Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.
С.П.БУЛГАКОВ. "ТЕЛЕКС: ОНЕГО -171"Часть 4-я.
Причалы Ленинградского морского торгового порта 1970-х годов.
Прошелестел по-осеннему колкий дождик. Умытый этим внезапно прошелестевшим озорником, город, казалось, приветствовал нас, ступивших на гранит его набережных.
День отдыха пролетел незаметно. Музыкой звучит вокруг нас родная речь, не вызывают обычного раздражения весело погромыхивающие трамваи, наслаждаешься беззаботной толчеей на Невском, шуршащими кипами свежих газет и журналов.
Ночью, около двух часов начинают разводить ленинградские мосты. Суда, одно за другим, спешат проскочить между ненадолго поднятыми створками судоходных пролетов.
Ленинградские мосты. Каждый великолепен и неповторим по-своему.
По-своему необычен каждый мост и для капитана, направляющего свое судно между его узкими пролетами. Провести безопасно судно под мосты- наука сложная, требующая специфических знаний и навыков. Учет сильных изменчивых течений, стремящихся увести судно с намеченного курса, почти интуитивная реакция на малейший ветер, грозящий спутать все расчеты, твердые знания особенностей управляемости судна при различных режимах работы двигателей, его маневренных элементов, уверенность в безотказности работы всех узлов механизмов и судна в целом, в психологическом состоянии матроса, стоящего на руле.
Достаточно доли секунды с задержкой в выполнении подаваемой команды, чтобы случилось непоправимое. И над всем этим- жесткий регламент времени: мосты разводятся по точно установленному графику, на точно установленный период и только ночью, что накладывает дополнительные трудности с ориентировкой.
Мосты, мосты, ...глядишь и посеребрились виски у совсем молодого капитана. "Почему так рано седеют капитаны ?" - удивляются иные сухопутные люди.
- Да потому, что есть корабли, потому, что их надо вести и в штормы, и в туманы, в свои и неведомые гавани, ночью и днем, мимо рифов и скал. Это не романтика розовых далей, это работа, и, поверьте, очень нелегкая работа, это жизнь, полная встреч, горьких разлук, и неожиданных хитросплетений узких пролетов молчаливо-прекрасных мостов.
С берегов Невы начинается Волго-Балтийский водный путь имени В.И.Ленина, связавший в единую артерию бассейны Балтийского, Каспийского и Черного морей. 365 - километровый путь включает в себя реку Неву, Ладожское озеро, реку Свирь, Онежское озеро. Дальше ВБВП проходит по трассе бывшей Мариинской системы до Череповца, стоящего у истоков реки Шексны; далее - Рыбинское водохранилище, покрывшее толщей вод остальной путь извилистой Шексны до первоначального ее впадения в реку Волгу.
Старая Мариинская система петляла среди дремучих топей болот и лесов Вологодчины, соединяя реку Вытегру, Ковжу, Шексну и Белое озеро.
Свыше 38 малых деревянных шлюзов позволяли проходить только небольшим суденышкам . В 1964 году вступил в строй новый глубоководный путь с семью просторными бетонными шлюзами. Стало возможным сквозное плавание из бассейна реки Волги современным большим судам на Балтику. Стало возможным существование транзитной линии Европа - Иран.
Волго- Балтийский водный путь.
Причалы Ленинградского морского торгового порта 1970-х годов.
Прошелестел по-осеннему колкий дождик. Умытый этим внезапно прошелестевшим озорником, город, казалось, приветствовал нас, ступивших на гранит его набережных.
День отдыха пролетел незаметно. Музыкой звучит вокруг нас родная речь, не вызывают обычного раздражения весело погромыхивающие трамваи, наслаждаешься беззаботной толчеей на Невском, шуршащими кипами свежих газет и журналов.
Ночью, около двух часов начинают разводить ленинградские мосты. Суда, одно за другим, спешат проскочить между ненадолго поднятыми створками судоходных пролетов.
Ленинградские мосты. Каждый великолепен и неповторим по-своему.
По-своему необычен каждый мост и для капитана, направляющего свое судно между его узкими пролетами. Провести безопасно судно под мосты- наука сложная, требующая специфических знаний и навыков. Учет сильных изменчивых течений, стремящихся увести судно с намеченного курса, почти интуитивная реакция на малейший ветер, грозящий спутать все расчеты, твердые знания особенностей управляемости судна при различных режимах работы двигателей, его маневренных элементов, уверенность в безотказности работы всех узлов механизмов и судна в целом, в психологическом состоянии матроса, стоящего на руле.
Достаточно доли секунды с задержкой в выполнении подаваемой команды, чтобы случилось непоправимое. И над всем этим- жесткий регламент времени: мосты разводятся по точно установленному графику, на точно установленный период и только ночью, что накладывает дополнительные трудности с ориентировкой.
Мосты, мосты, ...глядишь и посеребрились виски у совсем молодого капитана. "Почему так рано седеют капитаны ?" - удивляются иные сухопутные люди.
- Да потому, что есть корабли, потому, что их надо вести и в штормы, и в туманы, в свои и неведомые гавани, ночью и днем, мимо рифов и скал. Это не романтика розовых далей, это работа, и, поверьте, очень нелегкая работа, это жизнь, полная встреч, горьких разлук, и неожиданных хитросплетений узких пролетов молчаливо-прекрасных мостов.
С берегов Невы начинается Волго-Балтийский водный путь имени В.И.Ленина, связавший в единую артерию бассейны Балтийского, Каспийского и Черного морей. 365 - километровый путь включает в себя реку Неву, Ладожское озеро, реку Свирь, Онежское озеро. Дальше ВБВП проходит по трассе бывшей Мариинской системы до Череповца, стоящего у истоков реки Шексны; далее - Рыбинское водохранилище, покрывшее толщей вод остальной путь извилистой Шексны до первоначального ее впадения в реку Волгу.
Старая Мариинская система петляла среди дремучих топей болот и лесов Вологодчины, соединяя реку Вытегру, Ковжу, Шексну и Белое озеро.
Свыше 38 малых деревянных шлюзов позволяли проходить только небольшим суденышкам . В 1964 году вступил в строй новый глубоководный путь с семью просторными бетонными шлюзами. Стало возможным сквозное плавание из бассейна реки Волги современным большим судам на Балтику. Стало возможным существование транзитной линии Европа - Иран.
Волго- Балтийский водный путь.
С.П.БУЛГАКОВ. "ТЕЛЕКС: ОНЕГО -171"Часть 5-я.
На Волго-Балте.
Оставив за кормой панораму металлургического гиганта в Череповце, пересекли Рыбинское водохранилище. На смену строгим краскам Севера приходит мягкая палитра Поволжья. В багрянце -березовые рощи, в утренней дымке купола церквей и соборов.
Рыбинск, Ярославль, Кострома, Кинешма - милые сердцу русские названия.
Чтобы понять, полюбить Россию, необходимо хоть раз побывать в этих местах, встретить закат солнца где-нибудь у Золотого Плеса, воспетого Левитаном и утреннюю зарю, переливающуюся в дрожащих капельках бронзовеющего орешника, у отрогов и поныне величавых Жигулей.
Волжские моря-водохранилища, гигантские плотины ГЭС, леса новостроек в древних городах, нескончаемый поток судов и взметнувшийся ввысь, в синеву символ -фигура Матери -Родины на Мамаевом кургане, над прекрасным городом, воздвигнутом на руинах. Надпись на граните одной из набережных: "Здесь стояли насмерть гвардейцы Родимцева. Выстояв, они победили смерть."
Волгоград 1970-х. Речной вокзал.
Волжские лоцманы, которые проводят наши суда, недоверчиво качают головами, узнав, что мы идем из Бремена на Иран. Веками ограничивался путь по Волге от Астрахани до Рыбинска и обратно. В диковину слышать старым волгарям , что можно с матушки- Волги выйти на Балтийское море и дальше до Англии, что обычными стали рейсы речных судов в Персию.
Каспий встречает штормовой погодой. Своенравно, свирепо это озеро-море. Ветер налетел внезапно, развел крупную волну. Пришлось уходить под западный берег к Махачкале и ожидать благоприятного прогноза. Выходу в море предшествовал утомительный 180 километровый путь по Волго-Каспийскому каналу.
Вчера еще щетинившийся пенящимися косматыми валами, сегодня старик-Каспий стлался по горизонту изумрудной равниной под голубым шатром безоблачного неба. С каждой милей на юг все меньше чувствуется , что по календарю уже октябрь. Сквозь дымку начинают темнеть горные вершины. кое-где покрытые белыми шапками снега, опоясывающие плотным кольцом весь южный берег моря, то подступая к самой воде, то отодвигаясь вглубь миль на 20, давая место уютным долинам.
В одной из таких долин расположился город и порт Пехлеви, крикливый и пестрый,он поныне несет налет восточной старины: на берегу рисуются характерные строения белоснежных мечетей, с минаретов доносятся заунывные призывы муэдзинов.
На Волго-Балте.
Оставив за кормой панораму металлургического гиганта в Череповце, пересекли Рыбинское водохранилище. На смену строгим краскам Севера приходит мягкая палитра Поволжья. В багрянце -березовые рощи, в утренней дымке купола церквей и соборов.
Рыбинск, Ярославль, Кострома, Кинешма - милые сердцу русские названия.
Чтобы понять, полюбить Россию, необходимо хоть раз побывать в этих местах, встретить закат солнца где-нибудь у Золотого Плеса, воспетого Левитаном и утреннюю зарю, переливающуюся в дрожащих капельках бронзовеющего орешника, у отрогов и поныне величавых Жигулей.
Волжские моря-водохранилища, гигантские плотины ГЭС, леса новостроек в древних городах, нескончаемый поток судов и взметнувшийся ввысь, в синеву символ -фигура Матери -Родины на Мамаевом кургане, над прекрасным городом, воздвигнутом на руинах. Надпись на граните одной из набережных: "Здесь стояли насмерть гвардейцы Родимцева. Выстояв, они победили смерть."
Волгоград 1970-х. Речной вокзал.
Волжские лоцманы, которые проводят наши суда, недоверчиво качают головами, узнав, что мы идем из Бремена на Иран. Веками ограничивался путь по Волге от Астрахани до Рыбинска и обратно. В диковину слышать старым волгарям , что можно с матушки- Волги выйти на Балтийское море и дальше до Англии, что обычными стали рейсы речных судов в Персию.
Каспий встречает штормовой погодой. Своенравно, свирепо это озеро-море. Ветер налетел внезапно, развел крупную волну. Пришлось уходить под западный берег к Махачкале и ожидать благоприятного прогноза. Выходу в море предшествовал утомительный 180 километровый путь по Волго-Каспийскому каналу.
Вчера еще щетинившийся пенящимися косматыми валами, сегодня старик-Каспий стлался по горизонту изумрудной равниной под голубым шатром безоблачного неба. С каждой милей на юг все меньше чувствуется , что по календарю уже октябрь. Сквозь дымку начинают темнеть горные вершины. кое-где покрытые белыми шапками снега, опоясывающие плотным кольцом весь южный берег моря, то подступая к самой воде, то отодвигаясь вглубь миль на 20, давая место уютным долинам.
В одной из таких долин расположился город и порт Пехлеви, крикливый и пестрый,он поныне несет налет восточной старины: на берегу рисуются характерные строения белоснежных мечетей, с минаретов доносятся заунывные призывы муэдзинов.
С.П.БУЛГАКОВ. "ТЕЛЕКС: ОНЕГО -171"Часть 6-я.
Каспийское море. Осеннее солнце по-летнему ласковое и теплое.
Порт Пехлеви -небольшой, имеет всего лишь одну причальную линию; здесь очень мало средств портовой механизации. Только начат монтаж больших портальных кранов.
Ранее в порту обходились десятком небольших самоходных кранов на гусеничном ходу грузоподъемностью до пяти тонн каждый. Все возрастающий поток грузов из Западной Европы и нашей страны требует серьезной реконструкции и модернизации портового комплекса.
При производстве грузовых операций применяется много ручного труда. Зачастую в трюмах судов трудятся 15 - 16 -летние подростки и ветхие старики. Рабочий день длится 12 - 13 часов; выходной день - в пятницу.
Большинство крановщиков и механиков по портовому оборудованию обучались у наших специалистов. Весьма распространен русский язык.
Стоянка судна совпала с большим торжеством в стране по случаю 2500 - летия Ирана и 250-летия существования шахского трона. Город, исключая порт, семь дней отмечал эти юбилейные даты.
Семь дней и ночей гремела музыка, звучали гимны, город был иллюминирован, круглосуточно не спускались с флагштоков флаги и знамена.
По вечерам в темноте южного неба сыпались фейерверки, обрамленные бегущими разноцветными огнями. На каждом шагу пламенели неоном цифры "2500" и "250". Отовсюду смотрели огромные портреты шаха, его семьи.
На 14-й день стоянки контейнеры, предназначенные для Пехлеви, были выгружены. В трюмах остались несколько сот тонн груза для другого иранского порта, Ноушехр, где предстояло принять на борт хлопок.
Ноушехр приютился на клочке земли, зажатом вплотную горами и морем. Здесь значительно суше и теплее, чем в Пехлеви, но город меньше. Скорее всего, это лишь поселок с двумя-тремя улицами, вытянувшимися вдоль берега. В отличие от Пехлеви, здесь много новостроек, правда небольших, частных.
Не успели ошвартоваться, как у трапа уже стояла пепельно-серая "Волга", из которой вышел плотный, небольшого роста мужчина.
Светло-серый мятый пиджак прикрывал белую накрахмаленную до синевы сорочку с кокетливо повязанным галстуком. Желтоватое лицо изрезано морщинами. В голубых глазах, несмотря на явно европейское происхождение, светилось уже что-то восточное, азиатское: то ли бьющая через край хитроватая приветливость, то ли чрезмерная предупредительность.
"Господин Ильин", отрекомендовался толстяк на чистом русском языке и подобие улыбки смяло пергамент его лица...
"Господин Ильин" занимался вопросами погрузки и выгрузки нашего судна. Деловито покрикивая на грузчиков, он довольно искусно руководил этой пестрой толпой, испуганно замолкающей при его появлении....
Погружены последние кипы хлопка, оформлены документы. Судно освободилось от швартовных концов и медленно отходит от стенки причала. Предстоит обратный переход в тяжелых осенних условиях - в условиях угрозы надвигающихся заморозков, могущих ледяным панцирем преградить путь к далекой теперь Балтике.
В среднем, круговой рейс на данной линии составляет 50-60 суток. В навигацию 1972 года регулярную связь на этой линии поддерживали 12 судов пароходства.
Очень много предстоит еще сделать, чтобы повысить рентабельность судов, занятых на перевозках иранских грузов. Специалисты пароходства разрабатывают, думают об оптимальном типе судна, наиболее целесообразном с экономической и эксплуатационной точки зрения для использования на данной линии.
Настоятельно выдвигается проблема контейнеризации, решение которой позволит резко сократить простои судов в конечных портах, особенно в иранских, с их малой технической вооруженностью.
Вскрытие внутренних резервов, обработка всех звеньев транспортного процесса, сокращение непроизводительных простоев, разработка линейной формы организации движения флота, более гибкая связь между внешнеторговыми объединениями и соответствующим аппаратом пароходства- все это позволит добиться максимального экономического эффекта на этой перспективной и уже становящейся традиционной линии.
В порту Пехлеви. 1980-е годы.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 18 июня 1985 года. ОПАСНАЯ НАХОДКА.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 19" Беломорско-Онежского пароходства доставил Архангельскому домостроительному комбинату с волжских берегов две тысячи тонн гравия. Но экипаж и предположить не мог, какой опасный груз он вез в одном из трюмов.
Это выяснилось на следующий день после прихода. Когда гравий поплыл по транспортеру в бункер, дежурный моторист А.КУЗНЕЦОВ заметил какой-то необычный, но очень уж знакомой формы заржавленный предмет. Бывший артиллерист не поверил глазам своим: "Это же мина !"
Вызванные саперы вывезли опасную находку за город. Вскоре там прогремел теперь уже не опасный взрыв.
А.ГУНДОРОВ. Наш соб.корр. Архангельск.
Каспийское море. Осеннее солнце по-летнему ласковое и теплое.
Порт Пехлеви -небольшой, имеет всего лишь одну причальную линию; здесь очень мало средств портовой механизации. Только начат монтаж больших портальных кранов.
Ранее в порту обходились десятком небольших самоходных кранов на гусеничном ходу грузоподъемностью до пяти тонн каждый. Все возрастающий поток грузов из Западной Европы и нашей страны требует серьезной реконструкции и модернизации портового комплекса.
При производстве грузовых операций применяется много ручного труда. Зачастую в трюмах судов трудятся 15 - 16 -летние подростки и ветхие старики. Рабочий день длится 12 - 13 часов; выходной день - в пятницу.
Большинство крановщиков и механиков по портовому оборудованию обучались у наших специалистов. Весьма распространен русский язык.
Стоянка судна совпала с большим торжеством в стране по случаю 2500 - летия Ирана и 250-летия существования шахского трона. Город, исключая порт, семь дней отмечал эти юбилейные даты.
Семь дней и ночей гремела музыка, звучали гимны, город был иллюминирован, круглосуточно не спускались с флагштоков флаги и знамена.
По вечерам в темноте южного неба сыпались фейерверки, обрамленные бегущими разноцветными огнями. На каждом шагу пламенели неоном цифры "2500" и "250". Отовсюду смотрели огромные портреты шаха, его семьи.
На 14-й день стоянки контейнеры, предназначенные для Пехлеви, были выгружены. В трюмах остались несколько сот тонн груза для другого иранского порта, Ноушехр, где предстояло принять на борт хлопок.
Ноушехр приютился на клочке земли, зажатом вплотную горами и морем. Здесь значительно суше и теплее, чем в Пехлеви, но город меньше. Скорее всего, это лишь поселок с двумя-тремя улицами, вытянувшимися вдоль берега. В отличие от Пехлеви, здесь много новостроек, правда небольших, частных.
Не успели ошвартоваться, как у трапа уже стояла пепельно-серая "Волга", из которой вышел плотный, небольшого роста мужчина.
Светло-серый мятый пиджак прикрывал белую накрахмаленную до синевы сорочку с кокетливо повязанным галстуком. Желтоватое лицо изрезано морщинами. В голубых глазах, несмотря на явно европейское происхождение, светилось уже что-то восточное, азиатское: то ли бьющая через край хитроватая приветливость, то ли чрезмерная предупредительность.
"Господин Ильин", отрекомендовался толстяк на чистом русском языке и подобие улыбки смяло пергамент его лица...
"Господин Ильин" занимался вопросами погрузки и выгрузки нашего судна. Деловито покрикивая на грузчиков, он довольно искусно руководил этой пестрой толпой, испуганно замолкающей при его появлении....
Погружены последние кипы хлопка, оформлены документы. Судно освободилось от швартовных концов и медленно отходит от стенки причала. Предстоит обратный переход в тяжелых осенних условиях - в условиях угрозы надвигающихся заморозков, могущих ледяным панцирем преградить путь к далекой теперь Балтике.
В среднем, круговой рейс на данной линии составляет 50-60 суток. В навигацию 1972 года регулярную связь на этой линии поддерживали 12 судов пароходства.
Очень много предстоит еще сделать, чтобы повысить рентабельность судов, занятых на перевозках иранских грузов. Специалисты пароходства разрабатывают, думают об оптимальном типе судна, наиболее целесообразном с экономической и эксплуатационной точки зрения для использования на данной линии.
Настоятельно выдвигается проблема контейнеризации, решение которой позволит резко сократить простои судов в конечных портах, особенно в иранских, с их малой технической вооруженностью.
Вскрытие внутренних резервов, обработка всех звеньев транспортного процесса, сокращение непроизводительных простоев, разработка линейной формы организации движения флота, более гибкая связь между внешнеторговыми объединениями и соответствующим аппаратом пароходства- все это позволит добиться максимального экономического эффекта на этой перспективной и уже становящейся традиционной линии.
В порту Пехлеви. 1980-е годы.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 18 июня 1985 года. ОПАСНАЯ НАХОДКА.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 19" Беломорско-Онежского пароходства доставил Архангельскому домостроительному комбинату с волжских берегов две тысячи тонн гравия. Но экипаж и предположить не мог, какой опасный груз он вез в одном из трюмов.
Это выяснилось на следующий день после прихода. Когда гравий поплыл по транспортеру в бункер, дежурный моторист А.КУЗНЕЦОВ заметил какой-то необычный, но очень уж знакомой формы заржавленный предмет. Бывший артиллерист не поверил глазам своим: "Это же мина !"
Вызванные саперы вывезли опасную находку за город. Вскоре там прогремел теперь уже не опасный взрыв.
А.ГУНДОРОВ. Наш соб.корр. Архангельск.
С.П.БУЛГАКОВ. "ТЕЛЕКС: ОНЕГО -171"Часть 7-я.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -16", сентябрь 1974 года. Подготовка к швартовке в Красноводске.
С 1971 года начали стабильно расти перевозки пиломатериалов в судах смешанного плавания река-море из портов Белого моря в западно-европейские порты Балтики и Северного моря. Особо возрос поток грузов из Архангельска, портовики которого, применяя пакетный способ погрузки, добились больших успехов в ускорении грузовых операций.
Архангельск-Бремен, Архангельск - Роттердам, Архангельск-Гамбург. Десятки тысяч кубометров пиломатериалов доставлено на этих линиях судами Беломорско- Онежского пароходства. На предстоящую навигацию планируется значительно увеличить объем лесных перевозок из Архангельского порта на судах смешанного плавания.
Грузы для Тольятти, для Набережных Челнов доставляют карельские речники из западных и южно-европейских портов. Трудно сейчас представить порт Прибалтики, где бы в течение недели не побывало какое-либо карельское судно.
Только за 1971 год суда пароходства посетили 92 иностранных порта 19 стран мира.
И если в этом же 1971 году на перевозках экспортно-импортных грузов было занято 35 судов, то на 1973 год их количество планируется довести до 40 единиц, из них 24 теплохода будут совершать рейсы в дальнем плавании.
Не прошло и десятка лет с тех пор,когда был совершен первый заграничный рейс, когда большим событием для пароходства было получение небольшой группой речников начальных морских дипломов - дипломов штурманов малого плавания. Сейчас в пароходстве выросли свои капитаны и штурманы дальнего плавания. С каждым днем число таких высококвалифицированных, в своем роде уникальных специалистов, имеющих и морские и речные высшие дипломы, растет.
В настоящее время пароходство в состоянии обеспечить своими специалистами любое плавание, на любых широтах, будь то река или море. Уже не пожимают удивленно плечами в Новороссийске или в Одессе, услышав о карельском судне, прибывшем на рейд из Марселя или Генуи.
Но было бы неверным представлять, что все идет чрезвычайно хорошо и гладко. Пароходство испытывает значительные трудности с кадрами массовых профессий: матросами, мотористами, судовыми поварами. Оснащение береговых обслуживающих предприятий не успевает за темпами роста флота, за его потребностями, поэтому возникают всевозможные неурядицы по снабжению судов различными материалами и оборудованием.
Пока еще не редкость низкое качество ремонтных работ. Не имеет пароходство в основной базе, в Петрозаводске, надлежащего дока или слипа.
Большую часть времени суда пароходства находятся в значительном удалении от своих баз и портов. Вопросы снабжения и обслуживания их в портах, подведомственных Министерству морского флота, отработаны крайне слабо.Наши суда находятся здесь на положении пасынков. Необходимо добиться обслуживания речных судов в морских портах наравне с морскими судами.
Морские агенства "Трансфлот" организуют снабжение морских судов за счет материально-технической базы морских пароходств, речные пароходства переводят морским пароходствам только фонды на топливо и смазочные материалы. Поэтому взаимоотношения речных пароходств, имеющих флот смешанного река-море плавания с морскими агенствами строятся на основе заключенных на год соглашений, в которых обслуживание сводится к "содействию", а не "обеспечению".
Эту проблему можно решить путем создания речных комплексных баз обслуживания судов в первую очередь в Ленинграде, Калининграде, и, допустим, в Херсоне.
Требуют безотлагательного улучшения оперативное планирование перевозок и оперативное руководство движением флота.
Сложившаяся практика оперативного планирования такова, что от имени пароходства эту функцию выполняет Управление заграничных перевозок Минречфлота РСФСР в Москве. Основное преимущество такой системы - централизация. необходимая на некотором начальном уровне развития перевозок. Однако, при этом пароходство играет пассивную роль: большинство рейсов, особенно в зимний период, осуществляются по отдельным фрахтовкам или поручениям, не предусмотренным в графике, без достаточной информации пароходства; транспортные условия запродажных контрактов сообщаются с запозданием.
Это приводит к тому, что при выходе из порта выгрузки на запрос судна:"Куда следовать?"- зачастую приходится слышать ответ: "В сторону Черного моря !"
И следует судно несколько суток в неопределенность. Ухудшаются экономические показатели. Нервничает экипаж, не имеющий возможности указать родным и близким адрес, куда можно написать письмо, которое так необходимо при длительном отрыве от семьи, от родного порта. Моральное значение этого фактора, к сожалению, не учитывается.
Погрузка пакетированного пиловочника в Архангельске. Теплоход "Морской-3". Июль 1974 года.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -16", сентябрь 1974 года. Подготовка к швартовке в Красноводске.
С 1971 года начали стабильно расти перевозки пиломатериалов в судах смешанного плавания река-море из портов Белого моря в западно-европейские порты Балтики и Северного моря. Особо возрос поток грузов из Архангельска, портовики которого, применяя пакетный способ погрузки, добились больших успехов в ускорении грузовых операций.
Архангельск-Бремен, Архангельск - Роттердам, Архангельск-Гамбург. Десятки тысяч кубометров пиломатериалов доставлено на этих линиях судами Беломорско- Онежского пароходства. На предстоящую навигацию планируется значительно увеличить объем лесных перевозок из Архангельского порта на судах смешанного плавания.
Грузы для Тольятти, для Набережных Челнов доставляют карельские речники из западных и южно-европейских портов. Трудно сейчас представить порт Прибалтики, где бы в течение недели не побывало какое-либо карельское судно.
Только за 1971 год суда пароходства посетили 92 иностранных порта 19 стран мира.
И если в этом же 1971 году на перевозках экспортно-импортных грузов было занято 35 судов, то на 1973 год их количество планируется довести до 40 единиц, из них 24 теплохода будут совершать рейсы в дальнем плавании.
Не прошло и десятка лет с тех пор,когда был совершен первый заграничный рейс, когда большим событием для пароходства было получение небольшой группой речников начальных морских дипломов - дипломов штурманов малого плавания. Сейчас в пароходстве выросли свои капитаны и штурманы дальнего плавания. С каждым днем число таких высококвалифицированных, в своем роде уникальных специалистов, имеющих и морские и речные высшие дипломы, растет.
В настоящее время пароходство в состоянии обеспечить своими специалистами любое плавание, на любых широтах, будь то река или море. Уже не пожимают удивленно плечами в Новороссийске или в Одессе, услышав о карельском судне, прибывшем на рейд из Марселя или Генуи.
Но было бы неверным представлять, что все идет чрезвычайно хорошо и гладко. Пароходство испытывает значительные трудности с кадрами массовых профессий: матросами, мотористами, судовыми поварами. Оснащение береговых обслуживающих предприятий не успевает за темпами роста флота, за его потребностями, поэтому возникают всевозможные неурядицы по снабжению судов различными материалами и оборудованием.
Пока еще не редкость низкое качество ремонтных работ. Не имеет пароходство в основной базе, в Петрозаводске, надлежащего дока или слипа.
Большую часть времени суда пароходства находятся в значительном удалении от своих баз и портов. Вопросы снабжения и обслуживания их в портах, подведомственных Министерству морского флота, отработаны крайне слабо.Наши суда находятся здесь на положении пасынков. Необходимо добиться обслуживания речных судов в морских портах наравне с морскими судами.
Морские агенства "Трансфлот" организуют снабжение морских судов за счет материально-технической базы морских пароходств, речные пароходства переводят морским пароходствам только фонды на топливо и смазочные материалы. Поэтому взаимоотношения речных пароходств, имеющих флот смешанного река-море плавания с морскими агенствами строятся на основе заключенных на год соглашений, в которых обслуживание сводится к "содействию", а не "обеспечению".
Эту проблему можно решить путем создания речных комплексных баз обслуживания судов в первую очередь в Ленинграде, Калининграде, и, допустим, в Херсоне.
Требуют безотлагательного улучшения оперативное планирование перевозок и оперативное руководство движением флота.
Сложившаяся практика оперативного планирования такова, что от имени пароходства эту функцию выполняет Управление заграничных перевозок Минречфлота РСФСР в Москве. Основное преимущество такой системы - централизация. необходимая на некотором начальном уровне развития перевозок. Однако, при этом пароходство играет пассивную роль: большинство рейсов, особенно в зимний период, осуществляются по отдельным фрахтовкам или поручениям, не предусмотренным в графике, без достаточной информации пароходства; транспортные условия запродажных контрактов сообщаются с запозданием.
Это приводит к тому, что при выходе из порта выгрузки на запрос судна:"Куда следовать?"- зачастую приходится слышать ответ: "В сторону Черного моря !"
И следует судно несколько суток в неопределенность. Ухудшаются экономические показатели. Нервничает экипаж, не имеющий возможности указать родным и близким адрес, куда можно написать письмо, которое так необходимо при длительном отрыве от семьи, от родного порта. Моральное значение этого фактора, к сожалению, не учитывается.
Погрузка пакетированного пиловочника в Архангельске. Теплоход "Морской-3". Июль 1974 года.
Vitalis Merta 06 июн 2017, 18:17
С.П.БУЛГАКОВ. "ТЕЛЕКС: ОНЕГО -171"Часть 8-я.
Капитан дальнего плавания В.В.ЮШЕЕВ.
Слабо изучаются аппаратом пароходства возможности организации линейных форм эксплуатации флота. Общеизвестно, что высокая экономическая эффективность перевозок грузов, лучшее использование судов по времени, сокращение расходов в иностранных портах достигаются работой судов на определенных линиях.
Так, в ряде иностранных портов, к примеру, при определенном количестве заходов в течение одного года судно освобождают от некоторых видов портовых сборов, что позволяет снизить его инвалютные расходы.
Необходимо совершенствовать систему экономического планирования на судах. Сейчас оно носит уравнительный характер: всем однотипным судам планируются одинаковые финансовые показатели, а используются они на разных по эффективности линиях. Достигаемые при этом результаты не характеризуют действительных усилий экипажей судов.
В загранплавании используется серийный флот трех проектов: типа "Балтийский", типа " Сормовский" и типа "Морской".
Суда разнятся по водоизмещению, по степени обеспечения средствами автоматики. Штатные расписания, утвержденные в пароходстве, до сих пор не подвергнуты научному анализу. Согласно этим расписаниям, на судах предусмотрено совмещение профессий матроса и моториста. В практической деятельности судовых экипажей такое совмещение является формальным. При существующей организационной структуре распределения должностных обязанностей, необходимо либо отказаться от формального совмещения профессий и увеличить штат экипажей до численности, принятой на однотипных судах Министерства морского флота, либо путем перераспределения должностных обязанностей, путем автоматизации ряда производственных процессов, разумного уменьшения на этой основе численности вахтенной службы, найти оптимальный научно обоснованный режим работы экипажа в прежнем составе, исключающем какие-либо переработки сверх установленного законом времени.
На одном из партийно-хозяйственных активов пароходства очень остро ставился вопрос о рассмотрении возможности организации ряда регулярных лесных линий из портов Карелии в Западную Европу. Большая часть экспортных пиломатериалов из Карелии идет по железной дороге или же в несамоходных судах до Ленинграда, где затем производится их перевалка в морские суда.
Суда нашего пароходства в состоянии успешно осуществлять данные перевозки бесперевалочно, то есть - из Карелии непосредственно к получателю, минуя дорогостоящие перегрузки.
Однако, межведомственные барьеры пока мешают решить этот давно назревший вопрос, экономическая целесообразность которого очевидна.
Проблем много. Гораздо больше, чем было в 1963 году, когда пароходство делало первые робкие шаги в освоении заграничных перевозок. Но, иначе и быть не может. Любое новое, большое и интересное дело всегда идет непроторенными тропами. Увлекательными, полными поисков и находок, смелыми и дерзкими тропами шагает совсем юное на международном фрахтовом рынке Беломорско-Онежское пароходство, с достоинством представляющее тружеников Карелии.
Приобретается опыт, репутация надежного партнера в деловых торговых сделках, растет мастерство капитанов, растет их багаж коммерческих знаний, необходимые знания обычаев и особенностей заграничных европейских портов, досконально изучаются навигационные условия плавания в различных бассейнах.
Совершенствуется организация управления флотом, изыскиваются новые перспективные международные линии, проводится огромнейшая работа с людьми, осуществляется постоянное повышение обще-технического и специального уровня знаний экипажей судов и работников береговых служб.
Это позволит пароходству в ближайшие годы добиться улучшения показателей в использовании флота.
Январь 1973 года. Карелия. Петрозаводск.
Капитаны эпохи восхождения. О.А. СЕРГЕЕНКОВ и В.А. ЧАУН.
Капитан дальнего плавания В.В.ЮШЕЕВ.
Слабо изучаются аппаратом пароходства возможности организации линейных форм эксплуатации флота. Общеизвестно, что высокая экономическая эффективность перевозок грузов, лучшее использование судов по времени, сокращение расходов в иностранных портах достигаются работой судов на определенных линиях.
Так, в ряде иностранных портов, к примеру, при определенном количестве заходов в течение одного года судно освобождают от некоторых видов портовых сборов, что позволяет снизить его инвалютные расходы.
Необходимо совершенствовать систему экономического планирования на судах. Сейчас оно носит уравнительный характер: всем однотипным судам планируются одинаковые финансовые показатели, а используются они на разных по эффективности линиях. Достигаемые при этом результаты не характеризуют действительных усилий экипажей судов.
В загранплавании используется серийный флот трех проектов: типа "Балтийский", типа " Сормовский" и типа "Морской".
Суда разнятся по водоизмещению, по степени обеспечения средствами автоматики. Штатные расписания, утвержденные в пароходстве, до сих пор не подвергнуты научному анализу. Согласно этим расписаниям, на судах предусмотрено совмещение профессий матроса и моториста. В практической деятельности судовых экипажей такое совмещение является формальным. При существующей организационной структуре распределения должностных обязанностей, необходимо либо отказаться от формального совмещения профессий и увеличить штат экипажей до численности, принятой на однотипных судах Министерства морского флота, либо путем перераспределения должностных обязанностей, путем автоматизации ряда производственных процессов, разумного уменьшения на этой основе численности вахтенной службы, найти оптимальный научно обоснованный режим работы экипажа в прежнем составе, исключающем какие-либо переработки сверх установленного законом времени.
На одном из партийно-хозяйственных активов пароходства очень остро ставился вопрос о рассмотрении возможности организации ряда регулярных лесных линий из портов Карелии в Западную Европу. Большая часть экспортных пиломатериалов из Карелии идет по железной дороге или же в несамоходных судах до Ленинграда, где затем производится их перевалка в морские суда.
Суда нашего пароходства в состоянии успешно осуществлять данные перевозки бесперевалочно, то есть - из Карелии непосредственно к получателю, минуя дорогостоящие перегрузки.
Однако, межведомственные барьеры пока мешают решить этот давно назревший вопрос, экономическая целесообразность которого очевидна.
Проблем много. Гораздо больше, чем было в 1963 году, когда пароходство делало первые робкие шаги в освоении заграничных перевозок. Но, иначе и быть не может. Любое новое, большое и интересное дело всегда идет непроторенными тропами. Увлекательными, полными поисков и находок, смелыми и дерзкими тропами шагает совсем юное на международном фрахтовом рынке Беломорско-Онежское пароходство, с достоинством представляющее тружеников Карелии.
Приобретается опыт, репутация надежного партнера в деловых торговых сделках, растет мастерство капитанов, растет их багаж коммерческих знаний, необходимые знания обычаев и особенностей заграничных европейских портов, досконально изучаются навигационные условия плавания в различных бассейнах.
Совершенствуется организация управления флотом, изыскиваются новые перспективные международные линии, проводится огромнейшая работа с людьми, осуществляется постоянное повышение обще-технического и специального уровня знаний экипажей судов и работников береговых служб.
Это позволит пароходству в ближайшие годы добиться улучшения показателей в использовании флота.
Январь 1973 года. Карелия. Петрозаводск.
Капитаны эпохи восхождения. О.А. СЕРГЕЕНКОВ и В.А. ЧАУН.
Vitalis Merta 07 июн 2017, 12:17
РАССКАЗ КАПИТАНА ВЯЧЕСЛАВА МАСЛОВА "ИРАНСКИЙ ТРАНЗИТ".
Бывший теплоход БОП-ва "БАЛТИЙСКИЙ -68, работавший в 1970-х -1980-х годах на Иранской линии.
Иранский транзит.
В эту навигацию, в начале мая, наш "Балтийский-68" (сухогрузный теплоход река-море плавания, принадлежащий Беломорско - Онежскому пароходству), одним из первых проследовал на Иран. В трюмах генеральный груз, погруженный в Гамбурге. Позади остались спокойное в весенние месяцы Балтийское море, впечатляющие, по красоте и сложности прохождения, ленинградские мосты на р. Неве, Волго-балтийский канал с его «лестницей» (шестью шлюзами в районе г. Вытегра) и коварным участком Шексна - Череповец,, где многие попадали в аварийные ситуации, каскад огромных волжских водохранилищ, река Волга от Волгограда до места впадения в Каспийское море. На этом последнем участке Волга осталась в естественных берегах, и изобилует многочисленными перекатами, перевалами и малыми глубинами в летний период. В весеннее половодье река преображается. Уровень воды иногда поднимается свыше десяти метров. Кругом вода. Берега, в отдалении, с трудом опознаются по отдельным деревьям. Береговые ориентиры буквально уходят под воду, а плавучую обстановку бурным течением сносит со штатных мест. В такие моменты можно запросто потерять ориентировку и выскочить на какой – нибудь затопленный берег и, если не принять срочных мер (с помощью буксиров - спасателей), по стаскиванию судна обратно на судовой ход, остаться там до следующей весны. Нам в этот раз удалось пройти благополучно, - был накопленный опыт. Мы уже много раз совершали подобные переходы, пересекая по внутренним водным путям всю нашу Россию - матушку от Ленинграда до Каспия.
Отношение экипажей к «иранской» линии всегда было неоднозначным. Она была далеко была не привлекательной. Многие, имеющие так называемую «волосатую лапу» в кадрах пароходства, просто избегали ее. Как правило, при приходе судна иранским рейсом из стран Европы в Ленинград – ворота в «речную систему», происходил повальный исход «уставших» от работы в морских, хорошо оплачиваемых, условиях «элитных блатников», - так «за глаза» называли тех, кто имел особые отношения с администрацией пароходства и замена их простыми «трудягами» и курсантами нашего Петрозаводского училища, которые только начинали делать свои первые шаги на флоте, а также «штрафниками», искупающими свои проделки в прошлом.
С одной стороны «иранская линия», - это гордость от понимания своего вклада в пополнении бюджета страны очень большими валютными вливаниями за успешную перевозку «иранского транзита». Помните слова песни: «...раньше думай о Родине, а потом…». Некоторые знатоки твердо заявляли, что фрахта от перевозки только одного рейса на Иран хватило бы на постройку нового судна или закупку огромного количества чего-то очень нужного для удовлетворения спроса на самое необходимое, чтобы снизить растущее раздражение у населения по поводу нарастания сплошного «дефицита». Была и возможность показать своему семейству (в те времена «закрывали глаза» на присутствие на борту близких людей при следовании судна по речной системе,- все было на усмотрение капитана), всю «ширь» и красоту наших внутренних водных путей (мы их сокращенно называли «ВВП») и продемонстрировать родным свою работу и мастерство. Многие сыновья, глядя на отцов, пошли по их стопам, пополняя флотскую семью. А посмотреть было на что. Множество могучих гидросооружений, в том числе цветных «оазисов» на шлюзах. В былые времена цветники были сказочные, в этом отношении волжские шлюзы превосходили даже зарубежные, (в штате шлюзов были даже специалисты по дизайну), украшению придавали большое значение. Было множество различных по оригинальности конструкций мостов, красивейших набережных городов, речные вокзалы, встречные суда и составы различных типов и назначений, да и просто множество очень красивых мест по берегам.
Было на что посмотреть и в виртуозной работе экипажа. Иногда просто диву давались, как мы могли «чисто» разойтись с другими судами в условиях, когда и одному судну было тесновато.
С другой стороны… Здесь всплывало много ощущений несправедливости от оценки твоего труда на иранских перевозках. Во – первых, проследование по ВВП было гораздо «нервнее» из-за узкого и извилистого фарватера, не очень высокой мастеровитости экипажа (в такие рейсы опытные специалисты старались улизнуть в отпуска), большой интенсивностью судоходства и т.д., в сравнение с навигацией в летний период на Балтике, практически без штормов и туманов. Во – вторых, материальная невыгодность. Для многих было не понятно и досадно, почему при многократно превосходящих фрахтах «иранской линии» в сравнении с теми же экспортными перевозками на Западную Европу (соли, удобрений, лесных грузов и т. д.), или перевозками каких – либо «невзрачных по фрахту» грузов (к примеру, угля, руды, песка, щебня и пр.) между иностранными портами, материальное вознаграждение на иранской линии было по совокупности в разы хуже. В - третьих, именно в майско - июньские теплые и продолжительные световые дни суда приводились в нарядный вид. Это был адский и почти неоплачиваемый труд. На судах формировались бригады «моляров» из боцмана, рулевых и мотористов, которых снимали с вахт, и просто из желающих позагорать с кисточкой в руках. Иногда к ним примыкали и члены семей, находящиеся на борту судна. На руле, заменив штатных специалистов, стояли, как правило, штурмана, радист и помполит (помощник капитана по политической работе – проще говоря «комиссар»). Иногда, чтобы не забыть навыки, на «руль» становился сам капитан. Когда «рулил» мастер (так называли капитана на судах), многие скашивали глаз на кильватерную струю. Как, не забыл ли наш (первый после бога на судне) навыки простого моряка! «Наш» не забывал, а некоторые капитаны, почувствовав слабость «в поджилках», под любым благовидным предлогом передавали «руление» другим. Все эти, так называемые «рулевые», и после ходовой, иногда очень напряженной, вахты шли на покрасочные работы, участвуя тем самым в придание судну вида ухоженности и принадлежности к великому государству. Короче, трудились все! Покрасочных материалов было предостаточно, инструментов тоже. К покраске судна наш капитан относился основательно. Если на большинстве судов эта операция носила разовый характер – «поавралили» (пошкрябали, покрасили и - до следующего года), то у нас, наряду с традиционными методами покраски, определялись участки, где все делалось по полной технологии (снятие ржавчины, промывка растворителем, грунтовка на 3-4 слоя, шпаклевка и покраска на 2-3 слоя). Такую «технологию применяли и в сухие зимние дни при слабых отрицательных температурах. И хотя было много усмешек в наш адрес, особенно от одного друга (назовем его Н.Н.- капитана такого же кораблика), за 2 года все судно прошло полную «технологическую» покрасочную операцию, стало гладеньким, как «яичко», и «штурмовщина» в дальнейшем просто не требовалась. При инспекторском осмотре глава комиссии Демянский Ю.С. заявил, что такого «вылизанного» судна, с учетом его почтенном возрасте, еще не встречал. При покрасочных «авралах» на палубу включали музыку. Работа «маляров» часто прерывалась на «кофе-тайм». Повар выносила гору пирожков и пышек. С удовольствием пили чай, разговоры разговаривали, иногда разыгрывали друг друга, особенно «салаг – курсантов», вводя их в курс флотской жизни. Экипаж сплачивался, становился как бы одной семьей.
Но в этот рейс особого веселья не наблюдалось,- все четко понимали, что идем не как всегда на Иран, - идем туда, где совсем недавно произошла революция! Исламская революция!
Перед выходом из Баку, где оформлялись таможенные формальности, нас инструктировал представитель местного КГБ. Он с нескрываемой тревогой проинформировал, что в Иране свергнут Шах, прежние законы не действуют, всем распоряжаются стражи революции. Враг
номер один для иранцев - США, на каком месте мы (СССР), - пока не понятно. Торговые отношения с Ираном у нас не разорваны, ряд местных («каспаровских») судов уже побывали в иранских портах, - пока без эксцессов, но точной информации по обстановки в порту нашего назначения на данный момент у них нет. Все меняется с каждым днем. Рассказал о самых необходимых мерах предосторожности в общении с иранцами и попросил быть аккуратными и действовать по обстановке.
Ранним утром встали на якорь перед входом в иранский порт Энзели (до революции Пехлеви). Попытки вызвать кого-либо на связь по радио не увенчались успехом. Если в прошлые времена нас задолго до подхода к приемному бую вызывала по радио администрация порта и на сносном русском языке давала информацию о предполагаемом времени заводки судна в порт, то сейчас отсутствие контакта начало понемногу действовать на нервы. В рубке собрался почти весь экипаж. Капитан, ранее не терпевший нахождение «лишних» (кто не имел отношения к ходовой вахте) на мостике, сейчас даже не обращал на это никакого внимания. Разглядываем в бинокли набережную, водную поверхность внутренней акватории порта, городские улицы. Никакого движения, гнетущая тишина. Не слышно было и привычного, для этого времени, голоса муллы, произносившего молитвы. Флаг иранского государства (в знак уважения страны посещения) поднимать не стали. Вдруг в его изображении что-то изменилось - можно нарваться на неприятности. Подняли флаги международного свода сигналов: «нам требуется лоцман» и «карантийный». На всякий случай в машинное отделение дали команду держать двигатели готовыми к работе, и подвыбрали, до минимума, якорную цепь. Ждем….
Часам к двенадцати из порта вылетели две моторные лодки. На бортах этих катеров кучно сгрудилось мужчины, некоторые из них с карабинами. Подойдя на близкую дистанцию к судну, практически все они разом начали громко говорить на смеси многих языков мира и показывать жестами, что нам следует сняться с якоря и двигаться к причалам. Помполит прошел по борту к тому месту, где катер находился на самой близкой дистанции и показал жестами, что у нас нет флага их страны. Один из карабинеров снял с кормового флагштока катера иранский флаг и перебросил на борт нашего судна.
М-да, ситуация. Лоцмана (человека, знающего фарватер, местные порядки и все особенности на данном участке пути) не предоставили, и это плохой знак. С другой стороны, перебросили флаг своей страны и не высказывали каких – либо угроз и оскорблений. А, где мы, русские, не пропадали! Короткий совет в «Филях» и… решили двигаться к причалу. Затруднений по заходу в порт для нас не существовало. Во-первых, не в первый раз «въезжаем» в эту «калитку». Во-вторых, мы были более чем наполовину «речниками», а по сравнению с нашим Беломорско – Балтийским каналом (в прошлом имени Сталина) этот заход по своим навигационным условиям был пущим пустяком. Кроме того, перед нами двигались два катера, а это означало, что минной угрозы, по крайней мере, нет. Ну а самое главное, мы верили в свою Державу. Верили, что наше начальство не послало бы нас сюда, если бы была реальная угроза. Верили, что если что-то произойдет, наши смогут решить все……, как полагается.
Ошвартовались. По трапу на борт поднялись представители портовых властей (некоторые знакомые по прошлым временам) в сопровождении вооруженных людей. Сухое приветствие. Нам вручили обновленный иранский флаг, попросив вернуть переданный с катера, сообщили, что выгрузку начнут с утра и постараются завершить за двое суток. Никакого чаепития. А ранее процессу гостеприимства придавалось очень большое значение. В прошлые времена мы старались, как можно радушнее, встретить представителей администрации порта и нашего
торгпредства. В относительно скромной по размерам каюте капитана за столом иногда рассаживалось 5-10 человек. Подавался чай и все, что мы могли предложить в качестве «дополнения» к нему. Иранцы, как правило, отказывались от «допиков», наши же с удовольствием принимали, несмотря на жарищу. Разговоры и по делу, и по жизни. Чего только не услышишь во время таких задушевных бесед. Но все это было в прошлом. А сейчас, забрав подготовленные для оформления прихода документы, предупредив о запрете схода членам экипажа на берег до особого распоряжения, иранцы убыли встречать очередное, заходящее в порт судно. Всего в этот день прибыло три «наших» сухогруза. Первыми были мы (Беломорско-Онежское пароходство), вторым зашел «северо-западник» (ленинградцы), третьими ошвартовались «каспаровцы» из Баку.
Нахлынули воспоминания прошлых лет. В те времена в этом порту иногда одновременно стояло по 10-12 советских судов. Часть из них находились под выгрузкой, остальные, ошвартованные к ним вторыми и третьими корпусами, ожидали своей очереди. В жаркий период, в самое пекло, моряков вывозили на пляж берега Каспийского моря. Вечерами, когда прекращались работы по выгрузке, крутили «кино». Лучи кинопроекторов «Украина» направлялись на выкрашенные в белый цвет лобовые переборки судовых надстроек. Таким образом, можно было одновременно смотреть фильмы сразу на двух – трех судах. «Белое солнце в пустыне», «Семь невест ефрейтора Збруева», «Кавказская пленница» и многие другие были любыми не только для наших ребят. С удовольствием смотрели их толпы молодежи с городской набережной противоположного берега. Смотрели фильмы и девчонки – крановщицы, специально задерживаясь в кабинах высоких портальных кранов, наблюдая оттуда за происходящим на экранах. По завершению фильмов, спустившись с кранов, они шли стайками мимо наших судов, молодые, задорные, щегольски одетые в симпатичные комбинезоны, в белоснежных касках, на высоких каблучках, вызывая томление у наших ребят, успевших соскучиться по теплым и упругим подругам. Приглашал нас в гости местный энергетик, окончивший Ленинградский институт, вернувшийся домой с русской женой - выпускницей той же бурсы. Сидели все вмести за столом, нас угощали местными фруктами и восточными сластями, мы их карельским бальзамом, добавляя по несколько капель в красивые чашки с чаем. Пронос бальзама через проходную порта, конечно, было не совсем законное мероприятие, ну тут действовало, как обычно русское,- «авось пронесет!». Почти каждый день посещали мы наше представительство. В этом оазисном уголке города находили занятие «по душе» экипажи наших судов. Самым серьезным из них был волейбол. Играли с такой одержимостью, как будто на кону, стоял баснословный приз, коим чаше всего была лишь двухлитровая бутылка «Кока-Колы». Кому не доставалось волейбола, играли в настольный теннис, шахматы, нарды, перелистовали «Огонек», «Крокодил», «Технику молодежи» и пр. Для особо одаренных была здесь и очень серьезная библиотека и музыкальные инструменты.
Но самым воодушевляющим мероприятием было посещение местных магазинов. Пройдя по мосту через реку, разделяющей город на центральную и припортовую части, мы окунались в городскую суету. На каждом углу прямо под открытым небом готовились чудные, судя по аромату, исходящего из большущих котлов, мясные угощения, пеклись огромные по размеру лепешки, заваривался чай. Все делалось с необычайной виртуозностью. Громогласные зазывалы призывали к снятию пробы и обещали почти не брать с нас денег. Денег у нас, прямо скажем, и так было немного, и они предназначались совсем на другие цели. Перед нами распахивались двери магазинчиков, где продавались товары, от которых разбегались глаза: ювелирные украшения, красивые позолоченные чайные сервизы и, конечно, ткани местного производства, завораживающе, яркие по рисункам и по цвету - «чесуча». Покупали ее по многу метров. Очень
смущались, когда просили продавца снизить цену. Мы бы и не стали этого делать, но знающие люди подсказали, что без «бодания» по цене мы выглядим очень «высокомеренными индюками», поэтому в знак уважения к владельцам товара необходимо торговаться. Продавцы, нахваливали товар и, отмерив запрошенную длину ткани, почти всегда добавляли приличный кусок, - «на поход». Потом, перемерив ткани на судне, этот «поход» почему-то иногда оказывался с отрицательным значением, но это мало огорчало. Мы знали, что все это понравится нашим дамам, и они сумеют по-хозяйски всем этим распорядиться. Также мы помнили, что в Баку хорошо организован сбыт всего, что привозилось из Ирана и это, хоть в какой-то мере, скрашивал всю «неуютность» иранской линии.
Воспоминания приятно колыхнулись, и как – то не сразу пришло понимание того, что происходит. А происходило нечто неприятное. На всю линию причала встали четыре подъехавших автомобиля с открытыми кузовами, в которых люди в полувоенной форте с спокойным сосредоточением устанавливали крупнокалибирные пулеметы. Приехали! А если учесть, что посредине акватории порта встали, знакомые нам с утреннего периода, катера, на бортах которых было теперь установлено такое же вооружение, то получается, что не только приехали, а, как говорится, приплыли! Стараемся казаться спокойными, но как-то не очень получается.
Начало смеркаться. Подъехавший в военной форме, но без знаков различия, иранец на понятном русском языке в корректной форме попросил, чтобы по три представителя с каждого судна собрались у его автомобиля. Капитан, помполит и старший помощник шагнули с борта нашего теплохода. Подошли, посмотрели на представителей соседних судов. Стоят твердо, выдерживая взгляд, а губы сухие! И кое у кого нервное подергивание века глаза! Молчим.
Иранец в чине, по нашему мнению, не ниже полковника, с безулыбчатым лицом, нервно намотал белый платок на кисть руки. Четко выговаривая русские слова, произнес: «Уважаемые русские господа! Обстановка в последний момент очень осложнилась и в любую минуту может стать критической. В случае кризиса мои люди (и он кивнул в сторону людей у пулеметов) продержатся не более 15 минут. Их просто сметут. После первых выстрелов вы должны мгновенно «рубить концы» и направиться полным ходом на выход. Моментом «истины» будет движение народных масс по мосту через реку в сторону порта. Отходите как можно дальше в море. Люди у пулеметов на катерах будут отсекать тех, кто будет препятствовать движению ваших судов. К утру ситуация должна разрешиться. Да поможет нам аллах!» Приложив руку к козырьку кепи, переложив платок в карман мундира, он сел в машину и отъехал к пулемету, стоявшему ближе других к входным воротам.
Возвращаемся на борт нашего судна. Отданы необходимые распоряжения. Внимательно всматриваемся в противоположный берег. В темноте трудно что-либо разглядеть, но ясно прослушивается резкое движение автомобилей, нервные, гортанные вскрики, шум от перемещения чего-то тяжелого. На мосту так никто и не появился
Наступило утро. Прибыли люди для разгрузки судов. На причале все чисто. Пулеметы как будто испарились, нет в поле зрения и катеров. Из общения с докерами и портовыми властями узнаем, что свергнутыми городскими правителями была предпринята попытка реванша. Все висело буквально на «волоске». Но на помощь местным прибыло несколько автобусов со стражами революции из других мест. Зачинщики бунта арестованы и по приговору революционного трибунала расстреляны на месте. Наш «полковник», выставив дополнительные силы для обороны
моста, под утро принял участие в штурме одного из подвалов, где оборонялись противники нового режима, и погиб.
Нам разрешили выйти в город. Если ранее мы ходили группами по три человека (обычная по тем временам практика для советских моряков при выходе «на берег» в иностранных портах), то сейчас было сформировано всего лишь две смены по два часа на каждую для возможности экипажам всех трех судов по очереди побывать в городе.
В городе необычно тихо. Улицы, в основном, пустынны. Чайханы не работают, нет уличных кухонь с аппетитным ароматом. Из множества магазинчиков действовало всего лишь три с очень скромным ассортиментом товаров. Грустные на вид продавцы, не особо оживленно вступая с нами в разговор, как-то уныло отмеряли товар. О скидках разговора даже не заводили. Про «поход» также никто не упоминал.
По улице прошла демонстрация. Одни женщины. Все в черном, в руках зажженные свечи и молитвенники, глаза светятся каким-то неистовым светом. Прошли, что-то громко скандируя на ходу. Показалось, промелькнули глаза жены портового энергетика, но уверенности, что это была она, не было. Мы и раньше заметили, что нас охраняют. Группа в полувоенной форме рассредоточено-ненавязчиво сопровождала нас, внимательно наблюдая за тем, чтобы не произошло бы какой-либо стычки с местным населением. При прохождении демонстрации они, как бы невзначай, встали, отгородив нас собою от проходящей демонстрации.
Удалось переговорить и самим, гостеприимным в прошлом, энергетиком. Все поменялось в одно мгновенье. Внедряются шариатские законы. Теперь моя жена, человек как бы второго сорта, должна обслуживать меня, подавая кушанья на стол, и далее ожидать завершения трапезы в 2-3-х метрах от стола. Питается тем, что осталось от меня, отдельно, на кухне. Никаких вольностей. Если кто увидит что-то выходящее за рамки нового уклада, ее могут закидать камнями до смерти. Для крановщиц в прошлом, да и для всех женщин, одна судьба – услуживать мужчинам. Было заметно, что некоторые наши, особенно так называемые «подкаблучники», сглотнули слюну, наверное, мысленно они уже представили, как бы они поступили со своими «благоверными».
Первым закончили выгрузку «каспаровца». Как всегда, мы, всем экипажем, собрались на палубе, понаблюдать, как отходят наши коллеги. Буквально перед тем, как отдать последний швартов к борту «бакинца» подлетел микроавтобус. Несколько человек в гражданской одежде выскочили из него, перепрыгнули через фальшборт судна (трап был уже убран) и скрылись в надстройке. Кто-то из иранцев начали что-то громко высказывать, но их не слушали. Судно быстро отдалилось от стенки причала, выполнило разворот и на приличных оборотах двигателей, проскочив портовые ворота, вылетело в море. Кого-то наши в экстренном порядке эвакуировали из Ирана. Мелькнула мысль, не станем ли мы заложниками этой операции. Но все обошлось. По тому, как четко, бесшумно и буквально в последнюю секунду прошло перебрасывание этих людей, было видно, что кто-то «хлеб не зря кушал».
По возвращению в Баку, где мы открывали границу, нас снова посетил тот же представитель КГБ. Выслушав наши информацию о событиях в Энзели, он, молча, пожав нам руки, удалился. Прибывший же с ним корреспондент местной газеты, долго пытал нас о деталях операции с пулеметами, заявив под конец, что напишет очерк о героизме советских моряков, мужественно выполняющих свой служебный долг под дулами пулеметов. Неожиданно для всех наш «комиссар» Владимир Владимирович (за глаза В.В.) очень твердым голосом предложил корреспонденту не возвеличивать того, чего не было. Были спокойные действия иранских
стражей революции, четко понимающих, что если толпа прорвется через мост, жить им останется не более 15 минут. Был «полковник» с его дополнительными мероприятиями по организации обороны моста. Была виртуозная операция по вывозу нескольких человек из Ирана. Все остальное – обычная, рутинная, работа экипажа нашего судна. И на этом все.
Интересный человек наш В. В.! На вид скромный, выдержанный, а сейчас «металл» в голосе. Мы мало, что знали о нем. Ленинградец. Военный пенсионер. Высокое звание (мы называли бывших военных почему-то черными полковниками). Прошел такие переделки, которые нам и не снились. В Египте, во время боевых действий в районе Суэцкого канала, преподавал в академии с выездами на передовую, а после определенных событий его вывели из аудитории, упирая в спину дулами автоматов, продержали несколько часов в подвалах вместе с врагами тогдашнего режима, затем вывезли на аэродром для отправки в СССР. В Индонезии работал в качестве механика по передаче наших военных судов местным специалистам. Из четырех наших «сдатчиков» выжил он один. Остальные, в какой-то праздничный день (В.В. был в отъезде), чего-то местного «хлебнули», и их даже не успели довести до Союза. Участвовал в испытаниях наших атомных ракетоносцев, а там не всегда все заканчивалось благополучно и т. д. С экипажем был равным в отношениях, но и без признаков дешевого панибратства. Он мог разъяснить любой вопрос, касающейся и противоборствующих мировых систем, и по внутренней политике, и по хозяйственным отношениям. Не было в нем того «сволочизма», коим отличались некоторые его коллеги. По своему воспитанию не смог бы он, вернувшись на пару часов раньше третьего механика из увольнения, читать ему мораль о нравственности, не догадываясь, что с этим механиком они в одном ресторане «сняли» сестер и «сбрасывали» накопившуюся «томливость» в одной квартире, только в разных комнатах, стены которых особой звукоизоляцией не отличались. Не провоцировал капитана на списание неудобных членов экипажа, как это было в одном из рейсов при другом помполите. Капитан всегда предупреждал всех о недопустимости серьезного употребления во время рейса и наказания, вплоть до списания, нарушивших распоряжение. Капитан и сам не «принимал», хотя и имел и возможность, и право во время угощения портовых властей. А в том рейсе взяли спиртное на весь экипаж для отправки домой с отъезжающей заменой экипажа, закрыли в каптерке, для убедительности навесили пломбу. Через некоторое время помполит несколько раз настойчиво предлагал «мастеру» (капитану) зайти в радиорубку. Зашли,- а там начальник радиостанции - в «корягу!». Выяснилось, что под каким-то предлогом именно помполит, зная слабость «маркони» (радиста) к спиртному, выдал ему в полном размере его квоту. Пришлось капитану просить замену радисту, в общем-то хорошему специалисту и семьянину со всеми вытекающими. После этого случая отношения с этим помполитом у капитана были сугубо «казенными». Не принимал В.В. и скоропалительных решений в отношении ребят, не рассчитавших свои силы во время отдыха на берегу в припортовых ресторанах. Разборы «полетов», конечно, были, но оставалось так, что все отлично понимали и старались в дальнейшем быть «на уровне». Он мог взять всю ответственность на себя, запретив электромеханику называть свои данные агитатору из обкома в Волгограде, когда тот, закончив свою лекцию о международном положении, предложил задавать вопросы. «Монтер» с чистой непосредственностью, без всякого подвоха и задал целый ряд. И если на первый вопрос, почему у нас урожайность зерновых 13 центнеров против 31 во Франции, агитатор привел ряд не совсем убедительных доводов, одним из которых было отведение наиболее плодородных площадей под проведение самых больших в мире по протяженности линий электропередач (ЛЭП), то вопросы о нынешнем импорте зерна при его экспорте в сталинские времена, превосходстве зарубежных автомобилей, музыкальной техники, упаковки наших очень вкусных конфет в кульки из серой бумаги, которые не очень приятно дарить девушкам, привел агитатора в некоторое
озлобление, после чего он и запросил полные данные на электромеханика, на что последовал четкое, вежливое возражение Владимира Владимировича. Выгодно отличался наш «комиссар» и в сравнении с коллегой из Западного пароходства. Следуя в этом рейсе на Иран из Гамбурга, мы заскочили в гэдээровский Росток для погрузки двух ящиков с оборудованием. Наше судно ошвартовалось «по корме» такого же по типу кораблика из Калининграда. Второй механик, договорившись с коллегой, на их токарном станке проточил несколько клапанов. Вечером он же, попросив у капитана из «представительских» бутылочку сухого вина, прихватив с собой повара, пошел к тамошнему «деду» (так называют старшего механика на флоте) отблагодарить за оказание содействия. В каюту зашел их помполит, и началось…. Кто такие? Почему без паспортов моряка? Почему не группой (три человека) в увольнение? Почему спиртное в пакете? Сплошные почему. Да я на вас докладную в ваш партком! Наши просто «офигели» и быстренько смотались к себе. Владимир Владимирович, переступив через свое «Я», пошел на «переговоры» с целью погасить накал страстей. Ничего не получилось. Категорическое не принятие. Оказывается, мы нарушили все и вся. Потеряли бдительность, у нас бардак, а не советский экипаж. Вот у них старшими группы в увольнении, даже в ГДР, могут быть только три командира: капитан, помполит и старший механик. Даже электромеханик, коммунист, участник войны, офицер-танкист с боями дошедший до Кенигсберга, не имел таких полномочий. А у вас…! «Телега» (докладная) от него, вопреки нашим надеждам, все же пришла в партком нашего пароходства. Последствий не было. Наши «командиры - политики», очевидно, были выше такого толкования данных событий.
Стоянка в Баку по приходу из Ирана – особая статья. Баку во времена Алиева и до него, - это две очень большие разницы. Сейчас, после завершения таможенных формальностей нам предложили часов 5-6 «погостить» у причала, посетить город. В городе все спокойно, в автобусах, в магазинах дают сдачу «до копейки», нет разного рода «кидал», умудряющихся в три дорого всучить какую – либо вещь. В порту никто не приценивался на предмет скупки иранских товаров. Лишь на выходе из проходной порта в город скромно подошли 2 человека, тихо о чем-то договорились с ребятами из экипажа и незаметно провели операцию по обмену товара на деньги.
Невольно вспоминаешь «доалиевский» Баку. Ощущение, что попали в другую страну. К причалу после открытия границы не пустили. Едва катер с пограничниками и таможней отошел от нашего судна, как сразу подошли несколько суденышек - «снабжение привезли!», которого мы и не заказывали. На борт перевалило более десятка человек и ринулись в надстройку. Везде суета, гвалт, бесцеремонное изъятие закупленных в Иране вещей от сервизов, тканей и до авторучек. «Купцы» все какие-то толстые, с золотыми зубами, заискивающие. Наперебой предлагались цены, самые крупные купюры и предупреждения, что с таким же «покупателем», но с других катеров, связываться не стоит - они плохие люди! Постоянно слышится: «мамой клянусь!» Как будто саранча прилетела! Или они владели гипнозом, или другими навыками воздействия, но буквально через несколько минут мы остались без всего, что приобрели в Иране, правда, с пачками рублей в руках. Как только товар перешел к ним, «купцы» тут же превратились в надменных «мэнов». Громко разговаривая на своем языке, они что-то насмешливо указывали в нашу сторону. Все мгновенно преобразилось, когда по УКВ (радиостанция) мы услышали, что к нам направляется пограничное судно с повторной проверкой. Почти все эти «надменщики» стали умолять нас выдавать их за членов нашего экипажа, диктовали свои данные. Буквально на калении становились. А когда увидели, что «пограничник» проследовал мимо, сигналами подозвали свои суденышки и, с нелесными высказываниями в наш адрес, перепрыгнув на них, мгновенье растворились. Впервые мы столкнулись и с чуждым для нас предпринимательством. Боцман с двумя матросами еще с катером для таможни убыли за продуктами. Закупили, а добраться до судна не могут, - все рейдовые катера вдруг сразу оказались занятыми.
Бывший теплоход БОП-ва "БАЛТИЙСКИЙ -68, работавший в 1970-х -1980-х годах на Иранской линии.
Иранский транзит.
В эту навигацию, в начале мая, наш "Балтийский-68" (сухогрузный теплоход река-море плавания, принадлежащий Беломорско - Онежскому пароходству), одним из первых проследовал на Иран. В трюмах генеральный груз, погруженный в Гамбурге. Позади остались спокойное в весенние месяцы Балтийское море, впечатляющие, по красоте и сложности прохождения, ленинградские мосты на р. Неве, Волго-балтийский канал с его «лестницей» (шестью шлюзами в районе г. Вытегра) и коварным участком Шексна - Череповец,, где многие попадали в аварийные ситуации, каскад огромных волжских водохранилищ, река Волга от Волгограда до места впадения в Каспийское море. На этом последнем участке Волга осталась в естественных берегах, и изобилует многочисленными перекатами, перевалами и малыми глубинами в летний период. В весеннее половодье река преображается. Уровень воды иногда поднимается свыше десяти метров. Кругом вода. Берега, в отдалении, с трудом опознаются по отдельным деревьям. Береговые ориентиры буквально уходят под воду, а плавучую обстановку бурным течением сносит со штатных мест. В такие моменты можно запросто потерять ориентировку и выскочить на какой – нибудь затопленный берег и, если не принять срочных мер (с помощью буксиров - спасателей), по стаскиванию судна обратно на судовой ход, остаться там до следующей весны. Нам в этот раз удалось пройти благополучно, - был накопленный опыт. Мы уже много раз совершали подобные переходы, пересекая по внутренним водным путям всю нашу Россию - матушку от Ленинграда до Каспия.
Отношение экипажей к «иранской» линии всегда было неоднозначным. Она была далеко была не привлекательной. Многие, имеющие так называемую «волосатую лапу» в кадрах пароходства, просто избегали ее. Как правило, при приходе судна иранским рейсом из стран Европы в Ленинград – ворота в «речную систему», происходил повальный исход «уставших» от работы в морских, хорошо оплачиваемых, условиях «элитных блатников», - так «за глаза» называли тех, кто имел особые отношения с администрацией пароходства и замена их простыми «трудягами» и курсантами нашего Петрозаводского училища, которые только начинали делать свои первые шаги на флоте, а также «штрафниками», искупающими свои проделки в прошлом.
С одной стороны «иранская линия», - это гордость от понимания своего вклада в пополнении бюджета страны очень большими валютными вливаниями за успешную перевозку «иранского транзита». Помните слова песни: «...раньше думай о Родине, а потом…». Некоторые знатоки твердо заявляли, что фрахта от перевозки только одного рейса на Иран хватило бы на постройку нового судна или закупку огромного количества чего-то очень нужного для удовлетворения спроса на самое необходимое, чтобы снизить растущее раздражение у населения по поводу нарастания сплошного «дефицита». Была и возможность показать своему семейству (в те времена «закрывали глаза» на присутствие на борту близких людей при следовании судна по речной системе,- все было на усмотрение капитана), всю «ширь» и красоту наших внутренних водных путей (мы их сокращенно называли «ВВП») и продемонстрировать родным свою работу и мастерство. Многие сыновья, глядя на отцов, пошли по их стопам, пополняя флотскую семью. А посмотреть было на что. Множество могучих гидросооружений, в том числе цветных «оазисов» на шлюзах. В былые времена цветники были сказочные, в этом отношении волжские шлюзы превосходили даже зарубежные, (в штате шлюзов были даже специалисты по дизайну), украшению придавали большое значение. Было множество различных по оригинальности конструкций мостов, красивейших набережных городов, речные вокзалы, встречные суда и составы различных типов и назначений, да и просто множество очень красивых мест по берегам.
Было на что посмотреть и в виртуозной работе экипажа. Иногда просто диву давались, как мы могли «чисто» разойтись с другими судами в условиях, когда и одному судну было тесновато.
С другой стороны… Здесь всплывало много ощущений несправедливости от оценки твоего труда на иранских перевозках. Во – первых, проследование по ВВП было гораздо «нервнее» из-за узкого и извилистого фарватера, не очень высокой мастеровитости экипажа (в такие рейсы опытные специалисты старались улизнуть в отпуска), большой интенсивностью судоходства и т.д., в сравнение с навигацией в летний период на Балтике, практически без штормов и туманов. Во – вторых, материальная невыгодность. Для многих было не понятно и досадно, почему при многократно превосходящих фрахтах «иранской линии» в сравнении с теми же экспортными перевозками на Западную Европу (соли, удобрений, лесных грузов и т. д.), или перевозками каких – либо «невзрачных по фрахту» грузов (к примеру, угля, руды, песка, щебня и пр.) между иностранными портами, материальное вознаграждение на иранской линии было по совокупности в разы хуже. В - третьих, именно в майско - июньские теплые и продолжительные световые дни суда приводились в нарядный вид. Это был адский и почти неоплачиваемый труд. На судах формировались бригады «моляров» из боцмана, рулевых и мотористов, которых снимали с вахт, и просто из желающих позагорать с кисточкой в руках. Иногда к ним примыкали и члены семей, находящиеся на борту судна. На руле, заменив штатных специалистов, стояли, как правило, штурмана, радист и помполит (помощник капитана по политической работе – проще говоря «комиссар»). Иногда, чтобы не забыть навыки, на «руль» становился сам капитан. Когда «рулил» мастер (так называли капитана на судах), многие скашивали глаз на кильватерную струю. Как, не забыл ли наш (первый после бога на судне) навыки простого моряка! «Наш» не забывал, а некоторые капитаны, почувствовав слабость «в поджилках», под любым благовидным предлогом передавали «руление» другим. Все эти, так называемые «рулевые», и после ходовой, иногда очень напряженной, вахты шли на покрасочные работы, участвуя тем самым в придание судну вида ухоженности и принадлежности к великому государству. Короче, трудились все! Покрасочных материалов было предостаточно, инструментов тоже. К покраске судна наш капитан относился основательно. Если на большинстве судов эта операция носила разовый характер – «поавралили» (пошкрябали, покрасили и - до следующего года), то у нас, наряду с традиционными методами покраски, определялись участки, где все делалось по полной технологии (снятие ржавчины, промывка растворителем, грунтовка на 3-4 слоя, шпаклевка и покраска на 2-3 слоя). Такую «технологию применяли и в сухие зимние дни при слабых отрицательных температурах. И хотя было много усмешек в наш адрес, особенно от одного друга (назовем его Н.Н.- капитана такого же кораблика), за 2 года все судно прошло полную «технологическую» покрасочную операцию, стало гладеньким, как «яичко», и «штурмовщина» в дальнейшем просто не требовалась. При инспекторском осмотре глава комиссии Демянский Ю.С. заявил, что такого «вылизанного» судна, с учетом его почтенном возрасте, еще не встречал. При покрасочных «авралах» на палубу включали музыку. Работа «маляров» часто прерывалась на «кофе-тайм». Повар выносила гору пирожков и пышек. С удовольствием пили чай, разговоры разговаривали, иногда разыгрывали друг друга, особенно «салаг – курсантов», вводя их в курс флотской жизни. Экипаж сплачивался, становился как бы одной семьей.
Но в этот рейс особого веселья не наблюдалось,- все четко понимали, что идем не как всегда на Иран, - идем туда, где совсем недавно произошла революция! Исламская революция!
Перед выходом из Баку, где оформлялись таможенные формальности, нас инструктировал представитель местного КГБ. Он с нескрываемой тревогой проинформировал, что в Иране свергнут Шах, прежние законы не действуют, всем распоряжаются стражи революции. Враг
номер один для иранцев - США, на каком месте мы (СССР), - пока не понятно. Торговые отношения с Ираном у нас не разорваны, ряд местных («каспаровских») судов уже побывали в иранских портах, - пока без эксцессов, но точной информации по обстановки в порту нашего назначения на данный момент у них нет. Все меняется с каждым днем. Рассказал о самых необходимых мерах предосторожности в общении с иранцами и попросил быть аккуратными и действовать по обстановке.
Ранним утром встали на якорь перед входом в иранский порт Энзели (до революции Пехлеви). Попытки вызвать кого-либо на связь по радио не увенчались успехом. Если в прошлые времена нас задолго до подхода к приемному бую вызывала по радио администрация порта и на сносном русском языке давала информацию о предполагаемом времени заводки судна в порт, то сейчас отсутствие контакта начало понемногу действовать на нервы. В рубке собрался почти весь экипаж. Капитан, ранее не терпевший нахождение «лишних» (кто не имел отношения к ходовой вахте) на мостике, сейчас даже не обращал на это никакого внимания. Разглядываем в бинокли набережную, водную поверхность внутренней акватории порта, городские улицы. Никакого движения, гнетущая тишина. Не слышно было и привычного, для этого времени, голоса муллы, произносившего молитвы. Флаг иранского государства (в знак уважения страны посещения) поднимать не стали. Вдруг в его изображении что-то изменилось - можно нарваться на неприятности. Подняли флаги международного свода сигналов: «нам требуется лоцман» и «карантийный». На всякий случай в машинное отделение дали команду держать двигатели готовыми к работе, и подвыбрали, до минимума, якорную цепь. Ждем….
Часам к двенадцати из порта вылетели две моторные лодки. На бортах этих катеров кучно сгрудилось мужчины, некоторые из них с карабинами. Подойдя на близкую дистанцию к судну, практически все они разом начали громко говорить на смеси многих языков мира и показывать жестами, что нам следует сняться с якоря и двигаться к причалам. Помполит прошел по борту к тому месту, где катер находился на самой близкой дистанции и показал жестами, что у нас нет флага их страны. Один из карабинеров снял с кормового флагштока катера иранский флаг и перебросил на борт нашего судна.
М-да, ситуация. Лоцмана (человека, знающего фарватер, местные порядки и все особенности на данном участке пути) не предоставили, и это плохой знак. С другой стороны, перебросили флаг своей страны и не высказывали каких – либо угроз и оскорблений. А, где мы, русские, не пропадали! Короткий совет в «Филях» и… решили двигаться к причалу. Затруднений по заходу в порт для нас не существовало. Во-первых, не в первый раз «въезжаем» в эту «калитку». Во-вторых, мы были более чем наполовину «речниками», а по сравнению с нашим Беломорско – Балтийским каналом (в прошлом имени Сталина) этот заход по своим навигационным условиям был пущим пустяком. Кроме того, перед нами двигались два катера, а это означало, что минной угрозы, по крайней мере, нет. Ну а самое главное, мы верили в свою Державу. Верили, что наше начальство не послало бы нас сюда, если бы была реальная угроза. Верили, что если что-то произойдет, наши смогут решить все……, как полагается.
Ошвартовались. По трапу на борт поднялись представители портовых властей (некоторые знакомые по прошлым временам) в сопровождении вооруженных людей. Сухое приветствие. Нам вручили обновленный иранский флаг, попросив вернуть переданный с катера, сообщили, что выгрузку начнут с утра и постараются завершить за двое суток. Никакого чаепития. А ранее процессу гостеприимства придавалось очень большое значение. В прошлые времена мы старались, как можно радушнее, встретить представителей администрации порта и нашего
торгпредства. В относительно скромной по размерам каюте капитана за столом иногда рассаживалось 5-10 человек. Подавался чай и все, что мы могли предложить в качестве «дополнения» к нему. Иранцы, как правило, отказывались от «допиков», наши же с удовольствием принимали, несмотря на жарищу. Разговоры и по делу, и по жизни. Чего только не услышишь во время таких задушевных бесед. Но все это было в прошлом. А сейчас, забрав подготовленные для оформления прихода документы, предупредив о запрете схода членам экипажа на берег до особого распоряжения, иранцы убыли встречать очередное, заходящее в порт судно. Всего в этот день прибыло три «наших» сухогруза. Первыми были мы (Беломорско-Онежское пароходство), вторым зашел «северо-западник» (ленинградцы), третьими ошвартовались «каспаровцы» из Баку.
Нахлынули воспоминания прошлых лет. В те времена в этом порту иногда одновременно стояло по 10-12 советских судов. Часть из них находились под выгрузкой, остальные, ошвартованные к ним вторыми и третьими корпусами, ожидали своей очереди. В жаркий период, в самое пекло, моряков вывозили на пляж берега Каспийского моря. Вечерами, когда прекращались работы по выгрузке, крутили «кино». Лучи кинопроекторов «Украина» направлялись на выкрашенные в белый цвет лобовые переборки судовых надстроек. Таким образом, можно было одновременно смотреть фильмы сразу на двух – трех судах. «Белое солнце в пустыне», «Семь невест ефрейтора Збруева», «Кавказская пленница» и многие другие были любыми не только для наших ребят. С удовольствием смотрели их толпы молодежи с городской набережной противоположного берега. Смотрели фильмы и девчонки – крановщицы, специально задерживаясь в кабинах высоких портальных кранов, наблюдая оттуда за происходящим на экранах. По завершению фильмов, спустившись с кранов, они шли стайками мимо наших судов, молодые, задорные, щегольски одетые в симпатичные комбинезоны, в белоснежных касках, на высоких каблучках, вызывая томление у наших ребят, успевших соскучиться по теплым и упругим подругам. Приглашал нас в гости местный энергетик, окончивший Ленинградский институт, вернувшийся домой с русской женой - выпускницей той же бурсы. Сидели все вмести за столом, нас угощали местными фруктами и восточными сластями, мы их карельским бальзамом, добавляя по несколько капель в красивые чашки с чаем. Пронос бальзама через проходную порта, конечно, было не совсем законное мероприятие, ну тут действовало, как обычно русское,- «авось пронесет!». Почти каждый день посещали мы наше представительство. В этом оазисном уголке города находили занятие «по душе» экипажи наших судов. Самым серьезным из них был волейбол. Играли с такой одержимостью, как будто на кону, стоял баснословный приз, коим чаше всего была лишь двухлитровая бутылка «Кока-Колы». Кому не доставалось волейбола, играли в настольный теннис, шахматы, нарды, перелистовали «Огонек», «Крокодил», «Технику молодежи» и пр. Для особо одаренных была здесь и очень серьезная библиотека и музыкальные инструменты.
Но самым воодушевляющим мероприятием было посещение местных магазинов. Пройдя по мосту через реку, разделяющей город на центральную и припортовую части, мы окунались в городскую суету. На каждом углу прямо под открытым небом готовились чудные, судя по аромату, исходящего из большущих котлов, мясные угощения, пеклись огромные по размеру лепешки, заваривался чай. Все делалось с необычайной виртуозностью. Громогласные зазывалы призывали к снятию пробы и обещали почти не брать с нас денег. Денег у нас, прямо скажем, и так было немного, и они предназначались совсем на другие цели. Перед нами распахивались двери магазинчиков, где продавались товары, от которых разбегались глаза: ювелирные украшения, красивые позолоченные чайные сервизы и, конечно, ткани местного производства, завораживающе, яркие по рисункам и по цвету - «чесуча». Покупали ее по многу метров. Очень
смущались, когда просили продавца снизить цену. Мы бы и не стали этого делать, но знающие люди подсказали, что без «бодания» по цене мы выглядим очень «высокомеренными индюками», поэтому в знак уважения к владельцам товара необходимо торговаться. Продавцы, нахваливали товар и, отмерив запрошенную длину ткани, почти всегда добавляли приличный кусок, - «на поход». Потом, перемерив ткани на судне, этот «поход» почему-то иногда оказывался с отрицательным значением, но это мало огорчало. Мы знали, что все это понравится нашим дамам, и они сумеют по-хозяйски всем этим распорядиться. Также мы помнили, что в Баку хорошо организован сбыт всего, что привозилось из Ирана и это, хоть в какой-то мере, скрашивал всю «неуютность» иранской линии.
Воспоминания приятно колыхнулись, и как – то не сразу пришло понимание того, что происходит. А происходило нечто неприятное. На всю линию причала встали четыре подъехавших автомобиля с открытыми кузовами, в которых люди в полувоенной форте с спокойным сосредоточением устанавливали крупнокалибирные пулеметы. Приехали! А если учесть, что посредине акватории порта встали, знакомые нам с утреннего периода, катера, на бортах которых было теперь установлено такое же вооружение, то получается, что не только приехали, а, как говорится, приплыли! Стараемся казаться спокойными, но как-то не очень получается.
Начало смеркаться. Подъехавший в военной форме, но без знаков различия, иранец на понятном русском языке в корректной форме попросил, чтобы по три представителя с каждого судна собрались у его автомобиля. Капитан, помполит и старший помощник шагнули с борта нашего теплохода. Подошли, посмотрели на представителей соседних судов. Стоят твердо, выдерживая взгляд, а губы сухие! И кое у кого нервное подергивание века глаза! Молчим.
Иранец в чине, по нашему мнению, не ниже полковника, с безулыбчатым лицом, нервно намотал белый платок на кисть руки. Четко выговаривая русские слова, произнес: «Уважаемые русские господа! Обстановка в последний момент очень осложнилась и в любую минуту может стать критической. В случае кризиса мои люди (и он кивнул в сторону людей у пулеметов) продержатся не более 15 минут. Их просто сметут. После первых выстрелов вы должны мгновенно «рубить концы» и направиться полным ходом на выход. Моментом «истины» будет движение народных масс по мосту через реку в сторону порта. Отходите как можно дальше в море. Люди у пулеметов на катерах будут отсекать тех, кто будет препятствовать движению ваших судов. К утру ситуация должна разрешиться. Да поможет нам аллах!» Приложив руку к козырьку кепи, переложив платок в карман мундира, он сел в машину и отъехал к пулемету, стоявшему ближе других к входным воротам.
Возвращаемся на борт нашего судна. Отданы необходимые распоряжения. Внимательно всматриваемся в противоположный берег. В темноте трудно что-либо разглядеть, но ясно прослушивается резкое движение автомобилей, нервные, гортанные вскрики, шум от перемещения чего-то тяжелого. На мосту так никто и не появился
Наступило утро. Прибыли люди для разгрузки судов. На причале все чисто. Пулеметы как будто испарились, нет в поле зрения и катеров. Из общения с докерами и портовыми властями узнаем, что свергнутыми городскими правителями была предпринята попытка реванша. Все висело буквально на «волоске». Но на помощь местным прибыло несколько автобусов со стражами революции из других мест. Зачинщики бунта арестованы и по приговору революционного трибунала расстреляны на месте. Наш «полковник», выставив дополнительные силы для обороны
моста, под утро принял участие в штурме одного из подвалов, где оборонялись противники нового режима, и погиб.
Нам разрешили выйти в город. Если ранее мы ходили группами по три человека (обычная по тем временам практика для советских моряков при выходе «на берег» в иностранных портах), то сейчас было сформировано всего лишь две смены по два часа на каждую для возможности экипажам всех трех судов по очереди побывать в городе.
В городе необычно тихо. Улицы, в основном, пустынны. Чайханы не работают, нет уличных кухонь с аппетитным ароматом. Из множества магазинчиков действовало всего лишь три с очень скромным ассортиментом товаров. Грустные на вид продавцы, не особо оживленно вступая с нами в разговор, как-то уныло отмеряли товар. О скидках разговора даже не заводили. Про «поход» также никто не упоминал.
По улице прошла демонстрация. Одни женщины. Все в черном, в руках зажженные свечи и молитвенники, глаза светятся каким-то неистовым светом. Прошли, что-то громко скандируя на ходу. Показалось, промелькнули глаза жены портового энергетика, но уверенности, что это была она, не было. Мы и раньше заметили, что нас охраняют. Группа в полувоенной форме рассредоточено-ненавязчиво сопровождала нас, внимательно наблюдая за тем, чтобы не произошло бы какой-либо стычки с местным населением. При прохождении демонстрации они, как бы невзначай, встали, отгородив нас собою от проходящей демонстрации.
Удалось переговорить и самим, гостеприимным в прошлом, энергетиком. Все поменялось в одно мгновенье. Внедряются шариатские законы. Теперь моя жена, человек как бы второго сорта, должна обслуживать меня, подавая кушанья на стол, и далее ожидать завершения трапезы в 2-3-х метрах от стола. Питается тем, что осталось от меня, отдельно, на кухне. Никаких вольностей. Если кто увидит что-то выходящее за рамки нового уклада, ее могут закидать камнями до смерти. Для крановщиц в прошлом, да и для всех женщин, одна судьба – услуживать мужчинам. Было заметно, что некоторые наши, особенно так называемые «подкаблучники», сглотнули слюну, наверное, мысленно они уже представили, как бы они поступили со своими «благоверными».
Первым закончили выгрузку «каспаровца». Как всегда, мы, всем экипажем, собрались на палубе, понаблюдать, как отходят наши коллеги. Буквально перед тем, как отдать последний швартов к борту «бакинца» подлетел микроавтобус. Несколько человек в гражданской одежде выскочили из него, перепрыгнули через фальшборт судна (трап был уже убран) и скрылись в надстройке. Кто-то из иранцев начали что-то громко высказывать, но их не слушали. Судно быстро отдалилось от стенки причала, выполнило разворот и на приличных оборотах двигателей, проскочив портовые ворота, вылетело в море. Кого-то наши в экстренном порядке эвакуировали из Ирана. Мелькнула мысль, не станем ли мы заложниками этой операции. Но все обошлось. По тому, как четко, бесшумно и буквально в последнюю секунду прошло перебрасывание этих людей, было видно, что кто-то «хлеб не зря кушал».
По возвращению в Баку, где мы открывали границу, нас снова посетил тот же представитель КГБ. Выслушав наши информацию о событиях в Энзели, он, молча, пожав нам руки, удалился. Прибывший же с ним корреспондент местной газеты, долго пытал нас о деталях операции с пулеметами, заявив под конец, что напишет очерк о героизме советских моряков, мужественно выполняющих свой служебный долг под дулами пулеметов. Неожиданно для всех наш «комиссар» Владимир Владимирович (за глаза В.В.) очень твердым голосом предложил корреспонденту не возвеличивать того, чего не было. Были спокойные действия иранских
стражей революции, четко понимающих, что если толпа прорвется через мост, жить им останется не более 15 минут. Был «полковник» с его дополнительными мероприятиями по организации обороны моста. Была виртуозная операция по вывозу нескольких человек из Ирана. Все остальное – обычная, рутинная, работа экипажа нашего судна. И на этом все.
Интересный человек наш В. В.! На вид скромный, выдержанный, а сейчас «металл» в голосе. Мы мало, что знали о нем. Ленинградец. Военный пенсионер. Высокое звание (мы называли бывших военных почему-то черными полковниками). Прошел такие переделки, которые нам и не снились. В Египте, во время боевых действий в районе Суэцкого канала, преподавал в академии с выездами на передовую, а после определенных событий его вывели из аудитории, упирая в спину дулами автоматов, продержали несколько часов в подвалах вместе с врагами тогдашнего режима, затем вывезли на аэродром для отправки в СССР. В Индонезии работал в качестве механика по передаче наших военных судов местным специалистам. Из четырех наших «сдатчиков» выжил он один. Остальные, в какой-то праздничный день (В.В. был в отъезде), чего-то местного «хлебнули», и их даже не успели довести до Союза. Участвовал в испытаниях наших атомных ракетоносцев, а там не всегда все заканчивалось благополучно и т. д. С экипажем был равным в отношениях, но и без признаков дешевого панибратства. Он мог разъяснить любой вопрос, касающейся и противоборствующих мировых систем, и по внутренней политике, и по хозяйственным отношениям. Не было в нем того «сволочизма», коим отличались некоторые его коллеги. По своему воспитанию не смог бы он, вернувшись на пару часов раньше третьего механика из увольнения, читать ему мораль о нравственности, не догадываясь, что с этим механиком они в одном ресторане «сняли» сестер и «сбрасывали» накопившуюся «томливость» в одной квартире, только в разных комнатах, стены которых особой звукоизоляцией не отличались. Не провоцировал капитана на списание неудобных членов экипажа, как это было в одном из рейсов при другом помполите. Капитан всегда предупреждал всех о недопустимости серьезного употребления во время рейса и наказания, вплоть до списания, нарушивших распоряжение. Капитан и сам не «принимал», хотя и имел и возможность, и право во время угощения портовых властей. А в том рейсе взяли спиртное на весь экипаж для отправки домой с отъезжающей заменой экипажа, закрыли в каптерке, для убедительности навесили пломбу. Через некоторое время помполит несколько раз настойчиво предлагал «мастеру» (капитану) зайти в радиорубку. Зашли,- а там начальник радиостанции - в «корягу!». Выяснилось, что под каким-то предлогом именно помполит, зная слабость «маркони» (радиста) к спиртному, выдал ему в полном размере его квоту. Пришлось капитану просить замену радисту, в общем-то хорошему специалисту и семьянину со всеми вытекающими. После этого случая отношения с этим помполитом у капитана были сугубо «казенными». Не принимал В.В. и скоропалительных решений в отношении ребят, не рассчитавших свои силы во время отдыха на берегу в припортовых ресторанах. Разборы «полетов», конечно, были, но оставалось так, что все отлично понимали и старались в дальнейшем быть «на уровне». Он мог взять всю ответственность на себя, запретив электромеханику называть свои данные агитатору из обкома в Волгограде, когда тот, закончив свою лекцию о международном положении, предложил задавать вопросы. «Монтер» с чистой непосредственностью, без всякого подвоха и задал целый ряд. И если на первый вопрос, почему у нас урожайность зерновых 13 центнеров против 31 во Франции, агитатор привел ряд не совсем убедительных доводов, одним из которых было отведение наиболее плодородных площадей под проведение самых больших в мире по протяженности линий электропередач (ЛЭП), то вопросы о нынешнем импорте зерна при его экспорте в сталинские времена, превосходстве зарубежных автомобилей, музыкальной техники, упаковки наших очень вкусных конфет в кульки из серой бумаги, которые не очень приятно дарить девушкам, привел агитатора в некоторое
озлобление, после чего он и запросил полные данные на электромеханика, на что последовал четкое, вежливое возражение Владимира Владимировича. Выгодно отличался наш «комиссар» и в сравнении с коллегой из Западного пароходства. Следуя в этом рейсе на Иран из Гамбурга, мы заскочили в гэдээровский Росток для погрузки двух ящиков с оборудованием. Наше судно ошвартовалось «по корме» такого же по типу кораблика из Калининграда. Второй механик, договорившись с коллегой, на их токарном станке проточил несколько клапанов. Вечером он же, попросив у капитана из «представительских» бутылочку сухого вина, прихватив с собой повара, пошел к тамошнему «деду» (так называют старшего механика на флоте) отблагодарить за оказание содействия. В каюту зашел их помполит, и началось…. Кто такие? Почему без паспортов моряка? Почему не группой (три человека) в увольнение? Почему спиртное в пакете? Сплошные почему. Да я на вас докладную в ваш партком! Наши просто «офигели» и быстренько смотались к себе. Владимир Владимирович, переступив через свое «Я», пошел на «переговоры» с целью погасить накал страстей. Ничего не получилось. Категорическое не принятие. Оказывается, мы нарушили все и вся. Потеряли бдительность, у нас бардак, а не советский экипаж. Вот у них старшими группы в увольнении, даже в ГДР, могут быть только три командира: капитан, помполит и старший механик. Даже электромеханик, коммунист, участник войны, офицер-танкист с боями дошедший до Кенигсберга, не имел таких полномочий. А у вас…! «Телега» (докладная) от него, вопреки нашим надеждам, все же пришла в партком нашего пароходства. Последствий не было. Наши «командиры - политики», очевидно, были выше такого толкования данных событий.
Стоянка в Баку по приходу из Ирана – особая статья. Баку во времена Алиева и до него, - это две очень большие разницы. Сейчас, после завершения таможенных формальностей нам предложили часов 5-6 «погостить» у причала, посетить город. В городе все спокойно, в автобусах, в магазинах дают сдачу «до копейки», нет разного рода «кидал», умудряющихся в три дорого всучить какую – либо вещь. В порту никто не приценивался на предмет скупки иранских товаров. Лишь на выходе из проходной порта в город скромно подошли 2 человека, тихо о чем-то договорились с ребятами из экипажа и незаметно провели операцию по обмену товара на деньги.
Невольно вспоминаешь «доалиевский» Баку. Ощущение, что попали в другую страну. К причалу после открытия границы не пустили. Едва катер с пограничниками и таможней отошел от нашего судна, как сразу подошли несколько суденышек - «снабжение привезли!», которого мы и не заказывали. На борт перевалило более десятка человек и ринулись в надстройку. Везде суета, гвалт, бесцеремонное изъятие закупленных в Иране вещей от сервизов, тканей и до авторучек. «Купцы» все какие-то толстые, с золотыми зубами, заискивающие. Наперебой предлагались цены, самые крупные купюры и предупреждения, что с таким же «покупателем», но с других катеров, связываться не стоит - они плохие люди! Постоянно слышится: «мамой клянусь!» Как будто саранча прилетела! Или они владели гипнозом, или другими навыками воздействия, но буквально через несколько минут мы остались без всего, что приобрели в Иране, правда, с пачками рублей в руках. Как только товар перешел к ним, «купцы» тут же превратились в надменных «мэнов». Громко разговаривая на своем языке, они что-то насмешливо указывали в нашу сторону. Все мгновенно преобразилось, когда по УКВ (радиостанция) мы услышали, что к нам направляется пограничное судно с повторной проверкой. Почти все эти «надменщики» стали умолять нас выдавать их за членов нашего экипажа, диктовали свои данные. Буквально на калении становились. А когда увидели, что «пограничник» проследовал мимо, сигналами подозвали свои суденышки и, с нелесными высказываниями в наш адрес, перепрыгнув на них, мгновенье растворились. Впервые мы столкнулись и с чуждым для нас предпринимательством. Боцман с двумя матросами еще с катером для таможни убыли за продуктами. Закупили, а добраться до судна не могут, - все рейдовые катера вдруг сразу оказались занятыми.
Vitalis Merta 07 июн 2017, 13:45
РАССКАЗ КАПИТАНА ВЯЧЕСЛАВА МАСЛОВА "ИРАНСКИЙ ТРАНЗИТ". ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Некогда элегантный и качественно окрашенный "БАЛТИЙСКИЙ -68" - ныне изношенный до предела 50-летний "бревноносец" "АГНА".
От диспетчера порта поступило предложение: «я вам катер,- вы реализуете мне иранский товар». Наши, ничего не зная о последних событиях на судне, с чистой совестью согласились. Сколько всего они услышали в свой адрес, когда выяснилось, что их товар уже продан, а вырученные деньги лежат под подушкой. Нам в жесткой форме пояснили, что катер был арендован по большой ставке, и если мы не компенсируем затраты, то … короче нам хана! Кое-как урегулировали этот инцидент. В городе многие нарвались на спецов по «всучиванию» якобы сверх дефицитных и самых модных товаров: «….кожа, клей, шнурки, подошва - супер!» Покупаем, потом заходим в ближайший магазин, а там эта же обувь стоит в два раза дешевле. Вот гадство! Покупаешь газету «Футбол», которая стоит 20 коп. протягиваешь рубль, о сдачи даже не заикайся! А если начнешь требовать,- швырнут горсть мелких монет в лицо и на этом все! И так на каждом шагу! Была какая-то брезгливость ко всему происходящему. Кстати, качество всученных нам «бакинских» товаров было далеко не на высоте. Обычный массовый пошив. А вот о качестве такого товара, как наше жигулевское пиво, нужно отметить особо. В одном из «иранских» рейсов закупили мы «вскладчину» в Тольятти (рядом с жигулевскими берегами) пять ящиков этого нектарного напитка, поместили в прохладную подсобку, помечтав, как, с приготовленным из осетрины балыком (должны были обзавестись в Астраханских водах), будем утолять жажду в жарких каспийских просторах. Но в Баку таможня, без возможности возражения, потребовала, чтобы все пиво во исключения провокаций в Иране (у них сухой закон), было опломбировано в специальном помещении. А температура в этой каптерке и без иранского температурного ужаса была всегда за тридцать градусов – рядом пролегали трубы от выхлопного тракта главных двигателей. Балык без пива, … не то! Прокантовавшись в иранских краях более месяца, мы заскочили в Красноводск, где таможня сняла пломбы. Вытащили первый ящик на палубу. Осадка на донышке стеклянной бутылки, вроде, не видно. Но сплошные сомнения. Выкидывать или рискнуть! Авось! Радист Витя Илюшкин перекрестился и …! Нормальное, только теплое! Поместили все ящики в холодильники. Ждали часа три. Вите.- хоть бы хны! А потом холодненькое и … с балычком! Блаженство! И ни одного заболевшего! Вот тебе и качество нашего российского товара!
Была в «доалиевском» Баку и другая напасть – дежурный портнадзора Нахматов. Он не уходил с судна при оформления отхода, не получив мзды! Докапывался до всего, угрожая написать накладную за выявленные несоответствия. Все его приемы и требования штурмана с разных судов друг другу передавали, исправляли имеющиеся недочеты, но Нахматов всегда находил что-то новое, давно всеми забытое и не нужное. В этом деле он был виртуоз! Наш старпом, тоже любитель «казуистики» и ведения судовой документации надлежащим образом,- уперся. Чего только не требовал от него «портнадзорник»,- все у нашего «Чифа» (старпома) было и в наличии, и соответствовало требованиям. На каждую механизм и инвентарь - сертификат, акт проверки, акт испытаний и т.д. Последним козырем у Нахматова была проверка деревянных шлюпок на водотечность. При 30 –ти градусной жаре шлюпки рассыхались в момент. Первые струи воды из шланга в шлюпку,- и потекли струи из этих примитивных спасательных средств. Готовь старпом Нахматову подарок, иначе задержка с выходом на Иран, а это срыв рейса, со всеми вытекающими. У нас и здесь получился ему облом. Шлюпки старпом залил еще три дня назад. Ни одной капельки не протекало. Надо было видеть лицо этого блюстителя морских порядков. Ну, получил «Чиф» устный втык от Нахматова за то, что держал шлюпки с водой, на тросах столь длительное время и угрозу на берег не сходить, - у него сын боксер и все! Старпом на многих «посиделках» с гордостью заявлял, что он единственный, кто не платил «дань» Нахматову. Появилось понимание, что у нас и с организацией службы все в порядке, что после таких проверок нам никакая инспекция не страшна, не такие уж мы «лапотники-речники», какими нас иногда представляли те, кто работал на «чистых» морских судах и не имел представления о
навигации на «речке». Приходили некоторые из этих мареманов к нам на стажировку. Глаза квадратные после первых километров по внутренним водам, а про их состояние при заходах в шлюзы ББК и говорить не приходится. Помнится, принимающий дела новый капитан Архангельского порта инспектировал свои будущие владения и вышел с нами в рейс из Беломорска на Архангельск. Больше всего его возмутило, что в шлюз № 19 ББК мы проследовали без помощи буксиров и лоцмана, что нам его подчиненные даже не предложили лоцмана при входе в устье реки Двины и что швартовались мы в Архангельске не только без буксиров, но и без швартовщиков, – перепрыгнул один из матросов на «досчатый» причал лесозавода и принял все концы. Обещал все поставить в соответствие. Сейчас на наши суда обязательно полагается по паре буксиров и лоцман, хотя, зачастую, они только мешают при швартовых операциях и значительно поднимают затраты, а это рост цен по кругу товарооборота!
Следовали как-то очередным иранским рейсом. Жара! Старпом вместе с ребятами соорудил бассейн на палубе между крышками второго и третьего трюма. Получилось довольно таки объемное сооружение. Вода из - за борта теплая! В городецкие шлюза заходили вместе с пассажирскими судами - «туристами». При первом шлюзовании стояли борт о борт с трехпалубным круизным лайнером «Кутузов». Девчата на верхней палубе в одних купальниках, с большой заинтересованностью и завистью смотрели на наш «грузовичок». У них ни кондиционеров, ни бассейна. Духота! А наше судно вылизано, покрашено, прибрано, уютное, вахтенные,- все молодые, по форме! Купающиеся разные кульбиты при нырянии в бассейн исполняют, - перед девчонками красуются. Все, как на «подбор»! На шутейное предложение старпома перейти к нам на борт и посмотреть на жизнь и быт настоящих «морских волков», неожиданно для нас пять - шесть очень симпатичных девчат, при очередном соприкосновении бортами, дружно перескочили на наше судно. Халатики прочь и, - в бассейне в воде по шейку! Далее расположились на крышках, - тела светлые, загорают! В рубке, кому положено, в бинокли, вроде бы навигационные знаки выискивают, а на самом деле каждую линию бедра рассматривают! Хорошо никуда не заехали! В.В. организовал небольшую экскурсию по судну. В каютах чистота, кровати заправлены, занавесочки чистые. Чай с пирогами организовали. Беседы на все темы, адресами обмениваются. Часа два так шлюзовались! И без всяких намеков на «Хи-Хи»! В наших ребятах можно было не сомневаться, - «моряк девчонку не обидит». Впечатление от нашего судна, вероятно, у девчат остались хорошие. Еще долго мы видели на палубе «туриста» машущих нам вслед девушек. Помнится, в одном из портов Шотландии, при погрузке иранского транзита, зачастила в гости к нашему повару Ирине молодая девчонка, дочь одного из грузовладельцев. И хотя по ее словам ей было 14 лет, выглядела на все 20. Высокая, стройная, грудь! Мы смотрели на нее, как на богиню! Облизывались! Так ее папа, иногда они приходили вместе, прямо заявил, что за судьбу дочери на советском судне он ни капли не беспокоится. Вы даже сами не знаете, какие вы! Вот когда идет погрузка судов из стран Африки или Америки, я дочь за версту к порту не подпускаю. Про скромность и порядочность советских моряков приходилось слышать от многих агентов, таможенников, продавцов судового снабжения и пр., правда с одной оговоркой: «есть в вашей стране одна особая нация – одесситы!» И начинались рассказы о случаях с этими ребятами. Чего только те не придумывали. И смех, и грех!
Как-то перед погрузкой на Иран выгружали мы в Гамбурге пиломатериалы из порта Шала (в Онежском озере). Немцы пакетированный груз с крышек в темпе переместили на берег, а доски россыпью в трюмах предложили выгружать экипажу. У них докеры, дескать, выехали на сельскохозяйственные работы. Мы то думали, что только у нас в стране такая практика, когда высококлассных сварщиков и котельщиков судоремонтных предприятий, даже при угрозе срыва графика выхода судов из ремонта, направляли на сенокос. Там их ставили с ручными косами на
самые «неудобья», и заготовленное ими сено шло, в лучшем случае, на подстилку скоту. Участь таких выездных компаний касалось почти всех в нашем пароходстве. В битву за сенокос бросались и секретари партокома, и старшие управленцы пароходства, портов и заводов, капитаны, и многие другие квалифицированные работники. Большого толка от таких десантов не было. Конечно, командование колхозов делало вид, что только мы и спасаем ситуацию по заготовке сена. Они отправляя нас на такие участки, куда сами бы даже носа не сунули. Зато отчетность в выполнении планов по применению ручного труда точно была в полном порядке. Доказательством этого служит следующее: пока мы героически тупили косы о камни и кустарники, настоящие колхозники, растянувшись в шеренгу, скосили за пару часов краешек огромного ухоженного поля (очевидно, тоже для отчета), остальное тут же доделывалось тракторами. И все же польза от таких взаимодействий с подшефными была. Первое, не терялась связь города и деревни, мы познавали цену их труда, некоторые знакомились и даже обзаводились семьями. Второе, мы возвращались в условия бытия (бараки, нары, условия во дворе, деревенские продукты и т.д.), давно забытые нами, становились готовыми к выживанию в особых условиях. И третье, набив за три недели руку в обращении с косой, мы под конец нашей командировки, выглядели не на много хуже настоящих профессионалов этого дела. Нашему капитану все это очень пригодилось, когда он вместе со своим другом перегоняли машину для его родственников в деревню в Архангельской области. Во время знатного «обмыва», а на стол подавалась уха из стерляди с водочкой местного производства (уж очень хороша!) зашел разговор об утренней работе по заготовке сена. За столом все азартно вспоминали свои подвиги в таких делах в прошлые годы. Капитан помалкивал, чем вызывал какое-то унизительное сочувствие со стороны присутствующих. Ну что с городского «селезня» взять! Даже соседка по столу, очень славная девушка, до этого как-то особенно посматривая на гостя, сконфуженно улыбалась, представляя, как будет не у «дел» этот вообще -то симпатичный парень. Наутро, отдохнувший, в полном понимании этого слова, капитан, молча взял первую, попавшую под руку, косу, «отбил» ее и пошел уверенно отмахивать по самому неприятному (с уклоном) клину. Все, включая соседку, молча и с удивлением смотрели. И так отмахивал несколько дней. Вечерами (под уху) он был уже в доску свой!, да и «славная» совсем по - другому тянулась к нему, чекаясь граненой стопочкой с наливочкой.
Тогда мы, в Гамбурге, засомневались, не оказаться бы в роли «штрейбрехеров», но представитель портового профсоюза разъяснил ситуацию, что в случае не принятия мер, окончание выгрузки может затянуться на 3-3,5 недели, а сотрудник нашего торгпредства добавил, что произойдет срыв в графике поставок грузов на Иран. И хотя долгосрочная стоянка сулила немало привлекательности: прирост валютных суток при наличии специальных магазинов с таможенной скидкой на товары, стояночные вахты, когда можно что-то подремонтировать, привести документацию в порядок, возможность того, что наше иранский груз передадут другому судну и т.д., забота об интересах страны сыграла свою роль. Когда на общем собрании экипажа был поднят вопрос, как поступать,- почти единогласно было принято решение, – выгружать. Что самое интересное, материальный фактор почти не обсуждался, хотя немцы и намекнули, что оплата будет иметь место. Они и приносили каждый вечер запечатанный пакет с деньгами. Деньги принимал вахтенный штурман и складывал, не распечатывая, в кают-компании (столовой) на столе у телевизора. Там они и валялись до конца выгрузки. Выгружали всем экипажем. Работали пять дней с 08.00 до 20.00. Собирали доски в пакеты, стропили их и портальными кранами отправляли на причал. По завершению выгрузки вскрыли пакеты. Денег в конвертах оказалось сверх ожиданий очень много. Поделили поровну между всеми членами экипажа. Была установка: «Наличные должны быть превращены в товар!» Из города возвращались с баулами.
Некогда элегантный и качественно окрашенный "БАЛТИЙСКИЙ -68" - ныне изношенный до предела 50-летний "бревноносец" "АГНА".
От диспетчера порта поступило предложение: «я вам катер,- вы реализуете мне иранский товар». Наши, ничего не зная о последних событиях на судне, с чистой совестью согласились. Сколько всего они услышали в свой адрес, когда выяснилось, что их товар уже продан, а вырученные деньги лежат под подушкой. Нам в жесткой форме пояснили, что катер был арендован по большой ставке, и если мы не компенсируем затраты, то … короче нам хана! Кое-как урегулировали этот инцидент. В городе многие нарвались на спецов по «всучиванию» якобы сверх дефицитных и самых модных товаров: «….кожа, клей, шнурки, подошва - супер!» Покупаем, потом заходим в ближайший магазин, а там эта же обувь стоит в два раза дешевле. Вот гадство! Покупаешь газету «Футбол», которая стоит 20 коп. протягиваешь рубль, о сдачи даже не заикайся! А если начнешь требовать,- швырнут горсть мелких монет в лицо и на этом все! И так на каждом шагу! Была какая-то брезгливость ко всему происходящему. Кстати, качество всученных нам «бакинских» товаров было далеко не на высоте. Обычный массовый пошив. А вот о качестве такого товара, как наше жигулевское пиво, нужно отметить особо. В одном из «иранских» рейсов закупили мы «вскладчину» в Тольятти (рядом с жигулевскими берегами) пять ящиков этого нектарного напитка, поместили в прохладную подсобку, помечтав, как, с приготовленным из осетрины балыком (должны были обзавестись в Астраханских водах), будем утолять жажду в жарких каспийских просторах. Но в Баку таможня, без возможности возражения, потребовала, чтобы все пиво во исключения провокаций в Иране (у них сухой закон), было опломбировано в специальном помещении. А температура в этой каптерке и без иранского температурного ужаса была всегда за тридцать градусов – рядом пролегали трубы от выхлопного тракта главных двигателей. Балык без пива, … не то! Прокантовавшись в иранских краях более месяца, мы заскочили в Красноводск, где таможня сняла пломбы. Вытащили первый ящик на палубу. Осадка на донышке стеклянной бутылки, вроде, не видно. Но сплошные сомнения. Выкидывать или рискнуть! Авось! Радист Витя Илюшкин перекрестился и …! Нормальное, только теплое! Поместили все ящики в холодильники. Ждали часа три. Вите.- хоть бы хны! А потом холодненькое и … с балычком! Блаженство! И ни одного заболевшего! Вот тебе и качество нашего российского товара!
Была в «доалиевском» Баку и другая напасть – дежурный портнадзора Нахматов. Он не уходил с судна при оформления отхода, не получив мзды! Докапывался до всего, угрожая написать накладную за выявленные несоответствия. Все его приемы и требования штурмана с разных судов друг другу передавали, исправляли имеющиеся недочеты, но Нахматов всегда находил что-то новое, давно всеми забытое и не нужное. В этом деле он был виртуоз! Наш старпом, тоже любитель «казуистики» и ведения судовой документации надлежащим образом,- уперся. Чего только не требовал от него «портнадзорник»,- все у нашего «Чифа» (старпома) было и в наличии, и соответствовало требованиям. На каждую механизм и инвентарь - сертификат, акт проверки, акт испытаний и т.д. Последним козырем у Нахматова была проверка деревянных шлюпок на водотечность. При 30 –ти градусной жаре шлюпки рассыхались в момент. Первые струи воды из шланга в шлюпку,- и потекли струи из этих примитивных спасательных средств. Готовь старпом Нахматову подарок, иначе задержка с выходом на Иран, а это срыв рейса, со всеми вытекающими. У нас и здесь получился ему облом. Шлюпки старпом залил еще три дня назад. Ни одной капельки не протекало. Надо было видеть лицо этого блюстителя морских порядков. Ну, получил «Чиф» устный втык от Нахматова за то, что держал шлюпки с водой, на тросах столь длительное время и угрозу на берег не сходить, - у него сын боксер и все! Старпом на многих «посиделках» с гордостью заявлял, что он единственный, кто не платил «дань» Нахматову. Появилось понимание, что у нас и с организацией службы все в порядке, что после таких проверок нам никакая инспекция не страшна, не такие уж мы «лапотники-речники», какими нас иногда представляли те, кто работал на «чистых» морских судах и не имел представления о
навигации на «речке». Приходили некоторые из этих мареманов к нам на стажировку. Глаза квадратные после первых километров по внутренним водам, а про их состояние при заходах в шлюзы ББК и говорить не приходится. Помнится, принимающий дела новый капитан Архангельского порта инспектировал свои будущие владения и вышел с нами в рейс из Беломорска на Архангельск. Больше всего его возмутило, что в шлюз № 19 ББК мы проследовали без помощи буксиров и лоцмана, что нам его подчиненные даже не предложили лоцмана при входе в устье реки Двины и что швартовались мы в Архангельске не только без буксиров, но и без швартовщиков, – перепрыгнул один из матросов на «досчатый» причал лесозавода и принял все концы. Обещал все поставить в соответствие. Сейчас на наши суда обязательно полагается по паре буксиров и лоцман, хотя, зачастую, они только мешают при швартовых операциях и значительно поднимают затраты, а это рост цен по кругу товарооборота!
Следовали как-то очередным иранским рейсом. Жара! Старпом вместе с ребятами соорудил бассейн на палубе между крышками второго и третьего трюма. Получилось довольно таки объемное сооружение. Вода из - за борта теплая! В городецкие шлюза заходили вместе с пассажирскими судами - «туристами». При первом шлюзовании стояли борт о борт с трехпалубным круизным лайнером «Кутузов». Девчата на верхней палубе в одних купальниках, с большой заинтересованностью и завистью смотрели на наш «грузовичок». У них ни кондиционеров, ни бассейна. Духота! А наше судно вылизано, покрашено, прибрано, уютное, вахтенные,- все молодые, по форме! Купающиеся разные кульбиты при нырянии в бассейн исполняют, - перед девчонками красуются. Все, как на «подбор»! На шутейное предложение старпома перейти к нам на борт и посмотреть на жизнь и быт настоящих «морских волков», неожиданно для нас пять - шесть очень симпатичных девчат, при очередном соприкосновении бортами, дружно перескочили на наше судно. Халатики прочь и, - в бассейне в воде по шейку! Далее расположились на крышках, - тела светлые, загорают! В рубке, кому положено, в бинокли, вроде бы навигационные знаки выискивают, а на самом деле каждую линию бедра рассматривают! Хорошо никуда не заехали! В.В. организовал небольшую экскурсию по судну. В каютах чистота, кровати заправлены, занавесочки чистые. Чай с пирогами организовали. Беседы на все темы, адресами обмениваются. Часа два так шлюзовались! И без всяких намеков на «Хи-Хи»! В наших ребятах можно было не сомневаться, - «моряк девчонку не обидит». Впечатление от нашего судна, вероятно, у девчат остались хорошие. Еще долго мы видели на палубе «туриста» машущих нам вслед девушек. Помнится, в одном из портов Шотландии, при погрузке иранского транзита, зачастила в гости к нашему повару Ирине молодая девчонка, дочь одного из грузовладельцев. И хотя по ее словам ей было 14 лет, выглядела на все 20. Высокая, стройная, грудь! Мы смотрели на нее, как на богиню! Облизывались! Так ее папа, иногда они приходили вместе, прямо заявил, что за судьбу дочери на советском судне он ни капли не беспокоится. Вы даже сами не знаете, какие вы! Вот когда идет погрузка судов из стран Африки или Америки, я дочь за версту к порту не подпускаю. Про скромность и порядочность советских моряков приходилось слышать от многих агентов, таможенников, продавцов судового снабжения и пр., правда с одной оговоркой: «есть в вашей стране одна особая нация – одесситы!» И начинались рассказы о случаях с этими ребятами. Чего только те не придумывали. И смех, и грех!
Как-то перед погрузкой на Иран выгружали мы в Гамбурге пиломатериалы из порта Шала (в Онежском озере). Немцы пакетированный груз с крышек в темпе переместили на берег, а доски россыпью в трюмах предложили выгружать экипажу. У них докеры, дескать, выехали на сельскохозяйственные работы. Мы то думали, что только у нас в стране такая практика, когда высококлассных сварщиков и котельщиков судоремонтных предприятий, даже при угрозе срыва графика выхода судов из ремонта, направляли на сенокос. Там их ставили с ручными косами на
самые «неудобья», и заготовленное ими сено шло, в лучшем случае, на подстилку скоту. Участь таких выездных компаний касалось почти всех в нашем пароходстве. В битву за сенокос бросались и секретари партокома, и старшие управленцы пароходства, портов и заводов, капитаны, и многие другие квалифицированные работники. Большого толка от таких десантов не было. Конечно, командование колхозов делало вид, что только мы и спасаем ситуацию по заготовке сена. Они отправляя нас на такие участки, куда сами бы даже носа не сунули. Зато отчетность в выполнении планов по применению ручного труда точно была в полном порядке. Доказательством этого служит следующее: пока мы героически тупили косы о камни и кустарники, настоящие колхозники, растянувшись в шеренгу, скосили за пару часов краешек огромного ухоженного поля (очевидно, тоже для отчета), остальное тут же доделывалось тракторами. И все же польза от таких взаимодействий с подшефными была. Первое, не терялась связь города и деревни, мы познавали цену их труда, некоторые знакомились и даже обзаводились семьями. Второе, мы возвращались в условия бытия (бараки, нары, условия во дворе, деревенские продукты и т.д.), давно забытые нами, становились готовыми к выживанию в особых условиях. И третье, набив за три недели руку в обращении с косой, мы под конец нашей командировки, выглядели не на много хуже настоящих профессионалов этого дела. Нашему капитану все это очень пригодилось, когда он вместе со своим другом перегоняли машину для его родственников в деревню в Архангельской области. Во время знатного «обмыва», а на стол подавалась уха из стерляди с водочкой местного производства (уж очень хороша!) зашел разговор об утренней работе по заготовке сена. За столом все азартно вспоминали свои подвиги в таких делах в прошлые годы. Капитан помалкивал, чем вызывал какое-то унизительное сочувствие со стороны присутствующих. Ну что с городского «селезня» взять! Даже соседка по столу, очень славная девушка, до этого как-то особенно посматривая на гостя, сконфуженно улыбалась, представляя, как будет не у «дел» этот вообще -то симпатичный парень. Наутро, отдохнувший, в полном понимании этого слова, капитан, молча взял первую, попавшую под руку, косу, «отбил» ее и пошел уверенно отмахивать по самому неприятному (с уклоном) клину. Все, включая соседку, молча и с удивлением смотрели. И так отмахивал несколько дней. Вечерами (под уху) он был уже в доску свой!, да и «славная» совсем по - другому тянулась к нему, чекаясь граненой стопочкой с наливочкой.
Тогда мы, в Гамбурге, засомневались, не оказаться бы в роли «штрейбрехеров», но представитель портового профсоюза разъяснил ситуацию, что в случае не принятия мер, окончание выгрузки может затянуться на 3-3,5 недели, а сотрудник нашего торгпредства добавил, что произойдет срыв в графике поставок грузов на Иран. И хотя долгосрочная стоянка сулила немало привлекательности: прирост валютных суток при наличии специальных магазинов с таможенной скидкой на товары, стояночные вахты, когда можно что-то подремонтировать, привести документацию в порядок, возможность того, что наше иранский груз передадут другому судну и т.д., забота об интересах страны сыграла свою роль. Когда на общем собрании экипажа был поднят вопрос, как поступать,- почти единогласно было принято решение, – выгружать. Что самое интересное, материальный фактор почти не обсуждался, хотя немцы и намекнули, что оплата будет иметь место. Они и приносили каждый вечер запечатанный пакет с деньгами. Деньги принимал вахтенный штурман и складывал, не распечатывая, в кают-компании (столовой) на столе у телевизора. Там они и валялись до конца выгрузки. Выгружали всем экипажем. Работали пять дней с 08.00 до 20.00. Собирали доски в пакеты, стропили их и портальными кранами отправляли на причал. По завершению выгрузки вскрыли пакеты. Денег в конвертах оказалось сверх ожиданий очень много. Поделили поровну между всеми членами экипажа. Была установка: «Наличные должны быть превращены в товар!» Из города возвращались с баулами.
Vitalis Merta 07 июн 2017, 13:59
РАССКАЗ КАПИТАНА ВЯЧЕСЛАВА МАСЛОВА "ИРАНСКИЙ ТРАНЗИТ". ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Баку. Пассажирский порт 1970-х годов.
Не было никаких вопросов ни у таможни при открытии границы по прибытию в Ленинград, ни в парткоме пароходства. Возможно, сыграли роль благодарственные письма от администрации порта Гамбург и нашего торгпредства, возможно, что-то другое. Но при точно такой же ситуации, примерно в это же время в порту Любек, экипаж другого такого же судна не смог без скандала определить вклад каждого. «Кляузы» друг на друга были направлены в партком. По ним было принято совсем другое решение: экипаж расформировали, и не очень скоро только некоторые из них вернулись на загранперевозки.
Отношения внутри экипажа играли большую роль. Вот один из примеров. Вышли из французского порта Руан на Бремен под погрузку иранского транзита. До Кильского канала 1,5 суток. Капитану позвонила повар Ирина и сообщила, что состояние ее «не ах»: температура свыше 38 и боли при дыхании, короче, как в песне «вахту не в силах стоять». Сначала подумалось, что обойдемся своими силами (таблетки, чай с медом, горчичники в шерстяные носки и т.д.), но когда утром температура у нее поднялась до 39,5, и боли в груди усилились до невыносимости, поняли всю серьезность ситуации. Капитан сразу же передал в пароходство радиограмму с описанием состояния, принимаемых мерах, и попросил запросить у врачей рекомендаций для дальнейших действий. Через полчаса к мастеру зашел радист с ответом от врачей. Вид у него при этом, как у пьющего после долгого воздержания, перед выпивкой. В тексте, помимо перечня по лекарствам, предписывалось установить методом «пальпирования» под каким ребром наибольшее болезненное ощущение. Облизнув губы, радист поднял глаза на капитана, в которых читался один вопрос: кто … будет проводить это пальпирование? Этот же вопрос сразу завитал среди всех членов экипажа. Мысленно каждый, стосковавшийся по теплому женскому телу, представлял, как его руки касаются молодой девичьей груди. Многие заявляли о чуть ли не чудодейственных способностях своих рук. Ирина же, после некоторого раздумья, доверила провести это мероприятие только капитану, очевидно, полагаясь на его относительную «взрослость» в сравнении с молодыми шалопаями, и сдержанность. Операцию проводили в присутствии старпома и помполита, дабы не было не нужных суждений. Одеяло было натянуто до самых глаз. Рука двинулась вдоль женского тела! Больно было везде, но, в конце – концов, удалось установить наличие наиболее неприятных ощущений в районе шестого ребра. При выходе из каюты Ирины встретились с грудившимся у ее дверей экипажем. Как? Что как, никто не объяснял, но можно было понять, что многих интересует не только состояние здоровья на данный момент. Пока капитан писал радиограмму на «большую землю" о результатах, стали поступать сведения о другой нумерации ребра. Оказывается, почти каждый из команды, посчитав, что у капитана не так много опыта в таких делах, лично устанавливал наиболее точное место болевых ощущений. Как результат, к утру Иринка была, «как стеклышко» жива - здорова. Поневоле задумаешься о реакции женского организма на прикосновение мужских рук. Возможно, сыграла роль большая любовь всех к Ирине. Была она классным специалистом, зачастую баловала команду вкуснейшей выпечкой, вплоть до красивейших тортов. Была атаманом во многих мероприятиях: никто, кроме ее, не отваживался прыгнуть ласточкой в воду с шлюпочной палубы, выигрывала почти все турниры в нарды, в игре в волейбол не уступала самым спортивным членам команды. Никому не позволяла даже подумать о себе чего-либо плохого. Поэтому в помощниках у нее были почти все: кто-то мясо рубит, другой мясорубку крутит, тот картофель чистит, этот пельмени лепит и т.д. Готовила она так, что однажды в Кильском канале произошел небольшой конфуз. Лоцман, прибывший в шлюзе, сразу же заявил, что ничего, приготовленное на судне из советских продуктов, кушать на будет, да и от чая, отказался,- вода у вас, дескать, не качественная. Вахтенный штурман, провожающий до трапа представителей администрации, ничего этого не слышал и, как традиционно всегда было, известил Ирину, что «лоцман на борту». Через некоторое время в рубку открывается дверь и вплывает Ирина с подносом. А там «произведение»! Что-то типа полянки (наша колбаса) с зеленой травкой, «гриб – мухомор» из помидора и яйца, тортик сказочный! Какая-то птица, типа лебедя. Аромат! У всех слюнки !, - у лоцмана тоже. Ира вручает все это лоцману. Тот принимает, забыв о своем меморандуме. Старпом же, во избежание каких – либо последствий с пищеварением у лоцмана и, помятуя о его первоначальном заявлении, пытается силой вытянуть поднос и возвратить повару. Так и
стояли несколько мгновений… затем расхохотались! Все было укушано за милую душу! Лоцман попросил пригласить Ирину в рубку, поблагодарил за вкуснотищу, подарил серебряную коллекционную монету и долго еще говорил что-то хорошее в адрес наших ребят. В почете у «западников» помимо традиционной икры и водки были наш черный хлеб, горчица, минеральная вода «Есентуки», конфеты и многое другое.
Совсем другое отношение было к предшественнице Ирины. Вспоминается рейс из Италии на Иран. Только, сдавший дела капитан, в Ростове сошел с борта судна, как к принявшему судно мастеру тихонько зашла Галина - повар и сообщила, что далее в рейс идти не может. Нужно срочно сделать аборт, - проходят все сроки. Назвала и «автора» этой ситуации, одного из командиров на судне. Вместе с помполитом решили убедить того, что надо решить проблему по –доброму. Есть возможность. Будем стоять в Ростове двое суток,- устранение неисправностей, накопившихся за длительное время работы в Средиземноморье. Тот в отказ: «самой надо было думать!» Помполит, которого мастер попросил урегулировать проблему, заявил, что без шефа никуда не поедет,- подумают еще на меня, а у меня жена,- спуску не даст! Пришлось капитану вместе с помполитом сопровождать повара в больницу, уговаривать врачей на операцию. Те сочувственно вздыхали и многозначительно улыбались - любовный треугольник, как дети,- доигрались! Капитан заплатил деньги - только бы без проволочек. Через день на катере привезли повара – белее простыни, отлеживалась дня три, потом все встало на свои места. Отношение в экипаже, к автору этого случая, так почему-то и к Галине, осталось какими-то натянутыми. А вскоре им обоим прибыла замена, и они вместе убыли в Петрозаводск.
Другой пример. При следовании очередным рейсом на Иран, заскочили в родную РЭБ в Петрозаводск, для предъявления Регистру. Только капитан поставил подпись под актом приема-передачи от сдающего судно коллеги, как в каюту влетел вахтенный: «Пожар в районе первого грузового трюма!». Сдающий капитан изрек по - английски: «мои обязанности завершены!» и величественно убыл с борта. Весь экипаж прибыл в район полубака. В первом трюмах, где была продукция только из металла (гореть было нечему), никакого пожара не было. Дым «валом» валил из «сухого» трюма (небольшого по объему помещения, отгораживающего грузовые трюма от носовой оконечности судна). Боцман отдраил дверь и тут же чуть не потерял сознание: настолько ядовитым оказался выхлоп чада! Прибывшая пожарная дружина из работников РЭБа категорически отказалась спускаться в трюм: «нам жить еще не надоело». Молчание, смотрим друг на друга. Старший механик Оленин П.А. встал перед всеми. «Теплоход наш, нам и тушить. Промедлим немного и, неизвестно, чем закончится». Дыхательные приборы одели капитан, стармех Петр Алексеевич и старпом Подосенов Алексей Максимович. Отдраили вход, взяли огнетушители, передали в руки помполиту контрольные тросики и двинулись вниз по трапу в трюм. Первым капитан. Дым густющий, руки у стекла маски не видно, какие-то красноватые всполохи. Сверху поливает из огнетушителя, громко матерясь, старпом. Скатился по трапу механик. Ползаем, щупаем руками предметы в поисках огня. Нет ничего. Наверху главный инженер завода Булгаков Л.Д., забеспокоившись о судьбе спустившихся, отдал команду: «отдраить лаз!». После вскрытия люка дым устремился вверх, прояснилось. В закутке, отгороженной металлической переборкой тлела ветошь и воспламенилась краска на переборке,- это и придало «ядовитость» дыму. Залили все, что хоть как –то могло вспыхнуть! Финиш! Сняли маски, поднялись наверх. Народу! Прибыло все руководство РЭБ. Прибыли и городские пожарные команды-профи! А раз официальный вызов в «пожарку», случай уже не замять, хотя огнем попортили всего килограммов 5-6 ветоши. Оказалось, что вырезали небольшую вмятину по требованию Регистра. Котельщики, желая чуть – чуть увеличить объем, немного продлили шов вырезки и заехали в закуток «сухого» трюма, а там ветошь. Кто виноват? Виновных нашли мгновенно. Капитану, наряду кое с кем,- выговор и лишение премии по результатам месяца. Много капитану дано, но и спрос с него! Правда, в этот же день «втихаря» дали подписать и еще один приказ,- премию за самоотверженные действия в размере несколько превышающей сумму лишения. Все трое вечером собрались у капитана. «Кэп» молча наполнил три стакана коньяка. Выпили. Вроде бы ничего особенного, но вся эта троица, полезшая в трюм, почувствовала какую- то родственность в отношениях. Хорошо, что всего лишь ветошь в закутке, а если бы что похуже,
выбрались ли бы? Никто, вроде ничего, не приказывал, не угрожал. Судно государственное, не личная собственность. Но полезли.
Вообще, отношение к государству было в те времена, уважительное. Мы удивлялись, когда видели, что суда других государств (понимание, что они принадлежат «частникам», как-то не укладывалось), простаивают в ожидании, то наряда, то топлива, то из- за не выплаты зарплаты экипажу. У нас было все: и работа, и топливо (даже в самые трудные «топливные» времена) и зарплата. А попробуй оскорбить! Когда нас в Лондоне обыскивала «черная» таможня, подчищающая работу обычных таможенников, то они перерыли все судно, вплоть до фекальных цистерн (в белоснежных рубашках, и по локоть в дерьме прощупывают - нет ли там чего). Затем они потребовали вскрыть сейф в каюте капитана, на что тот категорически отказался. Посетивший судно наш представитель (наверняка от КГБ) спокойно заявил, что наши за такую выходку три их парохода перетряхнут, чтобы знали, на кого замахиваются.
Очевидно, уважительное отношение к нашей стране не позволило нам экипажу т/х «Балтийский-69» (капитан Никитин В.В.) даже заикнуться об отказе следовать в очень рискованный рейс в Иран летом 1969 г., когда в районе Ульяновска увидели первое, стоящее на якоре в стороне от фарватера пассажирское судно. Холера! Карантин! Холера наступала со стороны Астрахани, а мы туда и направлялись. Все чаще мы видели суда, стоящие на карантине, молва говорила о наличии на них и трупов. При подходе к Волгограду последовала команда от карантинной службы: «…всех, кто не имеет прямого отношения к службе, с судна снять и отправить на специально выделенных военных самолетах в сторону Горького». В аэропорту попрощались с близкими (почти у каждого кто-то был в этом рейсе). Прощанье было не из веселых. На нас смотрели с укором. Уходите. А вдруг! Как мы будем без вас?. С борта убыл лоцман,- дальше не пошел по причине карантина. Двинулись. В эфире, в основном, только «холерная» тема. Все справляются о состоянии оставшихся в волжских городах родственниках. Из-за засухи, в тот год, вода в Волге упала до минимума, даже следование четко «по створу» не гарантировало не задевание отмели на перекатах. Надо было спускаться в яры, но, а вдруг там какая-нибудь «топлина», или еще что-то похуже. Отклонение от линии фарватера, даже с понятной для всех целью, не было бы оправданием, если бы зацепились за что-то. Пронесло! В Астрахани нас, не осматривая, погнали далее – на Баку. Лоцмана не дали. Подробной карты устья Волги нет. Следуем «на глазок», выспрашивая путь у немногих, находившихся в зоне слышимости, судов. Не зацепились! В Баку на рейде комиссия даже не поднялась на борт. В рыболовном сачке передали документы. Отштампелевали! Снимайтесь с якоря, и немедленно на выход! Передали инструкцию по холере. Температура, позывы в туалет, «стул» - рисовый отвар, сокращение икр ног и все…конец! Лекарств против холеры нет! В Пехлеви (так ранее назывался Энзели) стояли третьим корпусом в ожидании очереди на выгрузку. Вначале все хорошо: купание в море, кино на палубе, волейбол во дворе нашего торгпредства, походы по магазинам!. В виду того, что не было где у нас закупить провизию, покупали кое-что в местных магазинах. Недели чрез две началось! Первым матрос Трошков. В санитарную каюту! Отдельная посуда, отдельная отгородка в туалете. Гоняет! Пожелтел! Сознанье периодически пропадает, бредит! Ноги в коленях поджимает до подбородка! Все, как в полученной инструкции! Вторым зацепило начальника радиостанции и тут же второго механика. Симптомы такие же. Обратились к администрации порта. Нас срочно перегнали к самому отдаленному причалу, выставили часовых - доступа нет. Супруга одного из «представительских» с расстояния перебросила коробку с какими-то медикаментами. Пусть пьют - хуже уже не будет. Настроение не ах! Ждем, сами не знаем, чего. Мысли… Первым вышел из «пике» последний из больных - второй механик, последним первый - Трошков. Одна кожа и глаза, пошатывается, но улыбается. Жив! Аппетит, как у волка! Потом, когда все благополучно завершилось, все подначивали друг друга. Шутки – шутками, но четыре запечатанных конверта с завещаниями были переданы капитану. Никто тогда не знал, чем закончится. Прибывшему на борт в Баку врачу, который следовал с нами до Череповца, рассказали обо всем. Его мнение было очень осторожным: или местные продукты, или жара, или помогла вакцинация экипажа от холеры, которую мы получили при движении на Иран. Хорошо, что в том холерном году нас больше в Иран не направляли.
В Олимпийском 1980 году пришлось в Ленинграде сменить на Балтийском-108 знаменитого капитана Абакумова М.П. Судно новенькое, построенное в Финляндии, по последнему слову техники, за исключением дизель - генераторов (7Д12). Кто-то подсуетился. Получилась «ложка дегтя». Когда экипажи стали протестовать против таких движков, сразу окрик из министерства – «зажрались!». Сколько потом беды принесли эти «танкачи», таким было их основное назначение. Со временем были тем же министерством выделены дополнительные средства, и их заменили другими марками дизелей. Ко всем «прелестям» иранского рейса добавилась еще одна – при отходе от стенки Волгоградского порта потеряли один, из двух винтов. Взял и сошел с вала! Проблема! Вызванные водолазы винта не нашли - сильное течение переносило огромные массы песка, занесло! Зато нашли мотор подвесной, который они же и утопили прошлой осенью, нашли баржу с боеприпасами, потопленную немецкими артиллеристами во времена Сталинградской битвы, которую не один год искали по координатам военных на пару километров выше причалов порта. В Астрахань, где мы в доке должны установить винт, добрались с помощью буксира. Руководство завода, штурмующее сдачу огромной плавучей буровой установки, отмахнулось от нас, - не до вашего Балтийского. Берите док и сами устанавливайте, что вам требуется. Вроде бы тупик! Старший механик Иванов Н.А. без всяких лишних слов произвел расчеты нагрузок на элементы корпуса судна (становились в док в полном грузу) и на палубу дока, рассчитал, сколько и в каких местах устанавливать «клети» (подставки) под корпус судна. Все делалось под его руководством. Н.А. отыскал в запасах завода кусок «нержавейки» и практически сам выточил гайку-обтекатель. И если представители «морских» заводов выторговывали большие суммы «черным налом» и срок от 7 до 10 суток на подгонку винта, то работяги с речной такой же «артели», практически не торгуясь, забросили на плечи тали, прихватили инструменты и направились к мотоботу для переправки в док, где уже стоял на клетях наш красавец. Три вечера «пилили» напильниками конус вала для посадки на него доставленного нам винта. Пилили по очереди все: приехавшие рабочие, члены экипажа от боцмана до стармеха. Даже капитан сделал пару движений, пропиарив, тем самым, свое участие в героической борьбе за выход из аварийной ситуации. Работали, как на пожаре, и это несмотря на то, что некоторые, особенно молодежь, возвращалась с увольнения в город в каком-то «устало-удовлетворенном» состоянии. Потом выяснилось, что на период олимпийских игр из Москвы было вывезено несколько сот девушек с пониженной социальной ответственностью. Их расселили в палатки около Астрахани под охрану военных, но и без изоляции от внешнего мира. Девчата были настолько возмущены, что в знак протеста загорали полностью обнаженными. Стройные, голые, красавицы! А тут «случайно» наши ребята проходили!
Винт был торжественно, под контролем Регистра, водружен на свое штатное место! Регистр, оформив, полагающие документы, на прощание приятно удивил капитана. «…У вас замечательный экипаж! Поднявшись на борт, я порекомендовал вахтенному штурману чуть иначе поставить трап-сходню, хотя он и так был установлен надлежащим образом. Вы только чуть кивнули головой. И все тихо и незаметно, в очень короткий период, было выполнено! На «каспаровских» судах и до мата со стороны капитана доходило, и… все оставалось практически без изменений!...». Умел Абакумов М.П. подбирать экипаж!. Док медленно погрузился. Мы снова на воде! Впереди Иран! Огромная буровая остается слева, светится огнями и сварочными всполохами. Скоро сдача, все штурмуют! Хотя и не все. Когда мы были в цехах, наблюдалась картина противостояния схем материального поощрения «по труду». Один из цехов разделился на две части. В одной половине «оазис»: все выкрашено, «выдраено», цветники, занавесочки, пол выложен узорами, вплоть до аквариумов с рыбками. Здесь оплата «повременная». Рабочий день строго с перерывами по расписанию. Рабочие в светлых халатах, чуть ли не в тапочках. Другая половина - далеко не бардак, но люди где-то вне цеха.- «пашут». Бывший начальник цеха добровольно к ним перешел в бригадиры. Здесь «сделка». Сами ищут работу, договариваются, делают, рассчитываются со всеми (с кем положено), остальное между собой по «вкладу в результат» - КТУ, т.е. почти полный хозрасчет. Разница в зарплате очень и очень! Но каждая из «половин» считала свою схему более правильной!
При следовании из Баку в иранские порты зачастую заходили на Сальянский рейд. Иногда там, ожидая заводки в порт, простаивали по две - три недели. Занимались, в основном, покрасочными работами, отрабатывали вопросы организации службы и безопасности судоходства. В этот раз в программу были включены и занятие по астрономии - определение места судна по небесным светилам. В век радаров, гирокомпасов, радиопеленгаторов, - это был самый резервный способ. Капитан же никогда не сбрасывал его со счетов и, при каждом удобном случае, «сажал» на горизонт солнце, луну и другие планеты. Получалось неплохо. Иногда очень помогало. Как-то осенью возвращались из Ирана. После выхода из Баку попали под очень скверный северо-западный ветер. Скорость судна не более двух узлов, иногда меньше. Трое суток «голова - ноги». Всю душу вымотало. Мысли какие-то несуразные в голову заприходили. Совсем недавно от крупнотоннажного каспаровца («Инженер Белов») только шлюпка на поверхности моря осталась. Наступают сумерки. Должны быть всполохи астраханского плавмаяка, а их нет и нет. Волна все круче. Заскребло на душе. Вдруг мимо, и в плавни. Выбирайся потом. Капитан взял секстан, быстро произвел выверки, по звездному глобусу определил, где и какие на небе находятся планеты и звезды. «Посадил» на горизонт троечку «светил», добавив луну. Через часик, после завершения расчетов, точка на карте! Оказались прилично не там, где рассчитывали быть на данный момент. Подкорректировали курс и через четыре часа увидели маяк! Волна пошла на убыль. Надо было видеть глаза, находящихся в рубке. Вырулили! С нашим «кэпом» не пропадешь!
В этот же раз, несмотря на ворчание старпома об анахронизме дедовского способа, занятие провели до полного завершения. Чтобы штурмана не подгоняли результаты к месту якорной стоянке, капитан дал каждому очень отдаленные «счислимые» места. Подвели итоги. У капитана, как обычно бывало, максимум 1,5 мили в стороне, старпом и третий штурман хорошо, что вообще в Каспийском море оказались. А второй штурман Амир Махмудович, выпускник Ленинградского института (вот глаз и рука!),- точку положил прямо там, где мы и были на данный момент. Не каждому дано!
Капитан использовал длительность стоянки на Сальянском рейде для уточнения показателей анализа эффективности изменений в организации иранских рейсов. За основу он взял свою дипломную работу в ЛИВТе, за которую получил на конкурсе научных разработок в Ленинграде почетную грамоту и солидную премию. На эту тему он написал статью «Организация иранских судопотоков» и направил ее в редакцию журнала «Речной транспорт». Статью приняли и напечатали. Взяв за основу статью, можно смело было замахнуться и на диссертацию! Идея этой разработки заключалась в следующем. По устоявшейся практике, все суда, шедшие со стороны Балтики, Средиземноморья, Баренцева моря, с иранским транзитом после открытия границы в Ленинграде и Жданове (Мариуполь), «шпарили» самым полным ходом, иногда рискуя в узкостях, туманах и штормах, в направлении на Баку, чтобы побыстрее занять очередь на Иран. При этом, до границы, многие наоборот, по любой причине, тянули время, следуя с очень малой скоростью, «наваривая» побольше валютных суток. Добежав до Баку, суда снова попадали в «длительно -стояночное» состояние без особых возможностей что –либо подлатать, заменить. Стоянка на рейде в Баку – не самое приятная: духота, запах нефти и не совсем родной город. Предлагалось же следующее: после прохода условных контрольных точек (к примеру, на юге - пролив Дарданеллы, на Балтике - о. Готланд, на севере – Беломорск) подавать информацию в центральную диспетчерскую министерства речного флота, где каждому судну присваивался бы номер очереди и рекомендованная дата подхода к Баку. Сопоставляя эту дату с местонахождением судна, можно было следовать самым экономичным режимом, устранять неисправности в специальных пунктах обслуживания (РЭБах), предъявляться контролирующим органам, не рисковать в сложных условиях судоходства, давать экипажу отдых в местах «зеленых» стоянок и т.д. Еще предлагалось определить нормативное время следования в заграничном режиме на иранских линиях и, учитывая их особую значимость для страны, применив повышающий коэффициент, выплачивать валюту исходя из полученной расчетной (а не фактической) величины, дабы исключить «волокиту» с открытием границы после «ноля» часов следующих суток и т.д. Получались, что в некоторых случаях, валютные сутки распространялись
аж до Куйбышева (Самара). Этим сразу снимался бы фактор материальной «неуютности» иранской линии. По результатам расчетов выявлялись очень внушительные суммы роста эффективности на иранских перевозках и намного уменьшалась их своего рода «пасынковость» в сравнении с другими линиями.
Забегая вперед, ответим на вопрос. МРФ по валютной заинтересованности «закрыло глаза» на проведение пароходством эксперимента, правда, без применения повышающего коэффициента. Эксперимент успели провести на трех судах: два "Сормовских" на иранской линии, и один СТК Экипажи в обиде не остались. «Сайменский» капитан (Резвов Н.Н.) вместо традиционного, «непоспешания» для зарабатывания валютных суток, «врубил» все, что могли выдать дизеля, организовал грузовые операции в самом рациональном варианте и, практически, не выходил из «валютного» времени. Да, государство потратило какие-то дополнительны крохи на оплату суточных экипажу, но и выиграло сотни тысяч долларов за дополнительные обороты судна с грузом. Что же касается развязки «бакинского узла», министерство не приняло идею регулирование иранского судопотока, мотивируя тем, что работники центральной диспетчерской перегружены! Вот тебе и хозрасчет в отраслевом понимании! Огромная сумма в бюджет государства не пошла из-за малой надбавки к зарплате диспетчеров, которым бы поручили устанавливать очередность при проследовании судами контрольных точек. Всего скорее, здесь сыграла элементарная ревность к росту зарплаты у кого-то, кто ниже тебя по рангу и полнейшая безнаказанность за «заволокитивание» каких-то, высказанных кем-то (не тобой) новых предложений. Такое отношение у управленцев в министерстве была и ранее. Именно они внесли некоторую корректуру в «косыгинские» нормативы по определению эффективности перевозок и премирования по итогам рейсов. И получилось, что, когда везешь по трудоемкой иранской линии очень выгодный для государства, но штучный товар, то премии в чеках ВТБ не будет совсем, а если прихватил несколько лишних (за счет неполных запасов на борту топлива и питьевой воды) тонн малоценного угля, тут можно прилично подзаработать. Отсюда и так называемая «неуютность» работы на иранской линии.
В обратном направлении чаще всего везли соль из Ахтубинска на Данию. Ахтубинск – это прежде всего комары! Большущие, как «мессера», они непостижимым образом проникали в помещения надстройки, спасения не было. Местных они не трогали, но нам портили жизнь изрядно. Ахтубинск, - это арбузы! Более вкусных нет на свете. Все, что мы пробовали в Бахрейне, Турции, Египте, Баку и т.д. в сравнении с ахтубинскими, - трава! Запасались ими по самое некуда. Движение вверх по ВВП заметно отличалось своей размеренностью в сравнении с сумашедшим галопом в иранском направлении. В моменты долгого следования одним курсом по нашей «осевой» системе буев, сравнивали ее с аналогичными системами на р. Эльба и Везер (в ФРГ). Немцы бы и «осевую» оставили, и «кромочные» бы установили. Смысл? Чтобы «растащить» суда встречных потоков. Это очень важно, особенно, в условиях плохой видимости. «Западники» вообще на обстановку не скупились, огораживали некоторые участки, своего рода «забором». У нас же кто-то победил с внедрением очень бюджетной системы, очевидно, по показателю «минимальных удельных приведенных затрат». На «чисто» речных участках буи стоят далеко друг от друга и надо «читать» реку, чтобы не сойти с изгибающегося русла судового хода. «Чистые» речники могли нормально держать путь, хотя и у них были «залеты», мы же, привыкшие от траверза буя ложиться курсом на следующий, частенько ощущали внезапный прирост придонной волны по кормовой «раковине», что означало о необходимости срочно свалиться на судовой ход, что было очень не просто, особенно в ночное время. И все из-за слабой обстановки судового хода. Экономили, как говорится «на спичках!». Да и с техническим оснащением судов было все не как у них, на «загнивающем». У них радары – все, как на ладони, каждое бревнышко на воде «отбивают». Можно уверенно в самых сложных участках в тумане и темноте продолжать движение. У нас все лучшее засекречено и военным. А нам доставалось такая «сыромятина» типа РЛС «Миус» болгарского производства,- что надо поклониться нашим капитанам и штурманам, что могли, в основном, безаварийно сутками следовать в сплошном «молоке». На некоторых судах было еще хуже. Следуем как-то из Ирана по нижней Волге. Ползем почти самым малым,- накрыло туманом. У нас крутится два радара, усиленная ходовая вахта, выставлен
впередсмотрящий и т.д. Наблюдаем по РЛС, сверху кто-то бежит резво. Опознали друг друга. Смотрим в радар, он на нашу сторону судового хода (на «встречку») залезает. Спрашиваем: «Видишь нас?» - «Вижу!». «Отворачивай!» - «Отворачиванию!» «Больше отворачивай!» «Больше беру!». «Сейчас придем в него!» Полный назад!» Остановили движение. Тот тоже встал. Дали ход. Медленно огибаем встречное судно. Туман чуть-чуть подрассеялся. Ба! Да это Ш-пеха! (судно типа «Шестая Пятилетка!». Носом в берегу. Но что самое интересное,- радиолокатора у него на борту вообще нет! Как же он нас видел, куда отворачивал? «Помощь нужна?». « Нет, ерунда, сейчас сползу!». «Как же вы, 20-й век, и без радара?» «А, не в первой! Удачи вам!». Сравнивая наше отношение к судоходству на затруднительных участках с «капиталистами», видно следующее. У нас, в основном, запретительная схема. Чуть - что и стоп движение! У них практически все «трудные» участки взяты под обеспечение: диспетчеризация, радарное сопровождение, подсказки в случае отклонения от линии пути. И без остановок. По тому же Кильскому каналу суда (не чета нашему по величине) в «молоке» на приличных скоростях следуют и расходятся в специально предназначенных расширениях. Бизнес простоев не допускает! Мы же богатые, можем и постоять! У них, даже, если что и произойдет, все исправляется и продолжается движение. Как-то раз в густющем тумане стояли в расширении, ожидания пропуска встречного каравана. В нас финский танкер (арктического класса) «Пассила» въехал, фальшборт завалил. Читал объяснительную лоцмана с «финна». «…Следуем в составе конвоя третьим номером,… подошли к расширению… И только одному богу известно, как встречное судно, которое опозналось в последствие русским "Балтийский-68", оказалось по курсу моего судна…». Агент в порту смеялся, у вас, мол, почти без повреждений, а борт финна вы своим углом (сочленение листов обшивки надстройки и ютовой палубы), как плугом, пропороли по длине метров в двадцать. Крепкие суда у русских получаются! Как в той присказке: «планируем выпускать «Жигули», получается «Т-34». Суда у нас в те времена действительно были передовые: два винта плюс насадки,- хоть вальс танцуй, почти полная раскрываемость трюмов, каютная система для членов экипажа и т.д. Это они, подсмотрев у нас идею «река-море» плавания, начали у себя создавать подобные «костеры» и во многом обошли нас по совокупности внедряемых новшеств, а мы «подзастоялись» в развитии. Нас после того столкновения немцы на сутки поставили под ремонт. Восстановили фальшборт,- и на Иран! Потом наши службы, где главным по аварийным случаям был И. Анисимов И.Ю., «содрали» с финнов все, что причиталось, до копейки.
Знание и умение пользоваться речной обстановкой играли большую роль при работе на ВВП. Пару примеров. Идем Куйбышевским водохранилищем, светло, «осевая», на мостике старпом. Отдыхаю. Вышел на ют. Оп! Створ почему-то «поехал» в сторону. Влетаю на мостик. В чем дело?. «Да мы за пассажиром следуем всю вахту. Он тоже в наши края следует, за ним и держимся!» Запросили «туриста». Он, оказывается, решил по дополнительной трассе следовать и тем самым срезать большой кусок пути. Ему-то можно, у него осадка 2,2м, при глубинах 2,9 м, у нас же осадка на метр больше. Срочно выруливаем на свою «дорогу». Урок всем! Другой пример из юности 1968 года Тогда я работал рулевым на «Волго-Балте -12» Череповецкой ССРЗ (капитан Ульянов Н.А.) Я рулевым. Шли с лесом. В Череповце из-за недельного шторма (никого не пускали) «лесников на Москву» накопилось 18 судов. Лоцманов нет. Обстановка не полностью выставлена. Что с ней после урагана,- никто не знает. Дали, следующего в сторону Рыбинска сопровождающего (Ш-Пэху) «Рязань». Она впереди, остальные в кильватер за ней. Мы в караване девятыми, за новеньким «50 лет Советской власти». Красавец! Вдоль корпуса белые линии, как какой-то космический корабль. Слухов о нем, множество! Скорость под 15…. «узлов»! Маневренность! Каюты шикарные! И т.д. Караван плотный. Впереди 8 судов с «повыдырем» во главе, позади столько же. На карты не смотрим – все друг за другом. Начало смеркаться, включили ходовые огни. Подошли к «развилке» пути - направо на Москву, налево на Рыбинск. Смотрю, «Рязань» влево повалила, последующие за ней. Я капитану, стоявшему у лобового иллюминатора с печальным выражением лица,- впереди явно просматривался длительный простой в ожидании очереди на выгрузку: «Они не туда! Нам, на Москву, направо!» Тот в сомнении. Я ему: «мы с отцом на барже всю жизнь (мне 18 лет) здесь, на Рыбинском водохранилище, провели. Каждую пирамиду и буи (знаки обстановки) знаю. Показал на карте наше место нахождения и огни, по которым следует
ориентироваться.
«Кэп», горевавший, что в Москву можно прибыть далеко не первыми, мгновенно ожил. «Выключить все освещение и ходовые, и, «вправо на проблесковый огонь!». «На вызовы не отвечать!» Вывалились из каравана в темноту. Сразу по радио куча вопросов: «Кто? Куда? Зачем?» и т.д. Молчим и «шпарим» на Москву. Постепенно все успокоились. Посчитали, что, с нами, вероятно, что-то произошло, или решили переночевать. Бывает! Караван сомкнул ряды и последовал далее. Навстречу им такая же «пятилетка»- «Самара». Разошлись, и та исчезла в темноте. «Рязань» после обмена новостями (а это минут на двадцать) запросила: «Самара!, а ты куда следуешь?» Ответ: «на Москву!» Все притухли. А почему мы ей навстречу? У всех немые вопросы в глазах, в темноте! Поняли, почему мы свалили в сторону. Мать – перемать! "Самара" подожди! Та ходу! Конкуренты! В Москву мы пришли часов на шесть раньше остальных из нашего каравана. От капитана была благодарность.
Впереди участок Горький - Городец с его минимальными запасами воды под днищем и каменистыми перекатами. И если в иранском направлении это «мелководье» можно хоть как-то проскочить, (иногда вес грузов не превышал и половину грузоподъемности судна), то в обратном при «полной кладке» надо было ждать попусков воды через ГЭС. Ждали и по неделе, иногда и дольше. Все, пригодные для стоянки судов, места забиты до отказа. Все смотрят на это скопление и пальцем не пошевельнут! А многое можно было решить старым проверенным методом. Суда с грузами, которым не страшна «паузка» (частичная отгрузка), как наша соль, можно было протащить, организовав такую работу. Окупилось бы сторицей. Нет же, отстояли в ожидании воды восемь суток. Наконец прорвались. Прошли с помощью буксира – спасателя «Потанин». Он нас тащил. Мы же, по своей «смекалке» и вопреки его указанию помогать ему машинами, на перекатах и «короле» шлюза запускали двигатели «малый назад», увеличивая водяную «подушку» под корпусом. Мы то проползли, а идущий следом также на буксире "Волго-Балт", посчитав нашу идею «подушки» чем-то экзотичным, не давал машинам «малый назад» (мол, буксиру тяжело и без этого!) и зацепился на одном из перекатов. Чем все закончилось для него – не до этого было. Впереди нормальные глубины! Поехали!
Подходим к Череповцу. Невольно снова воспоминания о первых шагах на флоте. Мы тогда были практикантами на «Волго-Балте -12». К нам швартуется боповский «Балтийский-21». Если у нас чалки, вместо трапа - пара досок, - у них «шпринг», «продольный», «прижимной». Вахта по форме, повязки на рукаве. Обращение внутри команды: «Чиф» (старпом), «маркони» (радист), «дед» (старший механик) и т.д. У трапа (с сеткой!) доска с вахтенным расписанием. Суда, вроде бы похожи, но «боповцы», - как с другой планеты! Конечно, хотелось быть похожим на них или поработать на их флоте. И вот сейчас я, благодаря судьбе, «капитаню» на боповском судне, и ни в каком другом пароходстве быть бы не хотел! Мечты сбываются!
Движение по Волго-Балтийскому каналу до Ленинграда было, как всегда, очень хлопотным. Одно только расхождение на нижнем рейде Нижнесвирского шлюза, с «Волго-Нефтью», куда та сунулась не предупредив никого, чего стоило! Ночь. ГЭС не работает. Глубины на пределе. Слева по ходу стоят суда, ожидающие шлюзования. «На кошачьих лапах» (осторожно) проплываем, чтобы не сорвать с якорей. И тут из темноты влетает эта….. (слов не подобрать!). «Я танкер, я без очереди, мне положено!». Дров было наломано немало. Некоторых сорвало с якорей, по другим, чтобы избежать столкновения с нами, «Волго-Нефть» прошлась, выталкивая их за бровку судового хода, следующую за нами «ШП» «распоперечило», а она тоже в грузу!. С божьей помощью (иначе не объяснить) выбрались. В Ленинграде с нас запросили объяснительные по данному факту. Наверное, были «разборки полетов».
Вырвавшись из Ленинграда, где сутки «отмытарили» на оформление отхода, выскочили за Кронштадт и оглянулись назад. Закончилась, наконец, эта иранская эпопея. Впереди море, лето, Дания! Затем нормальные рейсы! К вечеру получаем РДО из пароходства: «…завершением выгрузки зпт следуйте Бремен погрузку иранского транзита тчк». Родина требует. Мы ответили: «Принято!».
Второй шлюз Волго-Балтийского водного пути.
Баку. Пассажирский порт 1970-х годов.
Не было никаких вопросов ни у таможни при открытии границы по прибытию в Ленинград, ни в парткоме пароходства. Возможно, сыграли роль благодарственные письма от администрации порта Гамбург и нашего торгпредства, возможно, что-то другое. Но при точно такой же ситуации, примерно в это же время в порту Любек, экипаж другого такого же судна не смог без скандала определить вклад каждого. «Кляузы» друг на друга были направлены в партком. По ним было принято совсем другое решение: экипаж расформировали, и не очень скоро только некоторые из них вернулись на загранперевозки.
Отношения внутри экипажа играли большую роль. Вот один из примеров. Вышли из французского порта Руан на Бремен под погрузку иранского транзита. До Кильского канала 1,5 суток. Капитану позвонила повар Ирина и сообщила, что состояние ее «не ах»: температура свыше 38 и боли при дыхании, короче, как в песне «вахту не в силах стоять». Сначала подумалось, что обойдемся своими силами (таблетки, чай с медом, горчичники в шерстяные носки и т.д.), но когда утром температура у нее поднялась до 39,5, и боли в груди усилились до невыносимости, поняли всю серьезность ситуации. Капитан сразу же передал в пароходство радиограмму с описанием состояния, принимаемых мерах, и попросил запросить у врачей рекомендаций для дальнейших действий. Через полчаса к мастеру зашел радист с ответом от врачей. Вид у него при этом, как у пьющего после долгого воздержания, перед выпивкой. В тексте, помимо перечня по лекарствам, предписывалось установить методом «пальпирования» под каким ребром наибольшее болезненное ощущение. Облизнув губы, радист поднял глаза на капитана, в которых читался один вопрос: кто … будет проводить это пальпирование? Этот же вопрос сразу завитал среди всех членов экипажа. Мысленно каждый, стосковавшийся по теплому женскому телу, представлял, как его руки касаются молодой девичьей груди. Многие заявляли о чуть ли не чудодейственных способностях своих рук. Ирина же, после некоторого раздумья, доверила провести это мероприятие только капитану, очевидно, полагаясь на его относительную «взрослость» в сравнении с молодыми шалопаями, и сдержанность. Операцию проводили в присутствии старпома и помполита, дабы не было не нужных суждений. Одеяло было натянуто до самых глаз. Рука двинулась вдоль женского тела! Больно было везде, но, в конце – концов, удалось установить наличие наиболее неприятных ощущений в районе шестого ребра. При выходе из каюты Ирины встретились с грудившимся у ее дверей экипажем. Как? Что как, никто не объяснял, но можно было понять, что многих интересует не только состояние здоровья на данный момент. Пока капитан писал радиограмму на «большую землю" о результатах, стали поступать сведения о другой нумерации ребра. Оказывается, почти каждый из команды, посчитав, что у капитана не так много опыта в таких делах, лично устанавливал наиболее точное место болевых ощущений. Как результат, к утру Иринка была, «как стеклышко» жива - здорова. Поневоле задумаешься о реакции женского организма на прикосновение мужских рук. Возможно, сыграла роль большая любовь всех к Ирине. Была она классным специалистом, зачастую баловала команду вкуснейшей выпечкой, вплоть до красивейших тортов. Была атаманом во многих мероприятиях: никто, кроме ее, не отваживался прыгнуть ласточкой в воду с шлюпочной палубы, выигрывала почти все турниры в нарды, в игре в волейбол не уступала самым спортивным членам команды. Никому не позволяла даже подумать о себе чего-либо плохого. Поэтому в помощниках у нее были почти все: кто-то мясо рубит, другой мясорубку крутит, тот картофель чистит, этот пельмени лепит и т.д. Готовила она так, что однажды в Кильском канале произошел небольшой конфуз. Лоцман, прибывший в шлюзе, сразу же заявил, что ничего, приготовленное на судне из советских продуктов, кушать на будет, да и от чая, отказался,- вода у вас, дескать, не качественная. Вахтенный штурман, провожающий до трапа представителей администрации, ничего этого не слышал и, как традиционно всегда было, известил Ирину, что «лоцман на борту». Через некоторое время в рубку открывается дверь и вплывает Ирина с подносом. А там «произведение»! Что-то типа полянки (наша колбаса) с зеленой травкой, «гриб – мухомор» из помидора и яйца, тортик сказочный! Какая-то птица, типа лебедя. Аромат! У всех слюнки !, - у лоцмана тоже. Ира вручает все это лоцману. Тот принимает, забыв о своем меморандуме. Старпом же, во избежание каких – либо последствий с пищеварением у лоцмана и, помятуя о его первоначальном заявлении, пытается силой вытянуть поднос и возвратить повару. Так и
стояли несколько мгновений… затем расхохотались! Все было укушано за милую душу! Лоцман попросил пригласить Ирину в рубку, поблагодарил за вкуснотищу, подарил серебряную коллекционную монету и долго еще говорил что-то хорошее в адрес наших ребят. В почете у «западников» помимо традиционной икры и водки были наш черный хлеб, горчица, минеральная вода «Есентуки», конфеты и многое другое.
Совсем другое отношение было к предшественнице Ирины. Вспоминается рейс из Италии на Иран. Только, сдавший дела капитан, в Ростове сошел с борта судна, как к принявшему судно мастеру тихонько зашла Галина - повар и сообщила, что далее в рейс идти не может. Нужно срочно сделать аборт, - проходят все сроки. Назвала и «автора» этой ситуации, одного из командиров на судне. Вместе с помполитом решили убедить того, что надо решить проблему по –доброму. Есть возможность. Будем стоять в Ростове двое суток,- устранение неисправностей, накопившихся за длительное время работы в Средиземноморье. Тот в отказ: «самой надо было думать!» Помполит, которого мастер попросил урегулировать проблему, заявил, что без шефа никуда не поедет,- подумают еще на меня, а у меня жена,- спуску не даст! Пришлось капитану вместе с помполитом сопровождать повара в больницу, уговаривать врачей на операцию. Те сочувственно вздыхали и многозначительно улыбались - любовный треугольник, как дети,- доигрались! Капитан заплатил деньги - только бы без проволочек. Через день на катере привезли повара – белее простыни, отлеживалась дня три, потом все встало на свои места. Отношение в экипаже, к автору этого случая, так почему-то и к Галине, осталось какими-то натянутыми. А вскоре им обоим прибыла замена, и они вместе убыли в Петрозаводск.
Другой пример. При следовании очередным рейсом на Иран, заскочили в родную РЭБ в Петрозаводск, для предъявления Регистру. Только капитан поставил подпись под актом приема-передачи от сдающего судно коллеги, как в каюту влетел вахтенный: «Пожар в районе первого грузового трюма!». Сдающий капитан изрек по - английски: «мои обязанности завершены!» и величественно убыл с борта. Весь экипаж прибыл в район полубака. В первом трюмах, где была продукция только из металла (гореть было нечему), никакого пожара не было. Дым «валом» валил из «сухого» трюма (небольшого по объему помещения, отгораживающего грузовые трюма от носовой оконечности судна). Боцман отдраил дверь и тут же чуть не потерял сознание: настолько ядовитым оказался выхлоп чада! Прибывшая пожарная дружина из работников РЭБа категорически отказалась спускаться в трюм: «нам жить еще не надоело». Молчание, смотрим друг на друга. Старший механик Оленин П.А. встал перед всеми. «Теплоход наш, нам и тушить. Промедлим немного и, неизвестно, чем закончится». Дыхательные приборы одели капитан, стармех Петр Алексеевич и старпом Подосенов Алексей Максимович. Отдраили вход, взяли огнетушители, передали в руки помполиту контрольные тросики и двинулись вниз по трапу в трюм. Первым капитан. Дым густющий, руки у стекла маски не видно, какие-то красноватые всполохи. Сверху поливает из огнетушителя, громко матерясь, старпом. Скатился по трапу механик. Ползаем, щупаем руками предметы в поисках огня. Нет ничего. Наверху главный инженер завода Булгаков Л.Д., забеспокоившись о судьбе спустившихся, отдал команду: «отдраить лаз!». После вскрытия люка дым устремился вверх, прояснилось. В закутке, отгороженной металлической переборкой тлела ветошь и воспламенилась краска на переборке,- это и придало «ядовитость» дыму. Залили все, что хоть как –то могло вспыхнуть! Финиш! Сняли маски, поднялись наверх. Народу! Прибыло все руководство РЭБ. Прибыли и городские пожарные команды-профи! А раз официальный вызов в «пожарку», случай уже не замять, хотя огнем попортили всего килограммов 5-6 ветоши. Оказалось, что вырезали небольшую вмятину по требованию Регистра. Котельщики, желая чуть – чуть увеличить объем, немного продлили шов вырезки и заехали в закуток «сухого» трюма, а там ветошь. Кто виноват? Виновных нашли мгновенно. Капитану, наряду кое с кем,- выговор и лишение премии по результатам месяца. Много капитану дано, но и спрос с него! Правда, в этот же день «втихаря» дали подписать и еще один приказ,- премию за самоотверженные действия в размере несколько превышающей сумму лишения. Все трое вечером собрались у капитана. «Кэп» молча наполнил три стакана коньяка. Выпили. Вроде бы ничего особенного, но вся эта троица, полезшая в трюм, почувствовала какую- то родственность в отношениях. Хорошо, что всего лишь ветошь в закутке, а если бы что похуже,
выбрались ли бы? Никто, вроде ничего, не приказывал, не угрожал. Судно государственное, не личная собственность. Но полезли.
Вообще, отношение к государству было в те времена, уважительное. Мы удивлялись, когда видели, что суда других государств (понимание, что они принадлежат «частникам», как-то не укладывалось), простаивают в ожидании, то наряда, то топлива, то из- за не выплаты зарплаты экипажу. У нас было все: и работа, и топливо (даже в самые трудные «топливные» времена) и зарплата. А попробуй оскорбить! Когда нас в Лондоне обыскивала «черная» таможня, подчищающая работу обычных таможенников, то они перерыли все судно, вплоть до фекальных цистерн (в белоснежных рубашках, и по локоть в дерьме прощупывают - нет ли там чего). Затем они потребовали вскрыть сейф в каюте капитана, на что тот категорически отказался. Посетивший судно наш представитель (наверняка от КГБ) спокойно заявил, что наши за такую выходку три их парохода перетряхнут, чтобы знали, на кого замахиваются.
Очевидно, уважительное отношение к нашей стране не позволило нам экипажу т/х «Балтийский-69» (капитан Никитин В.В.) даже заикнуться об отказе следовать в очень рискованный рейс в Иран летом 1969 г., когда в районе Ульяновска увидели первое, стоящее на якоре в стороне от фарватера пассажирское судно. Холера! Карантин! Холера наступала со стороны Астрахани, а мы туда и направлялись. Все чаще мы видели суда, стоящие на карантине, молва говорила о наличии на них и трупов. При подходе к Волгограду последовала команда от карантинной службы: «…всех, кто не имеет прямого отношения к службе, с судна снять и отправить на специально выделенных военных самолетах в сторону Горького». В аэропорту попрощались с близкими (почти у каждого кто-то был в этом рейсе). Прощанье было не из веселых. На нас смотрели с укором. Уходите. А вдруг! Как мы будем без вас?. С борта убыл лоцман,- дальше не пошел по причине карантина. Двинулись. В эфире, в основном, только «холерная» тема. Все справляются о состоянии оставшихся в волжских городах родственниках. Из-за засухи, в тот год, вода в Волге упала до минимума, даже следование четко «по створу» не гарантировало не задевание отмели на перекатах. Надо было спускаться в яры, но, а вдруг там какая-нибудь «топлина», или еще что-то похуже. Отклонение от линии фарватера, даже с понятной для всех целью, не было бы оправданием, если бы зацепились за что-то. Пронесло! В Астрахани нас, не осматривая, погнали далее – на Баку. Лоцмана не дали. Подробной карты устья Волги нет. Следуем «на глазок», выспрашивая путь у немногих, находившихся в зоне слышимости, судов. Не зацепились! В Баку на рейде комиссия даже не поднялась на борт. В рыболовном сачке передали документы. Отштампелевали! Снимайтесь с якоря, и немедленно на выход! Передали инструкцию по холере. Температура, позывы в туалет, «стул» - рисовый отвар, сокращение икр ног и все…конец! Лекарств против холеры нет! В Пехлеви (так ранее назывался Энзели) стояли третьим корпусом в ожидании очереди на выгрузку. Вначале все хорошо: купание в море, кино на палубе, волейбол во дворе нашего торгпредства, походы по магазинам!. В виду того, что не было где у нас закупить провизию, покупали кое-что в местных магазинах. Недели чрез две началось! Первым матрос Трошков. В санитарную каюту! Отдельная посуда, отдельная отгородка в туалете. Гоняет! Пожелтел! Сознанье периодически пропадает, бредит! Ноги в коленях поджимает до подбородка! Все, как в полученной инструкции! Вторым зацепило начальника радиостанции и тут же второго механика. Симптомы такие же. Обратились к администрации порта. Нас срочно перегнали к самому отдаленному причалу, выставили часовых - доступа нет. Супруга одного из «представительских» с расстояния перебросила коробку с какими-то медикаментами. Пусть пьют - хуже уже не будет. Настроение не ах! Ждем, сами не знаем, чего. Мысли… Первым вышел из «пике» последний из больных - второй механик, последним первый - Трошков. Одна кожа и глаза, пошатывается, но улыбается. Жив! Аппетит, как у волка! Потом, когда все благополучно завершилось, все подначивали друг друга. Шутки – шутками, но четыре запечатанных конверта с завещаниями были переданы капитану. Никто тогда не знал, чем закончится. Прибывшему на борт в Баку врачу, который следовал с нами до Череповца, рассказали обо всем. Его мнение было очень осторожным: или местные продукты, или жара, или помогла вакцинация экипажа от холеры, которую мы получили при движении на Иран. Хорошо, что в том холерном году нас больше в Иран не направляли.
В Олимпийском 1980 году пришлось в Ленинграде сменить на Балтийском-108 знаменитого капитана Абакумова М.П. Судно новенькое, построенное в Финляндии, по последнему слову техники, за исключением дизель - генераторов (7Д12). Кто-то подсуетился. Получилась «ложка дегтя». Когда экипажи стали протестовать против таких движков, сразу окрик из министерства – «зажрались!». Сколько потом беды принесли эти «танкачи», таким было их основное назначение. Со временем были тем же министерством выделены дополнительные средства, и их заменили другими марками дизелей. Ко всем «прелестям» иранского рейса добавилась еще одна – при отходе от стенки Волгоградского порта потеряли один, из двух винтов. Взял и сошел с вала! Проблема! Вызванные водолазы винта не нашли - сильное течение переносило огромные массы песка, занесло! Зато нашли мотор подвесной, который они же и утопили прошлой осенью, нашли баржу с боеприпасами, потопленную немецкими артиллеристами во времена Сталинградской битвы, которую не один год искали по координатам военных на пару километров выше причалов порта. В Астрахань, где мы в доке должны установить винт, добрались с помощью буксира. Руководство завода, штурмующее сдачу огромной плавучей буровой установки, отмахнулось от нас, - не до вашего Балтийского. Берите док и сами устанавливайте, что вам требуется. Вроде бы тупик! Старший механик Иванов Н.А. без всяких лишних слов произвел расчеты нагрузок на элементы корпуса судна (становились в док в полном грузу) и на палубу дока, рассчитал, сколько и в каких местах устанавливать «клети» (подставки) под корпус судна. Все делалось под его руководством. Н.А. отыскал в запасах завода кусок «нержавейки» и практически сам выточил гайку-обтекатель. И если представители «морских» заводов выторговывали большие суммы «черным налом» и срок от 7 до 10 суток на подгонку винта, то работяги с речной такой же «артели», практически не торгуясь, забросили на плечи тали, прихватили инструменты и направились к мотоботу для переправки в док, где уже стоял на клетях наш красавец. Три вечера «пилили» напильниками конус вала для посадки на него доставленного нам винта. Пилили по очереди все: приехавшие рабочие, члены экипажа от боцмана до стармеха. Даже капитан сделал пару движений, пропиарив, тем самым, свое участие в героической борьбе за выход из аварийной ситуации. Работали, как на пожаре, и это несмотря на то, что некоторые, особенно молодежь, возвращалась с увольнения в город в каком-то «устало-удовлетворенном» состоянии. Потом выяснилось, что на период олимпийских игр из Москвы было вывезено несколько сот девушек с пониженной социальной ответственностью. Их расселили в палатки около Астрахани под охрану военных, но и без изоляции от внешнего мира. Девчата были настолько возмущены, что в знак протеста загорали полностью обнаженными. Стройные, голые, красавицы! А тут «случайно» наши ребята проходили!
Винт был торжественно, под контролем Регистра, водружен на свое штатное место! Регистр, оформив, полагающие документы, на прощание приятно удивил капитана. «…У вас замечательный экипаж! Поднявшись на борт, я порекомендовал вахтенному штурману чуть иначе поставить трап-сходню, хотя он и так был установлен надлежащим образом. Вы только чуть кивнули головой. И все тихо и незаметно, в очень короткий период, было выполнено! На «каспаровских» судах и до мата со стороны капитана доходило, и… все оставалось практически без изменений!...». Умел Абакумов М.П. подбирать экипаж!. Док медленно погрузился. Мы снова на воде! Впереди Иран! Огромная буровая остается слева, светится огнями и сварочными всполохами. Скоро сдача, все штурмуют! Хотя и не все. Когда мы были в цехах, наблюдалась картина противостояния схем материального поощрения «по труду». Один из цехов разделился на две части. В одной половине «оазис»: все выкрашено, «выдраено», цветники, занавесочки, пол выложен узорами, вплоть до аквариумов с рыбками. Здесь оплата «повременная». Рабочий день строго с перерывами по расписанию. Рабочие в светлых халатах, чуть ли не в тапочках. Другая половина - далеко не бардак, но люди где-то вне цеха.- «пашут». Бывший начальник цеха добровольно к ним перешел в бригадиры. Здесь «сделка». Сами ищут работу, договариваются, делают, рассчитываются со всеми (с кем положено), остальное между собой по «вкладу в результат» - КТУ, т.е. почти полный хозрасчет. Разница в зарплате очень и очень! Но каждая из «половин» считала свою схему более правильной!
При следовании из Баку в иранские порты зачастую заходили на Сальянский рейд. Иногда там, ожидая заводки в порт, простаивали по две - три недели. Занимались, в основном, покрасочными работами, отрабатывали вопросы организации службы и безопасности судоходства. В этот раз в программу были включены и занятие по астрономии - определение места судна по небесным светилам. В век радаров, гирокомпасов, радиопеленгаторов, - это был самый резервный способ. Капитан же никогда не сбрасывал его со счетов и, при каждом удобном случае, «сажал» на горизонт солнце, луну и другие планеты. Получалось неплохо. Иногда очень помогало. Как-то осенью возвращались из Ирана. После выхода из Баку попали под очень скверный северо-западный ветер. Скорость судна не более двух узлов, иногда меньше. Трое суток «голова - ноги». Всю душу вымотало. Мысли какие-то несуразные в голову заприходили. Совсем недавно от крупнотоннажного каспаровца («Инженер Белов») только шлюпка на поверхности моря осталась. Наступают сумерки. Должны быть всполохи астраханского плавмаяка, а их нет и нет. Волна все круче. Заскребло на душе. Вдруг мимо, и в плавни. Выбирайся потом. Капитан взял секстан, быстро произвел выверки, по звездному глобусу определил, где и какие на небе находятся планеты и звезды. «Посадил» на горизонт троечку «светил», добавив луну. Через часик, после завершения расчетов, точка на карте! Оказались прилично не там, где рассчитывали быть на данный момент. Подкорректировали курс и через четыре часа увидели маяк! Волна пошла на убыль. Надо было видеть глаза, находящихся в рубке. Вырулили! С нашим «кэпом» не пропадешь!
В этот же раз, несмотря на ворчание старпома об анахронизме дедовского способа, занятие провели до полного завершения. Чтобы штурмана не подгоняли результаты к месту якорной стоянке, капитан дал каждому очень отдаленные «счислимые» места. Подвели итоги. У капитана, как обычно бывало, максимум 1,5 мили в стороне, старпом и третий штурман хорошо, что вообще в Каспийском море оказались. А второй штурман Амир Махмудович, выпускник Ленинградского института (вот глаз и рука!),- точку положил прямо там, где мы и были на данный момент. Не каждому дано!
Капитан использовал длительность стоянки на Сальянском рейде для уточнения показателей анализа эффективности изменений в организации иранских рейсов. За основу он взял свою дипломную работу в ЛИВТе, за которую получил на конкурсе научных разработок в Ленинграде почетную грамоту и солидную премию. На эту тему он написал статью «Организация иранских судопотоков» и направил ее в редакцию журнала «Речной транспорт». Статью приняли и напечатали. Взяв за основу статью, можно смело было замахнуться и на диссертацию! Идея этой разработки заключалась в следующем. По устоявшейся практике, все суда, шедшие со стороны Балтики, Средиземноморья, Баренцева моря, с иранским транзитом после открытия границы в Ленинграде и Жданове (Мариуполь), «шпарили» самым полным ходом, иногда рискуя в узкостях, туманах и штормах, в направлении на Баку, чтобы побыстрее занять очередь на Иран. При этом, до границы, многие наоборот, по любой причине, тянули время, следуя с очень малой скоростью, «наваривая» побольше валютных суток. Добежав до Баку, суда снова попадали в «длительно -стояночное» состояние без особых возможностей что –либо подлатать, заменить. Стоянка на рейде в Баку – не самое приятная: духота, запах нефти и не совсем родной город. Предлагалось же следующее: после прохода условных контрольных точек (к примеру, на юге - пролив Дарданеллы, на Балтике - о. Готланд, на севере – Беломорск) подавать информацию в центральную диспетчерскую министерства речного флота, где каждому судну присваивался бы номер очереди и рекомендованная дата подхода к Баку. Сопоставляя эту дату с местонахождением судна, можно было следовать самым экономичным режимом, устранять неисправности в специальных пунктах обслуживания (РЭБах), предъявляться контролирующим органам, не рисковать в сложных условиях судоходства, давать экипажу отдых в местах «зеленых» стоянок и т.д. Еще предлагалось определить нормативное время следования в заграничном режиме на иранских линиях и, учитывая их особую значимость для страны, применив повышающий коэффициент, выплачивать валюту исходя из полученной расчетной (а не фактической) величины, дабы исключить «волокиту» с открытием границы после «ноля» часов следующих суток и т.д. Получались, что в некоторых случаях, валютные сутки распространялись
аж до Куйбышева (Самара). Этим сразу снимался бы фактор материальной «неуютности» иранской линии. По результатам расчетов выявлялись очень внушительные суммы роста эффективности на иранских перевозках и намного уменьшалась их своего рода «пасынковость» в сравнении с другими линиями.
Забегая вперед, ответим на вопрос. МРФ по валютной заинтересованности «закрыло глаза» на проведение пароходством эксперимента, правда, без применения повышающего коэффициента. Эксперимент успели провести на трех судах: два "Сормовских" на иранской линии, и один СТК Экипажи в обиде не остались. «Сайменский» капитан (Резвов Н.Н.) вместо традиционного, «непоспешания» для зарабатывания валютных суток, «врубил» все, что могли выдать дизеля, организовал грузовые операции в самом рациональном варианте и, практически, не выходил из «валютного» времени. Да, государство потратило какие-то дополнительны крохи на оплату суточных экипажу, но и выиграло сотни тысяч долларов за дополнительные обороты судна с грузом. Что же касается развязки «бакинского узла», министерство не приняло идею регулирование иранского судопотока, мотивируя тем, что работники центральной диспетчерской перегружены! Вот тебе и хозрасчет в отраслевом понимании! Огромная сумма в бюджет государства не пошла из-за малой надбавки к зарплате диспетчеров, которым бы поручили устанавливать очередность при проследовании судами контрольных точек. Всего скорее, здесь сыграла элементарная ревность к росту зарплаты у кого-то, кто ниже тебя по рангу и полнейшая безнаказанность за «заволокитивание» каких-то, высказанных кем-то (не тобой) новых предложений. Такое отношение у управленцев в министерстве была и ранее. Именно они внесли некоторую корректуру в «косыгинские» нормативы по определению эффективности перевозок и премирования по итогам рейсов. И получилось, что, когда везешь по трудоемкой иранской линии очень выгодный для государства, но штучный товар, то премии в чеках ВТБ не будет совсем, а если прихватил несколько лишних (за счет неполных запасов на борту топлива и питьевой воды) тонн малоценного угля, тут можно прилично подзаработать. Отсюда и так называемая «неуютность» работы на иранской линии.
В обратном направлении чаще всего везли соль из Ахтубинска на Данию. Ахтубинск – это прежде всего комары! Большущие, как «мессера», они непостижимым образом проникали в помещения надстройки, спасения не было. Местных они не трогали, но нам портили жизнь изрядно. Ахтубинск, - это арбузы! Более вкусных нет на свете. Все, что мы пробовали в Бахрейне, Турции, Египте, Баку и т.д. в сравнении с ахтубинскими, - трава! Запасались ими по самое некуда. Движение вверх по ВВП заметно отличалось своей размеренностью в сравнении с сумашедшим галопом в иранском направлении. В моменты долгого следования одним курсом по нашей «осевой» системе буев, сравнивали ее с аналогичными системами на р. Эльба и Везер (в ФРГ). Немцы бы и «осевую» оставили, и «кромочные» бы установили. Смысл? Чтобы «растащить» суда встречных потоков. Это очень важно, особенно, в условиях плохой видимости. «Западники» вообще на обстановку не скупились, огораживали некоторые участки, своего рода «забором». У нас же кто-то победил с внедрением очень бюджетной системы, очевидно, по показателю «минимальных удельных приведенных затрат». На «чисто» речных участках буи стоят далеко друг от друга и надо «читать» реку, чтобы не сойти с изгибающегося русла судового хода. «Чистые» речники могли нормально держать путь, хотя и у них были «залеты», мы же, привыкшие от траверза буя ложиться курсом на следующий, частенько ощущали внезапный прирост придонной волны по кормовой «раковине», что означало о необходимости срочно свалиться на судовой ход, что было очень не просто, особенно в ночное время. И все из-за слабой обстановки судового хода. Экономили, как говорится «на спичках!». Да и с техническим оснащением судов было все не как у них, на «загнивающем». У них радары – все, как на ладони, каждое бревнышко на воде «отбивают». Можно уверенно в самых сложных участках в тумане и темноте продолжать движение. У нас все лучшее засекречено и военным. А нам доставалось такая «сыромятина» типа РЛС «Миус» болгарского производства,- что надо поклониться нашим капитанам и штурманам, что могли, в основном, безаварийно сутками следовать в сплошном «молоке». На некоторых судах было еще хуже. Следуем как-то из Ирана по нижней Волге. Ползем почти самым малым,- накрыло туманом. У нас крутится два радара, усиленная ходовая вахта, выставлен
впередсмотрящий и т.д. Наблюдаем по РЛС, сверху кто-то бежит резво. Опознали друг друга. Смотрим в радар, он на нашу сторону судового хода (на «встречку») залезает. Спрашиваем: «Видишь нас?» - «Вижу!». «Отворачивай!» - «Отворачиванию!» «Больше отворачивай!» «Больше беру!». «Сейчас придем в него!» Полный назад!» Остановили движение. Тот тоже встал. Дали ход. Медленно огибаем встречное судно. Туман чуть-чуть подрассеялся. Ба! Да это Ш-пеха! (судно типа «Шестая Пятилетка!». Носом в берегу. Но что самое интересное,- радиолокатора у него на борту вообще нет! Как же он нас видел, куда отворачивал? «Помощь нужна?». « Нет, ерунда, сейчас сползу!». «Как же вы, 20-й век, и без радара?» «А, не в первой! Удачи вам!». Сравнивая наше отношение к судоходству на затруднительных участках с «капиталистами», видно следующее. У нас, в основном, запретительная схема. Чуть - что и стоп движение! У них практически все «трудные» участки взяты под обеспечение: диспетчеризация, радарное сопровождение, подсказки в случае отклонения от линии пути. И без остановок. По тому же Кильскому каналу суда (не чета нашему по величине) в «молоке» на приличных скоростях следуют и расходятся в специально предназначенных расширениях. Бизнес простоев не допускает! Мы же богатые, можем и постоять! У них, даже, если что и произойдет, все исправляется и продолжается движение. Как-то раз в густющем тумане стояли в расширении, ожидания пропуска встречного каравана. В нас финский танкер (арктического класса) «Пассила» въехал, фальшборт завалил. Читал объяснительную лоцмана с «финна». «…Следуем в составе конвоя третьим номером,… подошли к расширению… И только одному богу известно, как встречное судно, которое опозналось в последствие русским "Балтийский-68", оказалось по курсу моего судна…». Агент в порту смеялся, у вас, мол, почти без повреждений, а борт финна вы своим углом (сочленение листов обшивки надстройки и ютовой палубы), как плугом, пропороли по длине метров в двадцать. Крепкие суда у русских получаются! Как в той присказке: «планируем выпускать «Жигули», получается «Т-34». Суда у нас в те времена действительно были передовые: два винта плюс насадки,- хоть вальс танцуй, почти полная раскрываемость трюмов, каютная система для членов экипажа и т.д. Это они, подсмотрев у нас идею «река-море» плавания, начали у себя создавать подобные «костеры» и во многом обошли нас по совокупности внедряемых новшеств, а мы «подзастоялись» в развитии. Нас после того столкновения немцы на сутки поставили под ремонт. Восстановили фальшборт,- и на Иран! Потом наши службы, где главным по аварийным случаям был И. Анисимов И.Ю., «содрали» с финнов все, что причиталось, до копейки.
Знание и умение пользоваться речной обстановкой играли большую роль при работе на ВВП. Пару примеров. Идем Куйбышевским водохранилищем, светло, «осевая», на мостике старпом. Отдыхаю. Вышел на ют. Оп! Створ почему-то «поехал» в сторону. Влетаю на мостик. В чем дело?. «Да мы за пассажиром следуем всю вахту. Он тоже в наши края следует, за ним и держимся!» Запросили «туриста». Он, оказывается, решил по дополнительной трассе следовать и тем самым срезать большой кусок пути. Ему-то можно, у него осадка 2,2м, при глубинах 2,9 м, у нас же осадка на метр больше. Срочно выруливаем на свою «дорогу». Урок всем! Другой пример из юности 1968 года Тогда я работал рулевым на «Волго-Балте -12» Череповецкой ССРЗ (капитан Ульянов Н.А.) Я рулевым. Шли с лесом. В Череповце из-за недельного шторма (никого не пускали) «лесников на Москву» накопилось 18 судов. Лоцманов нет. Обстановка не полностью выставлена. Что с ней после урагана,- никто не знает. Дали, следующего в сторону Рыбинска сопровождающего (Ш-Пэху) «Рязань». Она впереди, остальные в кильватер за ней. Мы в караване девятыми, за новеньким «50 лет Советской власти». Красавец! Вдоль корпуса белые линии, как какой-то космический корабль. Слухов о нем, множество! Скорость под 15…. «узлов»! Маневренность! Каюты шикарные! И т.д. Караван плотный. Впереди 8 судов с «повыдырем» во главе, позади столько же. На карты не смотрим – все друг за другом. Начало смеркаться, включили ходовые огни. Подошли к «развилке» пути - направо на Москву, налево на Рыбинск. Смотрю, «Рязань» влево повалила, последующие за ней. Я капитану, стоявшему у лобового иллюминатора с печальным выражением лица,- впереди явно просматривался длительный простой в ожидании очереди на выгрузку: «Они не туда! Нам, на Москву, направо!» Тот в сомнении. Я ему: «мы с отцом на барже всю жизнь (мне 18 лет) здесь, на Рыбинском водохранилище, провели. Каждую пирамиду и буи (знаки обстановки) знаю. Показал на карте наше место нахождения и огни, по которым следует
ориентироваться.
«Кэп», горевавший, что в Москву можно прибыть далеко не первыми, мгновенно ожил. «Выключить все освещение и ходовые, и, «вправо на проблесковый огонь!». «На вызовы не отвечать!» Вывалились из каравана в темноту. Сразу по радио куча вопросов: «Кто? Куда? Зачем?» и т.д. Молчим и «шпарим» на Москву. Постепенно все успокоились. Посчитали, что, с нами, вероятно, что-то произошло, или решили переночевать. Бывает! Караван сомкнул ряды и последовал далее. Навстречу им такая же «пятилетка»- «Самара». Разошлись, и та исчезла в темноте. «Рязань» после обмена новостями (а это минут на двадцать) запросила: «Самара!, а ты куда следуешь?» Ответ: «на Москву!» Все притухли. А почему мы ей навстречу? У всех немые вопросы в глазах, в темноте! Поняли, почему мы свалили в сторону. Мать – перемать! "Самара" подожди! Та ходу! Конкуренты! В Москву мы пришли часов на шесть раньше остальных из нашего каравана. От капитана была благодарность.
Впереди участок Горький - Городец с его минимальными запасами воды под днищем и каменистыми перекатами. И если в иранском направлении это «мелководье» можно хоть как-то проскочить, (иногда вес грузов не превышал и половину грузоподъемности судна), то в обратном при «полной кладке» надо было ждать попусков воды через ГЭС. Ждали и по неделе, иногда и дольше. Все, пригодные для стоянки судов, места забиты до отказа. Все смотрят на это скопление и пальцем не пошевельнут! А многое можно было решить старым проверенным методом. Суда с грузами, которым не страшна «паузка» (частичная отгрузка), как наша соль, можно было протащить, организовав такую работу. Окупилось бы сторицей. Нет же, отстояли в ожидании воды восемь суток. Наконец прорвались. Прошли с помощью буксира – спасателя «Потанин». Он нас тащил. Мы же, по своей «смекалке» и вопреки его указанию помогать ему машинами, на перекатах и «короле» шлюза запускали двигатели «малый назад», увеличивая водяную «подушку» под корпусом. Мы то проползли, а идущий следом также на буксире "Волго-Балт", посчитав нашу идею «подушки» чем-то экзотичным, не давал машинам «малый назад» (мол, буксиру тяжело и без этого!) и зацепился на одном из перекатов. Чем все закончилось для него – не до этого было. Впереди нормальные глубины! Поехали!
Подходим к Череповцу. Невольно снова воспоминания о первых шагах на флоте. Мы тогда были практикантами на «Волго-Балте -12». К нам швартуется боповский «Балтийский-21». Если у нас чалки, вместо трапа - пара досок, - у них «шпринг», «продольный», «прижимной». Вахта по форме, повязки на рукаве. Обращение внутри команды: «Чиф» (старпом), «маркони» (радист), «дед» (старший механик) и т.д. У трапа (с сеткой!) доска с вахтенным расписанием. Суда, вроде бы похожи, но «боповцы», - как с другой планеты! Конечно, хотелось быть похожим на них или поработать на их флоте. И вот сейчас я, благодаря судьбе, «капитаню» на боповском судне, и ни в каком другом пароходстве быть бы не хотел! Мечты сбываются!
Движение по Волго-Балтийскому каналу до Ленинграда было, как всегда, очень хлопотным. Одно только расхождение на нижнем рейде Нижнесвирского шлюза, с «Волго-Нефтью», куда та сунулась не предупредив никого, чего стоило! Ночь. ГЭС не работает. Глубины на пределе. Слева по ходу стоят суда, ожидающие шлюзования. «На кошачьих лапах» (осторожно) проплываем, чтобы не сорвать с якорей. И тут из темноты влетает эта….. (слов не подобрать!). «Я танкер, я без очереди, мне положено!». Дров было наломано немало. Некоторых сорвало с якорей, по другим, чтобы избежать столкновения с нами, «Волго-Нефть» прошлась, выталкивая их за бровку судового хода, следующую за нами «ШП» «распоперечило», а она тоже в грузу!. С божьей помощью (иначе не объяснить) выбрались. В Ленинграде с нас запросили объяснительные по данному факту. Наверное, были «разборки полетов».
Вырвавшись из Ленинграда, где сутки «отмытарили» на оформление отхода, выскочили за Кронштадт и оглянулись назад. Закончилась, наконец, эта иранская эпопея. Впереди море, лето, Дания! Затем нормальные рейсы! К вечеру получаем РДО из пароходства: «…завершением выгрузки зпт следуйте Бремен погрузку иранского транзита тчк». Родина требует. Мы ответили: «Принято!».
Второй шлюз Волго-Балтийского водного пути.
Vitalis Merta 08 июн 2017, 18:59
ТЕПЛОХОД "БАЛТИЙСКИЙ -17". ВСЯКОЕ БЫВАЛО....
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -17" скромно трудился на внутренних линиях. Бывал в Мурманске, в Клайпеде. Верность БОП-ву волею судеб сохранил и в 1992 году, без переименований и смены владельцев закончил почти тридцатилетнюю службу.
При просмотре старых подшивок "Водника Карелии", встретился,случай из нелицеприятных. Теплоход в аварии не виноват. Вахтенные оказались совсем уж безответственные.
"Водник Карелии" 20.07.1978 года. КОГДА СПЯТ СУДОВОДИТЕЛИ.
Вечером 13 июня теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -17" вышел из Петрозаводска на Мурманск. В 22 часа на вахту, как и положено, заступил и капитан В.Ф. Бондаренко, третий штурман С.Г.Чернов, и рулевой А.С.Семкин. И в это, и в последующее время погода была, если не отличная, то вполне благоприятная для судовождения.
Постоянно проводились определения места судна. Данные наносились на путевые карты и записывались в вахтенный судовой журнал. Словом, все шло нормально.Но только до поры, до времени.
В два часа ночи произошло первое серьезное нарушение Устава службы, ставшее одной из причин последовавших через некоторое время печальных событий. После очередного определения места судна капитан В.Ф. Бондаренко доверил несение вахты третьему штурману С.Г.Чернову, зная, что тот впервые совершает рейс в данном районе плавания и не имеет права на самостоятельное управление судном. Через полчаса после ухода с мостика капитана третий штурман определил место и, выявив снос судна в сторону опасностей, изменил курс. Считая, что теперь все в порядке, С.Г.Чернов сел в кресло и...заснул. Но это еще не все. Через несколько минут уснул и вахтенный рулевой А.С.Семкин.
Легко догадаться, что теплоход, оказавшийся " без руля, без ветрил", начал самостоятельно отклоняться от заданного курса. Через 10-15 минут рулевой открыл глаза. Сон его, надо полагать, как рукой сняло, потому что глазам А.С.Семкина предстала такая картина: судно идет прямо в берег. Вахтенный третий штурман безмятежно крепко спал. Не тревожа его, рулевой самостоятельно изменил курс вправо. Судно легло на ранее заданный гирокомпасный курс, но через несколько минут с полного хода "залетело" на каменистую мель луды Черная в районе Тамбиц Нос Онежского озера.
После ощутимого удара судна о грунт проснулся вахтенный штурман. Вскоре в рубке появился и капитан.
Последовала команда произвести осмотр корпуса. Забегая вперед, скажем, что через несколько дней представителем Регистра тоже был произведен осмотр. Не будем перечислять многочисленные повреждения корпуса теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -17", указанные в акте.Заметим только, что технические убытки от повреждения судна составляют ориентировочно 7 тысяч рублей.
"БАЛТИЙСКИЙ-17" прочно сидел на мели. Сначала ему безуспешно пытались помочь проходившие мимо теплоходы "БЕЛОМОРСКИЙ - 1" и "ВОЛГО-БАЛТ - 20". Затем этим начал заниматься "НАРЬЯН-МАР". Сюда же прибыли "ОНЕЖСКИЙ - 9" и плавкран, чтобы снять с судна часть груза. "БАЛТИЙСКИЙ -17" сошел с мели лишь после того, как на борт "ОНЕЖСКОГО - 9" было перегружено 550 тонн соли. С момента посадки прошло почти 52 часа.
И если попытаться дать оценку случившемуся, то трудно подобрать подходящее определение. Безответственность, недисциплинированность, халатность ? Слишком мягко звучат эти слова по отношению и к капитану Бондаренко, и к третьему штурману Чернову, и к рулевому Семкину - прямым виновникам аварийного происшествия.
Н.НИКОЛАЕВ.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -17" скромно трудился на внутренних линиях. Бывал в Мурманске, в Клайпеде. Верность БОП-ву волею судеб сохранил и в 1992 году, без переименований и смены владельцев закончил почти тридцатилетнюю службу.
При просмотре старых подшивок "Водника Карелии", встретился,случай из нелицеприятных. Теплоход в аварии не виноват. Вахтенные оказались совсем уж безответственные.
"Водник Карелии" 20.07.1978 года. КОГДА СПЯТ СУДОВОДИТЕЛИ.
Вечером 13 июня теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -17" вышел из Петрозаводска на Мурманск. В 22 часа на вахту, как и положено, заступил и капитан В.Ф. Бондаренко, третий штурман С.Г.Чернов, и рулевой А.С.Семкин. И в это, и в последующее время погода была, если не отличная, то вполне благоприятная для судовождения.
Постоянно проводились определения места судна. Данные наносились на путевые карты и записывались в вахтенный судовой журнал. Словом, все шло нормально.Но только до поры, до времени.
В два часа ночи произошло первое серьезное нарушение Устава службы, ставшее одной из причин последовавших через некоторое время печальных событий. После очередного определения места судна капитан В.Ф. Бондаренко доверил несение вахты третьему штурману С.Г.Чернову, зная, что тот впервые совершает рейс в данном районе плавания и не имеет права на самостоятельное управление судном. Через полчаса после ухода с мостика капитана третий штурман определил место и, выявив снос судна в сторону опасностей, изменил курс. Считая, что теперь все в порядке, С.Г.Чернов сел в кресло и...заснул. Но это еще не все. Через несколько минут уснул и вахтенный рулевой А.С.Семкин.
Легко догадаться, что теплоход, оказавшийся " без руля, без ветрил", начал самостоятельно отклоняться от заданного курса. Через 10-15 минут рулевой открыл глаза. Сон его, надо полагать, как рукой сняло, потому что глазам А.С.Семкина предстала такая картина: судно идет прямо в берег. Вахтенный третий штурман безмятежно крепко спал. Не тревожа его, рулевой самостоятельно изменил курс вправо. Судно легло на ранее заданный гирокомпасный курс, но через несколько минут с полного хода "залетело" на каменистую мель луды Черная в районе Тамбиц Нос Онежского озера.
После ощутимого удара судна о грунт проснулся вахтенный штурман. Вскоре в рубке появился и капитан.
Последовала команда произвести осмотр корпуса. Забегая вперед, скажем, что через несколько дней представителем Регистра тоже был произведен осмотр. Не будем перечислять многочисленные повреждения корпуса теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -17", указанные в акте.Заметим только, что технические убытки от повреждения судна составляют ориентировочно 7 тысяч рублей.
"БАЛТИЙСКИЙ-17" прочно сидел на мели. Сначала ему безуспешно пытались помочь проходившие мимо теплоходы "БЕЛОМОРСКИЙ - 1" и "ВОЛГО-БАЛТ - 20". Затем этим начал заниматься "НАРЬЯН-МАР". Сюда же прибыли "ОНЕЖСКИЙ - 9" и плавкран, чтобы снять с судна часть груза. "БАЛТИЙСКИЙ -17" сошел с мели лишь после того, как на борт "ОНЕЖСКОГО - 9" было перегружено 550 тонн соли. С момента посадки прошло почти 52 часа.
И если попытаться дать оценку случившемуся, то трудно подобрать подходящее определение. Безответственность, недисциплинированность, халатность ? Слишком мягко звучат эти слова по отношению и к капитану Бондаренко, и к третьему штурману Чернову, и к рулевому Семкину - прямым виновникам аварийного происшествия.
Н.НИКОЛАЕВ.
Vitalis Merta 09 июн 2017, 12:37
ДАЛЬНИЙ РЕЙС ТЕПЛОХОДА "БАЛТИЙСКИЙ -18" ЧЕРЕЗ ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ. ИЮЛЬ 1964 ГОДА.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -18" - один из первых БОП-вских теплоходов, что прошли по новому Волго-Балту в 1964 году.
Ю.П.Лежнев. О нем писали газеты.
"Яркой страницей в истории отечественного речного судоходства стал рейс беломорского теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 18".
26 июля 1964 года судно вышло из Мурманского порта, имея в трюмах 1700 тонн апатитового концентрата для Сумгаитского суперфосфатного завода в Азербайджане.Команда теплохода во главе с капитаном Н.А.КРЯЧКОВЫМ и старшим механиком И.П.БАКМАНОМ успешно преодолела за 15 суток путь до Баку в 5541 километр, из них по рекам -3836 и морям 1705 км." Такая информация появилась однажды в центральных газетах, а в отраслевом журнале "Речной транспорт" - подробный репортаж с фотографиями. За осуществление этого ответственного рейса Н.А.КРЯЧКОВ и И.П.БАКМАН были награждены знаками "Отличник соцсоревнования речного флота".
Николай Архипович КРЯЧКОВ родился в 1927 году в Воронежской области. Служить попал на Северный флот. Его флотская биография началась с участия в кампании по перегону судов, полученных по репарации из Германии. Специальность судоводителя он приобрел в Архангельске.Затем был откомандирован в распоряжение Беломорско-Онежского пароходства для работы на судах Беломорской пристани, где трудился штурманом на морских буксирах "Игарка", "Моряк Матюшенко", "Полярник", "Титан". В 1963 году назначен капитаном на теплоход "Шала", а в 1964 - на теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -18". Успешную и безаварийную работу он продемонстрировал на так называемой "балансовой" линии по перевозке леса из Архангельска и Онеги в порты Прибалтики.
В 1973 году его, как грамотного и опытного специалиста, назначают представителем Беломорско-Онежского в Архангельск, где он координирует грузовые работы и обслуживание судов БОП-ва. С 1978 года Николай Архипович- капитан на "БАЛТИЙСКОМ - 53" и вновь на "БАЛТИЙСКОМ -18", а с 1980 года - на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ- 227".
Последний этап его деятельности связан с переездом в Беломорск. Здесь, в порту Н.А.КРЯЧКОВ работал начальником штаба гражданской обороны с 1988 года до выхода на заслуженный отдых в 1991 году.
Капитан Н.А.КРЯЧКОВ с честью получил звания: "Лучший капитан Министерства речного флота", "Ветеран Беломорско-Онежского пароходства", "Ветеран труда РФ", а также награжден Почетными грамотами Президиума Верховного Совета КАССР, Совета Министров КАССР, Министерства речного флота. Имя Николая Архиповича КРЯЧКОВА занесено в Книгу Трудовой Славы Беломорского морского порта.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -18" - один из первых БОП-вских теплоходов, что прошли по новому Волго-Балту в 1964 году.
Ю.П.Лежнев. О нем писали газеты.
"Яркой страницей в истории отечественного речного судоходства стал рейс беломорского теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 18".
26 июля 1964 года судно вышло из Мурманского порта, имея в трюмах 1700 тонн апатитового концентрата для Сумгаитского суперфосфатного завода в Азербайджане.Команда теплохода во главе с капитаном Н.А.КРЯЧКОВЫМ и старшим механиком И.П.БАКМАНОМ успешно преодолела за 15 суток путь до Баку в 5541 километр, из них по рекам -3836 и морям 1705 км." Такая информация появилась однажды в центральных газетах, а в отраслевом журнале "Речной транспорт" - подробный репортаж с фотографиями. За осуществление этого ответственного рейса Н.А.КРЯЧКОВ и И.П.БАКМАН были награждены знаками "Отличник соцсоревнования речного флота".
Николай Архипович КРЯЧКОВ родился в 1927 году в Воронежской области. Служить попал на Северный флот. Его флотская биография началась с участия в кампании по перегону судов, полученных по репарации из Германии. Специальность судоводителя он приобрел в Архангельске.Затем был откомандирован в распоряжение Беломорско-Онежского пароходства для работы на судах Беломорской пристани, где трудился штурманом на морских буксирах "Игарка", "Моряк Матюшенко", "Полярник", "Титан". В 1963 году назначен капитаном на теплоход "Шала", а в 1964 - на теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -18". Успешную и безаварийную работу он продемонстрировал на так называемой "балансовой" линии по перевозке леса из Архангельска и Онеги в порты Прибалтики.
В 1973 году его, как грамотного и опытного специалиста, назначают представителем Беломорско-Онежского в Архангельск, где он координирует грузовые работы и обслуживание судов БОП-ва. С 1978 года Николай Архипович- капитан на "БАЛТИЙСКОМ - 53" и вновь на "БАЛТИЙСКОМ -18", а с 1980 года - на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ- 227".
Последний этап его деятельности связан с переездом в Беломорск. Здесь, в порту Н.А.КРЯЧКОВ работал начальником штаба гражданской обороны с 1988 года до выхода на заслуженный отдых в 1991 году.
Капитан Н.А.КРЯЧКОВ с честью получил звания: "Лучший капитан Министерства речного флота", "Ветеран Беломорско-Онежского пароходства", "Ветеран труда РФ", а также награжден Почетными грамотами Президиума Верховного Совета КАССР, Совета Министров КАССР, Министерства речного флота. Имя Николая Архиповича КРЯЧКОВА занесено в Книгу Трудовой Славы Беломорского морского порта.
Комментариев нет:
Отправить комментарий