интересного было в Италии ? Футбольные матчи сборной советских теплоходов с югославскими и польскими моряками. В Маргере недалеко от порта есть стадион. Там и проходили игры. От нашего экипажа на поле выходили боцман Р.ГРИГОРЬЕВСКИЙ, моторист Михаил КРУПИН, штурман А.П.УСТИНОВ. Однажды за советских моряков играл итальянский штурман с парохода "Коклер". Вратарем.Он неплохо говорит по-русски. И объяснил, что может играть за нас,потому что женат на русской женщине, которая сейчас проживает в Ильичевске и скоро приедет к нему в Италию. Сказал, что азрегистрировал брак с Машей в одесском Дворце бракосочетания. Вот какие интересные встречи бывают в дальнем плавании ! Но еще более приятной была встреча с советскими туристами- москвичами и ленинградцами, сибиряками. Незнакомые люди, а как родных повидали.
Тепло встречали наших земляков в Югославии. Особый интерес проявляли к ним ребятишки. В Ровине Виктор ЗОЛОТУХИН познакомился с двенадцатилетним школьником Родамиром. И отлично понимал его, так как Родамир говорил по-словацки, а в этом языке очень много общего с русским. Мальчик часто приходил на советское судно. Когда настал час расставания, Виктор подарил ему комплект открыток с портретами всех советских космонавтов и на обороте одной из них написал:"Маленькому другу из Югославии! Надеюсь, что ты, когда вырастешь большим, станешь таким как эти советские люди."
Разумеется, не только высокое солнце над головой, голубое безоблачное небо сопровождали наших мореходов в их плавании. Были и штормы, и бессонные вахты. Все было. Но надолго врезалось в память Виктора ЗОЛОТУХИНА 8 декабря 1966 года. В этот день радист теплохода СУББОТИН принял сигнал SOS с греческого самоходного парома "Гераклион". Наш "БАЛТИЙСКИЙ -56" находился в Эгейском море. До терпящего бедствие, а точнее, тонущего судна, как рассчитали штурманы, предстояло идти два часа. В этот день море было неспокойное- штормило.Шли полным ходом.Прибыли к месту гибели парома в 20 часов по московскому времени. Там уже находилось много различных судов, в том числе и советских. Возглавлял спасательные работы советских экипажей теплоход "Урицкий".
Четыре часа простоял тогда Виктор ЗОЛОТУХИН у прожектора, метр за метром высвечивая бурлящее море. Вдруг да увидят наши ребята и закричат:"Человек за бортом !" Но так и не увидели никого. Всех, кого смогли, спасли ранее подоспевшие к месту гибели парома суда. Позже, из газет, Виктор узнал, что в этот день погибло 240 человек и повинны в этом владельцы парома. С морем не шутят !
И еще об одном дне не мог умолчать Виктор ЗОЛОТУХИН. 22 января , когда теплоход находился в Черном море, ему, Виктору, исполнилось 25 лет. Экипаж торжественно отметил его день рождения. Ребята подарили Виктору хорошие итальянские шахматы, а кок Антонина Федоровна ДРЕЗНЕР испекла отличный пирог.
Матрос -моторист Виктор ЗОЛОТУХИН.
СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ.
За время навигации экипаж "БАЛТИЙСКОГО -56" часто обновлялся. Ко дню возвращения в Петрозаводск в числе ветеранов теплохода числились только трое: матрос-моторист В.ЗОЛОТУХИН, (семь рейсов), стармех М.СИЗОВ ( шесть) и капитан ( а в загранрейсах - третий штурман) А.УСТИНОВ ( пять рейсов).
Остальные побывали в загранрейсах этого теплохода один-два - три раза, либо вообще не бывали. Но если взять средний возраст экипажа, ходившего за границу, то получится 27 лет. Комсомольский возраст.
И не случайно комсомольцы и молодежь определяли жизненный тонус команды. Что они делали в плавании ? Чем занимались ? Ну, разумеется, в положенные часы несли вахты. Стояли на руле, у двигателей. Занимались приборкой. Прокладывали курс. Словом, работали, делали все, что положено в рейсах.
Но комсомолец Виктор ЗОЛОТУХИН зарекомендовал себя не только как отличный моторист, знающий машину, дисциплинированный, исполнительный. В команде его знают как редактора стенной газеты "Путь к причалу", как любителя поиграть на баяне. Сам играл и других учил. Например, комсомольца матроса-моториста Ростислава ТИМОНИНА - курсанта Петрозаводского речного училища.
Комсорг и культорг судна моторист Михаил КРУПИН - тоже курсант Петрозаводского речного училища. Он старался во всю, чтобы побольше заполучить в рейс фильмов. В Херсоне, в кинопрокате, восемь лент раздобыли - по нескольку раз смотрели, особенно "Приключения Шурика", а на стоянках с другими советскими судами, на которых тоже есть киноустановки, обменивались фильмами.
Книги, журналы и газеты - тоже его забота. Ну, а кроме того, вел Михаил КРУПИН своеобразную фотолетопись в плавании. Его фотоаппарат запечатлел и Дворец дожей, и площадь Святого Марка в Венеции, и ребят из экипажа на фоне итальянских дворцов и соборов. Сфотографировал он своих комсомолят и купающимися в Адриатике, и на палубе в брезентовом бассейне между трюмами и бортом.Много на его ленте забавных снимков, по которым спустя годы будут с теплотой вспоминать уже бывалые моряки о первом своем заграничном плавании. Что еще ? Играл в футбол в матче с польскими моряками.
Еще один комсомолец электромеханик Михаил КИСЕЛЕВ, выпускник Рыбинского речного училища. На судне тоже доверенное лицо - он председатель судового комитета профсоюза. Михаил считает, что для культурного отдыха в плавании у экипажа все, что возможно, имеется: телевизор, киноустановка, книги, шахматы, шашки и даже небольшой биллиард, который собственноручно смастерил бывший боцман теплохода В. ИНЮКОВ.В двух загранрейсах побывал Михаил. И он говорит: интересный быт.Смотришь, и хочется, чтобы кто-то из друзей твоих все это тоже повидал. Только одно плохо - в дальних рейсах от жизни отстаешь. Новые фильмы, свежие газеты, театр - это все не для нас. Приходим в свои порты и читаем газеты сразу за месяц. Ну, и само собой, заочно учиться тем, кто ходит в такие рейсы надолго, трудно.
Это Михаил КИСЕЛЕВ уже себя имел в виду. Он заочник, поступил на первый курс Ленинградского института водного транспорта. Из ходивших в загранку комсомольцев есть еще на судне рулевой Николай ФОМИН и моторист Ростислав ТИМОНИН, остальные совсем новички - это третий штурман Николай ТОЛМАЧЕВ, выпускник Ростовского речного училища, моторист Владимир СЕРГЕЕВ, боцман Владимир СМИРНОВ. У них еще все впереди- и дальние страны, и штормы, и тоска по Родине, которая, как хорошо сказал Виктор ЗОЛОТУХИН, даже после ночной вахты лишает сна.
ФЛАГ ОТЧИЗНЫ РОДНОЙ.
Алый стяг Родины, рожденной великим Октябрем, гордо реет на мачтах советских судов, идущих к чужим берегам. На наших моряков в заграничных портах смотрят, как на представителей страны Советов.Это высокая честь и высокая ответственность для каждого. Только дружный, сплоченный коллектив может достойно представлять нашу державу за рубежом. Именно таким и показал себя экипаж "БАЛТИЙСКОГО -56".
- Спасибо нашим кадровикам, -говорит парторг теплохода четвертый механик Анатолий Васильевич ДРОЗДОВ, - хороших людей подбирали на судно. Дисциплинированных, работящих. В плаванье мы жили дружно, как одна семья. И хотя каждый рейс в Италию и обратно занимал недели по три, мы ни на минуту не чувствовали себя оторванными от Родины. Команда была в курсе всех событий в родной стране и на международной арене. Мы слушаем радио, проводим политинформации, беседы и собрания.Когда мы узнали, что израильские войска напали на Объединенную Арабскую Республику и Сирию, на судне состоялось собрание, на котором члены экипажа заклеймили агрессоров и их хозяев - империалистов США, Англии и ФРГ.
Коммунисты и комсомольцы, весь экипаж внимательно ознакомился с материалами июньского Пленума ЦК КПСС, Тезисами ЦК КПСС "50 лет Великой Октябрьской социалистической революции".
А вообще заграничные рейсы - это хорошая политшкола. Так, наши ребята своими глазами увидели, как рабочий класс Италии - докеры и крановщики Маргеры - борются за свои права. 31 апреля мы пришли в Маргеру и простояли под разгрузкой до 9 мая. Несколько дней портовики бастовали, требуя повышения заработной платы. И хотя сам по себе простой в чужом порту нам не очень-то приятен, мы понимали итальянских докеров.
Или другой пример. Наш теплоход находился в Эгейском море. Свободные от вахты матросы находились на палубе - загорали лежа на крышках трюмов. И вдруг страшный рев обрушился на палубу. На бреющем полете, низко-низко над теплоходом проскочил американский реактивный истребитель. Мы видели, как он развернулся и второй раз прошелся над нашей палубой.А еще через некоторое время, оставляя за собой дымный след, и третий раз с оглушительным ревом, едва не задевая мачты, промчался над нашим теплоходом.
Ребята выразительно помахали на прощанье хулигану из ВВС США кулаками. А когда все собрались в салоне судна, то долго возмущались провокационной выходкой американского летчика.
О таких психических атаках на советские суда ребята читали в газетах. А теперь увидели своими глазами. И если американский истребитель хотел попугать советских моряков, напрасно старался и жег горючее. Нас не запугаешь. Палуба теплохода-кусочек могучей страны Советов. Над нею на мачте гордо реет алый флаг Родины, которая всегда придет на помощь своим сыновьям.
ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ.
Все, что рассказано здесь, я услышал и записал на борту теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-56" - первого судна пароходства, находившегося в экспериментальном круглогодичном плавании. Азовское, Черное, Мраморное, Эгейское, Средиземное, Ионическое, Адриатическое - семь морей у него за кормой за одну навигацию. И в свой последний рейс оно держало курс в восьмое - Белое море. Десятки тысяч тонн грузов перевезли за год. Освоена новая трасса Черноморье - Италия, Югославия, Греция. Накоплен определенный опыт хождения за семь морей. И как во всяком деле, в круглогодичной навигации вскрылись свои плюсы и минусы.
Если говорить о плюсах южных маршрутов, то в первую очередь это рентабельность. Это ежемесячное выполнение планов при условии экономически обоснованных, точно рассчитанных плановых заданий.Нужно, исходя из специфики работы иностранных портов ( односменная работа, простои судов по воскресным дням, забастовки ), установить реальные сроки погрузки и выгрузки, точно знать судоходные расстояния между отечественными и загранпортами и т.д.
Минус, о котором говорили все специалисты теплохода - частая сменяемость членов экипажа. По различным причинам. Этого минуса можно, очевидно, избежать. Более тщательный медицинский осмотр при отборе в плавание, чтобы люди не списывались потом с теплохода по состоянию здоровья. Предварительные беседы с людьми, чтобы потом знать, на какой срок может и желает идти моторист, рулевой или штурман в плавание.
Из технических минусов, первый - это высокая температура в машинном отделении. Здесь следует подумать и посоветоваться со специалистами: возможно эту проблему решит мощная установка- кондиционер.
Все сказанное выше о плюсах и минусах- это только штрихи, первые впечатления от бесед с теми, кто ходил в далекое плавание. Более скрупулезный и тщательный анализ экспериментальной навигации позволит вскрыть все резервы этого перспективного для пароходства рода деятельности наших сухогрузных судов.
Счастливого плавания вам, мореходы !
В. ТРОФИМОВ. Наш спец. корр.
Петрозаводск - Кандалакша.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" 1994 ГОД.
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ТЕПЛОХОДОВ ТИПА "БАЛТИЙСКИЙ" КОНЦА 1970- х -НАЧАЛА 1980-х.ГОДОВ. ПРОЕКТ 613 ( ФИН).
Газета "Ленинская правда" от 06 июля 1978 года: " В РЕЙСЕ -НОВОЕ СУДНО."
"Первый рейс выполнил экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 101". Он доставил из Шалы в английский порт Гуль 2,7 тысячи кубометров пиломатериалов. Новое судно построено финскими корабелами. Это первый в составе флота пароходства теплоход, который может работать на дизельном и моторном топливе. За пятилетку водники Карелии получат 30 новых судов общей грузоподъемностью сто тысяч тонн."
Всего Беломорско-Онежское пароходство в 1978- 1980 годах получило шесть сухогрузов проекта 613. Об учебно-производственных судах, построенных на базе этих судов ( проект 620 ) речь пойдет ниже.
Теплоходы типа "БАЛТИЙСКИЙ" нового поколения строила финская верфь "Лайватеоллисуус". Головной сухогруз был сдан в 1978 году. Теплоход был построен на класс КМ * ЛЗ II СП Регистра СССР и предназначался для перевозки генеральных грузов , леса, массовых навалочных грузов, угля, зерна насыпью, хлопка и контейнеров международного образца.
Основные характеристики теплохода "БАЛТИЙСКИЙ" проекта 613:
Длина габаритная м. 94,7
Ширина габаритная м 13,22
Высота борта м. 5,50
Осадка м. в море 4,0
в реке 3,65
Грузоподъемность т. в море 2000
в реке 1700
Надводный габарит в балласте при осадке 2,8 метра - 13, 2 метра
Количество и мощность главных двигателей ед. х КВТ - 2Х640 ( 2 х 870 э.л.с.)
Скорость судна при осадке 3,65 м - 23,10 км/ час.
Главные размерения и форма обводов подводной части корпуса были приняты по советскому проекту. Вместе с тем, новые суда имели большую скорость благодаря более мощной энергетической установке, люковые закрытия типа "Мак-Грегор" со 100 процентным раскрытием, более высокую степень автоматизации, оснащены установками по очистке сточно-фекальных и подсланевых вод.Суда отвечали всем требованиям международных конвенций.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -101" - головной серии проекта 613, состоящей из 11 судов. Как уже упоминалось,шесть теплоходов серии получило Беломорско-Онежское пароходство.
Сухогруз "БАЛТИЙСКИЙ -101" работал на загранлиниях. Ходил в Великобританию и Иран, Польшу и Германию. Теплоход был продан в 1993 году, с 2010 года он называется "НАРВА" , работает в СК "Балтречфлот", порт приписки Санкт- Петербург.
Газета "Ленинская правда" от 06 июля 1978 года: " В РЕЙСЕ -НОВОЕ СУДНО."
"Первый рейс выполнил экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 101". Он доставил из Шалы в английский порт Гуль 2,7 тысячи кубометров пиломатериалов. Новое судно построено финскими корабелами. Это первый в составе флота пароходства теплоход, который может работать на дизельном и моторном топливе. За пятилетку водники Карелии получат 30 новых судов общей грузоподъемностью сто тысяч тонн."
Всего Беломорско-Онежское пароходство в 1978- 1980 годах получило шесть сухогрузов проекта 613. Об учебно-производственных судах, построенных на базе этих судов ( проект 620 ) речь пойдет ниже.
Теплоходы типа "БАЛТИЙСКИЙ" нового поколения строила финская верфь "Лайватеоллисуус". Головной сухогруз был сдан в 1978 году. Теплоход был построен на класс КМ * ЛЗ II СП Регистра СССР и предназначался для перевозки генеральных грузов , леса, массовых навалочных грузов, угля, зерна насыпью, хлопка и контейнеров международного образца.
Основные характеристики теплохода "БАЛТИЙСКИЙ" проекта 613:
Длина габаритная м. 94,7
Ширина габаритная м 13,22
Высота борта м. 5,50
Осадка м. в море 4,0
в реке 3,65
Грузоподъемность т. в море 2000
в реке 1700
Надводный габарит в балласте при осадке 2,8 метра - 13, 2 метра
Количество и мощность главных двигателей ед. х КВТ - 2Х640 ( 2 х 870 э.л.с.)
Скорость судна при осадке 3,65 м - 23,10 км/ час.
Главные размерения и форма обводов подводной части корпуса были приняты по советскому проекту. Вместе с тем, новые суда имели большую скорость благодаря более мощной энергетической установке, люковые закрытия типа "Мак-Грегор" со 100 процентным раскрытием, более высокую степень автоматизации, оснащены установками по очистке сточно-фекальных и подсланевых вод.Суда отвечали всем требованиям международных конвенций.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -101" - головной серии проекта 613, состоящей из 11 судов. Как уже упоминалось,шесть теплоходов серии получило Беломорско-Онежское пароходство.
Сухогруз "БАЛТИЙСКИЙ -101" работал на загранлиниях. Ходил в Великобританию и Иран, Польшу и Германию. Теплоход был продан в 1993 году, с 2010 года он называется "НАРВА" , работает в СК "Балтречфлот", порт приписки Санкт- Петербург.
ТЕПЛОХОДЫ "БАЛТИЙСКИЙ" пр. 613. "БАЛТИЙСКИЙ -103".
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -103" пароходство получило в 1978 году. Судно сразу же приступило к перевозкам экспортно-импортных грузов. Сухогруз работал на традиционных линиях. В 1993 году теплоход был продан частной фирме, но сохранил название до 2009 года, затем был переименован, получил название АРЕССА. В 2017 году работает, принадлежит Балтречфлоту, Санкт-Петербург.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -103" пароходство получило в 1978 году. Судно сразу же приступило к перевозкам экспортно-импортных грузов. Сухогруз работал на традиционных линиях. В 1993 году теплоход был продан частной фирме, но сохранил название до 2009 года, затем был переименован, получил название АРЕССА. В 2017 году работает, принадлежит Балтречфлоту, Санкт-Петербург.
ТЕПЛОХОДЫ "БАЛТИЙСКИЙ" пр. 613. "БАЛТИЙСКИЙ -105".
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -105" построен в 1979 году и до 2007 года работал в БОП-ве, затем продан компании Балтречфлот и переименован, с июня 2008 года судно называется "ПОРХОВ".
Газета КАССР "Ленинская правда" от 05 октября 1979 года. "Из Беломорска в Англию".
В нынешнем году Беломорский лесопильно-дерево-обрабатывающий комбинат возобновил поставки пиломатериалов в Англию. На днях от причала в Беломорске отошел теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -105", принявший на борт 3 тысячи кубометров высококачественных досок. Судно взяло курс на порт Гулль.
Поставки пиломатериалов из Беломорска в 1980 году будут продолжены и в Голландию. Транспортировать их будут суда Беломорско- Онежского пароходства.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -105" построен в 1979 году и до 2007 года работал в БОП-ве, затем продан компании Балтречфлот и переименован, с июня 2008 года судно называется "ПОРХОВ".
Газета КАССР "Ленинская правда" от 05 октября 1979 года. "Из Беломорска в Англию".
В нынешнем году Беломорский лесопильно-дерево-обрабатывающий комбинат возобновил поставки пиломатериалов в Англию. На днях от причала в Беломорске отошел теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -105", принявший на борт 3 тысячи кубометров высококачественных досок. Судно взяло курс на порт Гулль.
Поставки пиломатериалов из Беломорска в 1980 году будут продолжены и в Голландию. Транспортировать их будут суда Беломорско- Онежского пароходства.
ТЕПЛОХОДЫ "БАЛТИЙСКИЙ" пр. 613. "БАЛТИЙСКИЙ -108".
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -108" был построен в 1979 году и работал в БОП-ве в заграничном плавании до последних дней существования пароходства. Сейчас судно портом приписки имеет Архангельск, на 2017 год числится в эксплуатации. ООО Golden Breeze Shipping Company.
Ходовая рубка теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 108"
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -108" был построен в 1979 году и работал в БОП-ве в заграничном плавании до последних дней существования пароходства. Сейчас судно портом приписки имеет Архангельск, на 2017 год числится в эксплуатации. ООО Golden Breeze Shipping Company.
Ходовая рубка теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 108"
ТЕПЛОХОДЫ ПРОЕКТА 613. "БАЛТИЙСКИЙ -109"
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -109" получен БОП-вом в 1980 году. Работал на заграничных линиях до 2005 года. Был продан компании "Балтречфлот", Санкт- Петербург и работал там до 2014 года. Разобран на металл в Алиаге, Турция.
В ноябре 1981 года газета "Водник Карелии" и республиканская "Ленинская правда" информировали: "Петрозаводск. С фотоаппаратом и кинокамерой". Когда теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -109" находился в Англии, члены экипажа познакомились с достопримечательностями одного из древних английских городов - Рочестера. Он является родиной знаменитого писателя Чарльза Диккенса. Здесь есть музей, посвященный творчеству писателя.
Первый помощник капитана теплохода В.НИКОЛАЕВ заснял на пленку памятные места Рочестера. А недавно в пароходстве демонстрировался кинофильм о жизни и работе экипажа теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -109" . Автор этого фильма-электрик В.ЛУШКЕВИЧ, который все свободное время отдает любимому делу."
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -109" получен БОП-вом в 1980 году. Работал на заграничных линиях до 2005 года. Был продан компании "Балтречфлот", Санкт- Петербург и работал там до 2014 года. Разобран на металл в Алиаге, Турция.
В ноябре 1981 года газета "Водник Карелии" и республиканская "Ленинская правда" информировали: "Петрозаводск. С фотоаппаратом и кинокамерой". Когда теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -109" находился в Англии, члены экипажа познакомились с достопримечательностями одного из древних английских городов - Рочестера. Он является родиной знаменитого писателя Чарльза Диккенса. Здесь есть музей, посвященный творчеству писателя.
Первый помощник капитана теплохода В.НИКОЛАЕВ заснял на пленку памятные места Рочестера. А недавно в пароходстве демонстрировался кинофильм о жизни и работе экипажа теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -109" . Автор этого фильма-электрик В.ЛУШКЕВИЧ, который все свободное время отдает любимому делу."
ТЕПЛОХОДЫ ПРОЕКТА 613 В БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ. "БАЛТИЙСКИЙ -111"
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -111" Беломорско-Онежское пароходство получило в 1980 году. Это был последний из сухогрузов этого проекта. Работал в БОП-ве на загранперевозках до 2007 года, затем продан в ООО "Донмастер", где на данный момент ( 2017 год) и эксплуатируется.
ИЗ БИОГРАФИИ ТЕПЛОХОДА "БАЛТИЙСКИЙ -111". НЕГОСТЕПРИИМНЫЙ БЕРЕГ.
В номере от 26 апреля 1984 года ведомственная газета "ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" под рубрикой "Флоту -комплексное обслуживание" опубликовала статью о нарастающих тупиковых ситуациях роста. Речь в публикации - о мытарствах экипажей судов, работающих в отрыве от своих баз. Дан конкретный разбор проблем, возникающих в комплексном обслуживании теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -111" Беломорско-Онежского пароходства в транзитном плавании.
На неблизком пути от берегов Испании экипажу сухогруза "БАЛТИЙСКИЙ -111" удалось преодолеть благополучно даже коварные перекаты , проявившие свой норов на Дону нынешней мелководной весной. Но с прибытием на Астраханский рейд 17 апреля в 17 часов, где предстояло, как положено, получить разрешение портнадзора на выход в Каспийское море, бывалые мореходы Беломорско-Онежского пароходства столкнулись с таким непробиваемым равнодушием к своим нуждам со стороны должностных лиц местных подразделений пароходств Волжского объединенного, Волготанкера и Каспийского, что по сравнению с ними безобидными показались команде "БАЛТИЙСКОГО - 111" почти непроходимые донские мели.
Своими глазами 17 апреля в полдень видел я в диспетчерской комплексного обслуживания флота Астраханского управления пароходства Волготанкер более чем скромную заявку с борта находившегося еще на подходе теплохода на оказание самых необходимейших услуг - снабжение продуктами, бункеровку топливом и смазкой и просьбу заблаговременно уведомить ВОХР.
К чести астраханских пожарных, когда беломоро-онежцы, уже утрачивая иллюзорные надежды на содействие местных береговых служб, обратились к ним напрямую, они без проволочек утром следующего дня прибыли на своем теплоходе для соответствующего осмотра судна. Последнее обстоятельство в описываемой истории решающее - в разъездном баркасе отказали "БАЛТИЙСКОМУ -111" в управлениях Волготанкера, Каспара и в порту.
Делать нечего. 18 апреля третий штурман В.ЛЕЩОВ на мотоботе добирается с рейда до негостеприимного берега. Около 10 часов он заручается в Астраханском участке судоходной инспекции Волжского бассейна подтверждением действительности выданного в Ростове-на Дону акта о прохождении карантина, связанного с известной биологической защитой Каспия после нахождения судов в водах Черного моря.
Примерно через час-полтора ( с учетом необходимого на дорогу времени) третий штурман переступил порог инспекции портового надзора северной части Каспийского моря. Предъявляет акт дежурному капитану портнадзора, просит приехать на борт судна для осмотра и оформления отхода "БАЛТИЙСКОГО - 111" в море. Перспектива поездки на мотоботе по рейду, на котором вспенились волны, прельстит разве лишь по великой нужде. Оформление откладывается на неопределенный срок, а если конкретнее - до появления в распоряжении экипажа сухогруза разъездного баркаса.
Между тем во второй половине этого же дня начальник инспекции портнадзора В. Коваленко уверяет корреспондента, что задержка теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-111" на речном рейде вызвана, собственно говоря, небольшой формальностью - на судне не оформлено...подтверждение акта о карантине. Это уже потом, когда задним числом приоткроется истина, Василий Михайлович Коваленко будет говорить о своей неинформированности по данному конкретному случаю и снова повторит не без раздражения доводы о сверхзагруженности дежурных капитанов портнадзора, вновь сошлется на отсутствие того же, ставшего уже притчей во языцех разъездного катера.
По этой причине осмотр теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -111" и вся процедура его отхода в море откладывается на 19 апреля. В 18 часов 30 минут после доставки на боорт лоцмана сухогруз наконец-то снялся со злополучного рейда и проследовал далее по назначению.
А в Петрозаводск на имя руководителей Беломорско-Онежского пароходства по заявлению старпома П. СВИНЦИЦКОГО должна поступить с борта судна очередная радиограмма о вопиющей беспризорности "БАЛТИЙСКОГО -111" в водах Нижней Волги.
Вот уже не первый год плодятся рапорты обиженных экипажей, а сдвигов в Астрахани не видно.
Проще было бы, если бы злоключения "БАЛТИЙСКОГО - 111" явились актом произвола на уровне небезызвестного чеховского героя, безответственно отвинчивавшего гайки на рельсах. Тогда бы руководящие работники Министерства речного флота, ведающие вопросами комплексного обслуживания флота, одним махом сумели бы подвернуть соответствующие "гайки" с выездом на место в Астрахань. И надо бы им приехать, чтобы наконец-то разобраться и понять, что в вышеупомянутом равнодушии к обслуживанию теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 111",как в капле воды, сфокусировались беды очень многих экипажей и самого астраханского берега, плачевное состояние его здешних служб.
Все их недоработки зримее всего предстают в последней для судов смешанного река-море плавания инстанции - местном портнадзоре. Претензии к нему имеют не только на "БАЛТИЙСКИХ", но и на танкерах типа "ВОЛГОНЕФТЬ", приписанных к судоремонтным астраханским предприятиям.
В Волготанкере даже обсуждается в связи с этим вопрос о необходимости создания в Астрахани по примеру Ленинграда или Ростова-на - Дону собственной службы портнадзора. Кое для кого это наилучший вариант решения наболевшей проблемы - ускорения оформления прихода и отхода речных теплоходов в море. Но вряд ли стоит городить ведомственные огороды, учитывая, что все контрольные вопросы все равно останутся прерогативой хозяев и законодателей на море - самих моряков.
И, право, не помешало бы сторонникам узковедомственной точки зрения попридержать скороспелые суждения и внимательно ознакомиться в портовом надзоре со свежими весенними актами инспекторских осмотров "Волгонефтей", собирающихся выходить в Каспийское море.Сплошь и рядом замечания, свидетельствующие о непростительном дилетантстве речников, упущения, с которыми экипажи готовятся к каботажному плаванию.
Волжский танкер.
Справедливости ради стоит отметить, что экипажи "Волгонефтей", "Балтийских", "Сормовских", что ходят в далекие зарубежные порты, по части морской выучки безупречны. Но и им на Астраханском речном рейде приходится туго. Ведь не один десяток морских и речных сухогрузов и танкеров ежедневно рассредоточивается здесь у традиционных мест погрузки и выгрузки на участке реки протяженностью до 70 километров. Попробуйте-ка решить простенькую задачу: каким образом двум дежурным капитанам портнадзора поспеть обернуться во все концы ?
Другое дело - служба по обслуживанию транспортного флота Астраханского управления Каспар. Здесь на зависть местным речникам солидная флотилия разъездных баркасов. Служба имеет возможность с должной оперативностью обеспечить доставку дежурных инспекции на борт морских судов. Эта разница по сравнению с никудышной мобильностью речников бьет на рейде в глаза, порождает кулуарные разговоры о предпочтительности внимания, которое оказывает портнадзор "своим" судам.
В штате инспекции портнадзора, не считая лоцманов, всего пять дежурных капитанов. Причем две ставки много лет содержит пароходство Волготанкер. Маловато для обеспечения полноценной круглосуточной вахты.
Понять причины раздражительности начальника инспекции портнадзора В.Коваленко можно - корреспондент по поручению редакции второй день подряд интересуется отходом теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -111", а он не в состоянии его ускорить. Подвел подчиненный, не доложивший о наличии подтверждения карантинного акта. Иначе бы, как знать, удалось бы, возможно, и днем раньше отправить на его борт попутным катером дежурного по инспекции. Но ведь верно и то, что все "Балтийские" попутными баркасами не обслужишь. А подчиненных не принудишь разъезжать по ним на мотоботах.
Начальник Астраханского управления Волготанкера Е.Забаровский, заместитель начальника порта ВОРПа В.Болдырев по поводу обеспечения судов других пароходств разъездными теплоходами высказались однозначно: " Не поручено, не вменено в обязанности."
Обратишься к приказу Минречфлота от 25 декабря 1979 года № 150 и убеждаешься, что это действительно так. По Астрахани на пароходство Волготанкер возлагается обязанность ( цитирую): "обеспечить наличие запаса снабжения и в отдельных случаях по заявкам капитанов судов, выходящих в море, выдавать недостающее снабжение на суда независимо от их принадлежности".
Формально рассуждая, в управлении это неукоснительно выполнили - снабдили "БАЛТИЙСКИЙ - 111" необходимыми продуктами и обеспечили бункеровку судна. А что касается отказа в выделении разъездного катера, то как говорится, не взыщите- ни в управлении, ни в порту, по официальному заявлению т.т, Забаровского и Болдырева, не имеют указаний на этот счет.
Впрочем, не одни беломоро-онежцы находятся беспризорными на Астраханском речном рейде, но и сами волжские судоводители. Для волгарей выбраться на берег с борта своих теплоходов - почти такая же проблема.
В местном управлении Волготанкера всего два разъездных теплохода, имеющих разрешения на перевозку людей, из них один задержался на ремонте. С уважением берешь в руки отпечатанный на мелованной бумаге справочник комплексного обслуживания флота, изданный ВОРПом. В нем утверждается, что в Астраханском порту доставка экипажей на берег и обратно осуществляется круглосуточно катерами РК-1765 и РК - 2384.
Мягко говоря, справочник вводит в заблуждение - помимо комплексного обслуживания катера обеспечивают развозку на плавкраны в глубинку дельты сменных экипажей и перестановку барж. В острейшем дефиците в порту служебно-вспомогательные суда.
Этот очевидный факт игнорируют организаторы КОФ обоих пароходств и Минречфлота. О получении скоростных разъездных судов ( они, кстати, уже есть у соседей - моряков ) астраханские речники только мечтают. Длительные переходы по рейду совершают крупнотоннажные теплоходы, расходуя топливо для того только, чтобы ...забункероваться. О необходимости иметь здесь самоходный бункеровщик вопрос ставится давно и безуспешно. Мало в Астрахани одного плавмагазина урса Волготанкера, который, по официальной статистике управления, только после обслуживания в среднем 12 теплоходов своего пароходства подходит к одному "чужому" судну.
В управлении создана диспетчерская комплексного обслуживания флота, а в порту ее до сих пор не могут без помощи пароходства даже организационно оформить.
А с транзитом "Балтийских" через Астраханский речной рейд и вовсе худо. Ведь это же факт - по сложившейся в отрасли практике ни управление, ни порт, оказывается не обязаны следить и не следят за дислокацией и продвижением этих сухогрузов по Нижней Волге. Так что есть повод вообще не обращать на них никакого внимания.
Правильно ли ?
В.МЕШАЛКИН. Астрахань.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -111" Беломорско-Онежское пароходство получило в 1980 году. Это был последний из сухогрузов этого проекта. Работал в БОП-ве на загранперевозках до 2007 года, затем продан в ООО "Донмастер", где на данный момент ( 2017 год) и эксплуатируется.
ИЗ БИОГРАФИИ ТЕПЛОХОДА "БАЛТИЙСКИЙ -111". НЕГОСТЕПРИИМНЫЙ БЕРЕГ.
В номере от 26 апреля 1984 года ведомственная газета "ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" под рубрикой "Флоту -комплексное обслуживание" опубликовала статью о нарастающих тупиковых ситуациях роста. Речь в публикации - о мытарствах экипажей судов, работающих в отрыве от своих баз. Дан конкретный разбор проблем, возникающих в комплексном обслуживании теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -111" Беломорско-Онежского пароходства в транзитном плавании.
На неблизком пути от берегов Испании экипажу сухогруза "БАЛТИЙСКИЙ -111" удалось преодолеть благополучно даже коварные перекаты , проявившие свой норов на Дону нынешней мелководной весной. Но с прибытием на Астраханский рейд 17 апреля в 17 часов, где предстояло, как положено, получить разрешение портнадзора на выход в Каспийское море, бывалые мореходы Беломорско-Онежского пароходства столкнулись с таким непробиваемым равнодушием к своим нуждам со стороны должностных лиц местных подразделений пароходств Волжского объединенного, Волготанкера и Каспийского, что по сравнению с ними безобидными показались команде "БАЛТИЙСКОГО - 111" почти непроходимые донские мели.
Своими глазами 17 апреля в полдень видел я в диспетчерской комплексного обслуживания флота Астраханского управления пароходства Волготанкер более чем скромную заявку с борта находившегося еще на подходе теплохода на оказание самых необходимейших услуг - снабжение продуктами, бункеровку топливом и смазкой и просьбу заблаговременно уведомить ВОХР.
К чести астраханских пожарных, когда беломоро-онежцы, уже утрачивая иллюзорные надежды на содействие местных береговых служб, обратились к ним напрямую, они без проволочек утром следующего дня прибыли на своем теплоходе для соответствующего осмотра судна. Последнее обстоятельство в описываемой истории решающее - в разъездном баркасе отказали "БАЛТИЙСКОМУ -111" в управлениях Волготанкера, Каспара и в порту.
Делать нечего. 18 апреля третий штурман В.ЛЕЩОВ на мотоботе добирается с рейда до негостеприимного берега. Около 10 часов он заручается в Астраханском участке судоходной инспекции Волжского бассейна подтверждением действительности выданного в Ростове-на Дону акта о прохождении карантина, связанного с известной биологической защитой Каспия после нахождения судов в водах Черного моря.
Примерно через час-полтора ( с учетом необходимого на дорогу времени) третий штурман переступил порог инспекции портового надзора северной части Каспийского моря. Предъявляет акт дежурному капитану портнадзора, просит приехать на борт судна для осмотра и оформления отхода "БАЛТИЙСКОГО - 111" в море. Перспектива поездки на мотоботе по рейду, на котором вспенились волны, прельстит разве лишь по великой нужде. Оформление откладывается на неопределенный срок, а если конкретнее - до появления в распоряжении экипажа сухогруза разъездного баркаса.
Между тем во второй половине этого же дня начальник инспекции портнадзора В. Коваленко уверяет корреспондента, что задержка теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-111" на речном рейде вызвана, собственно говоря, небольшой формальностью - на судне не оформлено...подтверждение акта о карантине. Это уже потом, когда задним числом приоткроется истина, Василий Михайлович Коваленко будет говорить о своей неинформированности по данному конкретному случаю и снова повторит не без раздражения доводы о сверхзагруженности дежурных капитанов портнадзора, вновь сошлется на отсутствие того же, ставшего уже притчей во языцех разъездного катера.
По этой причине осмотр теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -111" и вся процедура его отхода в море откладывается на 19 апреля. В 18 часов 30 минут после доставки на боорт лоцмана сухогруз наконец-то снялся со злополучного рейда и проследовал далее по назначению.
А в Петрозаводск на имя руководителей Беломорско-Онежского пароходства по заявлению старпома П. СВИНЦИЦКОГО должна поступить с борта судна очередная радиограмма о вопиющей беспризорности "БАЛТИЙСКОГО -111" в водах Нижней Волги.
Вот уже не первый год плодятся рапорты обиженных экипажей, а сдвигов в Астрахани не видно.
Проще было бы, если бы злоключения "БАЛТИЙСКОГО - 111" явились актом произвола на уровне небезызвестного чеховского героя, безответственно отвинчивавшего гайки на рельсах. Тогда бы руководящие работники Министерства речного флота, ведающие вопросами комплексного обслуживания флота, одним махом сумели бы подвернуть соответствующие "гайки" с выездом на место в Астрахань. И надо бы им приехать, чтобы наконец-то разобраться и понять, что в вышеупомянутом равнодушии к обслуживанию теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 111",как в капле воды, сфокусировались беды очень многих экипажей и самого астраханского берега, плачевное состояние его здешних служб.
Все их недоработки зримее всего предстают в последней для судов смешанного река-море плавания инстанции - местном портнадзоре. Претензии к нему имеют не только на "БАЛТИЙСКИХ", но и на танкерах типа "ВОЛГОНЕФТЬ", приписанных к судоремонтным астраханским предприятиям.
В Волготанкере даже обсуждается в связи с этим вопрос о необходимости создания в Астрахани по примеру Ленинграда или Ростова-на - Дону собственной службы портнадзора. Кое для кого это наилучший вариант решения наболевшей проблемы - ускорения оформления прихода и отхода речных теплоходов в море. Но вряд ли стоит городить ведомственные огороды, учитывая, что все контрольные вопросы все равно останутся прерогативой хозяев и законодателей на море - самих моряков.
И, право, не помешало бы сторонникам узковедомственной точки зрения попридержать скороспелые суждения и внимательно ознакомиться в портовом надзоре со свежими весенними актами инспекторских осмотров "Волгонефтей", собирающихся выходить в Каспийское море.Сплошь и рядом замечания, свидетельствующие о непростительном дилетантстве речников, упущения, с которыми экипажи готовятся к каботажному плаванию.
Волжский танкер.
Справедливости ради стоит отметить, что экипажи "Волгонефтей", "Балтийских", "Сормовских", что ходят в далекие зарубежные порты, по части морской выучки безупречны. Но и им на Астраханском речном рейде приходится туго. Ведь не один десяток морских и речных сухогрузов и танкеров ежедневно рассредоточивается здесь у традиционных мест погрузки и выгрузки на участке реки протяженностью до 70 километров. Попробуйте-ка решить простенькую задачу: каким образом двум дежурным капитанам портнадзора поспеть обернуться во все концы ?
Другое дело - служба по обслуживанию транспортного флота Астраханского управления Каспар. Здесь на зависть местным речникам солидная флотилия разъездных баркасов. Служба имеет возможность с должной оперативностью обеспечить доставку дежурных инспекции на борт морских судов. Эта разница по сравнению с никудышной мобильностью речников бьет на рейде в глаза, порождает кулуарные разговоры о предпочтительности внимания, которое оказывает портнадзор "своим" судам.
В штате инспекции портнадзора, не считая лоцманов, всего пять дежурных капитанов. Причем две ставки много лет содержит пароходство Волготанкер. Маловато для обеспечения полноценной круглосуточной вахты.
Понять причины раздражительности начальника инспекции портнадзора В.Коваленко можно - корреспондент по поручению редакции второй день подряд интересуется отходом теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -111", а он не в состоянии его ускорить. Подвел подчиненный, не доложивший о наличии подтверждения карантинного акта. Иначе бы, как знать, удалось бы, возможно, и днем раньше отправить на его борт попутным катером дежурного по инспекции. Но ведь верно и то, что все "Балтийские" попутными баркасами не обслужишь. А подчиненных не принудишь разъезжать по ним на мотоботах.
Начальник Астраханского управления Волготанкера Е.Забаровский, заместитель начальника порта ВОРПа В.Болдырев по поводу обеспечения судов других пароходств разъездными теплоходами высказались однозначно: " Не поручено, не вменено в обязанности."
Обратишься к приказу Минречфлота от 25 декабря 1979 года № 150 и убеждаешься, что это действительно так. По Астрахани на пароходство Волготанкер возлагается обязанность ( цитирую): "обеспечить наличие запаса снабжения и в отдельных случаях по заявкам капитанов судов, выходящих в море, выдавать недостающее снабжение на суда независимо от их принадлежности".
Формально рассуждая, в управлении это неукоснительно выполнили - снабдили "БАЛТИЙСКИЙ - 111" необходимыми продуктами и обеспечили бункеровку судна. А что касается отказа в выделении разъездного катера, то как говорится, не взыщите- ни в управлении, ни в порту, по официальному заявлению т.т, Забаровского и Болдырева, не имеют указаний на этот счет.
Впрочем, не одни беломоро-онежцы находятся беспризорными на Астраханском речном рейде, но и сами волжские судоводители. Для волгарей выбраться на берег с борта своих теплоходов - почти такая же проблема.
В местном управлении Волготанкера всего два разъездных теплохода, имеющих разрешения на перевозку людей, из них один задержался на ремонте. С уважением берешь в руки отпечатанный на мелованной бумаге справочник комплексного обслуживания флота, изданный ВОРПом. В нем утверждается, что в Астраханском порту доставка экипажей на берег и обратно осуществляется круглосуточно катерами РК-1765 и РК - 2384.
Мягко говоря, справочник вводит в заблуждение - помимо комплексного обслуживания катера обеспечивают развозку на плавкраны в глубинку дельты сменных экипажей и перестановку барж. В острейшем дефиците в порту служебно-вспомогательные суда.
Этот очевидный факт игнорируют организаторы КОФ обоих пароходств и Минречфлота. О получении скоростных разъездных судов ( они, кстати, уже есть у соседей - моряков ) астраханские речники только мечтают. Длительные переходы по рейду совершают крупнотоннажные теплоходы, расходуя топливо для того только, чтобы ...забункероваться. О необходимости иметь здесь самоходный бункеровщик вопрос ставится давно и безуспешно. Мало в Астрахани одного плавмагазина урса Волготанкера, который, по официальной статистике управления, только после обслуживания в среднем 12 теплоходов своего пароходства подходит к одному "чужому" судну.
В управлении создана диспетчерская комплексного обслуживания флота, а в порту ее до сих пор не могут без помощи пароходства даже организационно оформить.
А с транзитом "Балтийских" через Астраханский речной рейд и вовсе худо. Ведь это же факт - по сложившейся в отрасли практике ни управление, ни порт, оказывается не обязаны следить и не следят за дислокацией и продвижением этих сухогрузов по Нижней Волге. Так что есть повод вообще не обращать на них никакого внимания.
Правильно ли ?
В.МЕШАЛКИН. Астрахань.
Комментариев нет:
Отправить комментарий