ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-ДОН-5101" = "ЛАДВА" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5101" проект М-1565-А построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния, в октябре 1988 года. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на внутренних водных путях. После модернизации в 1990-х получил класс СП для плавания в закрытых морях. В 1998 году переименован, новое название "ЛАДВА" в честь поселка в Прионежском районе российской Карелии. В 2007 году приобретен петербургской судоходной компанией "Паллада", в 2008 году судно сменило владельца. По состоянию на 2017 год судно эксплуатируется СК "Фаространсфлот" в Азово-Черноморском бассейне и Каспии в смешанном плавании, в том числе на международных перевозках.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5101" проект М-1565-А построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния, в октябре 1988 года. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на внутренних водных путях. После модернизации в 1990-х получил класс СП для плавания в закрытых морях. В 1998 году переименован, новое название "ЛАДВА" в честь поселка в Прионежском районе российской Карелии. В 2007 году приобретен петербургской судоходной компанией "Паллада", в 2008 году судно сменило владельца. По состоянию на 2017 год судно эксплуатируется СК "Фаространсфлот" в Азово-Черноморском бассейне и Каспии в смешанном плавании, в том числе на международных перевозках.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-ДОН-5102" = "ЧАЛНА" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5102", проект М-1565 -А построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в январе 1989 года. Работал в Беломорско-Онежском пароходстве на внутренних водных путях, после модернизации в 1990-х получил класс Регистра СП с правом работы в закрытых морях. В 1994 году переименован, новое название "ЧАЛНА" в честь поселка в Прионежском районе российской Карелии. В 2007 году в связи с прекращением деятельности БОП-ва, продан петербургской судоходной компании "Паллада", в 2008 году судно в собственности СК "Волгодон", Таганрог, с 2015 года - в собственности СК "Фаространсфлот", Таганрог. В 2017 году сухогруз работает в Азово-Черноморском бассейне с заходом на внутренние водные пути.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5102", проект М-1565 -А построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в январе 1989 года. Работал в Беломорско-Онежском пароходстве на внутренних водных путях, после модернизации в 1990-х получил класс Регистра СП с правом работы в закрытых морях. В 1994 году переименован, новое название "ЧАЛНА" в честь поселка в Прионежском районе российской Карелии. В 2007 году в связи с прекращением деятельности БОП-ва, продан петербургской судоходной компании "Паллада", в 2008 году судно в собственности СК "Волгодон", Таганрог, с 2015 года - в собственности СК "Фаространсфлот", Таганрог. В 2017 году сухогруз работает в Азово-Черноморском бассейне с заходом на внутренние водные пути.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-ДОН-5103" = "ШОКША" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5103" построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в феврале 1989 года. Проект М-1565-А. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на внутренних водных путях. После модернизации в 1990-х ( длина корпуса сохранена -138 метров), получил класс СП река-море с правом работы в закрытых морях. В 1994 году переименован, новое название "ШОКША" в честь старинного вепсского села в Прионежском районе российской Карелии.
В 2007 году судно приобрела петербургская СК "Паллада" , в 2008 году портом приписки стал Таганрог (СК "Волгодон", с 2015 года - СК "Фаространсфлот" ) В 2017 году теплоход работает в смешанном река-море плавании в южном бассейне.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5103" построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в феврале 1989 года. Проект М-1565-А. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на внутренних водных путях. После модернизации в 1990-х ( длина корпуса сохранена -138 метров), получил класс СП река-море с правом работы в закрытых морях. В 1994 году переименован, новое название "ШОКША" в честь старинного вепсского села в Прионежском районе российской Карелии.
В 2007 году судно приобрела петербургская СК "Паллада" , в 2008 году портом приписки стал Таганрог (СК "Волгодон", с 2015 года - СК "Фаространсфлот" ) В 2017 году теплоход работает в смешанном река-море плавании в южном бассейне.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-ДОН-5104" = "ПРЯЖА" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5104" построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в июне 1989 года. Проект М-1565-А. В составе транспортного флота Беломорско-Онежского пароходства работал на внутренних водных путях. В 1990 -х годах прошел модернизацию, однако длина теплохода сохранена изначальная -138, 7 метра. Получил класс СП с правом работы в 50-мильной зоне закрытых морей. В 1994 году переименован, новое название "ПРЯЖА" в честь поселка в Пряжинском районе российской Карелии.
В 2007 году судно приобрела петербургская СК "Паллада", в 2008 году теплоход продан в Таганрог, СК "Волгодон", с 2016 года СК "Фаространсфлот". В 2017 году судно эксплуатируется на линиях река-море в южном бассейне.
Морские новости. Сайт Korabli.EU.
04 сентября 2013 года в 10:40 поступила информация о том, что в Черноярском районе (выше населенного пункта Соленое Займище, перекат Черноярский, между 221 и 222 буями, ориентир о. Вязьмиковский) на реке Волга 03 сентября 2013 в 13:00 сел на мель сухогруз «ПРЯЖА» с грузом зерна. Об этом 04 сентября 2013 года сообщила пресс-служба Южного регионального центра МЧС России.
Как отмечается, потери груза нет, пробоин нет. На судне находится 12 человек (запас еды 10 суток). В настоящее время руководством судоходной компании решается вопрос о снятии с мели. Обстановка уточняется.
Напомним, что сухогруз «ПРЯЖА» («PRYAZHA»), IMO: 8866670, флаг Россия, порт приписки Таганрог, был построен 30 июня 1989 года, строительный номер 105. Судостроитель: Судостроительный завод Şantierul Naval Olteniţa, город Олтеница, Румыния. Владелец: ООО «ВОЛГОДОН», город Москва, Россия.
Основные характеристики: Водоизмещение 4029 тонн, дедвейт 4173 тонны. Длина 138,78 метра, ширина 16,5 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,19 метра. Скорость хода 9,0 узлов.
До 1994 года судно ходило под именем «ВОЛГО-ДОН 5104».
По информации, полученной Ю.П.ЛЕЖНЕВЫМ от капитанов БОП-ва А.М. КОРОЛЕВА, А.П.НЕКИПЕЛОВА, Н.Н.РЕЗВОВА, работников аппарата БОП-ва Л.М.АЛЕХИНА и Н.И.ТОЛМАЧЕВА, теплоходы "ВОЛГО-ДОН" проекта М-1565-А проходили модернизацию в Германии на Кассен-верфи, река Эмс. Для этой цели, а также для строительства новых судов было создано совместное предприятие "Онего-Арминиус Шипбилдерс". Финансировала проект открытая по договору между Беломорско-Онежским пароходством и Ассоциацией Германских банков кредитная линия. В Российской Федерации получить в то время кредиты было невозможно. После модернизации теплоходам "ВОЛГО-ДОН" был присвоен класс Регистра 2-СП.
Эта же фирма-совместное предприятие осуществила постройку в Германии головного судна проекта 10523 "ВЫГ" и однотипного судна "ОНЕГО" ( о них речь пойдет ниже). Теплоходы построили на " Arminius Werke" в городе Боденвердер, Германия. Остальные суда этого проекта строились в Петрозаводске. Генеральным директором предприятия был Павел Павлович МИХАЙЛОВ.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5104" построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в июне 1989 года. Проект М-1565-А. В составе транспортного флота Беломорско-Онежского пароходства работал на внутренних водных путях. В 1990 -х годах прошел модернизацию, однако длина теплохода сохранена изначальная -138, 7 метра. Получил класс СП с правом работы в 50-мильной зоне закрытых морей. В 1994 году переименован, новое название "ПРЯЖА" в честь поселка в Пряжинском районе российской Карелии.
В 2007 году судно приобрела петербургская СК "Паллада", в 2008 году теплоход продан в Таганрог, СК "Волгодон", с 2016 года СК "Фаространсфлот". В 2017 году судно эксплуатируется на линиях река-море в южном бассейне.
Морские новости. Сайт Korabli.EU.
04 сентября 2013 года в 10:40 поступила информация о том, что в Черноярском районе (выше населенного пункта Соленое Займище, перекат Черноярский, между 221 и 222 буями, ориентир о. Вязьмиковский) на реке Волга 03 сентября 2013 в 13:00 сел на мель сухогруз «ПРЯЖА» с грузом зерна. Об этом 04 сентября 2013 года сообщила пресс-служба Южного регионального центра МЧС России.
Как отмечается, потери груза нет, пробоин нет. На судне находится 12 человек (запас еды 10 суток). В настоящее время руководством судоходной компании решается вопрос о снятии с мели. Обстановка уточняется.
Напомним, что сухогруз «ПРЯЖА» («PRYAZHA»), IMO: 8866670, флаг Россия, порт приписки Таганрог, был построен 30 июня 1989 года, строительный номер 105. Судостроитель: Судостроительный завод Şantierul Naval Olteniţa, город Олтеница, Румыния. Владелец: ООО «ВОЛГОДОН», город Москва, Россия.
Основные характеристики: Водоизмещение 4029 тонн, дедвейт 4173 тонны. Длина 138,78 метра, ширина 16,5 метра, высота борта 5,5 метра, осадка 3,19 метра. Скорость хода 9,0 узлов.
До 1994 года судно ходило под именем «ВОЛГО-ДОН 5104».
По информации, полученной Ю.П.ЛЕЖНЕВЫМ от капитанов БОП-ва А.М. КОРОЛЕВА, А.П.НЕКИПЕЛОВА, Н.Н.РЕЗВОВА, работников аппарата БОП-ва Л.М.АЛЕХИНА и Н.И.ТОЛМАЧЕВА, теплоходы "ВОЛГО-ДОН" проекта М-1565-А проходили модернизацию в Германии на Кассен-верфи, река Эмс. Для этой цели, а также для строительства новых судов было создано совместное предприятие "Онего-Арминиус Шипбилдерс". Финансировала проект открытая по договору между Беломорско-Онежским пароходством и Ассоциацией Германских банков кредитная линия. В Российской Федерации получить в то время кредиты было невозможно. После модернизации теплоходам "ВОЛГО-ДОН" был присвоен класс Регистра 2-СП.
Эта же фирма-совместное предприятие осуществила постройку в Германии головного судна проекта 10523 "ВЫГ" и однотипного судна "ОНЕГО" ( о них речь пойдет ниже). Теплоходы построили на " Arminius Werke" в городе Боденвердер, Германия. Остальные суда этого проекта строились в Петрозаводске. Генеральным директором предприятия был Павел Павлович МИХАЙЛОВ.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-ДОН-5106" = "ПУДОЖ" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5106" построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в сентябре 1990 года. Это последний "ВОЛГО-ДОН", полученный Беломорско-Онежским пароходством. Проект М-1565- А. Теплоход работал на внутренних водных путях, после модернизации ( без изменения длины корпуса) в 1990-х получил класс 2-СП и использовался на линиях река-море с выходом в 50 мильную зону закрытых морей. В 1994 году переименован: новое название "ПУДОЖ" в честь райцентра на восточном берегу Онежского озера, в 25 километрах от устья реки Водла, впадающей в Онего.
В 2007 году собственником судна стала петербургская СК "Паллада", с 2008 года порт приписки - Таганрог. Собственники несколько раз менялись. С 2015 года теплоход эксплуатирует СК "Фаространсфлот", Таганрог. Судно работает по состоянию на 2017 год на линиях река-море, в основном в южном бассейне, по данным сводок дислокации бывает на Волге.
Теплоход "ВОЛГО-ДОН-5106" построен на судостроительном предприятии Олтеница, Румыния в сентябре 1990 года. Это последний "ВОЛГО-ДОН", полученный Беломорско-Онежским пароходством. Проект М-1565- А. Теплоход работал на внутренних водных путях, после модернизации ( без изменения длины корпуса) в 1990-х получил класс 2-СП и использовался на линиях река-море с выходом в 50 мильную зону закрытых морей. В 1994 году переименован: новое название "ПУДОЖ" в честь райцентра на восточном берегу Онежского озера, в 25 километрах от устья реки Водла, впадающей в Онего.
В 2007 году собственником судна стала петербургская СК "Паллада", с 2008 года порт приписки - Таганрог. Собственники несколько раз менялись. С 2015 года теплоход эксплуатирует СК "Фаространсфлот", Таганрог. Судно работает по состоянию на 2017 год на линиях река-море, в основном в южном бассейне, по данным сводок дислокации бывает на Волге.
ТЕПЛОХОДЫ ТИПА СТК "БАХТЕМИР" в БОП-ве.
Теплоходы типа "Бахтемир" — средние сухогрузные суда и суда-контейнеровозы смешанного плавания "река-море" грузоподъёмностью 1000 тонн, оборудованные трюмами с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном, с надстройкой в центральной части, машинным отделением в кормовой части.
Район плавания: реки и внутренние водохранилища, Сайменский канал, Онежское и Ладожское озёра без ограничений, прибрежные морские районы, допущенные для плавания судов с классом "М-ПР" с удалением от убежища не более 50 миль при волнении не более 5 баллов при высоте волны 3%-ной обеспеченности не более 2,5 метров.
По проекту 326 строились сухогрузные суда, оборудованные двумя трюмами. Проект 326.1 — модернизированный вариант, приспособленный для перевозки контейнеров в трюме и на люковых закрытиях и отличающийся изменёнными деталями конструкции надстройки и кормовой части корпуса. Суда данного типа предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров, леса в бревнах. В 90-е годы XX века большинство судов для улучшения мореходности подверглись модернизации, в ходе которой были зашиты галереи на нижней палубе и оборудованы высокие фальшборта на баке.
Головное судно проекта: Бахтемир, 1978 год.
Место постройки: судоверфь Elbewerft Boizenburg / Rosslau GmbH (ГДР, г. Росслау).
Всего построено 22 судна.
Класс: KM(*)L4 R2-RSN
Длина, м: 81.9
Ширина, м: 11.8
Высота борта, м: 4.0
Осадка, м: 3.9
Валовая вместимость, т: 1696
Дедвейт, т: 2187
Водоизмещение, т: 3143
Количество и мощность главного двигателя, кВт: 2×441
Марка двигателя: 8VD 36/24 A-1U
Скорость, узлы: 8.5
Количество палуб: 2
Количество переборок: 5
Количество и кубатура сухогрузных трюмов, м³: 1×980; 1×1020
Контейнеровместимость (TEU), шт: 70
В Беломорско-Онежском пароходстве эксплуатировались 4 теплохода СТК ("БАХТЕМИР") проекта 326.1. Использовались как в смешанном река-море плавании, в том числе и на международных перевозках, так и на внутренних водных путях, например для перевозки продукции Кондопожского ЦБК ( бумага в рулонах) в Северный порт Москвы. Все СТК БОП-ва ходили в Финляндию по Сайменскому каналу. .
Теплоход "СТК-1007" был получен Беломорско-Онежским пароходством в июне 1984 года. В 2002 году продан частному судовладельцу. По состоянию на 2017 год работает в петербургской СК "Сайменский пассат" с 2006 года.
Теплоход "СТК -1008" был получен из ГДР Беломорско-Онежским пароходством в августе 1984 года. История эксплуатации аналогична "СТК-1007".
Теплоход "СТК-1022" пришел в БОП из новостроя в августе 1986 года. С 2001 года работал под "удобными флагами. До 2016 года сменил шесть портов регистрации и несколько судовладельцев. . В 2001 году переименован, новое название "MODISK 1", затем в 2009 году - "NEREY". Разделан на металл в Алиаге,Турция в декабре 2016 года
В июне 1987 года Беломорско-Онежское пароходство получило последний теплоход типа СТК. Это был "СТК -1027". На данный момент о дальнейшей судьбе судна ничего неизвестно. Вероятно, в начале 2000-х теплоход был продан частному судовладельцу и переименован.
Теплоходы типа "Бахтемир" — средние сухогрузные суда и суда-контейнеровозы смешанного плавания "река-море" грузоподъёмностью 1000 тонн, оборудованные трюмами с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном, с надстройкой в центральной части, машинным отделением в кормовой части.
Район плавания: реки и внутренние водохранилища, Сайменский канал, Онежское и Ладожское озёра без ограничений, прибрежные морские районы, допущенные для плавания судов с классом "М-ПР" с удалением от убежища не более 50 миль при волнении не более 5 баллов при высоте волны 3%-ной обеспеченности не более 2,5 метров.
По проекту 326 строились сухогрузные суда, оборудованные двумя трюмами. Проект 326.1 — модернизированный вариант, приспособленный для перевозки контейнеров в трюме и на люковых закрытиях и отличающийся изменёнными деталями конструкции надстройки и кормовой части корпуса. Суда данного типа предназначены для перевозки тарно-штучных грузов, контейнеров, леса в бревнах. В 90-е годы XX века большинство судов для улучшения мореходности подверглись модернизации, в ходе которой были зашиты галереи на нижней палубе и оборудованы высокие фальшборта на баке.
Головное судно проекта: Бахтемир, 1978 год.
Место постройки: судоверфь Elbewerft Boizenburg / Rosslau GmbH (ГДР, г. Росслау).
Всего построено 22 судна.
Класс: KM(*)L4 R2-RSN
Длина, м: 81.9
Ширина, м: 11.8
Высота борта, м: 4.0
Осадка, м: 3.9
Валовая вместимость, т: 1696
Дедвейт, т: 2187
Водоизмещение, т: 3143
Количество и мощность главного двигателя, кВт: 2×441
Марка двигателя: 8VD 36/24 A-1U
Скорость, узлы: 8.5
Количество палуб: 2
Количество переборок: 5
Количество и кубатура сухогрузных трюмов, м³: 1×980; 1×1020
Контейнеровместимость (TEU), шт: 70
В Беломорско-Онежском пароходстве эксплуатировались 4 теплохода СТК ("БАХТЕМИР") проекта 326.1. Использовались как в смешанном река-море плавании, в том числе и на международных перевозках, так и на внутренних водных путях, например для перевозки продукции Кондопожского ЦБК ( бумага в рулонах) в Северный порт Москвы. Все СТК БОП-ва ходили в Финляндию по Сайменскому каналу. .
Теплоход "СТК-1007" был получен Беломорско-Онежским пароходством в июне 1984 года. В 2002 году продан частному судовладельцу. По состоянию на 2017 год работает в петербургской СК "Сайменский пассат" с 2006 года.
Теплоход "СТК -1008" был получен из ГДР Беломорско-Онежским пароходством в августе 1984 года. История эксплуатации аналогична "СТК-1007".
Теплоход "СТК-1022" пришел в БОП из новостроя в августе 1986 года. С 2001 года работал под "удобными флагами. До 2016 года сменил шесть портов регистрации и несколько судовладельцев. . В 2001 году переименован, новое название "MODISK 1", затем в 2009 году - "NEREY". Разделан на металл в Алиаге,Турция в декабре 2016 года
В июне 1987 года Беломорско-Онежское пароходство получило последний теплоход типа СТК. Это был "СТК -1027". На данный момент о дальнейшей судьбе судна ничего неизвестно. Вероятно, в начале 2000-х теплоход был продан частному судовладельцу и переименован.
СУХОГРУЗНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ПРОЕКТА 19610 "ВОЛГА" в БОП-ве.
Тип судна: однопалубный, открытого типа, двухвинтовой грузовой теплоход с двойным дном и двойными бортами; с полубаком и полуютом, с 4-мя грузовыми трюмами (проект 19610) в средней части (проект 19611 отличается укороченным корпусом и наличием 3-х трюмов), с машинным отделением и трёхъярусной жилой надстройкой в корме.
Назначение: перевозка генеральных и насыпных грузов (включая зерно), леса, контейнеров, опасных грузов 3-го и 4-го классов при обеспечении фактическими судовыми средствами пожаротушения. Возможна перевозка тяжеловесных грузов.
Место постройки:
Судостроительный завод "Красное Сормово" (Россия, Нижегородская область, г. Нижний Новгород).
Головное судно: Волга-4001, 1986 год
Всего построено 45 судов.
Амурский судостроительный завод (Россия, Хабаровский край, г. Комсомольск-на-Амуре).
Головное судно: Иван Жданов, 1995 год
Всего построено 2 судна.
Проект 19610
Класс: КМ(*)Л3[1] II А2
Длина, м: 139.8
Ширина, м: 16.7
Высота борта, м: 6.7
Осадка, м: 4.7
Валовая вместимость, т: 4950
Водоизмещение, т: 8200
Дедвейт, т: 6300
Количество и мощность главного двигателя, кВт: 2×970
Марка двигателя: 8NVDS 48A-3U
Скорость, уз: 10.0
Количество палуб: 1
Количество переборок: 11
Количество и кубатура сухогрузных трюмов, м³: 1×1650; 1×1700; 1×1800; 1×1700
С 1086 по 1991 годы Беломорско-Онежское пароходство получило семь сухогрузов типа "ВОЛГА".( проект 19610).
ТЕПЛОХОД "ВОЛГА-4001" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4001" получен Беломорско-Онежским пароходством в декабре 1986 года. С завода "Красное Сормово" судно ушло на юг и приступило к перевозкам грузов между советскими и зарубежными портами Черного и Средиземного морей. В 1997 году теплоход перешел в собственность частной компании "Инок" и переименован, новое название "UMBA". В 2004 году сухогруз продан украинскому судовладельцу, в 2008 году перешел в собственность гражданина Турции. В 2013 году снова смена владельца: теплоход приобрела компания "Volga Maritime Ltd" , возвращено изначальное название, но в латинском исполнении:" VOLGA -4001". По состоянию на 2017 год судно работает между портами Черного, Азовского и Средиземного морей.
Тип судна: однопалубный, открытого типа, двухвинтовой грузовой теплоход с двойным дном и двойными бортами; с полубаком и полуютом, с 4-мя грузовыми трюмами (проект 19610) в средней части (проект 19611 отличается укороченным корпусом и наличием 3-х трюмов), с машинным отделением и трёхъярусной жилой надстройкой в корме.
Назначение: перевозка генеральных и насыпных грузов (включая зерно), леса, контейнеров, опасных грузов 3-го и 4-го классов при обеспечении фактическими судовыми средствами пожаротушения. Возможна перевозка тяжеловесных грузов.
Место постройки:
Судостроительный завод "Красное Сормово" (Россия, Нижегородская область, г. Нижний Новгород).
Головное судно: Волга-4001, 1986 год
Всего построено 45 судов.
Амурский судостроительный завод (Россия, Хабаровский край, г. Комсомольск-на-Амуре).
Головное судно: Иван Жданов, 1995 год
Всего построено 2 судна.
Проект 19610
Класс: КМ(*)Л3[1] II А2
Длина, м: 139.8
Ширина, м: 16.7
Высота борта, м: 6.7
Осадка, м: 4.7
Валовая вместимость, т: 4950
Водоизмещение, т: 8200
Дедвейт, т: 6300
Количество и мощность главного двигателя, кВт: 2×970
Марка двигателя: 8NVDS 48A-3U
Скорость, уз: 10.0
Количество палуб: 1
Количество переборок: 11
Количество и кубатура сухогрузных трюмов, м³: 1×1650; 1×1700; 1×1800; 1×1700
С 1086 по 1991 годы Беломорско-Онежское пароходство получило семь сухогрузов типа "ВОЛГА".( проект 19610).
ТЕПЛОХОД "ВОЛГА-4001" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4001" получен Беломорско-Онежским пароходством в декабре 1986 года. С завода "Красное Сормово" судно ушло на юг и приступило к перевозкам грузов между советскими и зарубежными портами Черного и Средиземного морей. В 1997 году теплоход перешел в собственность частной компании "Инок" и переименован, новое название "UMBA". В 2004 году сухогруз продан украинскому судовладельцу, в 2008 году перешел в собственность гражданина Турции. В 2013 году снова смена владельца: теплоход приобрела компания "Volga Maritime Ltd" , возвращено изначальное название, но в латинском исполнении:" VOLGA -4001". По состоянию на 2017 год судно работает между портами Черного, Азовского и Средиземного морей.
КАПИТАН БОП-ва СТАНИСЛАВ ЛИТВИНОВ О РАБОТЕ НА ОДНОМ ИЗ ТЕПЛОХОДОВ "ВОЛГА".
На смене эпох
Над Европой опускались вечерние сумерки начала декабря 1992 года, а в лежащей значительно восточнее огромной России, уже укутанной в ночную темень, начиналась знаменитая шоковая терапия. Здесь же, на самом западе Европы, шла обычная неторопливая жизнь и ещё только подходил к концу короткий зимний день, когда у причала французского порта Онфлёр, что на левом берегу всем известной реки Сены, закончил выгрузку пиломатериалов сухогруз ”Волга” под российским флагом. Его чёрный корпус одиноко возвышался над причалом. Было время прилива и все поданные на причал швартовы были набиты втугую, крепко прижимая судно к бетонной стенке. Доставленный “Волгой” груз занимал весь причал и пакеты свежих досок распространяли вокруг приятный запах пиленого леса. Глядя на эти штабеля из пакетированных досок, не верилось, что этот объём груза мог поместиться в трюмах, стоявшего теперь порожнём, сухогруза.
Люки трюмов закрыты и боцман с вахтенным матросом обжимают задрайки крышек, готовясь к выходу в море. Старпом включил всё палубное освещение и вместе с третьим штурманом проверяет предварительную прокладку на предстоящий переход. Капитан ожидает прибытия агента с комиссией на отход. Грузовые документы были уже подписаны и весь экипаж на борту. Старший механик, среднего роста полный пятидесятилетний мужчина, появился в проёме двери капитанской каюты:-
- Ну, что, Станислав Антонович, машины готовы и ждём твоей команды, - доложился стармех. – Когда полагаешь отходить?
- Вот-вот будет агент с властями, лоцман на подходе и сразу будем сниматься.
К борту подвалил лоцманский катер, доставив лоцмана, который поведёт судно на выход в море. Хотя сумерки заметно сгустились, но государственный флаг не спускается по случаю предстоящего отхода, как того требует Устав службы. Заведённый механизм судовой жизни своей обыденностью вносил спокойствие в капитанскую душу. Этому способствовала и сдача груза без замечаний, А сегодня утром капитан получил телекс от своего оператора на следующий рейс – принять в Амстердаме 500 тонн свежего картофеля, овощи и частично фрукты с выгрузкой в Петербурге. Никогда ранее подобный груз брать не приходилось, но всё когда-то бывает в первый раз.
Рейс предстоял необычный. Был декабрь месяц и, учитывая появившийся в Финском заливе первый лёд, судно могло задержаться с приходом в Петербург и поморозить свой груз. Но эти проблемы ещё впереди, а лоцман уже на борту и агент с портовыми властями выкладывают свои деловые бумаги на стол капитанского кабинета. Претензий с обеих сторон нет, получено разрешение на выход. Короткое прощание, власти покидают судно, а капитан поднимается на мостик. Только что закончилось короткое стояние полной воды и Сена, повинуясь силе притяжения нашей соседки Луны, начинает извечное движение своих вод обратно в море. Идёт отлив. Но пройдёт всего шесть часов и его вновь сменит прилив. И так повторяется уже многие миллионы лет. "Волга" покидает причал.
Сумерки незаметно перешли в ночь и только яркое мигание огней буёв, ограждающих фарватер, сопровождают движение теплохода. По носу зарево Гавра и ходовые огни встречных судов. Река живёт своей жизнью, неся на себе тех, кто торопится в порт или покидает спокойные воды реки. Огни Гавра приходят на правый траверз и “Волга” выходит в район, где заканчивается лоцманская проводка. Обязательное пожелание доброго пути и лоцман спускается в катер, который ожидает его, прижавшись к борту уходящего в море собрата.
“Волга”, заявляя окружающим о своём присутствии навигационными огнями, уходит на северо-восток к Дуврскому проливу. Сплошная облачность добавляет темноту декабрьской ночи. Поднявшись в рубку из освещённых внутренних помещений, человек окунается в непроглядную темень и требуется время, пока глаза начинают различать обстановку мостика. Светится экран радиолокатора и линия развёртки, обегая его, высвечивает окружающую обстановку. Многочисленные суда, отмеченные на экране яркими точками, оставляют за собой хвостики послесвечения. Эти “траки” подсказывают наблюдателю направление движения объектов. Слабый свет контрольных приборов и жужжание репитеров гирокомпаса вносят в деловую обстановку ходового мостика какой-то уют. И лишь в штурманской рубке пятно света от лампы прокладочного стола освещает карту района, на которой вахтенный штурман следит за местом судна.
Полночь. Смена вахт. От рулевой колонки в темноте рубки звучит вопрос:
- Разрешите меняться?
- Пожалуйста, меняйтесь. – Даёт разрешение уже заступивший на вахту второй штурман и подходит к авторулевому.
- На автомате курс 50 градусов, магнитный 46 градусов, вахту сдал. – Доложил сдающий матрос.
- Курс 50, магнитный 46, вахту принял. - Докладывает принявший вахту рулевой.
Капитан стоит на подветренном крыле мостика и наблюдает за потоком судов, которые постепенно втягивались в узкость пролива Па-Де-Кале.
хххх
Проходим самую узкую часть пролива. По правому борту видна масса огней города и порта Кале, а на английской стороне различима яркая цепочка огней Дувра. И хотя под нами в огромной бетонной трубе мчатся поезда в Лондон или Париж, в вагонах которых в этот час глухой ночи мирно спят пассажиры, паромное сообщение через пролив продолжает свою бессменную вахту. Сейчас нас беспокоят паромы вышедшие из портов Бельгии, Голландии и самой Франции, поскольку они идут на пересечение нашего курса справа и мы обязаны уступить им дорогу. А вот те, которые покинули Дувр, будут наблюдать наш красный бортовой огонь и должны пропускать нас. Благополучно проходим район интенсивного движения паромов и напряжение в рубке спадает. По-прежнему темень, посвистывает свежий северный ветер и короткие волны ощутимыми толчками ударяют в нашу левую скулу.
Оценив обстановку, я предупреждаю штурмана в случае необходимости поднять меня. Завернувшись в полушубок и подложив под голову свёрнутый государственный флаг, укладываюсь на диван здесь же в рубке. Сразу засыпаю.
- Станислав Антонович! – аккуратно потряхивает моё плечо старпом. – Всё в порядке, идите отдыхайте.
Оглядываю горизонт, бросаю взгляд на экран локатора:-
- Давай, Вадим Викторович, посматривай. В случае чего – зови.
И я спускаюсь к себе в каюту, где занимаю место на любимом диване в кабинете, укрывшись своим родным полушубком.
К концу суток входим на внешний рейд Амстердама. К нам спешит лоцманский катер, с которого на борт поднимается лоцман. Даём ход и с попутной волной заходим на территорию аванпорта. Для нас уже готов шлюз, о чём говорят зелёные огни светофора. Подходы хорошо освещены и, теряя скорость, идём в шлюз.
Вместе с нами в одно шлюзование готовы ещё два крупных судна. Одно за другим все занимают свои места, закрываются ворота и начинается процесс шлюзования. Всё это знакомо, подъём небольшой и вот мы уже выходим из шлюза в канал. Коллеги идут в Амстердам, а наш причал находится недалеко от шлюза. Сворачиваем в примыкающий к каналу бассейн и швартуемся к пустынному причалу. Он ярко освещён оранжевым светом натриевых светильников. Ни кранов, ни намёка на груз, но это меня сейчас не волнует.
Нас встречают власти. Приходные портовые формальности. Агент вручает мне “Loading list” с перечнем груза, который завтра будем брать. Погрузка 2 дня. Я предупреждаю агента, что тальмана мы выставлять не будем (тальман- человек, который ведёт счёт принимаемого груза) и на обязанности грузоотправителя остаётся опломбирование трюмов. Вопрос согласован с моим оператором и для команды это благо. Обговариваем завтрашнюю погрузку и расстаёмся. Власти и агент уезжают, а “Волга”, залитая светом береговых светильников и собственных люстр, затихает до завтрашнего утра, когда придут новые заботы.
К восьми утра у борта уже стоят фуры, в которых доставлен груз. Два автокрана, опираясь на раздвинутые упоры, опускают каждый в свой трюм автопогрузчики. Дело движется споро и вот уже первые подъёмы опускаются в трюма. Основной груз картошка, которая расфасована в сетки по 10-12 кг. Первый ряд картошки остаётся на поддонах, которые занимают площадь всего трюма. Остальной груз в сетках укладывается на погруженный ранее. Ящики с яблоками грузят осторожно, чтобы не повредить тару. Приходит фура с ананасами в сетках. Наша надежда, что для экипажа выделят пару ящиков с яблоками, мол угощайтесь, не сбывается. Кстати за всю погрузку на причал упало всего несколько яблок, которые так и остались бесхозными.
В разгар погрузки к борту подкатывает чёрный “Мерседес”. Тогда ещё не наступила пора джипов, а потому мерилом успешности являлись “Мерседесы”. И вот из остановившегося у трапа элегантного чёрного автомобиля выскакивает шофёр и распахивает заднюю дверцу авто, где сидит, видимо, важный пассажир. И действительно, на асфальт неспешно опускаются блестящие лаком ботинки, а следом и сама фигура щупленького человека азиатской наружности в длинном, по моде, чёрном кашемировом пальто с болтающимся на шее белоснежным кашне. Ну, прямо-таки мафиози из голливудского фильма "В джазе только девушки". Из противоположной дверцы автомобиля выпархивает девица “модельной”, как говорят ныне, внешности в распахнутой норковой шубке. Она держит в руках открытый блокнот и мобильный телефон с торчащей антенной. Не удостоив своим вниманием ни вахтенного у трапа, с повязкой на рукаве, ни второго штурмана и капитана, стоящих у трюма и наблюдающих за погрузкой этот, преисполненный собственной значимости, человек остановился отдельно у трюма, наблюдая за погрузкой.
Девица на голову выше своего шефа. Склонившись к патрону, она внимательно слушает его и что-то по-русски говорит по телефону. Понаблюдав какое-то время за действиями рабочих, кашемировое пальто и “модель” с телефоном развернулись и молча прошли мимо членов экипажа, как мимо забора. Они спустились по трапу к своему “Мерседесу”, где шофёр уже держал его распахнутую дверцу, также молча погрузились в уют салона и отбыли, не удостоив команду зафрахтованного судна простым “здравствуйте”. Остаётся гадать кто это были, но почему-то думается, что из новых хозяев жизни.
Яблоками нас угостить не захотели, но команда условно ощущала их вкус, наблюдая аккуратно уложенные штабеля ящиков и лежащие здесь же, сетки с ананасами. Сетки с капустой выглядели скромнее. Конец рабочего дня. Опустив крышки люков трюмов и произведя их опломбировку, мы вновь окунулись в тишину и покой уединённого причала. Небольшой городок в километре от нас вёл свою сонную, неторопливую жизнь. Желающие ещё днём прогулялись по его улочкам и сейчас с удовольствием провели остаток вечера у экрана телевизора.
К обеду следующего дня погрузка была закончена и мы стали готовиться к выходу. Погода ухудшалась. Северо-западный ветер, перемежаясь холодным дождём, набирал силу. Беспокоило выдержат ли штабеля ящиков с яблоками бортовую качку и удары волн в носовую часть судна, когда оно будет идти центральной частью Северного моря при северном ветре 7 баллов, согласно полученному прогнозу погоды.
Имея полный балласт две с лишним тысячи тонн и 500 тонн груза, вышли в рейс. Короткий переход от причала до шлюза, акватория аванпорта, минуем защитные молы и в сгущающихся сумерках выходим на внешний рейд. По корме зарывается в волнах лоцманский катер. Прикрываем его от волнения своим бортом и прощаемся с лоцманом. Катер возвращается на лоцманскую станцию, а мы ложимся курсом на буй "Тексел", где займём свою полосу движения, уходя на северо-восток.
Ветер свежеет, но видимость хорошая. В наступающей темноте видны набегающие волны, гребни которых белеют барашками. По горизонту разбросаны ходовые огни транзитных судов и вечных тружеников моря рыбаков. Несмотря на свежую погоду, они упорно бороздят морские хляби. Прошли буй Тершеллинг. Справа по корме исчезли в темноте Восточно-Фризские острова, а мы покидаем зону разделения движения судов и ложимся на северо-северо-восток. Этим курсом пересечём Северное море и войдём в Скагеррак. Качка умеренная, судно идёт хорошо. Автомат руля пока удерживает его на курсе.
хххх
Через двое суток проходим мыс Скаген. Всё также посвистывает ветер, серые тучи закрывают небо, а волна за волной разбиваются о борт "Волги". День за днём пролетает незаметно. Мы добросовестно относимся к нашей обязанности обеспечить вентиляцию трюмов, своевременно открывая и закрывая лючки вентиляционных головок. Радует, что холода ещё не наступили и первый лёд начинает появляться пока только в мелководных заливах и вблизи береговой полосы.
Вот и последний день перехода. К 16-ти часам подходим в район приёмного буя Петербурга. Катер с лоцманом отходит от лоцманского судна и направляется к нам. Лоцман подтверждает, что канал чист и появление льда ожидается только к концу декабря. Опускаются сумерки. Включены ходовые огни. В наступающей темноте прошли Кронштадт и легли на входной створ Петербурга. Время от времени расходимся с судами, покидающими порт. Лоцман вышел на связь с “Порт-контролем”, чтобы получить номер ожидающего нас причала.
Вызывает “Порт-контроль” и сообщает, что выгружаться будем на Васильевском острове. Лоцман уточняет детали предстоящей швартовки. Осторожно подходим к стенке и первые швартовы ползут по бетону пирса. В свете береговых светильников виде автобус, на котором наш агент доставил комиссию для оформления прихода судна. "Картофельный" рейс благополучно завершён и сейчас команда надёжно крепит “Волгу” к причалу. Выключаем ходовые огни.
Вокруг притихший огромный город, где мало кому есть до нас дело. Но оказывается это не совсем так и, как доказательство, из автобуса вместе с комиссией появляются две женские фигуры: жена старпома Ирина и моя Людмила Георгиевна. Естественно, до открытия границы на борт им хода нет, но это уже мелочи. Кроме автобуса на причале стоит белоснежный “Мерседес”. Ясно, что нас ожидает, видимо, представитель владельца груза.
Привычные формальности оформления прихода и в каюте появляется крупный мужчина с короткой стрижкой, представившийся представителем владельца груза. Жена скромненько сидит в сторонке, ожидая когда наступит её время. Второй помощник предъявляет представителю документы на груз. Решаем вопросы предстоящей выгрузки и снятия контрольных пломб. Важно исключить возможные претензии к перевозчику, если вдруг выявится расхождение количества мест груза. Старпом обговаривает с агентом выполнение судовых заявок. Время полночь. Всё успокаивается, комиссия уезжает и можно обратиться к семейным делам. На борту тишина. Выгрузка завтра утром.
хххх
Восемь утра. Темно. На причале, в свете береговых светильников, уже разворачиваются фуры, готовясь принимать груз. Автокраны устанавливаются каждый к своему трюму. Старпом и второй помощник вместе с представителем владельца груза проверяют сохранность пломб. Всё в порядке и старпом с боцманом приступают к открытию трюмов, а второй занимается составлением акта нерушимости пломб. В трюмах на грузе устанавливают поддоны и начинается их загрузка. Требуется обязательно класть на поддон определённое количество сеток, что не сразу получается. Шум и крики по этому поводу, но постепенно всё налаживается.
Я вышел взглянуть как движется выгрузка. Уже наступил рассвет и утихли лишние крики. Обратил внимание, что профессиональных грузчиков не было. Ясно, что эти набраны со стороны. В основном бывшие сограждане из Средней Азии. Но есть и наши, интеллигентного вида. Заметно, что люди впервые заняты такой работой. Они не очень ловко укладывают на поддоны сетки с картошкой. Друг с другом не разговаривают. Видимо, познакомились только сейчас. У каждого трюма, кроме обязательного сигнальщика, расхаживают крепкие парни, одетые в кожаные куртки и спортивные штаны “Адидас”, явно изготовленные вьетнамцами в каких-нибудь подвалах. Короткие стрижки и крепкие шеи выдают бывших спортсменов. Время от времени кто-нибудь из них покрикивает в свой трюм, делая внушение проштрафившемуся работнику:
- Ты, козёл! - обращается "смотрящий" к кому-то из рабочих.
- Кто? Я? - поднимает голову один и них.
- Да,да! Тебе говорю, урод! Чё расселся? Шевелись давай! Отдыхать дома будешь.
И в ответ из трюма ни звука. Люди молча сносят оскорбления, летящие в их адрес сверху. Нам, команде судна, вмешиваться в отношения работников и работодателей не с руки. Нас просто не поймут. Они же не вмешиваются во взаимоотношения членов экипажа. Остаётся не замечать эту непонятную грубость к рабочим в трюмах. И это всё было так необычно, как будто мы попали в совершенно другой мир, где прежние ценности просто исчезли. Да-а-а! Чтобы раньше в порту некто таким образом позволил себе оскорбить докера?! Такого не могло быть в то ушедшее старое время! А ведь как мы соревновались в остроумии, иронизируя над заезженным штампом, мол, в СССР хозяином страны является рабочий человек. Вот сейчас, слушая грубые окрики надсмотрщиков, становится ясно, кто стал настоящим хозяином страны.
Фуры одна за другой загружались привезённым нами картофелем и, судя по номерам машин, они уходили не только в Ленинградскую область.
- Видно в России уже съели свою картошку? – подошёл ко мне боцман. - Станислав Антонович, а Вы обратили внимание, как тут надсмотрщики у трюмов на грузчиков покрикивают? Вот это порядки.
В это время по трапу поднялся крепкий приземистый мужик, который утром представился бригадиром и пошёл по палубе, заглядывая в трюма. Его помощники в спортивных штанах подтягивались, когда он проходил мимо, стараясь уловить реакцию своего главного.
- Ну, а эти что?! Проснулись, наконец, или всё ещё копаются? – Недовольным тоном бросил замечание бригадир, заглядывая в трюм. Повернувшись к смотрящему он громко, чтобы слышали рабочие, выдал:-
- На обед этот трюм не пойдёт, не заслужили, - и добавил, обращаясь к штанам ”Адидас”, - а ты проследи.
В ответ не прозвучал ни один протестующий голос. Видимо, все согласились с прозвучавшей командой. Кстати, из фруктов, погруженных в первый трюм, не съели ни одного яблока, поскольку это яблоко принадлежало кому-то такому, кто мог содержать таких надсмотрщиков. И я припомнил рассказ своего коллеги, как он едва не попал под раздачу пару месяцев назад, выгружая подобный груз в Гутуевском ковше морского порта:
- "Пришли мы из Роттердама с овощами и поставили нас к причалу в Гутуевском ковше. Хорошо. Проходная рядом, в город идти – никакой проблемы. Идёт выгрузка и вдруг ко мне в каюту, без стука, вваливаются три мордоворота, которых безуспешно пытается остановить вахтенный штурман. Они на него ноль внимания и сразу ко мне, мол, давай, капитан, плати, поскольку мы - ваша "крыша". Какая "крыша", скажи, пожалуйста? Два шага до центральной проходной, а там ведь вся силовая власть порта: и охрана, и милиция, и пограничники. А тут с меня какие-то деньги требуют. Как они вообще на территорию порта попали? Ведь раньше порт – это святое, граница Советского Союза! Но делать-то нечего. Была у меня визитка грузовладельца и я звоню ему, мол, с меня какие-то деньги требуют. Так он не удивился, мол, сейчас приеду и решим все вопросы. Действительно, минут через пятнадцать он приехал, забрал с собой эту троицу и я остался один, приходя в себя после общения с новой действительностью. Мир изменился, а мы и не заметили этого".
Припомнив этот рассказ, я внезапно ощутил, что мы, команда судна, живя в своём закрытом мирке и редко заходя в порты России не поняли, что страна перешла какую-то невидимую черту, разделяющую прежнюю и наступившую новую жизнь. Что отношения между людьми теперь складываются по другим, непривычным нам правилам. Это, видимо, произошла смена эпох, к которой большинство в стране ещё не было готово. Казалось, наступил момент, что отразился в таких простых словах:
"Гасите свет, попёрло быдло кверху,
Как будто дрожжи кинули в дерьмо"
Тогда мы ещё не думали, что может быть столкнулись с будущими героями “Бандитского Петербурга” или “Бригады” или каких-либо “братков”. Пройдёт время и кто-то из них станет уважаемым человеком с большими капиталами, а другие займут место на кладбище или на тюремных нарах.
- Станислав Антонович! – подошёл старпом. - Давайте поднимемся в рубку. Там нам пришло по телексу новое сообщение.
- Да, Вадим Викторович, пошли. Видимо, новый рейс для нас назначен. А эти, смотрящие в спортивных штанах, пусть занимаются своим делом. У них своя жизнь, а у нас своя. - Согласился я с приглашением старпома.
На телексе короткое сообщение: “Окончанием выгрузки планируем рейс из Петербурга с грузом пиломатериалов назначением Триест Италия”. Прекрасная новость. Мы уже устали от вечно затянутого серыми тучами неба северных широт и перспектива перейти под солнце Средиземноморья сразу изменила наше настроение. И пусть как можно дольше мы не увидим эти бритые затылки новоявленных надсмотрщиков в штанах "Адидас", покрикивающих на рабочих в трюмах нашего судна.
- Так, Вадим Викторович! Я смотрю всё у нас в порядке? Значит, ты остаёшься за старшего, а я с женой покину вас на 2-3 часа. Надо брата моего повидать и немного отдохнуть от судна. Когда мы вернёмся, то ты будешь свободен, - передал я старпому командование и пошёл обрадовать жену, что можно отправляться в город.
На смене эпох
Над Европой опускались вечерние сумерки начала декабря 1992 года, а в лежащей значительно восточнее огромной России, уже укутанной в ночную темень, начиналась знаменитая шоковая терапия. Здесь же, на самом западе Европы, шла обычная неторопливая жизнь и ещё только подходил к концу короткий зимний день, когда у причала французского порта Онфлёр, что на левом берегу всем известной реки Сены, закончил выгрузку пиломатериалов сухогруз ”Волга” под российским флагом. Его чёрный корпус одиноко возвышался над причалом. Было время прилива и все поданные на причал швартовы были набиты втугую, крепко прижимая судно к бетонной стенке. Доставленный “Волгой” груз занимал весь причал и пакеты свежих досок распространяли вокруг приятный запах пиленого леса. Глядя на эти штабеля из пакетированных досок, не верилось, что этот объём груза мог поместиться в трюмах, стоявшего теперь порожнём, сухогруза.
Люки трюмов закрыты и боцман с вахтенным матросом обжимают задрайки крышек, готовясь к выходу в море. Старпом включил всё палубное освещение и вместе с третьим штурманом проверяет предварительную прокладку на предстоящий переход. Капитан ожидает прибытия агента с комиссией на отход. Грузовые документы были уже подписаны и весь экипаж на борту. Старший механик, среднего роста полный пятидесятилетний мужчина, появился в проёме двери капитанской каюты:-
- Ну, что, Станислав Антонович, машины готовы и ждём твоей команды, - доложился стармех. – Когда полагаешь отходить?
- Вот-вот будет агент с властями, лоцман на подходе и сразу будем сниматься.
К борту подвалил лоцманский катер, доставив лоцмана, который поведёт судно на выход в море. Хотя сумерки заметно сгустились, но государственный флаг не спускается по случаю предстоящего отхода, как того требует Устав службы. Заведённый механизм судовой жизни своей обыденностью вносил спокойствие в капитанскую душу. Этому способствовала и сдача груза без замечаний, А сегодня утром капитан получил телекс от своего оператора на следующий рейс – принять в Амстердаме 500 тонн свежего картофеля, овощи и частично фрукты с выгрузкой в Петербурге. Никогда ранее подобный груз брать не приходилось, но всё когда-то бывает в первый раз.
Рейс предстоял необычный. Был декабрь месяц и, учитывая появившийся в Финском заливе первый лёд, судно могло задержаться с приходом в Петербург и поморозить свой груз. Но эти проблемы ещё впереди, а лоцман уже на борту и агент с портовыми властями выкладывают свои деловые бумаги на стол капитанского кабинета. Претензий с обеих сторон нет, получено разрешение на выход. Короткое прощание, власти покидают судно, а капитан поднимается на мостик. Только что закончилось короткое стояние полной воды и Сена, повинуясь силе притяжения нашей соседки Луны, начинает извечное движение своих вод обратно в море. Идёт отлив. Но пройдёт всего шесть часов и его вновь сменит прилив. И так повторяется уже многие миллионы лет. "Волга" покидает причал.
Сумерки незаметно перешли в ночь и только яркое мигание огней буёв, ограждающих фарватер, сопровождают движение теплохода. По носу зарево Гавра и ходовые огни встречных судов. Река живёт своей жизнью, неся на себе тех, кто торопится в порт или покидает спокойные воды реки. Огни Гавра приходят на правый траверз и “Волга” выходит в район, где заканчивается лоцманская проводка. Обязательное пожелание доброго пути и лоцман спускается в катер, который ожидает его, прижавшись к борту уходящего в море собрата.
“Волга”, заявляя окружающим о своём присутствии навигационными огнями, уходит на северо-восток к Дуврскому проливу. Сплошная облачность добавляет темноту декабрьской ночи. Поднявшись в рубку из освещённых внутренних помещений, человек окунается в непроглядную темень и требуется время, пока глаза начинают различать обстановку мостика. Светится экран радиолокатора и линия развёртки, обегая его, высвечивает окружающую обстановку. Многочисленные суда, отмеченные на экране яркими точками, оставляют за собой хвостики послесвечения. Эти “траки” подсказывают наблюдателю направление движения объектов. Слабый свет контрольных приборов и жужжание репитеров гирокомпаса вносят в деловую обстановку ходового мостика какой-то уют. И лишь в штурманской рубке пятно света от лампы прокладочного стола освещает карту района, на которой вахтенный штурман следит за местом судна.
Полночь. Смена вахт. От рулевой колонки в темноте рубки звучит вопрос:
- Разрешите меняться?
- Пожалуйста, меняйтесь. – Даёт разрешение уже заступивший на вахту второй штурман и подходит к авторулевому.
- На автомате курс 50 градусов, магнитный 46 градусов, вахту сдал. – Доложил сдающий матрос.
- Курс 50, магнитный 46, вахту принял. - Докладывает принявший вахту рулевой.
Капитан стоит на подветренном крыле мостика и наблюдает за потоком судов, которые постепенно втягивались в узкость пролива Па-Де-Кале.
хххх
Проходим самую узкую часть пролива. По правому борту видна масса огней города и порта Кале, а на английской стороне различима яркая цепочка огней Дувра. И хотя под нами в огромной бетонной трубе мчатся поезда в Лондон или Париж, в вагонах которых в этот час глухой ночи мирно спят пассажиры, паромное сообщение через пролив продолжает свою бессменную вахту. Сейчас нас беспокоят паромы вышедшие из портов Бельгии, Голландии и самой Франции, поскольку они идут на пересечение нашего курса справа и мы обязаны уступить им дорогу. А вот те, которые покинули Дувр, будут наблюдать наш красный бортовой огонь и должны пропускать нас. Благополучно проходим район интенсивного движения паромов и напряжение в рубке спадает. По-прежнему темень, посвистывает свежий северный ветер и короткие волны ощутимыми толчками ударяют в нашу левую скулу.
Оценив обстановку, я предупреждаю штурмана в случае необходимости поднять меня. Завернувшись в полушубок и подложив под голову свёрнутый государственный флаг, укладываюсь на диван здесь же в рубке. Сразу засыпаю.
- Станислав Антонович! – аккуратно потряхивает моё плечо старпом. – Всё в порядке, идите отдыхайте.
Оглядываю горизонт, бросаю взгляд на экран локатора:-
- Давай, Вадим Викторович, посматривай. В случае чего – зови.
И я спускаюсь к себе в каюту, где занимаю место на любимом диване в кабинете, укрывшись своим родным полушубком.
К концу суток входим на внешний рейд Амстердама. К нам спешит лоцманский катер, с которого на борт поднимается лоцман. Даём ход и с попутной волной заходим на территорию аванпорта. Для нас уже готов шлюз, о чём говорят зелёные огни светофора. Подходы хорошо освещены и, теряя скорость, идём в шлюз.
Вместе с нами в одно шлюзование готовы ещё два крупных судна. Одно за другим все занимают свои места, закрываются ворота и начинается процесс шлюзования. Всё это знакомо, подъём небольшой и вот мы уже выходим из шлюза в канал. Коллеги идут в Амстердам, а наш причал находится недалеко от шлюза. Сворачиваем в примыкающий к каналу бассейн и швартуемся к пустынному причалу. Он ярко освещён оранжевым светом натриевых светильников. Ни кранов, ни намёка на груз, но это меня сейчас не волнует.
Нас встречают власти. Приходные портовые формальности. Агент вручает мне “Loading list” с перечнем груза, который завтра будем брать. Погрузка 2 дня. Я предупреждаю агента, что тальмана мы выставлять не будем (тальман- человек, который ведёт счёт принимаемого груза) и на обязанности грузоотправителя остаётся опломбирование трюмов. Вопрос согласован с моим оператором и для команды это благо. Обговариваем завтрашнюю погрузку и расстаёмся. Власти и агент уезжают, а “Волга”, залитая светом береговых светильников и собственных люстр, затихает до завтрашнего утра, когда придут новые заботы.
К восьми утра у борта уже стоят фуры, в которых доставлен груз. Два автокрана, опираясь на раздвинутые упоры, опускают каждый в свой трюм автопогрузчики. Дело движется споро и вот уже первые подъёмы опускаются в трюма. Основной груз картошка, которая расфасована в сетки по 10-12 кг. Первый ряд картошки остаётся на поддонах, которые занимают площадь всего трюма. Остальной груз в сетках укладывается на погруженный ранее. Ящики с яблоками грузят осторожно, чтобы не повредить тару. Приходит фура с ананасами в сетках. Наша надежда, что для экипажа выделят пару ящиков с яблоками, мол угощайтесь, не сбывается. Кстати за всю погрузку на причал упало всего несколько яблок, которые так и остались бесхозными.
В разгар погрузки к борту подкатывает чёрный “Мерседес”. Тогда ещё не наступила пора джипов, а потому мерилом успешности являлись “Мерседесы”. И вот из остановившегося у трапа элегантного чёрного автомобиля выскакивает шофёр и распахивает заднюю дверцу авто, где сидит, видимо, важный пассажир. И действительно, на асфальт неспешно опускаются блестящие лаком ботинки, а следом и сама фигура щупленького человека азиатской наружности в длинном, по моде, чёрном кашемировом пальто с болтающимся на шее белоснежным кашне. Ну, прямо-таки мафиози из голливудского фильма "В джазе только девушки". Из противоположной дверцы автомобиля выпархивает девица “модельной”, как говорят ныне, внешности в распахнутой норковой шубке. Она держит в руках открытый блокнот и мобильный телефон с торчащей антенной. Не удостоив своим вниманием ни вахтенного у трапа, с повязкой на рукаве, ни второго штурмана и капитана, стоящих у трюма и наблюдающих за погрузкой этот, преисполненный собственной значимости, человек остановился отдельно у трюма, наблюдая за погрузкой.
Девица на голову выше своего шефа. Склонившись к патрону, она внимательно слушает его и что-то по-русски говорит по телефону. Понаблюдав какое-то время за действиями рабочих, кашемировое пальто и “модель” с телефоном развернулись и молча прошли мимо членов экипажа, как мимо забора. Они спустились по трапу к своему “Мерседесу”, где шофёр уже держал его распахнутую дверцу, также молча погрузились в уют салона и отбыли, не удостоив команду зафрахтованного судна простым “здравствуйте”. Остаётся гадать кто это были, но почему-то думается, что из новых хозяев жизни.
Яблоками нас угостить не захотели, но команда условно ощущала их вкус, наблюдая аккуратно уложенные штабеля ящиков и лежащие здесь же, сетки с ананасами. Сетки с капустой выглядели скромнее. Конец рабочего дня. Опустив крышки люков трюмов и произведя их опломбировку, мы вновь окунулись в тишину и покой уединённого причала. Небольшой городок в километре от нас вёл свою сонную, неторопливую жизнь. Желающие ещё днём прогулялись по его улочкам и сейчас с удовольствием провели остаток вечера у экрана телевизора.
К обеду следующего дня погрузка была закончена и мы стали готовиться к выходу. Погода ухудшалась. Северо-западный ветер, перемежаясь холодным дождём, набирал силу. Беспокоило выдержат ли штабеля ящиков с яблоками бортовую качку и удары волн в носовую часть судна, когда оно будет идти центральной частью Северного моря при северном ветре 7 баллов, согласно полученному прогнозу погоды.
Имея полный балласт две с лишним тысячи тонн и 500 тонн груза, вышли в рейс. Короткий переход от причала до шлюза, акватория аванпорта, минуем защитные молы и в сгущающихся сумерках выходим на внешний рейд. По корме зарывается в волнах лоцманский катер. Прикрываем его от волнения своим бортом и прощаемся с лоцманом. Катер возвращается на лоцманскую станцию, а мы ложимся курсом на буй "Тексел", где займём свою полосу движения, уходя на северо-восток.
Ветер свежеет, но видимость хорошая. В наступающей темноте видны набегающие волны, гребни которых белеют барашками. По горизонту разбросаны ходовые огни транзитных судов и вечных тружеников моря рыбаков. Несмотря на свежую погоду, они упорно бороздят морские хляби. Прошли буй Тершеллинг. Справа по корме исчезли в темноте Восточно-Фризские острова, а мы покидаем зону разделения движения судов и ложимся на северо-северо-восток. Этим курсом пересечём Северное море и войдём в Скагеррак. Качка умеренная, судно идёт хорошо. Автомат руля пока удерживает его на курсе.
хххх
Через двое суток проходим мыс Скаген. Всё также посвистывает ветер, серые тучи закрывают небо, а волна за волной разбиваются о борт "Волги". День за днём пролетает незаметно. Мы добросовестно относимся к нашей обязанности обеспечить вентиляцию трюмов, своевременно открывая и закрывая лючки вентиляционных головок. Радует, что холода ещё не наступили и первый лёд начинает появляться пока только в мелководных заливах и вблизи береговой полосы.
Вот и последний день перехода. К 16-ти часам подходим в район приёмного буя Петербурга. Катер с лоцманом отходит от лоцманского судна и направляется к нам. Лоцман подтверждает, что канал чист и появление льда ожидается только к концу декабря. Опускаются сумерки. Включены ходовые огни. В наступающей темноте прошли Кронштадт и легли на входной створ Петербурга. Время от времени расходимся с судами, покидающими порт. Лоцман вышел на связь с “Порт-контролем”, чтобы получить номер ожидающего нас причала.
Вызывает “Порт-контроль” и сообщает, что выгружаться будем на Васильевском острове. Лоцман уточняет детали предстоящей швартовки. Осторожно подходим к стенке и первые швартовы ползут по бетону пирса. В свете береговых светильников виде автобус, на котором наш агент доставил комиссию для оформления прихода судна. "Картофельный" рейс благополучно завершён и сейчас команда надёжно крепит “Волгу” к причалу. Выключаем ходовые огни.
Вокруг притихший огромный город, где мало кому есть до нас дело. Но оказывается это не совсем так и, как доказательство, из автобуса вместе с комиссией появляются две женские фигуры: жена старпома Ирина и моя Людмила Георгиевна. Естественно, до открытия границы на борт им хода нет, но это уже мелочи. Кроме автобуса на причале стоит белоснежный “Мерседес”. Ясно, что нас ожидает, видимо, представитель владельца груза.
Привычные формальности оформления прихода и в каюте появляется крупный мужчина с короткой стрижкой, представившийся представителем владельца груза. Жена скромненько сидит в сторонке, ожидая когда наступит её время. Второй помощник предъявляет представителю документы на груз. Решаем вопросы предстоящей выгрузки и снятия контрольных пломб. Важно исключить возможные претензии к перевозчику, если вдруг выявится расхождение количества мест груза. Старпом обговаривает с агентом выполнение судовых заявок. Время полночь. Всё успокаивается, комиссия уезжает и можно обратиться к семейным делам. На борту тишина. Выгрузка завтра утром.
хххх
Восемь утра. Темно. На причале, в свете береговых светильников, уже разворачиваются фуры, готовясь принимать груз. Автокраны устанавливаются каждый к своему трюму. Старпом и второй помощник вместе с представителем владельца груза проверяют сохранность пломб. Всё в порядке и старпом с боцманом приступают к открытию трюмов, а второй занимается составлением акта нерушимости пломб. В трюмах на грузе устанавливают поддоны и начинается их загрузка. Требуется обязательно класть на поддон определённое количество сеток, что не сразу получается. Шум и крики по этому поводу, но постепенно всё налаживается.
Я вышел взглянуть как движется выгрузка. Уже наступил рассвет и утихли лишние крики. Обратил внимание, что профессиональных грузчиков не было. Ясно, что эти набраны со стороны. В основном бывшие сограждане из Средней Азии. Но есть и наши, интеллигентного вида. Заметно, что люди впервые заняты такой работой. Они не очень ловко укладывают на поддоны сетки с картошкой. Друг с другом не разговаривают. Видимо, познакомились только сейчас. У каждого трюма, кроме обязательного сигнальщика, расхаживают крепкие парни, одетые в кожаные куртки и спортивные штаны “Адидас”, явно изготовленные вьетнамцами в каких-нибудь подвалах. Короткие стрижки и крепкие шеи выдают бывших спортсменов. Время от времени кто-нибудь из них покрикивает в свой трюм, делая внушение проштрафившемуся работнику:
- Ты, козёл! - обращается "смотрящий" к кому-то из рабочих.
- Кто? Я? - поднимает голову один и них.
- Да,да! Тебе говорю, урод! Чё расселся? Шевелись давай! Отдыхать дома будешь.
И в ответ из трюма ни звука. Люди молча сносят оскорбления, летящие в их адрес сверху. Нам, команде судна, вмешиваться в отношения работников и работодателей не с руки. Нас просто не поймут. Они же не вмешиваются во взаимоотношения членов экипажа. Остаётся не замечать эту непонятную грубость к рабочим в трюмах. И это всё было так необычно, как будто мы попали в совершенно другой мир, где прежние ценности просто исчезли. Да-а-а! Чтобы раньше в порту некто таким образом позволил себе оскорбить докера?! Такого не могло быть в то ушедшее старое время! А ведь как мы соревновались в остроумии, иронизируя над заезженным штампом, мол, в СССР хозяином страны является рабочий человек. Вот сейчас, слушая грубые окрики надсмотрщиков, становится ясно, кто стал настоящим хозяином страны.
Фуры одна за другой загружались привезённым нами картофелем и, судя по номерам машин, они уходили не только в Ленинградскую область.
- Видно в России уже съели свою картошку? – подошёл ко мне боцман. - Станислав Антонович, а Вы обратили внимание, как тут надсмотрщики у трюмов на грузчиков покрикивают? Вот это порядки.
В это время по трапу поднялся крепкий приземистый мужик, который утром представился бригадиром и пошёл по палубе, заглядывая в трюма. Его помощники в спортивных штанах подтягивались, когда он проходил мимо, стараясь уловить реакцию своего главного.
- Ну, а эти что?! Проснулись, наконец, или всё ещё копаются? – Недовольным тоном бросил замечание бригадир, заглядывая в трюм. Повернувшись к смотрящему он громко, чтобы слышали рабочие, выдал:-
- На обед этот трюм не пойдёт, не заслужили, - и добавил, обращаясь к штанам ”Адидас”, - а ты проследи.
В ответ не прозвучал ни один протестующий голос. Видимо, все согласились с прозвучавшей командой. Кстати, из фруктов, погруженных в первый трюм, не съели ни одного яблока, поскольку это яблоко принадлежало кому-то такому, кто мог содержать таких надсмотрщиков. И я припомнил рассказ своего коллеги, как он едва не попал под раздачу пару месяцев назад, выгружая подобный груз в Гутуевском ковше морского порта:
- "Пришли мы из Роттердама с овощами и поставили нас к причалу в Гутуевском ковше. Хорошо. Проходная рядом, в город идти – никакой проблемы. Идёт выгрузка и вдруг ко мне в каюту, без стука, вваливаются три мордоворота, которых безуспешно пытается остановить вахтенный штурман. Они на него ноль внимания и сразу ко мне, мол, давай, капитан, плати, поскольку мы - ваша "крыша". Какая "крыша", скажи, пожалуйста? Два шага до центральной проходной, а там ведь вся силовая власть порта: и охрана, и милиция, и пограничники. А тут с меня какие-то деньги требуют. Как они вообще на территорию порта попали? Ведь раньше порт – это святое, граница Советского Союза! Но делать-то нечего. Была у меня визитка грузовладельца и я звоню ему, мол, с меня какие-то деньги требуют. Так он не удивился, мол, сейчас приеду и решим все вопросы. Действительно, минут через пятнадцать он приехал, забрал с собой эту троицу и я остался один, приходя в себя после общения с новой действительностью. Мир изменился, а мы и не заметили этого".
Припомнив этот рассказ, я внезапно ощутил, что мы, команда судна, живя в своём закрытом мирке и редко заходя в порты России не поняли, что страна перешла какую-то невидимую черту, разделяющую прежнюю и наступившую новую жизнь. Что отношения между людьми теперь складываются по другим, непривычным нам правилам. Это, видимо, произошла смена эпох, к которой большинство в стране ещё не было готово. Казалось, наступил момент, что отразился в таких простых словах:
"Гасите свет, попёрло быдло кверху,
Как будто дрожжи кинули в дерьмо"
Тогда мы ещё не думали, что может быть столкнулись с будущими героями “Бандитского Петербурга” или “Бригады” или каких-либо “братков”. Пройдёт время и кто-то из них станет уважаемым человеком с большими капиталами, а другие займут место на кладбище или на тюремных нарах.
- Станислав Антонович! – подошёл старпом. - Давайте поднимемся в рубку. Там нам пришло по телексу новое сообщение.
- Да, Вадим Викторович, пошли. Видимо, новый рейс для нас назначен. А эти, смотрящие в спортивных штанах, пусть занимаются своим делом. У них своя жизнь, а у нас своя. - Согласился я с приглашением старпома.
На телексе короткое сообщение: “Окончанием выгрузки планируем рейс из Петербурга с грузом пиломатериалов назначением Триест Италия”. Прекрасная новость. Мы уже устали от вечно затянутого серыми тучами неба северных широт и перспектива перейти под солнце Средиземноморья сразу изменила наше настроение. И пусть как можно дольше мы не увидим эти бритые затылки новоявленных надсмотрщиков в штанах "Адидас", покрикивающих на рабочих в трюмах нашего судна.
- Так, Вадим Викторович! Я смотрю всё у нас в порядке? Значит, ты остаёшься за старшего, а я с женой покину вас на 2-3 часа. Надо брата моего повидать и немного отдохнуть от судна. Когда мы вернёмся, то ты будешь свободен, - передал я старпому командование и пошёл обрадовать жену, что можно отправляться в город.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГА-4002" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГА-4002" построен в июле 1987 года. В Беломорско-Онежском пароходстве использовался для перевозки грузов на международных линиях. В 1999 году перешел в собственность петербургской СК "Baltasar Shipping", в 2010 году судно приобрела СК "Онегошип" с регистрацией в Панаме, в 2013 году еще одна смена владельца: "Volga Maritime Ltd", данная судоходная компания эксплуатирует судно по состоянию на 2017 год в Черном и Средиземном морях. Порт регистрации судна - Бастер.
Теплоход "ВОЛГА-4002" построен в июле 1987 года. В Беломорско-Онежском пароходстве использовался для перевозки грузов на международных линиях. В 1999 году перешел в собственность петербургской СК "Baltasar Shipping", в 2010 году судно приобрела СК "Онегошип" с регистрацией в Панаме, в 2013 году еще одна смена владельца: "Volga Maritime Ltd", данная судоходная компания эксплуатирует судно по состоянию на 2017 год в Черном и Средиземном морях. Порт регистрации судна - Бастер.
Комментариев нет:
Отправить комментарий