ТЕПЛОХОД "ВОЛГА-4003" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4003" был построен в ноябре 1987 года. работал на загранперевозках. В 2004 году перешел в собственность петербургской СК "Северо-Западный флот" и переименован. Новое название "ХУДОЖНИК ВЕТРОГОНСКИЙ". В 2011 году сменил собственника, название и порт регистрации. До 2016 года был приписан к порту Пномпень, назывался "MAGELANA". В 2016 году - очередное переименование и смена собственника. На 2017 год теплоход называется "АLDWICH", приписан к порту Ломе и принадлежит СК "MD Shipping Co".
Теплоход "ВОЛГА-4003" был построен в ноябре 1987 года. работал на загранперевозках. В 2004 году перешел в собственность петербургской СК "Северо-Западный флот" и переименован. Новое название "ХУДОЖНИК ВЕТРОГОНСКИЙ". В 2011 году сменил собственника, название и порт регистрации. До 2016 года был приписан к порту Пномпень, назывался "MAGELANA". В 2016 году - очередное переименование и смена собственника. На 2017 год теплоход называется "АLDWICH", приписан к порту Ломе и принадлежит СК "MD Shipping Co".
ТЕПЛОХОД "ВОЛГА-4004" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4004" был построен в мае 1988 года. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на заграничных перевозках. В 2000 году перешел в собственность петербургской компании "Baltasar Shipping SA", в 2015 году сухогруз приобрел турецкий судовладелец, порт приписки Аватиу, название сохранилось, но нанесено на бортах и в документах латиницей. По данным на 2017 год теплоход работает в Азово-Черноморском бассейне.
Теплоход "ВОЛГА-4004" был построен в мае 1988 года. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на заграничных перевозках. В 2000 году перешел в собственность петербургской компании "Baltasar Shipping SA", в 2015 году сухогруз приобрел турецкий судовладелец, порт приписки Аватиу, название сохранилось, но нанесено на бортах и в документах латиницей. По данным на 2017 год теплоход работает в Азово-Черноморском бассейне.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГА -4006" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4006" построен в августе 1988 года и в Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранперевозках до 2007 года. Затем приобретен петербургской СК "Орион". В 2010 году продан СК "Онегошип", Санкт-Петербург. Название не менялось, но написание сменено на латиницу. По данным на 2017 год судно работает с 2013 года в собственности СК "Volga Maritime Ltd", порт регистрации Чарлстаун.
Теплоход "ВОЛГА-4006" построен в августе 1988 года и в Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранперевозках до 2007 года. Затем приобретен петербургской СК "Орион". В 2010 году продан СК "Онегошип", Санкт-Петербург. Название не менялось, но написание сменено на латиницу. По данным на 2017 год судно работает с 2013 года в собственности СК "Volga Maritime Ltd", порт регистрации Чарлстаун.
Белое море - Александрия
Стас Литвинов. Капитан теплохода "ВОЛГА-4006"
“Тот, кто бороздит море, вступает в союз со счастьем. Ему принадлежит весь мир и он жнёт, не сея, ибо море есть поле надежды”.
Остаток надписи на поморском кресте.
На снимке: мыс Нордкап - северная точка Европы.
Ранним утром 20 июля 2001 года на привокзальную площадь Беломорска прибыл из Петрозаводска автобус, который доставил сюда экипаж т/х "Волга”, согласно распоряжения отдела кадров Беломорско-Онежского пароходства. Далее экипаж самостоятельно, на прибывающем через 2 часа поезде Мурманск-Архангельск, должен добраться до города Онега, где у причала местного лесозавода производит погрузку пиломатериалов вышеназванная "Волга", а команда её ожидает замену для выхода в отпуск. И неведомо тогда мне было знать, что в этих северных краях я больше не появлюсь никогда. Холодный камень, который всё чаще и чаще начинаю чувствовать в груди и который приносит страшную слабость, через полтора года вынесет свой приговор и всё у меня останется в прошлом.
Поезд на Архангельск прибыл вовремя и мы, погрузившись в вагоны, начали неспешное движение вдоль южного берега Онежского залива Белого моря к его вершине, куда впадает река Онега, давшая этому заливу своё название. На правом ее берегу стоит одноименный город. Здесь же, в устье реки, находятся причалы лесозаводов, которые занимаются распиловкой кругляка и готовят к отправке покупателям готовые, просушенные пиломатериалы, собранные в стандартные пакеты.
Утро солнечное, тёплое. Тяжесть прощания с родными постепенно уходит с души и новые заботы скоро будут главенствовать в нашем бытие. На вокзале в Онеге ожидал автобус, заказанный агентом, и мы благополучно были доставлены к трапу. Практически сразу приступили к исполнению своих обязанностей - команда почти не меняется и на родном судне всё знакомо и привычно. В процессе погрузки много хлопот достаётся второму помощнику капитана, поскольку ему совместно с береговым тальманом нужно следить за качеством погрузки и составлением карго-плана. Партий груза обычно много и при выгрузке нужно знать, где у тебя что погружено. Как бы то ни было, но погрузка идёт успешно.
Вот, наконец, весь груз принят и можно приступать к креплению каравана, предварительно укрыв его огромными синтетическими полотнищами, чтобы защитить от контакта с водой. По судну объявляется "аврал" и весь экипаж, кроме повара и капитана, приступает к этой трудоёмкой операции. Надёжность крепления – наша потенциальная безопасность и никому не надо ничего объяснять и подгонять. Дело движется споро, настроение хорошее и все с нетерпением ожидают выхода в рейс. Второй помощник готовит расчёт остойчивости, исходя из фактически принятого груза, его веса и высоты каравана. Итог положительный. Копия расчёта будет предъявлена портнадзору при получении разрешения на выход в море. Наш будущий порт выгрузки Александрия и длительный переход всем по душе – спокойное течение жизни, меньше дополнительных и авральных работ.
Крепление каравана окончено, комиссия на отход отработала и мы готовы к выходу. Ожидаем наступления момента полной воды, чтобы с началом отлива идти на выход в море. “24 июля 2001 года” – эта дата указана на штампе КПП пограничников в моём "паспорте моряка", подтверждающая разрешение на выход из порта Онега в египетский порт Александрия.
На часах 16.00, лоцман на борту и мы отходим. Набирая ход идём, ориентируясь кормовыми створами и плавучей обстановкой. Поломанные остатки этой "навигационной обстановки" местами сиротливо и неряшливо торчат из воды, напоминая о времени, когда каждая веха и буй были окрашены в соответствии с правилами и содержались в строгом порядке. К сожалению, общий развал в стране сказался развалом и в гидрографическом ведомстве. Ведь, казалось бы, так просто срубить длинную молодую сосну, ошкурить её, покрасить в требуемый цвет и обставить такими вехами фарватер, чтобы безопасно ходить по нему. Но мы не ропщем и покидаем порт Онега. Идём ориентируясь на выглядывающие кое-где из воды обломки былых вех ограждения фарватера. С отливом выход не занимает много времени и вот уже лоцманский катер, приняв лоцмана, возвращается назад.
Даём полный ход и ложимся на свой курс. Пока идём на северо-запад, на выход из Онежского залива. А всего у нас впереди месяц полного хода, чтобы дойти до Александрии и этот предстоящий длительный переход создаёт на борту какую-то особую, уютную атмосферу.
хххх
Поздний вечер. Мы оставили по корме воды Онежского залива и сейчас идём проливом Восточно-Соловецкая салма. По левому борту выглядывают из-за горизонта Соловецкие острова и вершина той знаменитой горы Голгофа, на которую каждому из нас приходится взбираться в тяжёлые минуты своей жизни. Для нас не кончается светлое время суток. Лишь какая-то особенная тишина говорит о наступлении ночи. Все маяки выключены. Они ожидают своего часа, когда будут нужны при наступлении другой крайности - полярной ночи, которая незаметно сменит нынешний полярный день. Мы выходим в центральную часть Белого моря.
На следующие сутки, курсом норд-ост, “Волга” идёт Горлом Белого моря, пересекает Северный полярный круг и оказывается в Заполярье. Слева по борту унылое безлюдье однообразных невысоких гор Кольского полуострова. Постепенно склоняемся к норду и выходим на просторы Баренцева моря. Даже летом, при описании моря, здесь отсутствуют краски синего спектра. Суровые края. Мы - судно торгового флота и осуществляем разовые переходы в этих неприветливых водах, а как же приходится здесь "пахарям моря" - местным рыбакам, добывающим рыбку круглый год. Тяжкий, опасный труд даже в мирное время, а ведь приходилось ловить рыбу и во время войны. Можно представить себе, чего это стоило.
Наступивший день команда дружно посвятила всеобщей стрижке голов, выполняя данное перед рейсом самим себе обещание: всем, за исключением капитана и повара, постричься под "ноль", что и было в течение дня честно исполнено. Вид стриженных наголо членов команды поначалу казался необычным, но, постепенно, мы пригляделись друг к другу и все остались довольны.
Проходим мыс Святой Нос, с которым связаны давние воспоминания о самовольном заходе в базу атомных лодок, окончившийся для судна его немедленным выдворением. Всякое случалось в те давние годы. Сейчас курсом норд-вест мы устремляемся к самой северной точке Европы – мысу Нордкап. На правом траверзе, где-то далеко за горизонтом, остаётся мыс Канин Нос. От него караваны судов для рек Сибири и Дальнего Востока начинают свой путь по Северному морскому пути, ведомые перегонными командами. В одной из таких команд начал свою новую и незнакомую гражданскую жизнь, распрощавшийся с военным флотом, хорошо известный в морских кругах писатель-моряк, ныне покойный Виктор Викторович Конецкий. Вспоминается известная песня 30-х годов:
"Буря, ветры, ураганы нам не страшен океан,
Молодые капитаны поведут наш караван..."
Правда, по прошествии времени, вспоминая свои первые рейсы в должности капитана, понимаешь, что в песне - это одно, а в жизни предпочтительнее, чтобы на ходовом мостике стоял кто-то с солидным опытом, приобретённым в морях. Потому-то и бытует среди моряков присказка: “Избавь нас, Боже, от старых пароходов и молодых капитанов “.
Конецкий - один из моих любимых писателей и я вспоминаю его описание одной спасательной операции, в которой он участвовал будучи лейтенантом на судне-спасателе ВМФ, когда их группа при спасении "рыбака" типа СРТ едва не погибла. По его воспоминаниям, эта операция проводилась в проливе Кильдинская Салма, что находится между материком и южным берегом острова Кильдин. Этот пролив в своей средней части очень узок, требует резкого изменения курса и в нем наличествуют сильные приливо-отливные течения. Но я вспоминаю, как будучи молодым капитаном проходил этим проливом, не испытывая никакого волнения и не загружая себя страхами типа "а вдруг". Всё было просто: "полный вперёд" и нет места сомнениям. Так, видимо, и родились строки вышеупомянутой песни.
Неуютные каменные берега острова Кильдин и вход в Кольский залив остаются по корме, а ближе к левому траверзу на горизонте мы видим хмурые, неприветливые утёсы полуострова Рыбачий. Это та самая земля из песни: “Растаял в далёком тумане Рыбачий - родимая наша земля..." Что интересно, здесь на Севере живёт много служивших на Северном флоте и они очень любят эту песню и с удовольствием её поют, если появляется соответствующий повод.
Когда проходишь здешними водами, всегда думается о моряках, ходивших в Северных конвоях 1941-1945 годов. Я вспоминаю книгу Алистера Маклина "Корабль её величества "Улисс". Полярный конвой" о военных моряках Англии, охранявших полярные конвои. Очень хорошо поведал о трагической судьбе каравана “PQ-17 “, брошенного английским конвоем, в своей книге “Горькие туманы Атлантики” Константин Кудиевский. В ней он рассказывает о судьбах советских моряков торгового флота того времени.
Между тем, раскачиваясь на северной зыби, мы проходим 28-й восточный меридиан. По широте поднялись к 72-у градусу и на нашем левом траверзе видим знаменитый мыс Нордкап – вот она, самая северная точка Европы. Хмурая, тёмная громада мыса круто обрывается в холодное море. Картина мрачная, впечатляющая. Но может это просто эмоциональная составляющая наблюдателя? Во всяком случае, некая приподнятость чувств присутствует. Невольно представляешь себе, как за сотни миль отсюда на север начинается вечное ледовое безмолвие и тебя раскачивает сейчас волна, родившаяся у кромки полярных льдов. Но пройден траверз мыса, теперь судно будет идти курсами юго-западной четверти картушки компаса и до Гибралтара мы будем пересекать параллели, неуклонно уменьшая северную широту до 36-го градуса.
хххх
В экипаже деловое оживление: скоро ожидается рыбалка. Все заняты проверкой снастей и изготовлением новых блёсен. Поскольку морская рыбалка, в отличие от рыбалки на реке, имеет свои особенности, то и снасти кардинально различаются между собой, главным образом, толщиной жилки и весом блёсен. Очень хорошо получаются блёсны из тяжёлых хромированных дверных ручек с изгибом. Жилка должна быть толщиной не менее 2-х мм и длиной метров 80. Поскольку Норвегия внимательно контролирует свои территориальные воды (ширина 12 морских миль), мы идём мористее, во избежание каких-либо инцидентов. Находим подходящую банку и ложимся в дрейф. Начинается самое интересное - рыбалка. Экипаж с азартом тянет рыбину за рыбиной. Будет прекрасное дополнение для разнообразия питания. Лежим в дрейфе часа 2, улов отличный, но рыба не очень крупная, порядка 2-х кг, а поэтому прекращаем рыбалку и даём полный ход. Мы наметили по пути другую точку, до которой около 2-х суток хода.
Перед глазами открывается незабываемая картина: в правый борт идёт крупная, тяжёлая волна из бескрайних просторов Северной Атлантики. Она, как игрушку, раскачивает "Волгу". По левому борту на горизонте медленно ползут чёрные, мрачные утёсы островов, а в глубине материка видны заснеженные вершины гор, хотя сейчас конец июля. К этой картине очень гармонично звучат слова варяжского гостя из оперы ”Садко“ Римского-Корсакова: “О скалы грозные дробятся с рёвом волны, и с белой пеною, крутясь, бегут назад". Мрачность пейзажа напоминает и другие строки той же знаменитой песни: "От скал тех каменных у нас, варягов, кости. От той волны морской в нас кровь-руда пошла, а мысли тайны от туманов". Мы зарываемся в очередную волну, судно падает на борт, вновь выпрямляется и нахлынувшая вода потоком сливается обратно в океан. В голове, по-прежнему, звучат слова сурового варяга: "Отважны люди стран полночных, велик их Один-бог, угрюмо море..."
Минует двое суток и волнение значительно уменьшилось. Мы проходим район Лофотенских островов. Торговые суда появляются редко, лишь "рыбаки" занимаются своим привычным делом. Находим подходящую банку с глубиной 60 метров и ложимся на ней в дрейф. Не теряя времени, приступаем к ловле и сразу же пошла рыба. И какая! Прекрасная треска 4-5 кг и даже один чемпион - 16 кг. Чтобы с большой глубины поднять такую рыбу, нужно приложить немалое усилие и обязательно использовать рабочие перчатки, иначе жилка режет руки. За пару часов, по нашим прикидкам, мы поймали более ста кг отличной трески, снялись с дрейфа и легли на свой курс. Команда под руководством главного специалиста в лице старшего механика, вооружившись ножами, дружно взялась за разделку улова - мы теперь обеспечили себя свежей рыбой надолго. Отдельно готовится печень трески. Да, да, та самая печень, из которой делается рыбий жир. В связи с этим вспоминается старая песня "Одесский порт в ночи простёрт", очень популярная в своё время, где были такие незабываемые слова: "Мне ж бить китов у кромки льдов, рыбьим жиром детей обеспечивать". Теперь-то ясно, что бедные киты никакого отношения к рыбьему жиру не имеют.
Тем временем Лофотенские острова пропадают за горизонтом, а мы буравим винтами воду, стремясь к конечной точке нашего рейса. Берега Норвегии незаметно исчезают из вида. Мы идём океаном и вновь приблизимся к норвежским шхерам на 62-м градусе северной широты, где ляжем на 180 градусов и, следуя через центральную часть Северного моря, пересечём его. Проходим 59-й градус северной широты и на нашем левом траверзе, далеко-далеко за горизонтом, остаётся вход во фьорды района Ставангера. Я вспоминаю, как почти 30 лет назад молодым капитаном получил команду выполнить рейс с норвежским камнем из Ставангера в Куксхафен (бывшая ФРГ). Зашли в шхеры и ошвартовались в порту Ставангера. Сказочный, уютный городок с ярко окрашенными крышами небольших домов. Выяснилось, что причал погрузки находится в вершине одного из фьордов и, приняв на борт лоцмана, мы вышли к месту погрузки. Несколько поворотов среди скал и мы очутились в каменной "пещере" - с обоих бортов почти вертикально поднимаются высоченные, отвесные, каменные стены. Изумительная красота! Я вижу, что по этим отвесным стенам "развешаны" белые нити. Беру бинокль и вдруг понимаю, что это низвергающиеся с огромной высоты водопады! Сколько лет прошло, а я всё помню эту картину.
Мы в центре Северного моря, 55-й градус по широте. Уже забыто незаходящее солнце и обычная темнота окружает судно. Теперь с каждым градусом широты ночи будут становиться всё темнее и темнее. Погода ходовая, видимость хорошая, буровые вышки ярко освещены и “Волга“ уверенно идёт назначенным курсом. В южной части моря, где начинается система разделения движения, нужно войти в полосу для судов, идущих на юг. По ней мы пойдём до выхода из Дувра. Существующие схемы разделения судопотоков - это большая помощь судоводителям при плавании в южной части Северного моря и районах примыкающих к Амстердаму, Роттердаму, Антверпену и портам юго-востока Англии.
Пройдя благополучно системы разделения движения, миновав Дуврский пролив и Ла-Манш (его ещё называют Английским каналом) мы выходим в океан и начинаем переход Бискаем. Даже в летнее время северо-западная зыбь не исчезает, хотя высота её становится меньше. Миновав испанский мыс Финистерре, ложимся на чистый зюйд и будем идти этим курсом до параллели Лиссабона. Дни полные солнцем и синева океана окружают нас. Ночи стали густо тёмными и светящийся мириадами звёзд небосвод накрывает судно. Оставляем позади мыс Сан-Висенте и ложимся на ост-зюйд-ост, чтобы идти этим курсом на вход в Гибралтар.
Проходим параллель знаменитого мыса Трафальгар, тесно связанного с судьбой адмирала Горацио Нельсона. У этого мыса произошло знаменитое сражение между франко-испанским и британским флотами. Оно считается самым большим морским сражением в истории английского флота и принесло Великобритании статус хозяйки морей.
хххх
Сам пролив Гибралтар - это 36-й градус северной широты и, таким образом, от Нордкапа мы пересекли уже 36 параллелей. Пройдём пролив и продолжим свой путь теперь уже на восток. Будем вести отсчёт меридианов от 6-го градуса западной долготы до 30-го градуса восточной. Мы идём полным ходом уже три недели и короткая стоянка в Сеуте для приёма бункера и пресной воды, пусть совсем немного, но разнообразит жизнь. Глухой ночью нас заводят в порт и ставят к причалу. Минимум формальностей, поскольку мы не прерываем транзит, и уже начата бункеровка. Ночь не даёт возможности увидеть город со стороны. Множество огней вокруг и суда у причалов заменяют собой его виды. Каждый час в порт заходит очередной пассажирский катамаран, обеспечивая постоянную связь этой заморской территории Испании с материковой Европой. Испанская Сеута – первая точка Африки, которой коснулась много веков назад белая цивилизация.
Закончив бункеровку, оставив по корме Геркулесовы Столбы и возможную могилу Атлантиды “Волга“ продолжила свой рейс. Ещё 10 ходовых дней и мы должны появиться на внешнем рейде Александрии, если позволит погода. По мере удаления от океана становится жарче. Идём вдоль побережья Африки и с каждым днём всё сильнее ощущаем её дыхание. Ветра практически нет, жара усиливается. В машине температура под 50 градусов, но у механиков на вахте есть возможность, после контрольного обхода машинно-котельного отделения, укрыться в ЦПУ (центральный пост управления), где в закрытом помещении с работающим кондиционером поддерживается комфортная температура. А вот бедной нашей поварихе у горячих котлов приходится трудно. Ведь жарко - не жарко, а 4 раза в день нужно накормить экипаж. Повар-женщина уже в возрасте, плавает с нами несколько лет. Сколько можно команда ей помогает. Кстати, совсем недавно, спустя 10 лет после описываемых событий, я случайно встретил эту женщину в городе. Она на пенсии, помогает дочери с внучкой. Поговорили, вспомнили наши плавания. И было очень приятно услышать, что она вспоминает 5 лет работы в нашем экипаже, как самое лучшее время.
Однако, мы уже проходим Тунисский пролив и впереди - Мальта. Жара не спадает. Видимость 4-5 миль, полный штиль. Становится тяжело дышать. Видимо, не всё в порядке с моим давлением. На правом траверзе имеем, согласно счисления, остров Мальта, но мы его не видим по причине пониженной видимости. Ложимся на свой последний курс, которым будем идти около 5-ти суток. Всё чаще зажимает сердце и накатывает страшная слабость. Невольно вспоминаются мои товарищи-коллеги, ушедшие в иной мир внезапно, до последнего момента хорошо чувствовавшие себя среди здоровых. Так несколько лет назад я на своей “Волге“ доставил в Испанию капитана-наставника. Он должен был привести оставшееся без капитана судно в Россию. Коллегу же отправили домой в багажном отсеке самолёта в запаянном цинковом ящике. Появляется мысль, а вдруг… На всякий случай, решаю навести порядок в бумагах. Утомительное однообразие последних дней перехода с надоевшей жарой и полное безветрие сопровождают нас на последнем курсе.
Наконец, прибываем на внешний рейд Александрии. Приняли на борт местного лоцмана и пошли на внутренний рейд. Оказывается, грузовые операции производятся без постановки к причалу. Все суда стоят на якорях на внутреннем рейде и выгрузка идёт плавкранами на плашкоуты, которые потом, по мере загрузки, буксируют к берегу. На рейде множество судов – одних выгружают, а других грузят. Буксируют загруженные плашкоуты. Снуёт множество катеров. Лоцман выбирает для нас место и вот мы отдаём якорь. Всё, пришли. Позади 30 суток безостановочного движения.
На борт поднимается комиссия. Те, кто бывал в портах арабских стран, знает, что это такое. Нам оформляется приход и уже подводят плавкран с порожними плашкоутами. Раскрепляем караван и готовимся к выгрузке. Но появляется ещё одна забота – суда при смене ветра дружно разворачиваются на якорях и появляется опасность навалиться друг на друга.
Утром прибывает бригада докеров и начинается выгрузка. Чуть позже появляется новый катер и доставляет на борт местных торговцев. Они, не спрашивая разрешения, располагаются на палубе со своими товарами и выказывают желание занять место в кают-компании. Даю задание старпому убрать торговцев с палубы, но катер, их доставивший, уже растворился среди множества стоящих судов и получается, что избавиться от торговой братии невозможно. Созываю торговцев и объявляю им, что сейчас же вызываю полицию для наведения порядка. Результат превосходит ожидания - тут же появляется катер. Маркитанты грузят на него свои товары. После этого приходим к приемлемому для нас варианту, когда катер находится у борта, а мы спускаем трап и команде разрешается производить покупки, спускаясь в катер. Порядок наведён. Выгрузка идёт своим ходом.
Было опасение, что на стоянке в порту жара станет совсем невыносимой, но, к удивлению, стало легче, чем на переходе. Ночью начинает тянуть морской бриз с севера и мы оживаем. Четыре дня выгрузки пролетели незаметно. Докеры вели себя спокойно и мы старались не мешать тем из них, кто в положенное время, разложив на палубе молельный коврик, совершает намаз. Команда побывала на берегу, половина оделась в длинные кожаные плащи и владельцы их стали похожи Штирлица, но только без погон.
И вот, наконец, выгрузка благополучно завершена, к нам претензий нет. Агент подготовил все необходимые бумаги, всё подписано, лоцман на борту. Мы снимаемся с якоря и выходим на внешний рейд. Прощаемся с лоцманом, даём полный ход машинам и ложимся на норд-норд-вест, чтобы пересечь море и выходить к островам Южные Спорады. Дальше наш путь в порт Ейск на Азовском море, где предстоит взять груз пшеницы на Касабланку. Но это будет уже совершенно другой рейс.
Судно ходко идёт на север, команда с удовольствием ожидает заход в Ейск. С каждым днём делается прохладней. Самочувствие улучшается на глазах и теперь я вновь в норме, чувствую себя хорошо. Вон из головы мысли, приходившие в тяжёлые минуты ранее. Жизнь снова прекрасна.
Стас Литвинов. Капитан теплохода "ВОЛГА-4006"
“Тот, кто бороздит море, вступает в союз со счастьем. Ему принадлежит весь мир и он жнёт, не сея, ибо море есть поле надежды”.
Остаток надписи на поморском кресте.
На снимке: мыс Нордкап - северная точка Европы.
Ранним утром 20 июля 2001 года на привокзальную площадь Беломорска прибыл из Петрозаводска автобус, который доставил сюда экипаж т/х "Волга”, согласно распоряжения отдела кадров Беломорско-Онежского пароходства. Далее экипаж самостоятельно, на прибывающем через 2 часа поезде Мурманск-Архангельск, должен добраться до города Онега, где у причала местного лесозавода производит погрузку пиломатериалов вышеназванная "Волга", а команда её ожидает замену для выхода в отпуск. И неведомо тогда мне было знать, что в этих северных краях я больше не появлюсь никогда. Холодный камень, который всё чаще и чаще начинаю чувствовать в груди и который приносит страшную слабость, через полтора года вынесет свой приговор и всё у меня останется в прошлом.
Поезд на Архангельск прибыл вовремя и мы, погрузившись в вагоны, начали неспешное движение вдоль южного берега Онежского залива Белого моря к его вершине, куда впадает река Онега, давшая этому заливу своё название. На правом ее берегу стоит одноименный город. Здесь же, в устье реки, находятся причалы лесозаводов, которые занимаются распиловкой кругляка и готовят к отправке покупателям готовые, просушенные пиломатериалы, собранные в стандартные пакеты.
Утро солнечное, тёплое. Тяжесть прощания с родными постепенно уходит с души и новые заботы скоро будут главенствовать в нашем бытие. На вокзале в Онеге ожидал автобус, заказанный агентом, и мы благополучно были доставлены к трапу. Практически сразу приступили к исполнению своих обязанностей - команда почти не меняется и на родном судне всё знакомо и привычно. В процессе погрузки много хлопот достаётся второму помощнику капитана, поскольку ему совместно с береговым тальманом нужно следить за качеством погрузки и составлением карго-плана. Партий груза обычно много и при выгрузке нужно знать, где у тебя что погружено. Как бы то ни было, но погрузка идёт успешно.
Вот, наконец, весь груз принят и можно приступать к креплению каравана, предварительно укрыв его огромными синтетическими полотнищами, чтобы защитить от контакта с водой. По судну объявляется "аврал" и весь экипаж, кроме повара и капитана, приступает к этой трудоёмкой операции. Надёжность крепления – наша потенциальная безопасность и никому не надо ничего объяснять и подгонять. Дело движется споро, настроение хорошее и все с нетерпением ожидают выхода в рейс. Второй помощник готовит расчёт остойчивости, исходя из фактически принятого груза, его веса и высоты каравана. Итог положительный. Копия расчёта будет предъявлена портнадзору при получении разрешения на выход в море. Наш будущий порт выгрузки Александрия и длительный переход всем по душе – спокойное течение жизни, меньше дополнительных и авральных работ.
Крепление каравана окончено, комиссия на отход отработала и мы готовы к выходу. Ожидаем наступления момента полной воды, чтобы с началом отлива идти на выход в море. “24 июля 2001 года” – эта дата указана на штампе КПП пограничников в моём "паспорте моряка", подтверждающая разрешение на выход из порта Онега в египетский порт Александрия.
На часах 16.00, лоцман на борту и мы отходим. Набирая ход идём, ориентируясь кормовыми створами и плавучей обстановкой. Поломанные остатки этой "навигационной обстановки" местами сиротливо и неряшливо торчат из воды, напоминая о времени, когда каждая веха и буй были окрашены в соответствии с правилами и содержались в строгом порядке. К сожалению, общий развал в стране сказался развалом и в гидрографическом ведомстве. Ведь, казалось бы, так просто срубить длинную молодую сосну, ошкурить её, покрасить в требуемый цвет и обставить такими вехами фарватер, чтобы безопасно ходить по нему. Но мы не ропщем и покидаем порт Онега. Идём ориентируясь на выглядывающие кое-где из воды обломки былых вех ограждения фарватера. С отливом выход не занимает много времени и вот уже лоцманский катер, приняв лоцмана, возвращается назад.
Даём полный ход и ложимся на свой курс. Пока идём на северо-запад, на выход из Онежского залива. А всего у нас впереди месяц полного хода, чтобы дойти до Александрии и этот предстоящий длительный переход создаёт на борту какую-то особую, уютную атмосферу.
хххх
Поздний вечер. Мы оставили по корме воды Онежского залива и сейчас идём проливом Восточно-Соловецкая салма. По левому борту выглядывают из-за горизонта Соловецкие острова и вершина той знаменитой горы Голгофа, на которую каждому из нас приходится взбираться в тяжёлые минуты своей жизни. Для нас не кончается светлое время суток. Лишь какая-то особенная тишина говорит о наступлении ночи. Все маяки выключены. Они ожидают своего часа, когда будут нужны при наступлении другой крайности - полярной ночи, которая незаметно сменит нынешний полярный день. Мы выходим в центральную часть Белого моря.
На следующие сутки, курсом норд-ост, “Волга” идёт Горлом Белого моря, пересекает Северный полярный круг и оказывается в Заполярье. Слева по борту унылое безлюдье однообразных невысоких гор Кольского полуострова. Постепенно склоняемся к норду и выходим на просторы Баренцева моря. Даже летом, при описании моря, здесь отсутствуют краски синего спектра. Суровые края. Мы - судно торгового флота и осуществляем разовые переходы в этих неприветливых водах, а как же приходится здесь "пахарям моря" - местным рыбакам, добывающим рыбку круглый год. Тяжкий, опасный труд даже в мирное время, а ведь приходилось ловить рыбу и во время войны. Можно представить себе, чего это стоило.
Наступивший день команда дружно посвятила всеобщей стрижке голов, выполняя данное перед рейсом самим себе обещание: всем, за исключением капитана и повара, постричься под "ноль", что и было в течение дня честно исполнено. Вид стриженных наголо членов команды поначалу казался необычным, но, постепенно, мы пригляделись друг к другу и все остались довольны.
Проходим мыс Святой Нос, с которым связаны давние воспоминания о самовольном заходе в базу атомных лодок, окончившийся для судна его немедленным выдворением. Всякое случалось в те давние годы. Сейчас курсом норд-вест мы устремляемся к самой северной точке Европы – мысу Нордкап. На правом траверзе, где-то далеко за горизонтом, остаётся мыс Канин Нос. От него караваны судов для рек Сибири и Дальнего Востока начинают свой путь по Северному морскому пути, ведомые перегонными командами. В одной из таких команд начал свою новую и незнакомую гражданскую жизнь, распрощавшийся с военным флотом, хорошо известный в морских кругах писатель-моряк, ныне покойный Виктор Викторович Конецкий. Вспоминается известная песня 30-х годов:
"Буря, ветры, ураганы нам не страшен океан,
Молодые капитаны поведут наш караван..."
Правда, по прошествии времени, вспоминая свои первые рейсы в должности капитана, понимаешь, что в песне - это одно, а в жизни предпочтительнее, чтобы на ходовом мостике стоял кто-то с солидным опытом, приобретённым в морях. Потому-то и бытует среди моряков присказка: “Избавь нас, Боже, от старых пароходов и молодых капитанов “.
Конецкий - один из моих любимых писателей и я вспоминаю его описание одной спасательной операции, в которой он участвовал будучи лейтенантом на судне-спасателе ВМФ, когда их группа при спасении "рыбака" типа СРТ едва не погибла. По его воспоминаниям, эта операция проводилась в проливе Кильдинская Салма, что находится между материком и южным берегом острова Кильдин. Этот пролив в своей средней части очень узок, требует резкого изменения курса и в нем наличествуют сильные приливо-отливные течения. Но я вспоминаю, как будучи молодым капитаном проходил этим проливом, не испытывая никакого волнения и не загружая себя страхами типа "а вдруг". Всё было просто: "полный вперёд" и нет места сомнениям. Так, видимо, и родились строки вышеупомянутой песни.
Неуютные каменные берега острова Кильдин и вход в Кольский залив остаются по корме, а ближе к левому траверзу на горизонте мы видим хмурые, неприветливые утёсы полуострова Рыбачий. Это та самая земля из песни: “Растаял в далёком тумане Рыбачий - родимая наша земля..." Что интересно, здесь на Севере живёт много служивших на Северном флоте и они очень любят эту песню и с удовольствием её поют, если появляется соответствующий повод.
Когда проходишь здешними водами, всегда думается о моряках, ходивших в Северных конвоях 1941-1945 годов. Я вспоминаю книгу Алистера Маклина "Корабль её величества "Улисс". Полярный конвой" о военных моряках Англии, охранявших полярные конвои. Очень хорошо поведал о трагической судьбе каравана “PQ-17 “, брошенного английским конвоем, в своей книге “Горькие туманы Атлантики” Константин Кудиевский. В ней он рассказывает о судьбах советских моряков торгового флота того времени.
Между тем, раскачиваясь на северной зыби, мы проходим 28-й восточный меридиан. По широте поднялись к 72-у градусу и на нашем левом траверзе видим знаменитый мыс Нордкап – вот она, самая северная точка Европы. Хмурая, тёмная громада мыса круто обрывается в холодное море. Картина мрачная, впечатляющая. Но может это просто эмоциональная составляющая наблюдателя? Во всяком случае, некая приподнятость чувств присутствует. Невольно представляешь себе, как за сотни миль отсюда на север начинается вечное ледовое безмолвие и тебя раскачивает сейчас волна, родившаяся у кромки полярных льдов. Но пройден траверз мыса, теперь судно будет идти курсами юго-западной четверти картушки компаса и до Гибралтара мы будем пересекать параллели, неуклонно уменьшая северную широту до 36-го градуса.
хххх
В экипаже деловое оживление: скоро ожидается рыбалка. Все заняты проверкой снастей и изготовлением новых блёсен. Поскольку морская рыбалка, в отличие от рыбалки на реке, имеет свои особенности, то и снасти кардинально различаются между собой, главным образом, толщиной жилки и весом блёсен. Очень хорошо получаются блёсны из тяжёлых хромированных дверных ручек с изгибом. Жилка должна быть толщиной не менее 2-х мм и длиной метров 80. Поскольку Норвегия внимательно контролирует свои территориальные воды (ширина 12 морских миль), мы идём мористее, во избежание каких-либо инцидентов. Находим подходящую банку и ложимся в дрейф. Начинается самое интересное - рыбалка. Экипаж с азартом тянет рыбину за рыбиной. Будет прекрасное дополнение для разнообразия питания. Лежим в дрейфе часа 2, улов отличный, но рыба не очень крупная, порядка 2-х кг, а поэтому прекращаем рыбалку и даём полный ход. Мы наметили по пути другую точку, до которой около 2-х суток хода.
Перед глазами открывается незабываемая картина: в правый борт идёт крупная, тяжёлая волна из бескрайних просторов Северной Атлантики. Она, как игрушку, раскачивает "Волгу". По левому борту на горизонте медленно ползут чёрные, мрачные утёсы островов, а в глубине материка видны заснеженные вершины гор, хотя сейчас конец июля. К этой картине очень гармонично звучат слова варяжского гостя из оперы ”Садко“ Римского-Корсакова: “О скалы грозные дробятся с рёвом волны, и с белой пеною, крутясь, бегут назад". Мрачность пейзажа напоминает и другие строки той же знаменитой песни: "От скал тех каменных у нас, варягов, кости. От той волны морской в нас кровь-руда пошла, а мысли тайны от туманов". Мы зарываемся в очередную волну, судно падает на борт, вновь выпрямляется и нахлынувшая вода потоком сливается обратно в океан. В голове, по-прежнему, звучат слова сурового варяга: "Отважны люди стран полночных, велик их Один-бог, угрюмо море..."
Минует двое суток и волнение значительно уменьшилось. Мы проходим район Лофотенских островов. Торговые суда появляются редко, лишь "рыбаки" занимаются своим привычным делом. Находим подходящую банку с глубиной 60 метров и ложимся на ней в дрейф. Не теряя времени, приступаем к ловле и сразу же пошла рыба. И какая! Прекрасная треска 4-5 кг и даже один чемпион - 16 кг. Чтобы с большой глубины поднять такую рыбу, нужно приложить немалое усилие и обязательно использовать рабочие перчатки, иначе жилка режет руки. За пару часов, по нашим прикидкам, мы поймали более ста кг отличной трески, снялись с дрейфа и легли на свой курс. Команда под руководством главного специалиста в лице старшего механика, вооружившись ножами, дружно взялась за разделку улова - мы теперь обеспечили себя свежей рыбой надолго. Отдельно готовится печень трески. Да, да, та самая печень, из которой делается рыбий жир. В связи с этим вспоминается старая песня "Одесский порт в ночи простёрт", очень популярная в своё время, где были такие незабываемые слова: "Мне ж бить китов у кромки льдов, рыбьим жиром детей обеспечивать". Теперь-то ясно, что бедные киты никакого отношения к рыбьему жиру не имеют.
Тем временем Лофотенские острова пропадают за горизонтом, а мы буравим винтами воду, стремясь к конечной точке нашего рейса. Берега Норвегии незаметно исчезают из вида. Мы идём океаном и вновь приблизимся к норвежским шхерам на 62-м градусе северной широты, где ляжем на 180 градусов и, следуя через центральную часть Северного моря, пересечём его. Проходим 59-й градус северной широты и на нашем левом траверзе, далеко-далеко за горизонтом, остаётся вход во фьорды района Ставангера. Я вспоминаю, как почти 30 лет назад молодым капитаном получил команду выполнить рейс с норвежским камнем из Ставангера в Куксхафен (бывшая ФРГ). Зашли в шхеры и ошвартовались в порту Ставангера. Сказочный, уютный городок с ярко окрашенными крышами небольших домов. Выяснилось, что причал погрузки находится в вершине одного из фьордов и, приняв на борт лоцмана, мы вышли к месту погрузки. Несколько поворотов среди скал и мы очутились в каменной "пещере" - с обоих бортов почти вертикально поднимаются высоченные, отвесные, каменные стены. Изумительная красота! Я вижу, что по этим отвесным стенам "развешаны" белые нити. Беру бинокль и вдруг понимаю, что это низвергающиеся с огромной высоты водопады! Сколько лет прошло, а я всё помню эту картину.
Мы в центре Северного моря, 55-й градус по широте. Уже забыто незаходящее солнце и обычная темнота окружает судно. Теперь с каждым градусом широты ночи будут становиться всё темнее и темнее. Погода ходовая, видимость хорошая, буровые вышки ярко освещены и “Волга“ уверенно идёт назначенным курсом. В южной части моря, где начинается система разделения движения, нужно войти в полосу для судов, идущих на юг. По ней мы пойдём до выхода из Дувра. Существующие схемы разделения судопотоков - это большая помощь судоводителям при плавании в южной части Северного моря и районах примыкающих к Амстердаму, Роттердаму, Антверпену и портам юго-востока Англии.
Пройдя благополучно системы разделения движения, миновав Дуврский пролив и Ла-Манш (его ещё называют Английским каналом) мы выходим в океан и начинаем переход Бискаем. Даже в летнее время северо-западная зыбь не исчезает, хотя высота её становится меньше. Миновав испанский мыс Финистерре, ложимся на чистый зюйд и будем идти этим курсом до параллели Лиссабона. Дни полные солнцем и синева океана окружают нас. Ночи стали густо тёмными и светящийся мириадами звёзд небосвод накрывает судно. Оставляем позади мыс Сан-Висенте и ложимся на ост-зюйд-ост, чтобы идти этим курсом на вход в Гибралтар.
Проходим параллель знаменитого мыса Трафальгар, тесно связанного с судьбой адмирала Горацио Нельсона. У этого мыса произошло знаменитое сражение между франко-испанским и британским флотами. Оно считается самым большим морским сражением в истории английского флота и принесло Великобритании статус хозяйки морей.
хххх
Сам пролив Гибралтар - это 36-й градус северной широты и, таким образом, от Нордкапа мы пересекли уже 36 параллелей. Пройдём пролив и продолжим свой путь теперь уже на восток. Будем вести отсчёт меридианов от 6-го градуса западной долготы до 30-го градуса восточной. Мы идём полным ходом уже три недели и короткая стоянка в Сеуте для приёма бункера и пресной воды, пусть совсем немного, но разнообразит жизнь. Глухой ночью нас заводят в порт и ставят к причалу. Минимум формальностей, поскольку мы не прерываем транзит, и уже начата бункеровка. Ночь не даёт возможности увидеть город со стороны. Множество огней вокруг и суда у причалов заменяют собой его виды. Каждый час в порт заходит очередной пассажирский катамаран, обеспечивая постоянную связь этой заморской территории Испании с материковой Европой. Испанская Сеута – первая точка Африки, которой коснулась много веков назад белая цивилизация.
Закончив бункеровку, оставив по корме Геркулесовы Столбы и возможную могилу Атлантиды “Волга“ продолжила свой рейс. Ещё 10 ходовых дней и мы должны появиться на внешнем рейде Александрии, если позволит погода. По мере удаления от океана становится жарче. Идём вдоль побережья Африки и с каждым днём всё сильнее ощущаем её дыхание. Ветра практически нет, жара усиливается. В машине температура под 50 градусов, но у механиков на вахте есть возможность, после контрольного обхода машинно-котельного отделения, укрыться в ЦПУ (центральный пост управления), где в закрытом помещении с работающим кондиционером поддерживается комфортная температура. А вот бедной нашей поварихе у горячих котлов приходится трудно. Ведь жарко - не жарко, а 4 раза в день нужно накормить экипаж. Повар-женщина уже в возрасте, плавает с нами несколько лет. Сколько можно команда ей помогает. Кстати, совсем недавно, спустя 10 лет после описываемых событий, я случайно встретил эту женщину в городе. Она на пенсии, помогает дочери с внучкой. Поговорили, вспомнили наши плавания. И было очень приятно услышать, что она вспоминает 5 лет работы в нашем экипаже, как самое лучшее время.
Однако, мы уже проходим Тунисский пролив и впереди - Мальта. Жара не спадает. Видимость 4-5 миль, полный штиль. Становится тяжело дышать. Видимо, не всё в порядке с моим давлением. На правом траверзе имеем, согласно счисления, остров Мальта, но мы его не видим по причине пониженной видимости. Ложимся на свой последний курс, которым будем идти около 5-ти суток. Всё чаще зажимает сердце и накатывает страшная слабость. Невольно вспоминаются мои товарищи-коллеги, ушедшие в иной мир внезапно, до последнего момента хорошо чувствовавшие себя среди здоровых. Так несколько лет назад я на своей “Волге“ доставил в Испанию капитана-наставника. Он должен был привести оставшееся без капитана судно в Россию. Коллегу же отправили домой в багажном отсеке самолёта в запаянном цинковом ящике. Появляется мысль, а вдруг… На всякий случай, решаю навести порядок в бумагах. Утомительное однообразие последних дней перехода с надоевшей жарой и полное безветрие сопровождают нас на последнем курсе.
Наконец, прибываем на внешний рейд Александрии. Приняли на борт местного лоцмана и пошли на внутренний рейд. Оказывается, грузовые операции производятся без постановки к причалу. Все суда стоят на якорях на внутреннем рейде и выгрузка идёт плавкранами на плашкоуты, которые потом, по мере загрузки, буксируют к берегу. На рейде множество судов – одних выгружают, а других грузят. Буксируют загруженные плашкоуты. Снуёт множество катеров. Лоцман выбирает для нас место и вот мы отдаём якорь. Всё, пришли. Позади 30 суток безостановочного движения.
На борт поднимается комиссия. Те, кто бывал в портах арабских стран, знает, что это такое. Нам оформляется приход и уже подводят плавкран с порожними плашкоутами. Раскрепляем караван и готовимся к выгрузке. Но появляется ещё одна забота – суда при смене ветра дружно разворачиваются на якорях и появляется опасность навалиться друг на друга.
Утром прибывает бригада докеров и начинается выгрузка. Чуть позже появляется новый катер и доставляет на борт местных торговцев. Они, не спрашивая разрешения, располагаются на палубе со своими товарами и выказывают желание занять место в кают-компании. Даю задание старпому убрать торговцев с палубы, но катер, их доставивший, уже растворился среди множества стоящих судов и получается, что избавиться от торговой братии невозможно. Созываю торговцев и объявляю им, что сейчас же вызываю полицию для наведения порядка. Результат превосходит ожидания - тут же появляется катер. Маркитанты грузят на него свои товары. После этого приходим к приемлемому для нас варианту, когда катер находится у борта, а мы спускаем трап и команде разрешается производить покупки, спускаясь в катер. Порядок наведён. Выгрузка идёт своим ходом.
Было опасение, что на стоянке в порту жара станет совсем невыносимой, но, к удивлению, стало легче, чем на переходе. Ночью начинает тянуть морской бриз с севера и мы оживаем. Четыре дня выгрузки пролетели незаметно. Докеры вели себя спокойно и мы старались не мешать тем из них, кто в положенное время, разложив на палубе молельный коврик, совершает намаз. Команда побывала на берегу, половина оделась в длинные кожаные плащи и владельцы их стали похожи Штирлица, но только без погон.
И вот, наконец, выгрузка благополучно завершена, к нам претензий нет. Агент подготовил все необходимые бумаги, всё подписано, лоцман на борту. Мы снимаемся с якоря и выходим на внешний рейд. Прощаемся с лоцманом, даём полный ход машинам и ложимся на норд-норд-вест, чтобы пересечь море и выходить к островам Южные Спорады. Дальше наш путь в порт Ейск на Азовском море, где предстоит взять груз пшеницы на Касабланку. Но это будет уже совершенно другой рейс.
Судно ходко идёт на север, команда с удовольствием ожидает заход в Ейск. С каждым днём делается прохладней. Самочувствие улучшается на глазах и теперь я вновь в норме, чувствую себя хорошо. Вон из головы мысли, приходившие в тяжёлые минуты ранее. Жизнь снова прекрасна.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГА-4010" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4010" Беломорско-Онежского пароходства был построен в августе 1991 года. Работал на международных перевозках. В 1997 году продан СК "Паллада", Санкт-Петербург. Переименован, из названия убрали цифровую составляющую. С 2009 года название писали латиницей "VOLGA". В 2016 году судно приобрела СК Линтер", порт Таганрог. Судно переименовано и называется "ВОЛГОГРАД". По состоянию на 2017 год работает в Азово-Черноморском бассейне.
Теплоход "ВОЛГА-4010" Беломорско-Онежского пароходства был построен в августе 1991 года. Работал на международных перевозках. В 1997 году продан СК "Паллада", Санкт-Петербург. Переименован, из названия убрали цифровую составляющую. С 2009 года название писали латиницей "VOLGA". В 2016 году судно приобрела СК Линтер", порт Таганрог. Судно переименовано и называется "ВОЛГОГРАД". По состоянию на 2017 год работает в Азово-Черноморском бассейне.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГА-4012" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4012" был построен в ноябре 1991 года. В беломорско-Онежском пароходстве работал на загранлиниях. В 1997 году передан СК "Инок" и переименован. Новое название "SORGA", порт регистрации Кингстаун. В 2008 году теплоход продан турецкому судовладельцу, переименован в " KARASOY", в 2011 судно вернулось под российский флаг. Новое название "ЭЛЬГА-1". Порт регистрации - Астрахань, судовладелец - московское ООО "ВТБ -Лизинг". В 2017 году сухогруз находится вне эксплуатации на холодном отстое.
Морские новости. 7 декабря 2014 года.
В Черном море тонет сухогруз "Эльга-1" под российским флагом. Судно "Эльга-1" терпит бедствие в водах Черного моря. Помощь кораблю оказывают два буксира, но, на данный момент ситуация по прежнему критическая.
Российское грузовое судно "Эльга-1" тонет в Черном море. Помощь сухогрузу пытаются оказать два буксира, но вода по прежнему продолжает поступать в грузовые отсеки. На данный момент ситуация остается критической. Персонал пытается откачать воду из машинного отделения судна, но пока это не приносит результатов.
Сухогруз "Эльга-1" следовал из морского порта Темрюк в Краснодарском крае в Варну. Не дойдя до места назначения мене 160 километров, экипаж подал сигнал бедствия. Первым на сигнал откликнулось судно "Sea Spider" , которое эвакуировало с борта тонущего сухогруза 13 моряков.
05.12.2014 16:15
Рубрика: Происшествия
Экипаж тонущего в Черном море сухогруза доставят в Новороссийск
Текст: Юрий Гень (Краснодарский край)
В Новороссийск доставят всех членов экипажа сухогруза "Эльга-1", терпящего бедствие в Черном море в 97 милях от крупного болгарского порта Варна. По данным Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ) России, корабль с шестью тысячами тон угля ушел из Темрюка в Варну, однако вечером 3 декабря подал сигнал бедствия.
Спасти экипажи тонущих кораблей ВМФ помогут роботы
На помощь к тонущей "Эльге-1" поспешил Sea Spider - судно для снабжения нефтяных скважин, находившееся неподалеку. Капитан тонущего сухогруза сообщил, что в машинное отделение интенсивно поступает вода и через 30 минут корабль может быть затоплен. Экипаж "Эльги-1", состоящий из 13 граждан России, эвакуировался на спасательные плоты и вскоре был поднят на борт Sea Spider. Жертв и пострадавших нет.
- Сейчас Sea Spider с командой российского сухогруза двигается в Варну, - сообщили в пресс-службе ГМСКЦ. - Одновременно из порта вышли два буксира фирмы Sweetzerland (Голландия) для транспортировки аварийного судна, которое все еще находится на плаву в 50 милях восточнее города.
Известно, что все члены команды "Эльга-1" будут в ближайшее время доставлены в Новороссийск. Судовладельцем корабля является компания "Морские грузовые перевозки", зарегистрированная в кубанском порту Темрюк.
Теплоход "ВОЛГА-4012" был построен в ноябре 1991 года. В беломорско-Онежском пароходстве работал на загранлиниях. В 1997 году передан СК "Инок" и переименован. Новое название "SORGA", порт регистрации Кингстаун. В 2008 году теплоход продан турецкому судовладельцу, переименован в " KARASOY", в 2011 судно вернулось под российский флаг. Новое название "ЭЛЬГА-1". Порт регистрации - Астрахань, судовладелец - московское ООО "ВТБ -Лизинг". В 2017 году сухогруз находится вне эксплуатации на холодном отстое.
Морские новости. 7 декабря 2014 года.
В Черном море тонет сухогруз "Эльга-1" под российским флагом. Судно "Эльга-1" терпит бедствие в водах Черного моря. Помощь кораблю оказывают два буксира, но, на данный момент ситуация по прежнему критическая.
Российское грузовое судно "Эльга-1" тонет в Черном море. Помощь сухогрузу пытаются оказать два буксира, но вода по прежнему продолжает поступать в грузовые отсеки. На данный момент ситуация остается критической. Персонал пытается откачать воду из машинного отделения судна, но пока это не приносит результатов.
Сухогруз "Эльга-1" следовал из морского порта Темрюк в Краснодарском крае в Варну. Не дойдя до места назначения мене 160 километров, экипаж подал сигнал бедствия. Первым на сигнал откликнулось судно "Sea Spider" , которое эвакуировало с борта тонущего сухогруза 13 моряков.
05.12.2014 16:15
Рубрика: Происшествия
Экипаж тонущего в Черном море сухогруза доставят в Новороссийск
Текст: Юрий Гень (Краснодарский край)
В Новороссийск доставят всех членов экипажа сухогруза "Эльга-1", терпящего бедствие в Черном море в 97 милях от крупного болгарского порта Варна. По данным Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ) России, корабль с шестью тысячами тон угля ушел из Темрюка в Варну, однако вечером 3 декабря подал сигнал бедствия.
Спасти экипажи тонущих кораблей ВМФ помогут роботы
На помощь к тонущей "Эльге-1" поспешил Sea Spider - судно для снабжения нефтяных скважин, находившееся неподалеку. Капитан тонущего сухогруза сообщил, что в машинное отделение интенсивно поступает вода и через 30 минут корабль может быть затоплен. Экипаж "Эльги-1", состоящий из 13 граждан России, эвакуировался на спасательные плоты и вскоре был поднят на борт Sea Spider. Жертв и пострадавших нет.
- Сейчас Sea Spider с командой российского сухогруза двигается в Варну, - сообщили в пресс-службе ГМСКЦ. - Одновременно из порта вышли два буксира фирмы Sweetzerland (Голландия) для транспортировки аварийного судна, которое все еще находится на плаву в 50 милях восточнее города.
Известно, что все члены команды "Эльга-1" будут в ближайшее время доставлены в Новороссийск. Судовладельцем корабля является компания "Морские грузовые перевозки", зарегистрированная в кубанском порту Темрюк.
КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ СТАС ЛИТВИНОВ.
Подводя итоги
И пусть в жизни не всё как надо,
И пусть старость взглянула в глаза,
Не жалею, что мне когда-то
В жизни вспыхнули паруса.
Вынужден согласиться, что после прочтения моих путевых заметок вырисовывается прямо-таки кристальный образ сочинителя. Как говорит по этому поводу моя дорогая супруга:- "С каждым прожитым годом ты делаешься всё святее". А вот недавно прочла такие строки (не помню автора):
" Отчистил всё, во что когда-то влип,
Читаю только древние поверья.
Теперь сижу, отращиваю нимб,
А меж лопаток тихо лезут перья."
Простите же невольную святость мою, когда прикасаюсь к прошлому. Тем более я согласен, что не всегда количество лет переходит в качество. Не коснутся больше нас незаметно ушедшие, казавшиеся такими важными, заботы и проблемы. А так жаль, что они невозвратимы.
Я упоминал ранее, что мне было 49 лет, меня замучила язва этой самой 12-ти перстной кишки и пришлось резко бросить курить. В это время мы передали наш "Кулибин" новому судовладельцу, а мне предложили ехать в Горький на приёмку от завода "Красное Сормово" нового судна “Волга". Это судно грузоподъёмностью 5500 тонн, класс Регистра СССР I-й ограниченный, что позволяло выходить в океан. География плаваний расширилась, увеличилась автономность. Жить команде просторно, уютно.
И вот, 6 ноября 1988 года рано утром, предварительно подписав приёмный акт построенного судна, мы покинули территорию завода и отправились на юг на новеньком теплоходе. От Горького до Васильсурска (это те самые Нью-Васюки, где Остап Бендер давал сеанс одновременной игры в шахматы) уже начал вставать лёд и надо было поторапливаться. В Горьком взял лоцмана. Рабочая биография нашего судна началась переходом осенней Волгой, когда большая часть местного речного флота встала на зимний отстой. Вся плавучая навигационная обстановка была уже снята и шли руководствуясь береговой. Поздней ночью 9 ноября, в темень и сильнейший бортовой ветер зашли в аванпорт верхних шлюзов Куйбышевской ГЭС. Судно в балласте, новое и недостаточно знакомое. Уже прошли волноломы, а механики всё ещё не могут запустить подруливающее устройство. Развернуться и выйти на внешний рейд, чтобы спокойно разобраться в проблеме – поздно. Хотя по локатору я вижу обстановку внутреннего рейда, но наши размеры и фактическая погода не позволят безопасно выполнить необходимый маневр. Пути назад нет и сейчас главная проблема, чтобы при большой скорости входа в шлюз, которую вынужден держать противодействуя ветру, суметь остановить судно. Всё в итоге закончилось хорошо. Правда, прошло столько лет, а я всё помню ту темень, надвигающийся вход шлюза, кособоко с большой скоростью идущую ”Волгу“ и ожидание момента, чтобы дать “полный назад “. Элемент везения, конечно, присутствовал в течение всего моего плавания, хотя я уже приводил слова А.В.Суворова, мол, кроме везения, видимо, присутствует и умение. Волжские водохранилища, Волго-Донской канал и река Дон позади и, наконец, через 2 недели после выхода из завода “Красное Сормово ” выходим в Азовское море и мы готовы к выполнению приказов пароходства.
Жизнь продолжалась и была эта "Волга" моим новым домом ещё 14 лет. Более высокий класс Регистра расширил район плавания и сделал более редкими заходы в порты Союза, а потом России. Неумолимо приближалась новая жизнь. Для нас она началась с отмены 6-й статьи Конституции, а именно, с сокращения должности помполита, о чём, кстати, я всегда сожалел. При наличии на этой должности умного человека с капитана снималась значительная часть забот. Многое непривычно менялось и, к сожалению, не в лучшую сторону.
В памяти осталось первое недоумение от реалий новой жизни: 1-го мая 1991 года мы шли проливом Гибралтар в Средиземное море и слушали передачу радио “Свобода”. Эта радиостанция была единственной в этом районе с вещанием на русском языке. Диктор радио “Свобода” Марк Дейч рассказывал о проходящей в Москве первомайской демонстрации, на разгон которой был брошен местный ОМОН. Репортёр спрашивает какую-то женщину-участницу шествия: - “Расскажите, как проходила встреча демонстрантов с органами правопорядка?” И я до сих пор помню как, задыхаясь, она только повторяла: - ”Как нас били, как нас били, как мы бежали”. В голове не умещалось – разгон праздничной демонстрации в Москве – такого не может быть! Но оказывается это было.
В наступившей новой жизни приехать жене в порты захода становилось небезопасно и только, когда случался заход в Ленинград, можно было им воспользоваться. В 1988 году мы вышли за Гибралтар и с тех пор переходы вокруг Европы стали преобладающими в нашей работе. К ним тут же прибавились переходы вокруг Скандинавии и начались перевозки пиломатериалов из портов Белого моря на порты Европы и Средиземноморья. Пришлось делать несколько рейсов с Белого моря в Александрию и мне они даже нравились: погрузился, вышел из порта, даёшь полный ход и целый месяц идёшь себе и идёшь. И только в проливе Гибралтар задерживались на 2-3 часа для бункеровки и приёма питьевой воды. Заботы, трясущие в то время Россию, проходили мимо нашего закрытого мирка, отгородившегося от посторонних лиц. В порты России заходили редко и только с выходом в отпуск мы окунались в новые заботы. Вот так начиналась совсем другая, малознакомая жизнь. В 1990-1991 годах я в последний раз отплавал 12 с лишним месяцев подряд и за всё это время был с женой только два дня.
Начиная с 1996 года мы перешли на работу экипажами по схеме 4+1 месяца работа и 4 месяца отдых. Стало много легче. Появилась возможность уйти под другой флаг, но у меня были свои, к сожалению, проблемы. Многолетняя интенсивная работа стала давать себя знать. Сначала ощутил повышенное давление, а позднее в груди стал появляться холодный камень, но я всё надеялся, что проблема как-нибудь рассосётся сама собой. Но она не рассасывалась и мне стали давать медкомиссию только на 6 месяцев.
Подходил к концу 2002-й год. Мне исполнилось 64 года и, как всегда, перед выездом на судно меня положили в больницу на обследование. Но на этот раз собранный врачебный консилиум отказался дать разрешение продолжать плавания. Так в январе 2003-го года я вынужден был распрощаться с судном и выйти на пенсию.
Настала новая жизнь, но как же было в ней трудно существовать. Проведя 45 лет в плавсоставе, из них 35 – капитаном, привыкнув постоянно быть всем нужным, когда без твоего участия нет того, что называют “экипаж судна”, ты вдруг оказался в пустоте. А мир-то и не рухнул! И даже собственная жена впервые усомнилась в незыблемости твоего утверждения, мол, в споре есть всегда только два мнения: одно моё и одно неправильное.
Не смотря на проблемы с собственным здоровьем, я по приглашению частной компании ещё сходил три рейса на разных судах в качестве капитана-наставника с молодыми капитанами, но стало ясно самому, что однажды можно и не вернуться из рейса. Тогда я окончательно распрощался с былой жизнью, имея теперь под своей командой только жену. Но основные проблемы со здоровьем у меня ещё были впереди. Правда, не думаю, что они могут быть кому-то очень уж интересны, кроме моей жены. Но где-то в глубине души ещё звучат, как молитва, слова колоколами громкого боя:-
... И сошёл капитан с корабля,
Как с пьедестала.
Ни команды у него, ни руля -
Ничего не стало.
Море булькнуло про него:-
"Наконец-то, состарило!"
Капитану свой горб земля
Равнодушно подставила.
Остаётся жизнь досчитать,
Говорят, дни на пенсии сладки,
Но текли по его щекам
Горьковатые моря остатки.
Подводя итоги
И пусть в жизни не всё как надо,
И пусть старость взглянула в глаза,
Не жалею, что мне когда-то
В жизни вспыхнули паруса.
Вынужден согласиться, что после прочтения моих путевых заметок вырисовывается прямо-таки кристальный образ сочинителя. Как говорит по этому поводу моя дорогая супруга:- "С каждым прожитым годом ты делаешься всё святее". А вот недавно прочла такие строки (не помню автора):
" Отчистил всё, во что когда-то влип,
Читаю только древние поверья.
Теперь сижу, отращиваю нимб,
А меж лопаток тихо лезут перья."
Простите же невольную святость мою, когда прикасаюсь к прошлому. Тем более я согласен, что не всегда количество лет переходит в качество. Не коснутся больше нас незаметно ушедшие, казавшиеся такими важными, заботы и проблемы. А так жаль, что они невозвратимы.
Я упоминал ранее, что мне было 49 лет, меня замучила язва этой самой 12-ти перстной кишки и пришлось резко бросить курить. В это время мы передали наш "Кулибин" новому судовладельцу, а мне предложили ехать в Горький на приёмку от завода "Красное Сормово" нового судна “Волга". Это судно грузоподъёмностью 5500 тонн, класс Регистра СССР I-й ограниченный, что позволяло выходить в океан. География плаваний расширилась, увеличилась автономность. Жить команде просторно, уютно.
И вот, 6 ноября 1988 года рано утром, предварительно подписав приёмный акт построенного судна, мы покинули территорию завода и отправились на юг на новеньком теплоходе. От Горького до Васильсурска (это те самые Нью-Васюки, где Остап Бендер давал сеанс одновременной игры в шахматы) уже начал вставать лёд и надо было поторапливаться. В Горьком взял лоцмана. Рабочая биография нашего судна началась переходом осенней Волгой, когда большая часть местного речного флота встала на зимний отстой. Вся плавучая навигационная обстановка была уже снята и шли руководствуясь береговой. Поздней ночью 9 ноября, в темень и сильнейший бортовой ветер зашли в аванпорт верхних шлюзов Куйбышевской ГЭС. Судно в балласте, новое и недостаточно знакомое. Уже прошли волноломы, а механики всё ещё не могут запустить подруливающее устройство. Развернуться и выйти на внешний рейд, чтобы спокойно разобраться в проблеме – поздно. Хотя по локатору я вижу обстановку внутреннего рейда, но наши размеры и фактическая погода не позволят безопасно выполнить необходимый маневр. Пути назад нет и сейчас главная проблема, чтобы при большой скорости входа в шлюз, которую вынужден держать противодействуя ветру, суметь остановить судно. Всё в итоге закончилось хорошо. Правда, прошло столько лет, а я всё помню ту темень, надвигающийся вход шлюза, кособоко с большой скоростью идущую ”Волгу“ и ожидание момента, чтобы дать “полный назад “. Элемент везения, конечно, присутствовал в течение всего моего плавания, хотя я уже приводил слова А.В.Суворова, мол, кроме везения, видимо, присутствует и умение. Волжские водохранилища, Волго-Донской канал и река Дон позади и, наконец, через 2 недели после выхода из завода “Красное Сормово ” выходим в Азовское море и мы готовы к выполнению приказов пароходства.
Жизнь продолжалась и была эта "Волга" моим новым домом ещё 14 лет. Более высокий класс Регистра расширил район плавания и сделал более редкими заходы в порты Союза, а потом России. Неумолимо приближалась новая жизнь. Для нас она началась с отмены 6-й статьи Конституции, а именно, с сокращения должности помполита, о чём, кстати, я всегда сожалел. При наличии на этой должности умного человека с капитана снималась значительная часть забот. Многое непривычно менялось и, к сожалению, не в лучшую сторону.
В памяти осталось первое недоумение от реалий новой жизни: 1-го мая 1991 года мы шли проливом Гибралтар в Средиземное море и слушали передачу радио “Свобода”. Эта радиостанция была единственной в этом районе с вещанием на русском языке. Диктор радио “Свобода” Марк Дейч рассказывал о проходящей в Москве первомайской демонстрации, на разгон которой был брошен местный ОМОН. Репортёр спрашивает какую-то женщину-участницу шествия: - “Расскажите, как проходила встреча демонстрантов с органами правопорядка?” И я до сих пор помню как, задыхаясь, она только повторяла: - ”Как нас били, как нас били, как мы бежали”. В голове не умещалось – разгон праздничной демонстрации в Москве – такого не может быть! Но оказывается это было.
В наступившей новой жизни приехать жене в порты захода становилось небезопасно и только, когда случался заход в Ленинград, можно было им воспользоваться. В 1988 году мы вышли за Гибралтар и с тех пор переходы вокруг Европы стали преобладающими в нашей работе. К ним тут же прибавились переходы вокруг Скандинавии и начались перевозки пиломатериалов из портов Белого моря на порты Европы и Средиземноморья. Пришлось делать несколько рейсов с Белого моря в Александрию и мне они даже нравились: погрузился, вышел из порта, даёшь полный ход и целый месяц идёшь себе и идёшь. И только в проливе Гибралтар задерживались на 2-3 часа для бункеровки и приёма питьевой воды. Заботы, трясущие в то время Россию, проходили мимо нашего закрытого мирка, отгородившегося от посторонних лиц. В порты России заходили редко и только с выходом в отпуск мы окунались в новые заботы. Вот так начиналась совсем другая, малознакомая жизнь. В 1990-1991 годах я в последний раз отплавал 12 с лишним месяцев подряд и за всё это время был с женой только два дня.
Начиная с 1996 года мы перешли на работу экипажами по схеме 4+1 месяца работа и 4 месяца отдых. Стало много легче. Появилась возможность уйти под другой флаг, но у меня были свои, к сожалению, проблемы. Многолетняя интенсивная работа стала давать себя знать. Сначала ощутил повышенное давление, а позднее в груди стал появляться холодный камень, но я всё надеялся, что проблема как-нибудь рассосётся сама собой. Но она не рассасывалась и мне стали давать медкомиссию только на 6 месяцев.
Подходил к концу 2002-й год. Мне исполнилось 64 года и, как всегда, перед выездом на судно меня положили в больницу на обследование. Но на этот раз собранный врачебный консилиум отказался дать разрешение продолжать плавания. Так в январе 2003-го года я вынужден был распрощаться с судном и выйти на пенсию.
Настала новая жизнь, но как же было в ней трудно существовать. Проведя 45 лет в плавсоставе, из них 35 – капитаном, привыкнув постоянно быть всем нужным, когда без твоего участия нет того, что называют “экипаж судна”, ты вдруг оказался в пустоте. А мир-то и не рухнул! И даже собственная жена впервые усомнилась в незыблемости твоего утверждения, мол, в споре есть всегда только два мнения: одно моё и одно неправильное.
Не смотря на проблемы с собственным здоровьем, я по приглашению частной компании ещё сходил три рейса на разных судах в качестве капитана-наставника с молодыми капитанами, но стало ясно самому, что однажды можно и не вернуться из рейса. Тогда я окончательно распрощался с былой жизнью, имея теперь под своей командой только жену. Но основные проблемы со здоровьем у меня ещё были впереди. Правда, не думаю, что они могут быть кому-то очень уж интересны, кроме моей жены. Но где-то в глубине души ещё звучат, как молитва, слова колоколами громкого боя:-
... И сошёл капитан с корабля,
Как с пьедестала.
Ни команды у него, ни руля -
Ничего не стало.
Море булькнуло про него:-
"Наконец-то, состарило!"
Капитану свой горб земля
Равнодушно подставила.
Остаётся жизнь досчитать,
Говорят, дни на пенсии сладки,
Но текли по его щекам
Горьковатые моря остатки.
СУХОГРУЗНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ТИПА "АМУР" В БОП-ве.
Сухогрузный теплоход грузоподъемностью 2800 т, мощностью 1030 кВт.
Тип судна: однопалубное двухвинтовое судно с тремя грузовыми трюмами с двойными бортами и двойным дном.
Назначение судна: перевозка угля, леса, генеральных грузов, контейнеров, зерна без шифтингбордсов.
Место постройки: Slovenske Lodenice (Словакия, г. Комарно).
Класс Регистра: "*М-СП (лёд)"
Характеристики:
Длина: 116 м
Ширина: 13,43 м
Высота борта: 6 м
Высота габаритная: 13,43 м
Водоизмещение грузу: 5025 т
Осадка средняя в грузу: 4 м
Водоизмещение порожнем: 1998 т
Осадка средняя порожнем: 1,68 м
Автономность: 15 сут
Скорость: 19 км/ч
Число мест для экипажа: 20
Тип ГД: Skoda 6-27,5 A2L
Мощность ГД: 2х515 кВт
Тип ДГ: 6S160PN (дизель 6S160PN, генератор SRE 404-8a)
Мощность ДГ: 3х121,6 кВт
Тип аварийного ДГ: ДГА50М-9Р (дизель 6Ч12/14, генератор МСС82-4)
Мощность аварийного ДГ: 58,8 кВт
В период с 1986 по 1991 года Беломорско-Онежское пароходство получило из Комарно (ЧССР ) двенадцать сухогрузов типа "АМУР".
Серийное строительство. Всего за период 1984 - 1992 гг. теплоходов типа "Амур" построено 45 единиц. По крайней мере, первые десять судов при постройке получили серийные названия "Волго-Балт" с очередными номерами, но затем им были присвоены новые серийные названия "Амур" с номерами начиная с 2501.
Теплоходы типа "Амур" поставлялись основным пароходствам европейской части России и Украины, занимающимся смешанными перевозками "река-море": Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Волго-Донскому, Западному, Северному, Кубанскому, Укрречфлоту. Несколько судов поздней постройки поставлены в Туркменистан.
В основном, суда используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды, Великобритания), по Азовскому, Черному и Каспийскому морям (Украина, Иран, Турция, Болгария) с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Беломорско-Балтийскому каналу, Волго-Балтийскому водному пути.
Все суда типа "Амур" в настоящее время находятся в эксплуатации.
ТЕПЛОХОД "АМУР -2501" БОП-ва.
Теплоход построен в июне 1984 года. Изначально до 1987 года назывался "ВОЛГО-БАЛТ-249". В Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранлиниях, в основном на Балтике. В 2007 году судно продано частному судовладельцу, порт регистрации Бастер. В 2008 году теплоход приобрела СК Albros Shipping & Trading.Порт регистрации - Астрахань. Судно эксплуатируется в Каспии и Азово-Черноморском бассейне на смешанных река-море перевозках.
Газета "Водный транспорт" от 5 октября 1989 года опубликовала вот этот снимок. Под снимком- текст: "Молодость, предприимчивость, ответственность - таковы черты, присущие экипажу теплохода "Амур-2501" Беломорско-Онежского пароходства, возглавляет который капитан Владимир Викторович ВОСКРЕСЕНСКИЙ. Вот уже 11 лет он трудится в пароходстве.
Сейчас экипаж идет с грузом в Финляндию. Работа ладится, и настроение в экипаже хорошее.
На снимке ( слева направо): капитан В.ВОСКРЕСЕНСКИЙ, третий штурман С.ТРОИЦА, старший механик В. СЕРГУТОВ.
Фото К.Геннадьева.
Сухогрузный теплоход грузоподъемностью 2800 т, мощностью 1030 кВт.
Тип судна: однопалубное двухвинтовое судно с тремя грузовыми трюмами с двойными бортами и двойным дном.
Назначение судна: перевозка угля, леса, генеральных грузов, контейнеров, зерна без шифтингбордсов.
Место постройки: Slovenske Lodenice (Словакия, г. Комарно).
Класс Регистра: "*М-СП (лёд)"
Характеристики:
Длина: 116 м
Ширина: 13,43 м
Высота борта: 6 м
Высота габаритная: 13,43 м
Водоизмещение грузу: 5025 т
Осадка средняя в грузу: 4 м
Водоизмещение порожнем: 1998 т
Осадка средняя порожнем: 1,68 м
Автономность: 15 сут
Скорость: 19 км/ч
Число мест для экипажа: 20
Тип ГД: Skoda 6-27,5 A2L
Мощность ГД: 2х515 кВт
Тип ДГ: 6S160PN (дизель 6S160PN, генератор SRE 404-8a)
Мощность ДГ: 3х121,6 кВт
Тип аварийного ДГ: ДГА50М-9Р (дизель 6Ч12/14, генератор МСС82-4)
Мощность аварийного ДГ: 58,8 кВт
В период с 1986 по 1991 года Беломорско-Онежское пароходство получило из Комарно (ЧССР ) двенадцать сухогрузов типа "АМУР".
Серийное строительство. Всего за период 1984 - 1992 гг. теплоходов типа "Амур" построено 45 единиц. По крайней мере, первые десять судов при постройке получили серийные названия "Волго-Балт" с очередными номерами, но затем им были присвоены новые серийные названия "Амур" с номерами начиная с 2501.
Теплоходы типа "Амур" поставлялись основным пароходствам европейской части России и Украины, занимающимся смешанными перевозками "река-море": Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Волго-Донскому, Западному, Северному, Кубанскому, Укрречфлоту. Несколько судов поздней постройки поставлены в Туркменистан.
В основном, суда используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды, Великобритания), по Азовскому, Черному и Каспийскому морям (Украина, Иран, Турция, Болгария) с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Беломорско-Балтийскому каналу, Волго-Балтийскому водному пути.
Все суда типа "Амур" в настоящее время находятся в эксплуатации.
ТЕПЛОХОД "АМУР -2501" БОП-ва.
Теплоход построен в июне 1984 года. Изначально до 1987 года назывался "ВОЛГО-БАЛТ-249". В Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранлиниях, в основном на Балтике. В 2007 году судно продано частному судовладельцу, порт регистрации Бастер. В 2008 году теплоход приобрела СК Albros Shipping & Trading.Порт регистрации - Астрахань. Судно эксплуатируется в Каспии и Азово-Черноморском бассейне на смешанных река-море перевозках.
Газета "Водный транспорт" от 5 октября 1989 года опубликовала вот этот снимок. Под снимком- текст: "Молодость, предприимчивость, ответственность - таковы черты, присущие экипажу теплохода "Амур-2501" Беломорско-Онежского пароходства, возглавляет который капитан Владимир Викторович ВОСКРЕСЕНСКИЙ. Вот уже 11 лет он трудится в пароходстве.
Сейчас экипаж идет с грузом в Финляндию. Работа ладится, и настроение в экипаже хорошее.
На снимке ( слева направо): капитан В.ВОСКРЕСЕНСКИЙ, третий штурман С.ТРОИЦА, старший механик В. СЕРГУТОВ.
Фото К.Геннадьева.
ТЕПЛОХОД "АМУР 2504" Беломорско-Онежского пароходства.
Теплоход "АМУР-2504" построен в октябре 1984 года. Изначально назывался "ВОЛГО-БАЛТ-252". Переименован в 1987 году.В Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранперевозках. В 2007 году передан в собственность петербургской СК "Паллада", в 2008 году судно приобрела СК " Albros Shipping & Trading", порт приписки Астрахань. В 2014 году смена собственника, порта регистрации и названия. По состоянию на 2017 год теплоход работает, называется "VAFA-3", порт приписки Бендер- Энзели.
Теплоход "АМУР-2504" построен в октябре 1984 года. Изначально назывался "ВОЛГО-БАЛТ-252". Переименован в 1987 году.В Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранперевозках. В 2007 году передан в собственность петербургской СК "Паллада", в 2008 году судно приобрела СК " Albros Shipping & Trading", порт приписки Астрахань. В 2014 году смена собственника, порта регистрации и названия. По состоянию на 2017 год теплоход работает, называется "VAFA-3", порт приписки Бендер- Энзели.
ТЕПЛОХОД "АМУР-2505" БОП-ва.
Теплоход "АМУР-2505" построен в декабре 1984 года. Изначально до 1986 года назывался "ВОЛГО-БАЛТ-252". В Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранлиниях. В 2000 году передан СК ""Онего", Санкт-Петербург, в 2007 - продан петербургской СК "Паллада". В 2010 году теплоход приобрел турецкий судовладелец, судно было зарегистрировано в Молдавии, порт Джурджулешты, а в 2013 году сухогруз снова вернулся под российский флаг и был зарегистрирован в петербургской СК "Аmur Management Ltd", где эксплуатируется по состоянию на 2017 год в Азово-Черноморском бассейне.
Теплоход БОП-ва "АМУР -2505" в Кильском канале. 1992 год.
Столкновение в Азовском море.
В Азовском море 16 января 2011 года столкнулись российский сухогруз "Оникс" и молдавский теплоход "Amur-2505".
В результате столкновения "Оникс" получил пробоину. Возникший крен удалось выровнять. "Amur-2505" получил небольшие повреждения носовой части.
Теплоход "АМУР-2505" построен в декабре 1984 года. Изначально до 1986 года назывался "ВОЛГО-БАЛТ-252". В Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранлиниях. В 2000 году передан СК ""Онего", Санкт-Петербург, в 2007 - продан петербургской СК "Паллада". В 2010 году теплоход приобрел турецкий судовладелец, судно было зарегистрировано в Молдавии, порт Джурджулешты, а в 2013 году сухогруз снова вернулся под российский флаг и был зарегистрирован в петербургской СК "Аmur Management Ltd", где эксплуатируется по состоянию на 2017 год в Азово-Черноморском бассейне.
Теплоход БОП-ва "АМУР -2505" в Кильском канале. 1992 год.
Столкновение в Азовском море.
В Азовском море 16 января 2011 года столкнулись российский сухогруз "Оникс" и молдавский теплоход "Amur-2505".
В результате столкновения "Оникс" получил пробоину. Возникший крен удалось выровнять. "Amur-2505" получил небольшие повреждения носовой части.
Комментариев нет:
Отправить комментарий