ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-129" в БОП-ве.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -129" построен в 1970 году и в БОП-ве работал на внутрисоюзных перевозках. В сводках дислокации 1970-1980-х читаем: август 1973 -грузится в Кеми, сентябрь 1976 года - в Ленинграде, в июле 1978 идет на Калининград, а в июле направляется в Сегежу. Бывал теплоход во многих портах Прибалтики, возил круглый лес из Шалы и Архангельска. В 1995 году был продан и стал называтся "LUDMILA I","LUDMILA", порт приписки - Валетта, в 2011 году - смена владельца и названия. До списания в 2015 году судно работало под флагом Украины и называлось " RIMMA ". Как большинство бывших сухогрузов БОП-ва утилизировано в печально известной Алиаге, Турция.
"Водник Карелии" от 04 июля 1978 года. Рубрика "Идет инспекторский смотр флота".
ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЭКЗАМЕН.
Инспекторский смотр - серьезный и ответственный экзамен для каждого судового экипажа. Оценка, полученная на нем, отражает отношение всего коллектива к своему теплоходу, каждого члена команды к порученному ему делу. При осмотре особое внимание комиссия уделяла санитарному состоянию судов. Безукоризненная чистота и порядок- одно из важнейших требований к содержанию теплохода. Это показатель культуры членов экипажа, а также ответственности за свое дело.
Большая работа по приведению судна в хорошее состояние проделана на теплоходах "ВОЛГО-БАЛТ-186", капитан Е.Н.БЖЕЗОВСКИЙ, "БАЛТИЙСКИЙ-67", капитан С.Н.АНТОНОВ, "ВОЛГО-БАЛТ-132", капитан М.И.КОНДРАТОВ, "СОРМОВСКИЙ -14", капитан А.П.СМИРНОВ. Здесь не увидишь пыли и грязи на палубе, в жилых и служебных помещениях, машинном отделении. Ведутся работы по ошкрябке и покраске.
Большое значение имеет борьба со ржавчиной.Действительно, не всегда экипаж имеет возможность часто производить покрасочные работы, но загрунтовать места, где обилась краска, покрыть их суриком, чтобы не было ржавчины, можно и необходимо. Это касается, например, "ВОЛГО-БАЛТА-129".
На теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-181" ( капитан В.А.МАКАРОВ) на палубах, в каютах в основном было чисто, но санитарное состояние машинного отделения далеко от требований производственной санитарии. И это, безусловно, повлияло на общую оценку. На "ВОЛГО-БАЛТЕ - 188" ( капитан А.Н.ЖЕРИХИН) носовые помещения захламлены, приборки производятся неаккуратно. Это свидетельствует о том, что капитан А.Н.ЖЕРИХИН и его старший помощник М. БУШМАНОВ не проявляют должной требовательности к себе и подчиненным, принципиальности.
Теплоходу "ОНЕЖСКИЙ -10" ( капитан В.В. РОМАНОВ) неудовлетворительная оценка была поставлена прежде всего за грязное содержание судна. Теплоход этот держал курс из Шалы на Сегежу, когда на него прибыла комиссия инспекторского смотра. После погрузки пиломатериалов палуба даже не была подметена. Члены комиссии отметили, что в машинном отделении и других помещениях царит полный беспорядок.
Понятие культуры судового экипажа включает в себя многое.Об этом свидетельствует, в частности, уровень организации штурманской службы. Члены комиссии отметили, что даже на теплоходах, получивших отличную оценку, нередко нарушаются требования "Наставления по организации штурманской службы" ( НСШ СП-74). Так, например, судовые журналы часто ведутся не по правилам. А ведь судовой журнал является официальным документом, отражающим непрерывную деятельность как судна в целом и отдельных его звеньев, так и жизнь экипажа во всех ее проявлениях. Точные и предельно объективные записи в судовом журнале имеют огромное значение, особенно в случае аварии, когда возникает необходимость юридической защиты интересов судна.
На осмотренных судах в журналах встречались небрежные записи, допускались неаккуратные исправления. Думается, что для улучшения ведения судовых журналов на каждом теплоходе стоило бы организовать специальные занятия с командным составом, где можно было бы обратить внимание на различные неточности и ошибки, встречающиеся в записях, показать, как надо правильно вести журнал.
Характерными недостатками для всех судов, где проходил инспекторский смотр, является также неудовлетворительное содержание магнитных компасов. Поправки электронавигационных приборов определяются нерегулярно, нет системы в этом деле. Штурманский состав, как отметила комиссия,недостаточно добросовестно относится к электро-радионавигационным приборам, в частности, к репитерам гирокомпасов. Так, теплоход "СОРМОВСКИЙ -14" пришел в свои воды с неисправным эхолотом. Когда и при каких обстоятельствах произошло повреждение, неизвестно, так как в книге ЭНРП записей нет, а начальник радиостанции и штурманы сменились.
На большинстве судов в неудовлетворительном состоянии находятся шахты лага.Кроме того, комиссия столкнулась с фактами небрежного отношения к сложным навигационным приборам. Так, на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ -186" в ясную погоду был включен радиолокатор, хотя необходимости в его работе не было. На нескольких судах отсутствовали динамик или микрофон.
На судах внутреннего плавания состояние электрооборудования не соответствует заданным требованиям. Комиссия обратила внимание на то, что работники береговых производственных участков судоремонтно-судостроительных заводов проявляют небрежность в ремонте электрооборудования.
Инспекторский смотр судов пароходства продолжается. И надо, чтобы на других теплоходах не повторялись эти ошибки.
О.ЩИПЛИНЦЕВА. Наш спец. корр.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -129" построен в 1970 году и в БОП-ве работал на внутрисоюзных перевозках. В сводках дислокации 1970-1980-х читаем: август 1973 -грузится в Кеми, сентябрь 1976 года - в Ленинграде, в июле 1978 идет на Калининград, а в июле направляется в Сегежу. Бывал теплоход во многих портах Прибалтики, возил круглый лес из Шалы и Архангельска. В 1995 году был продан и стал называтся "LUDMILA I","LUDMILA", порт приписки - Валетта, в 2011 году - смена владельца и названия. До списания в 2015 году судно работало под флагом Украины и называлось " RIMMA ". Как большинство бывших сухогрузов БОП-ва утилизировано в печально известной Алиаге, Турция.
"Водник Карелии" от 04 июля 1978 года. Рубрика "Идет инспекторский смотр флота".
ОТВЕТСТВЕННЫЙ ЭКЗАМЕН.
Инспекторский смотр - серьезный и ответственный экзамен для каждого судового экипажа. Оценка, полученная на нем, отражает отношение всего коллектива к своему теплоходу, каждого члена команды к порученному ему делу. При осмотре особое внимание комиссия уделяла санитарному состоянию судов. Безукоризненная чистота и порядок- одно из важнейших требований к содержанию теплохода. Это показатель культуры членов экипажа, а также ответственности за свое дело.
Большая работа по приведению судна в хорошее состояние проделана на теплоходах "ВОЛГО-БАЛТ-186", капитан Е.Н.БЖЕЗОВСКИЙ, "БАЛТИЙСКИЙ-67", капитан С.Н.АНТОНОВ, "ВОЛГО-БАЛТ-132", капитан М.И.КОНДРАТОВ, "СОРМОВСКИЙ -14", капитан А.П.СМИРНОВ. Здесь не увидишь пыли и грязи на палубе, в жилых и служебных помещениях, машинном отделении. Ведутся работы по ошкрябке и покраске.
Большое значение имеет борьба со ржавчиной.Действительно, не всегда экипаж имеет возможность часто производить покрасочные работы, но загрунтовать места, где обилась краска, покрыть их суриком, чтобы не было ржавчины, можно и необходимо. Это касается, например, "ВОЛГО-БАЛТА-129".
На теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-181" ( капитан В.А.МАКАРОВ) на палубах, в каютах в основном было чисто, но санитарное состояние машинного отделения далеко от требований производственной санитарии. И это, безусловно, повлияло на общую оценку. На "ВОЛГО-БАЛТЕ - 188" ( капитан А.Н.ЖЕРИХИН) носовые помещения захламлены, приборки производятся неаккуратно. Это свидетельствует о том, что капитан А.Н.ЖЕРИХИН и его старший помощник М. БУШМАНОВ не проявляют должной требовательности к себе и подчиненным, принципиальности.
Теплоходу "ОНЕЖСКИЙ -10" ( капитан В.В. РОМАНОВ) неудовлетворительная оценка была поставлена прежде всего за грязное содержание судна. Теплоход этот держал курс из Шалы на Сегежу, когда на него прибыла комиссия инспекторского смотра. После погрузки пиломатериалов палуба даже не была подметена. Члены комиссии отметили, что в машинном отделении и других помещениях царит полный беспорядок.
Понятие культуры судового экипажа включает в себя многое.Об этом свидетельствует, в частности, уровень организации штурманской службы. Члены комиссии отметили, что даже на теплоходах, получивших отличную оценку, нередко нарушаются требования "Наставления по организации штурманской службы" ( НСШ СП-74). Так, например, судовые журналы часто ведутся не по правилам. А ведь судовой журнал является официальным документом, отражающим непрерывную деятельность как судна в целом и отдельных его звеньев, так и жизнь экипажа во всех ее проявлениях. Точные и предельно объективные записи в судовом журнале имеют огромное значение, особенно в случае аварии, когда возникает необходимость юридической защиты интересов судна.
На осмотренных судах в журналах встречались небрежные записи, допускались неаккуратные исправления. Думается, что для улучшения ведения судовых журналов на каждом теплоходе стоило бы организовать специальные занятия с командным составом, где можно было бы обратить внимание на различные неточности и ошибки, встречающиеся в записях, показать, как надо правильно вести журнал.
Характерными недостатками для всех судов, где проходил инспекторский смотр, является также неудовлетворительное содержание магнитных компасов. Поправки электронавигационных приборов определяются нерегулярно, нет системы в этом деле. Штурманский состав, как отметила комиссия,недостаточно добросовестно относится к электро-радионавигационным приборам, в частности, к репитерам гирокомпасов. Так, теплоход "СОРМОВСКИЙ -14" пришел в свои воды с неисправным эхолотом. Когда и при каких обстоятельствах произошло повреждение, неизвестно, так как в книге ЭНРП записей нет, а начальник радиостанции и штурманы сменились.
На большинстве судов в неудовлетворительном состоянии находятся шахты лага.Кроме того, комиссия столкнулась с фактами небрежного отношения к сложным навигационным приборам. Так, на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ -186" в ясную погоду был включен радиолокатор, хотя необходимости в его работе не было. На нескольких судах отсутствовали динамик или микрофон.
На судах внутреннего плавания состояние электрооборудования не соответствует заданным требованиям. Комиссия обратила внимание на то, что работники береговых производственных участков судоремонтно-судостроительных заводов проявляют небрежность в ремонте электрооборудования.
Инспекторский смотр судов пароходства продолжается. И надо, чтобы на других теплоходах не повторялись эти ошибки.
О.ЩИПЛИНЦЕВА. Наш спец. корр.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-132
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-132" был построен в 1971 году и работал в БОП-ве на балансовой линии Архангельск-Калининград. В сводках дислокации название судна встречается и в других портах советской Прибалтики, но в основном это -Калининград. "ВОЛГО-БАЛТ-132" -из тех скромных тружеников, кого не посещали корреспонденты ведомственных и республиканских газет. Даже фотографию судна на трассе ББК журнал "Речной транспорт" опубликовал, как иллюстрацию к статье о Беломорско-Балтийском канале. На месте "сто тридцать второго" могло оказаться любое другое судно.
Точную дату списания теплохода пока установить не удалось, известно лишь, что сухогруз списан в 1990-х годах в БОП-ве. Странное завершение "судьбы пароходовой". "ВОЛГО-БАЛТЫ" проекта 2-95 А в основной своей массе работали все 2000-е годы, многие эксплуатируются по состоянию на 2017 год.
"Водный транспорт" от 22 апреля 1978 года. "СКВОЗЬ ЛЬДЫ ОНЕЖСКОГО ОЗЕРА".
К речникам Беломорско-Онежского пароходства пришла весна. "БАЛТИЙСКИЙ -24" и "ВОЛГО-БАЛТ-132" с рудой на борту ушли в Череповец и Пермь, "БАЛТИЙСКИЙ-33", загруженный камнем, держит курс к столичным причалам.
Как рассказал начальник службы перевозок и движения флота Ю.И.ХОЗИН, суда пароходства своевременно подготовлены к навигации.
Ускорили ее и ледоколы. "КАПИТАН ПЛАХИН" вскрыл реку Свирь и проложил дорогу в Ладожском озере. Открыв судам Волго-Балтийский водный путь имени В.И.Ленина, он пришел на помощь более слабому по мощности ледоколу "НЕВА", который пробивал чуть ли не метровый лед на Онежском озере.
Вчера "НЕВА" вышла навстречу еще одному каравану судов, которые ушли от причалов Петрозаводска.
Е.РАЕВСКИЙ.
"Водник Карелии" от 16 сентября 1976 года.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-132" был построен в 1971 году и работал в БОП-ве на балансовой линии Архангельск-Калининград. В сводках дислокации название судна встречается и в других портах советской Прибалтики, но в основном это -Калининград. "ВОЛГО-БАЛТ-132" -из тех скромных тружеников, кого не посещали корреспонденты ведомственных и республиканских газет. Даже фотографию судна на трассе ББК журнал "Речной транспорт" опубликовал, как иллюстрацию к статье о Беломорско-Балтийском канале. На месте "сто тридцать второго" могло оказаться любое другое судно.
Точную дату списания теплохода пока установить не удалось, известно лишь, что сухогруз списан в 1990-х годах в БОП-ве. Странное завершение "судьбы пароходовой". "ВОЛГО-БАЛТЫ" проекта 2-95 А в основной своей массе работали все 2000-е годы, многие эксплуатируются по состоянию на 2017 год.
"Водный транспорт" от 22 апреля 1978 года. "СКВОЗЬ ЛЬДЫ ОНЕЖСКОГО ОЗЕРА".
К речникам Беломорско-Онежского пароходства пришла весна. "БАЛТИЙСКИЙ -24" и "ВОЛГО-БАЛТ-132" с рудой на борту ушли в Череповец и Пермь, "БАЛТИЙСКИЙ-33", загруженный камнем, держит курс к столичным причалам.
Как рассказал начальник службы перевозок и движения флота Ю.И.ХОЗИН, суда пароходства своевременно подготовлены к навигации.
Ускорили ее и ледоколы. "КАПИТАН ПЛАХИН" вскрыл реку Свирь и проложил дорогу в Ладожском озере. Открыв судам Волго-Балтийский водный путь имени В.И.Ленина, он пришел на помощь более слабому по мощности ледоколу "НЕВА", который пробивал чуть ли не метровый лед на Онежском озере.
Вчера "НЕВА" вышла навстречу еще одному каравану судов, которые ушли от причалов Петрозаводска.
Е.РАЕВСКИЙ.
"Водник Карелии" от 16 сентября 1976 года.
СТУПЕНИ РОСТА. СУДА КРУГОДИЧНОГО ПЛАВАНИЯ В 1973 -м и в 1980-м ГОДАХ.
Зима 1973 года. Флот загранплавания БОП-ва.
Флот загранплавания БОП-ва в январе 1980 года.
В 1975 году в пароходстве работали 138 судов.
Зима 1973 года. Флот загранплавания БОП-ва.
Флот загранплавания БОП-ва в январе 1980 года.
В 1975 году в пароходстве работали 138 судов.
ТЕПЛОХОД"ВОЛГО-БАЛТ -133"
Теплоход"ВОЛГО-БАЛТ-133" построен в 1970 году. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на перевозке балансов из портов Белого моря в Калининград. Зимой 1979-1981 годов работал на Черном море. В 2004 году продан частному лицу и переименован. Новое название - "MAGNITKA". В 2007 году снова сменил владельца и название. Судно было продано турецкому судовладельцу и названо "EREN". Списано и разобрано на металл в 2012 году в Алиаге.
27 июня 1981 года "Водник Карелии" опубликовал редакционный материал о работе теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-133". "У ИНИЦИАТОРОВ СОРЕВНОВАНИЯ".
В начале года экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-133" выступил одним из инициаторов соц.соревнования за досрочное выполнение заданий первого года одиннадцатой пятилетки. Почетно и сложно быть инициатором. С тех, кто выступает с передовыми починами, спрос особенный. Как же держит коллектив свое слово ?
Зимой теплоход работал на Черном море, осуществлял перевозку руды. Экипаж нес ударную вахту в честь 26 съезда КПСС. Тогда план двух месяцев был выполнен к 14 февраля. А 23 февраля, когда в Москве начал работу партийный форум, коллектив "ВОЛГО-БАЛТА-133" завершил февральское задание.
И в дальнейшей своей работе экипаж не снижает темпов. Апрельский, майский планы выполнены успешно. Сейчас судно начало работу на балансовой линии. За истекший период с теплоходом не было аварийных случаев. Перевозка грузов осуществляется качественно. Это результат ответственного отношения каждого члена экипажа к своему делу, сплоченности коллектива.
В социалистических обязательствах, принятых экипажем "ВОЛГО-БАЛТА - 133" было отмечено"Добиваться присвоения звания "Экипаж высокой организации труда и культуры производства". По итогам работы в 1980 году коллективу судна присвоено это почетное звание. Недавно, когда теплоход заходил в родной порт, свидетельство об этом было вручено команде. А еще экипаж получил Почетную грамоту управления пароходства и баскомфлота за победу в предсъездовском соревновании.
Добрую славу теплоходу создают люди, работающие на нем. Каждый из членов экипажа "ВОЛГО-БАЛТА-133" вносит свой вклад в общее дело коллектива. Три года работает на судне Владимир Сергеевич КОЖЕВНИКОВ, электромеханик. Благодаря его умелым рукам и творческому отношению к работе электрооборудование теплохода находится в отличном состоянии. Товарищи избрали Владимира Сергеевича председателем судового комитета профсоюза, и это высокое доверие он оправдает.
Александр Павлович КУДРЯВЦЕВ - боцман. Хлопотные обязанности ему по душе. Благодаря ему в порядке якорное хозяйство, палубные механизмы.
Виталий СУВОРОВ - матрос. Стаж работы на судах у него небольшой, но чувствуется у парня завидная хватка, морской характер. За любое дело берется с душой. Но ему и положено задавать тон в работе и в общественной жизни, ведь Виталий -комсорг.
Много новых миль предстоит пройти "ВОЛГО-БАЛТУ-133" в одиннадцатой пятилетке. И каждому члену экипажа надо помнить, что на коллективе лежит особая ответственность. Ведь быть в числе инициаторов нелегко.
Редакция "ВК"
"Водный транспорт" от 23 октября 1982 года. КОРОТКОЙ СТРОКОЙ.
Комсомольско-молодежный экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-133" на ударной вахте. Экипаж выполнил свой навигационный план и обязался сверх задания перевезти две тысячи тонн грузов.
Капитан теплохода А.АСТАХОВ, старший помощник капитана А.ГОШКО.
Теплоход"ВОЛГО-БАЛТ-133" построен в 1970 году. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на перевозке балансов из портов Белого моря в Калининград. Зимой 1979-1981 годов работал на Черном море. В 2004 году продан частному лицу и переименован. Новое название - "MAGNITKA". В 2007 году снова сменил владельца и название. Судно было продано турецкому судовладельцу и названо "EREN". Списано и разобрано на металл в 2012 году в Алиаге.
27 июня 1981 года "Водник Карелии" опубликовал редакционный материал о работе теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-133". "У ИНИЦИАТОРОВ СОРЕВНОВАНИЯ".
В начале года экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-133" выступил одним из инициаторов соц.соревнования за досрочное выполнение заданий первого года одиннадцатой пятилетки. Почетно и сложно быть инициатором. С тех, кто выступает с передовыми починами, спрос особенный. Как же держит коллектив свое слово ?
Зимой теплоход работал на Черном море, осуществлял перевозку руды. Экипаж нес ударную вахту в честь 26 съезда КПСС. Тогда план двух месяцев был выполнен к 14 февраля. А 23 февраля, когда в Москве начал работу партийный форум, коллектив "ВОЛГО-БАЛТА-133" завершил февральское задание.
И в дальнейшей своей работе экипаж не снижает темпов. Апрельский, майский планы выполнены успешно. Сейчас судно начало работу на балансовой линии. За истекший период с теплоходом не было аварийных случаев. Перевозка грузов осуществляется качественно. Это результат ответственного отношения каждого члена экипажа к своему делу, сплоченности коллектива.
В социалистических обязательствах, принятых экипажем "ВОЛГО-БАЛТА - 133" было отмечено"Добиваться присвоения звания "Экипаж высокой организации труда и культуры производства". По итогам работы в 1980 году коллективу судна присвоено это почетное звание. Недавно, когда теплоход заходил в родной порт, свидетельство об этом было вручено команде. А еще экипаж получил Почетную грамоту управления пароходства и баскомфлота за победу в предсъездовском соревновании.
Добрую славу теплоходу создают люди, работающие на нем. Каждый из членов экипажа "ВОЛГО-БАЛТА-133" вносит свой вклад в общее дело коллектива. Три года работает на судне Владимир Сергеевич КОЖЕВНИКОВ, электромеханик. Благодаря его умелым рукам и творческому отношению к работе электрооборудование теплохода находится в отличном состоянии. Товарищи избрали Владимира Сергеевича председателем судового комитета профсоюза, и это высокое доверие он оправдает.
Александр Павлович КУДРЯВЦЕВ - боцман. Хлопотные обязанности ему по душе. Благодаря ему в порядке якорное хозяйство, палубные механизмы.
Виталий СУВОРОВ - матрос. Стаж работы на судах у него небольшой, но чувствуется у парня завидная хватка, морской характер. За любое дело берется с душой. Но ему и положено задавать тон в работе и в общественной жизни, ведь Виталий -комсорг.
Много новых миль предстоит пройти "ВОЛГО-БАЛТУ-133" в одиннадцатой пятилетке. И каждому члену экипажа надо помнить, что на коллективе лежит особая ответственность. Ведь быть в числе инициаторов нелегко.
Редакция "ВК"
"Водный транспорт" от 23 октября 1982 года. КОРОТКОЙ СТРОКОЙ.
Комсомольско-молодежный экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-133" на ударной вахте. Экипаж выполнил свой навигационный план и обязался сверх задания перевезти две тысячи тонн грузов.
Капитан теплохода А.АСТАХОВ, старший помощник капитана А.ГОШКО.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ - 134"
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-134" пароходство получило весной 1971 года. Сухогруз приступил к перевозке круглого леса из портов Белого моря в Калининград. В сводках отмечается, что судно неоднократно участвовало в открытии навигации на Онего, отправляясь с минерально- строительными грузами в порты Волги и Москву.
17.04.1986 г. в Онежском озере из-за возникшей непрогнозируемой метеорологической и ледовой обстановки, обусловленной усилением ветра до 25 м/с, теплоход был сжат льдами, получил повреждения и затонул.
Крушение теплохода «ВОЛГО-БАЛТ-134»
О чрезвычайном происшествии весной 1986 года в Онежском озере ветераны БОП-а рассказывают неохотно. Оно темной полосой прошло по истории пароходства. Затертый во льду, после начавшейся подвижки, «ВОЛГО-БАЛТ-134» получил сжатие корпуса и на глазах у экипажа, сошедшего на лед, затонул. Это произошло 17 апреля на подходе к порту Вытегра. Судно следовало с грузом щебня из Петрозаводска в Москву. После выхода из порта, вспоминает Л.М.АЛЕХИН, заместитель начальника пароходства, в районе Ивановского маяка его взял на сопровождение ледокол «НЕВА». Ранее за сутки по этой трассе уже проходили другие суда, поэтому «ВОЛГО-БАЛТ-134» под управлением капитана Б.СМИРНОВА следовал разводьями, выбирая путь между ледовыми полями. Движение этих полей началось неожиданно с усилением ветра, когда ледокол «НЕВА» оказывал помощь другому судну идущему из Вытегры. Свидетелей, членов экипажа «ВОЛГО-БАЛТА-134» разыскать не удалось и поэтому можно лишь предположить, что судно остановилось сжатое льдами и поэтому капитан уже не в состоянии был противостоять силам стихии. Вот что передал В.А.ИВАНОВ, капитан БОП-а : «После этого ЧП я встречался с Борисом СМИРНОВЫМ (они однокурсники ПРУ), тот сказал, что когда судно прекратило движение, корпус его сильно затрещал. В образовавшиеся разрывы обшивки судна, забортная вода начала быстро заполнять балластные танки. Стало очевидно, что судно не спасти. И тогда капитан принял решение об эвакуации экипажа. Люди, собрав вещи, сошли на лед. Капитан покинул тонущее судно последним , когда вода уже скрыла главную палубу. Ледокол «НЕВА» подошел на безопасное расстояние и принял людей».
Л.М.АЛЁХИН : "Разбирательством этого случая занималась прокуратура. В итоге прокурор не усмотрел оснований для уголовного преследования капитана. Руководство пароходства обратилось к специалистам «Ленгипроречтранса» с просьбой сделать оценку затрат на подъем судна., которые пришли к выводу, что поднимать его на поверхность экономически нецелесообразно."
"Водник Карелии" 28 декабря 1973 года.
Девять лет трудится на Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базе механик Геннадий Александрович ПЕТРОВ. И все это время на судах типа "БАЛТИЙСКИЙ". В марте 1971 года Г.А.ПЕТРОВ был направлен в Чехословакию для приемки нового судна "ВОЛГО-БАЛТ-134". За добросовестное отношение к труду руководство РЭБ назначило Геннадия Александровича старшим механиком этого судна.
- Отзывчивый, трудолюбивый, всегда готов оказать помощь в трудную минуту, - рассказывают о нем товарищи.
На снимке Г.А.ПЕТРОВ. Фото Н.Рябова.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-134" пароходство получило весной 1971 года. Сухогруз приступил к перевозке круглого леса из портов Белого моря в Калининград. В сводках отмечается, что судно неоднократно участвовало в открытии навигации на Онего, отправляясь с минерально- строительными грузами в порты Волги и Москву.
17.04.1986 г. в Онежском озере из-за возникшей непрогнозируемой метеорологической и ледовой обстановки, обусловленной усилением ветра до 25 м/с, теплоход был сжат льдами, получил повреждения и затонул.
Крушение теплохода «ВОЛГО-БАЛТ-134»
О чрезвычайном происшествии весной 1986 года в Онежском озере ветераны БОП-а рассказывают неохотно. Оно темной полосой прошло по истории пароходства. Затертый во льду, после начавшейся подвижки, «ВОЛГО-БАЛТ-134» получил сжатие корпуса и на глазах у экипажа, сошедшего на лед, затонул. Это произошло 17 апреля на подходе к порту Вытегра. Судно следовало с грузом щебня из Петрозаводска в Москву. После выхода из порта, вспоминает Л.М.АЛЕХИН, заместитель начальника пароходства, в районе Ивановского маяка его взял на сопровождение ледокол «НЕВА». Ранее за сутки по этой трассе уже проходили другие суда, поэтому «ВОЛГО-БАЛТ-134» под управлением капитана Б.СМИРНОВА следовал разводьями, выбирая путь между ледовыми полями. Движение этих полей началось неожиданно с усилением ветра, когда ледокол «НЕВА» оказывал помощь другому судну идущему из Вытегры. Свидетелей, членов экипажа «ВОЛГО-БАЛТА-134» разыскать не удалось и поэтому можно лишь предположить, что судно остановилось сжатое льдами и поэтому капитан уже не в состоянии был противостоять силам стихии. Вот что передал В.А.ИВАНОВ, капитан БОП-а : «После этого ЧП я встречался с Борисом СМИРНОВЫМ (они однокурсники ПРУ), тот сказал, что когда судно прекратило движение, корпус его сильно затрещал. В образовавшиеся разрывы обшивки судна, забортная вода начала быстро заполнять балластные танки. Стало очевидно, что судно не спасти. И тогда капитан принял решение об эвакуации экипажа. Люди, собрав вещи, сошли на лед. Капитан покинул тонущее судно последним , когда вода уже скрыла главную палубу. Ледокол «НЕВА» подошел на безопасное расстояние и принял людей».
Л.М.АЛЁХИН : "Разбирательством этого случая занималась прокуратура. В итоге прокурор не усмотрел оснований для уголовного преследования капитана. Руководство пароходства обратилось к специалистам «Ленгипроречтранса» с просьбой сделать оценку затрат на подъем судна., которые пришли к выводу, что поднимать его на поверхность экономически нецелесообразно."
"Водник Карелии" 28 декабря 1973 года.
Девять лет трудится на Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базе механик Геннадий Александрович ПЕТРОВ. И все это время на судах типа "БАЛТИЙСКИЙ". В марте 1971 года Г.А.ПЕТРОВ был направлен в Чехословакию для приемки нового судна "ВОЛГО-БАЛТ-134". За добросовестное отношение к труду руководство РЭБ назначило Геннадия Александровича старшим механиком этого судна.
- Отзывчивый, трудолюбивый, всегда готов оказать помощь в трудную минуту, - рассказывают о нем товарищи.
На снимке Г.А.ПЕТРОВ. Фото Н.Рябова.
ДАЛЕКОЕ НЕЗАБЫВАЕМОЕ. РАССКАЗЫ КАПИТАНА В.А.ШАДРИЧЕВА.
Капитаны БОП-ва В.А.ШАДРИЧЕВ (справа) и А,А.ЛУКИЧЕВ. Август 1978 года.
Первые загранрейсы.
Не многие сейчас помнят, что после первого рейса за границу "БЕЛОМОРСКОГО -14" в следующем 1965 году, да и до середины навигации 1966 года суда загранплавания выполняли рейс и обязательно возвращались "на реку", в свои воды.Это происходило по многим причинам: не было планирования перевозок, взаимодействия с морскими портами, обслуживающими организациями при получении продуктов, снабжения и т.п.
Первым судном, оставшимся в морских водах после выполнения рейса и продолжившим работу на Балтике был "БАЛТИЙСКИЙ -25" под командованием капитана И.А. ДЕМЧУКА, где я был третьим штурманом. До сих пор помню фамилии всех членов экипажа, кроме повара ( об этом - чуть позже ).
Первым рейсом мы ушли из Калининграда в Гданьск, где долго стояли в ожидании выгрузки у набережной Вестерплатте и наблюдали за строительством известного мемориала. Кстати, в Гданьске случился курьезный случай: мы с моим соседом электромехаником А.Д.КАЛАШНИКОВЫМ направились погулять в городе ( нравы тогда были простыми, помполитов не было ), бродили по центру, любовались памятниками старины и вдруг услышали русскую речь - это была группа туристов. Интересно было взглянуть на них со стороны, в том числе, как бы и на себя тоже.
Подошли сзади и Толя спрашивает одну женщину:"Вы откуда ?", наивно имея в виду, конечно же город.
-"Мы - из Советского Союза !" - гордо ответила она нам и скофузилась, когда услышала, что мы -свои. Инструктаж, видимо, был серьезный.
После выгрузки мы ушли в Белое море грузиться пиломатериалами в Керети. Для этого маленького поселка ( который в этом же году был закрыт военными) приход судна стал маленьким праздником.
В Ленинграде я уехал поступать в университет и после экзаменов приехал в Клайпеду, где стояло судно.Захожу в салон. За столом сидят третий механик В.П.ОВСЯННИКОВ и моторист ( в то время) Н.М.КИСЕЛЕВ. На пустом столе лежат селедка с хлебом и арбуз.
- Привет ! Что так бедно живете ? А где повар ?
- Нет ее....
-Что, неужели съели?
-Уехала с судна, а новой пока нет. И продуктов не привезли. И денег нет.....
Вот так все и начиналось!
В конце концов все, в общем-то наладилось кроме денег, которых, несмотря на явную к нам симпатию со стороны юридических, да и многих физических лиц, никто не давал.
Так и работали до ноября, когда получили приказ возвращаться в Петрозаводск.
Мы пришли в Питер 4 ноября в пятницу. Нам сообщили, что деньги можно получить в выплатном пункте на наб.Робеспьера там будут ждать!
Обнищавшие до предела члены экипажа один за другим заглядывали в дверь моей каюты и все спрашивали, когда же я наконец поеду, ведь все может закрыться, а впереди праздники, но быстро исчезали, когда я просил сопроводить меня для охраны и защиты.Только один Калашников согласился. Провожали нас неприличными выкриками : «Без денег не приходите!»Успели мы буквальнок самому закрытию. Затолкал я все деньги, заработанные экипажем за 4 месяца, в старый портфель и мы поехали на троллейбусе на судно. Портфель ( а в нем кроме банкнот было еще 46 рублей медной мелочи –месть кассирши, которой не удалось смыться с работы пораньше !
Я бережно прижимал порфель к груди и дико озирался по сторонам. В этот момент я, вероятно, был больше похож не на инкассатора с
охраной, а на мелкого воришку, которого вот-вот схватят. К счастью все обошлось. Люди были заняты своими делами и не обращали на нас никакого внимания. Если бы они знали...
Капитаны БОП-ва В.А.ШАДРИЧЕВ (справа) и А,А.ЛУКИЧЕВ. Август 1978 года.
Первые загранрейсы.
Не многие сейчас помнят, что после первого рейса за границу "БЕЛОМОРСКОГО -14" в следующем 1965 году, да и до середины навигации 1966 года суда загранплавания выполняли рейс и обязательно возвращались "на реку", в свои воды.Это происходило по многим причинам: не было планирования перевозок, взаимодействия с морскими портами, обслуживающими организациями при получении продуктов, снабжения и т.п.
Первым судном, оставшимся в морских водах после выполнения рейса и продолжившим работу на Балтике был "БАЛТИЙСКИЙ -25" под командованием капитана И.А. ДЕМЧУКА, где я был третьим штурманом. До сих пор помню фамилии всех членов экипажа, кроме повара ( об этом - чуть позже ).
Первым рейсом мы ушли из Калининграда в Гданьск, где долго стояли в ожидании выгрузки у набережной Вестерплатте и наблюдали за строительством известного мемориала. Кстати, в Гданьске случился курьезный случай: мы с моим соседом электромехаником А.Д.КАЛАШНИКОВЫМ направились погулять в городе ( нравы тогда были простыми, помполитов не было ), бродили по центру, любовались памятниками старины и вдруг услышали русскую речь - это была группа туристов. Интересно было взглянуть на них со стороны, в том числе, как бы и на себя тоже.
Подошли сзади и Толя спрашивает одну женщину:"Вы откуда ?", наивно имея в виду, конечно же город.
-"Мы - из Советского Союза !" - гордо ответила она нам и скофузилась, когда услышала, что мы -свои. Инструктаж, видимо, был серьезный.
После выгрузки мы ушли в Белое море грузиться пиломатериалами в Керети. Для этого маленького поселка ( который в этом же году был закрыт военными) приход судна стал маленьким праздником.
В Ленинграде я уехал поступать в университет и после экзаменов приехал в Клайпеду, где стояло судно.Захожу в салон. За столом сидят третий механик В.П.ОВСЯННИКОВ и моторист ( в то время) Н.М.КИСЕЛЕВ. На пустом столе лежат селедка с хлебом и арбуз.
- Привет ! Что так бедно живете ? А где повар ?
- Нет ее....
-Что, неужели съели?
-Уехала с судна, а новой пока нет. И продуктов не привезли. И денег нет.....
Вот так все и начиналось!
В конце концов все, в общем-то наладилось кроме денег, которых, несмотря на явную к нам симпатию со стороны юридических, да и многих физических лиц, никто не давал.
Так и работали до ноября, когда получили приказ возвращаться в Петрозаводск.
Мы пришли в Питер 4 ноября в пятницу. Нам сообщили, что деньги можно получить в выплатном пункте на наб.Робеспьера там будут ждать!
Обнищавшие до предела члены экипажа один за другим заглядывали в дверь моей каюты и все спрашивали, когда же я наконец поеду, ведь все может закрыться, а впереди праздники, но быстро исчезали, когда я просил сопроводить меня для охраны и защиты.Только один Калашников согласился. Провожали нас неприличными выкриками : «Без денег не приходите!»Успели мы буквальнок самому закрытию. Затолкал я все деньги, заработанные экипажем за 4 месяца, в старый портфель и мы поехали на троллейбусе на судно. Портфель ( а в нем кроме банкнот было еще 46 рублей медной мелочи –месть кассирши, которой не удалось смыться с работы пораньше !
Я бережно прижимал порфель к груди и дико озирался по сторонам. В этот момент я, вероятно, был больше похож не на инкассатора с
охраной, а на мелкого воришку, которого вот-вот схватят. К счастью все обошлось. Люди были заняты своими делами и не обращали на нас никакого внимания. Если бы они знали...
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-135" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-135" построен в 1970 году. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на балансовой линии порты Белого моря -Калининград. В начальный период навигации доставлял минерально-строительные грузы в Москву и речные порты Волги. В 1995 году был продан, получил новое название - "ELENA", порт приписки - Валетта. В 2003 году сменил владельца, судну возвращено прежнее название "ВОЛГО-БАЛТ-135", порт приписки -Астрахань. В 2005 году -снова смена владельца. Порт приписки - Таганрог. Название сохранено. С 2008 году судно продано украинскому судовладельцу и переименовано. Новое название - "АRTEY". На 2017 год судно работает.
"Водник Карелии" от 4 января 1973 года. ИТОГИ УСПЕШНЫЕ.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-135" вышел в первый рейс из Петрозаводска 30 апреля в составе каравана, следовавшего под проводкой ледокола "НЕВА" . Прибыл в родной порт последним из грузовых судов смешанного плавания и выведен из эксплуатации 8 декабря. За семь месяцев навигации теплоход совершил 29 рейсов. Пройдено 34 тысячи километров. Перевезено 52737 тонн народнохозяйственных грузов.
В конце августа экипаж пересмотрел ранее взятые социалистические обязательства и принял дополнительные в честь 50-летия образования Союза ССР. Решили выполнить навигационный план к 7 октября, работая по плану НОТ,в процессе грузовых операций произвести текущий ремонт главных и вспомогательных двигателей.
Со взятыми обязательствами экипаж справился. Навигационный план завершен на 25 дней раньше установленного срока. Сложность проведения ремонтных работ во время коротких стоянок, частая смена личного состава, зависимость судна от условий погоды не помешали машинной команде под руководством опытного старшего механика Игоря Петровича ЗЫБУНОВА в середине ноября закончить ремонт двигателей. Судно встало на зимовку практически готовым к выходу в первые дни навигации 1973 года.
За достигнутые успехи в социалистическом соревновании за третий квартал судну присужден переходящий вымпел управления пароходства и баскомфлота.
Хочется выразить благодарность за добросовестное отношение к исполнению служебных обязанностей, активное участие в судовой жизни старшему штурману В.И.ГОЛУБЕВУ, старшему механику И.П.ЗЫБУНОВУ, второму механику В.И.ПАВЛОВУ, третьему механику Ю.Н.КОШКИНУ, начальнику радиостанции Т.П.КУККОНЕНУ, матросам-мотористам В.П.ГАЛИЧУ, А.М. КАРПОВУ, матросу первого класса С.И.РЕКШЕ, практикантам Петрозаводского речного училища, повару Г.С.ЗОЛУНИНОЙ.
П.КАГАЧЕВ, капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-135".
"Водник Карелии" май 1977 года.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-135" построен в 1970 году. В Беломорско-Онежском пароходстве работал на балансовой линии порты Белого моря -Калининград. В начальный период навигации доставлял минерально-строительные грузы в Москву и речные порты Волги. В 1995 году был продан, получил новое название - "ELENA", порт приписки - Валетта. В 2003 году сменил владельца, судну возвращено прежнее название "ВОЛГО-БАЛТ-135", порт приписки -Астрахань. В 2005 году -снова смена владельца. Порт приписки - Таганрог. Название сохранено. С 2008 году судно продано украинскому судовладельцу и переименовано. Новое название - "АRTEY". На 2017 год судно работает.
"Водник Карелии" от 4 января 1973 года. ИТОГИ УСПЕШНЫЕ.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-135" вышел в первый рейс из Петрозаводска 30 апреля в составе каравана, следовавшего под проводкой ледокола "НЕВА" . Прибыл в родной порт последним из грузовых судов смешанного плавания и выведен из эксплуатации 8 декабря. За семь месяцев навигации теплоход совершил 29 рейсов. Пройдено 34 тысячи километров. Перевезено 52737 тонн народнохозяйственных грузов.
В конце августа экипаж пересмотрел ранее взятые социалистические обязательства и принял дополнительные в честь 50-летия образования Союза ССР. Решили выполнить навигационный план к 7 октября, работая по плану НОТ,в процессе грузовых операций произвести текущий ремонт главных и вспомогательных двигателей.
Со взятыми обязательствами экипаж справился. Навигационный план завершен на 25 дней раньше установленного срока. Сложность проведения ремонтных работ во время коротких стоянок, частая смена личного состава, зависимость судна от условий погоды не помешали машинной команде под руководством опытного старшего механика Игоря Петровича ЗЫБУНОВА в середине ноября закончить ремонт двигателей. Судно встало на зимовку практически готовым к выходу в первые дни навигации 1973 года.
За достигнутые успехи в социалистическом соревновании за третий квартал судну присужден переходящий вымпел управления пароходства и баскомфлота.
Хочется выразить благодарность за добросовестное отношение к исполнению служебных обязанностей, активное участие в судовой жизни старшему штурману В.И.ГОЛУБЕВУ, старшему механику И.П.ЗЫБУНОВУ, второму механику В.И.ПАВЛОВУ, третьему механику Ю.Н.КОШКИНУ, начальнику радиостанции Т.П.КУККОНЕНУ, матросам-мотористам В.П.ГАЛИЧУ, А.М. КАРПОВУ, матросу первого класса С.И.РЕКШЕ, практикантам Петрозаводского речного училища, повару Г.С.ЗОЛУНИНОЙ.
П.КАГАЧЕВ, капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-135".
"Водник Карелии" май 1977 года.
ДАЛЕКОЕ НЕЗАБЫВАЕМОЕ. РАССКАЗЫ КАПИТАНА В.А.ШАДРИЧЕВА.
Почти по Л.Соболеву
Разумная постепенность - это великое дело.
Леонид Соболев
«Бешеная карьера»
4 мая 1969 года т/х «Балтийский-6» и т/х «Балтийский-25» пришли в Петрозаводск.
Казалось бы, ничего особенного, но следует отметить необычность этого – пришли со стороны Ленинграда, куда суда еще выходили после зимы.
Дело в том, что не успев глубокой осенью пробиться в Петрозаводск, они зазимовали в устье реки Паши у Свирицы; как это происходило и в каких условиях, это , наверное, сейчас
уже неинтересно.
Весной экипажи отправились вооружать свои суда и вся осенняя история повторилась в обратном порядке. Шли мы за «Балтийским-6», без обстановки, но Анатолий Иванович Гданский прекрасно справлялся с ролью лидера.
С приходом в Петрозаводскую РЭБ встали у причала и начали зализывать раны, оставшиеся после зимней необорудованной стоянки. Это, увы, не было преувеличением :
в 1968 г. мы покрасили корпус судна в салатовый цвет и, по-моему, это был первый случай отхода от привычных серо-черных стандартов. Неудивительно, что это было оценено как самоуправство.
Может быть, все было бы спущено на тормозах, если бы после зимы брошенное судно не
потеряло весь свой лоск и краска стала отставать от корпуса хлопьями. Вид, конечно, был очень неопрятный. Далее ситуация стала меняться по нарастающей…
На судне не было III штурмана– видимо посчитали, что на короткий переход он не обязателен.
На следующий день капитан уехал в Министерство на утверждение в должности капитана загранплавания, передав свои обязанности старпому В.К.Саккаринену. Тот сразу же захотел перевести меня в и.о. старпома, чему я воспротивился, так хотел больше иметь времени для учебы в университете.
Однако, вечером перед окончанием работы его вызвали в отдел кадров и приказали отправляться на одно из судов, работающих на юге (их было, кажется, всего два в то время). На резонный вопрос о том, кто же будет на судне, в ОК сказали, что пусть второго штурмана временно назначит вместо себя, забыв, что капитана тоже нет.
Итак, нам с Саккариненом пришлось издавать два приказа: один, возводящий меня в ранг старпома с передачей всего судового имущества, а второй – о назначении меня и.о. капитана.* Жизнь сама создает анекдотические ситуации! Но, это еще не все…
Переполненный законной гордостью ( хотя и не желая этого! ) я взялся за дело: чистить корпус, красить , получать снабжение и пр.
И все бы было нормально, если бы не случился в это время в пароходстве в командировке какой-то министерский чин. Проходя со свитой по молу, он наткнулся на наше израненное судно и был возмущен тем, что увидел. У трапа он встретил, естественно, меня, в форме, с повязкой и грозно вопросил:
- Вы кто?
- Вахтенный II пом. капитана Шадричев В.А.
- Почему у вас судно в таком виде?
Я начал объяснять причины, однако он заявил, что вот на Волге все суда выкрашены, такого бардака нет там и он этого так просто не оставит.
Мне и так не хотелось с ним терять время ( он не представился ), а проверяющих во все времена было предостаточно, поэтому я повернулся и пошел внутрь. Входя в коридор, услышал крик:
- Старпома позовите!
Я обернулся :
- И.о. старшего помощника капитана Шадричев В.А.!
- Что это за шутки? Капитана немедленно!
- И.о. капитана Шадричев В.А.!
Надо было видеть его лицо!
Видимо, никогда в жизни с ним так нагло и цинично не обращались…
Ни слова не говоря, он повернулся и ушел.
Через полчаса через кого-то предали, что старпому срочно явиться к зам. по кадрам Управления.
Прихожу, вхожу в кабинет.
- II пом. капитана Шадричев В.А. Явился по вашему вызову.
- Что произошло? Почему вы нагрубили такому-то? Что вы себе позволяете?
Я спокойно объяснил, что этот человек не представился и я вообще с ним мог не разговаривать, что у меня много дел, идут судовые работы и т.д.
- А где старпом?
- Я. Нового пока не прислали. III штурмана нет, а капитан в Москве.
Случилась, если не немая сцена, то продолжительное молчание.
Властный голос сказал:
- Старшего помощника и третьего штурмана немедленно назначить! Когда капитан возвращается?
- Завтра!
- Ну, тогда пусть пока старпомом побудет, потом назначим другого.
Вернувшийся капитан заявил, что никакого другого старпома ему не надо и мне пришлось дипломироваться. Судьба! А может просто во вкус вошел?
* За давностью лет можно признаться, что мы с Володей Саккариненом намеренно
пошутили с приказами, хорошо помня и любя классику.
Почти по Л.Соболеву
Разумная постепенность - это великое дело.
Леонид Соболев
«Бешеная карьера»
4 мая 1969 года т/х «Балтийский-6» и т/х «Балтийский-25» пришли в Петрозаводск.
Казалось бы, ничего особенного, но следует отметить необычность этого – пришли со стороны Ленинграда, куда суда еще выходили после зимы.
Дело в том, что не успев глубокой осенью пробиться в Петрозаводск, они зазимовали в устье реки Паши у Свирицы; как это происходило и в каких условиях, это , наверное, сейчас
уже неинтересно.
Весной экипажи отправились вооружать свои суда и вся осенняя история повторилась в обратном порядке. Шли мы за «Балтийским-6», без обстановки, но Анатолий Иванович Гданский прекрасно справлялся с ролью лидера.
С приходом в Петрозаводскую РЭБ встали у причала и начали зализывать раны, оставшиеся после зимней необорудованной стоянки. Это, увы, не было преувеличением :
в 1968 г. мы покрасили корпус судна в салатовый цвет и, по-моему, это был первый случай отхода от привычных серо-черных стандартов. Неудивительно, что это было оценено как самоуправство.
Может быть, все было бы спущено на тормозах, если бы после зимы брошенное судно не
потеряло весь свой лоск и краска стала отставать от корпуса хлопьями. Вид, конечно, был очень неопрятный. Далее ситуация стала меняться по нарастающей…
На судне не было III штурмана– видимо посчитали, что на короткий переход он не обязателен.
На следующий день капитан уехал в Министерство на утверждение в должности капитана загранплавания, передав свои обязанности старпому В.К.Саккаринену. Тот сразу же захотел перевести меня в и.о. старпома, чему я воспротивился, так хотел больше иметь времени для учебы в университете.
Однако, вечером перед окончанием работы его вызвали в отдел кадров и приказали отправляться на одно из судов, работающих на юге (их было, кажется, всего два в то время). На резонный вопрос о том, кто же будет на судне, в ОК сказали, что пусть второго штурмана временно назначит вместо себя, забыв, что капитана тоже нет.
Итак, нам с Саккариненом пришлось издавать два приказа: один, возводящий меня в ранг старпома с передачей всего судового имущества, а второй – о назначении меня и.о. капитана.* Жизнь сама создает анекдотические ситуации! Но, это еще не все…
Переполненный законной гордостью ( хотя и не желая этого! ) я взялся за дело: чистить корпус, красить , получать снабжение и пр.
И все бы было нормально, если бы не случился в это время в пароходстве в командировке какой-то министерский чин. Проходя со свитой по молу, он наткнулся на наше израненное судно и был возмущен тем, что увидел. У трапа он встретил, естественно, меня, в форме, с повязкой и грозно вопросил:
- Вы кто?
- Вахтенный II пом. капитана Шадричев В.А.
- Почему у вас судно в таком виде?
Я начал объяснять причины, однако он заявил, что вот на Волге все суда выкрашены, такого бардака нет там и он этого так просто не оставит.
Мне и так не хотелось с ним терять время ( он не представился ), а проверяющих во все времена было предостаточно, поэтому я повернулся и пошел внутрь. Входя в коридор, услышал крик:
- Старпома позовите!
Я обернулся :
- И.о. старшего помощника капитана Шадричев В.А.!
- Что это за шутки? Капитана немедленно!
- И.о. капитана Шадричев В.А.!
Надо было видеть его лицо!
Видимо, никогда в жизни с ним так нагло и цинично не обращались…
Ни слова не говоря, он повернулся и ушел.
Через полчаса через кого-то предали, что старпому срочно явиться к зам. по кадрам Управления.
Прихожу, вхожу в кабинет.
- II пом. капитана Шадричев В.А. Явился по вашему вызову.
- Что произошло? Почему вы нагрубили такому-то? Что вы себе позволяете?
Я спокойно объяснил, что этот человек не представился и я вообще с ним мог не разговаривать, что у меня много дел, идут судовые работы и т.д.
- А где старпом?
- Я. Нового пока не прислали. III штурмана нет, а капитан в Москве.
Случилась, если не немая сцена, то продолжительное молчание.
Властный голос сказал:
- Старшего помощника и третьего штурмана немедленно назначить! Когда капитан возвращается?
- Завтра!
- Ну, тогда пусть пока старпомом побудет, потом назначим другого.
Вернувшийся капитан заявил, что никакого другого старпома ему не надо и мне пришлось дипломироваться. Судьба! А может просто во вкус вошел?
* За давностью лет можно признаться, что мы с Володей Саккариненом намеренно
пошутили с приказами, хорошо помня и любя классику.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ -146" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-146" в Архангельске. 1991 год.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-146 построен в 1971 году и в Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранперевозках, однако изначально работал на внутренних перевозках: по дислокации можно видеть, что бывал теплоход в Кимрах, Кинешме и других речных портах Волги и Московского пароходства. Затем - работает на порты Любек, Висмар, Гамбург, часто заходит в Клайпеду и Калининград.
В 1992 году теплоход продали украинскому судовладельцу с сохранением прежнего названия. Сухогруз переименован в 2004 году, новое название " MERTON -1", порт приписки Джурджулешты. По состоянию на 2017 год судно эксплуатируется на Черном море.
Андрей МЕНЬШУТИН
Умба и сто тысяч бутылок водки
Везли мы в эту самую Умбу , которая находится аж за Полярным кругом – cто тысяч бутылок водки . Довезли конечно чуть меньше – но в пределах нормы на бой при погрузках-разгрузках и перевозках…
В наш "Волго-Балт 146" влезло бы и несколько миллионов бутылок этой самой водки…но больше видать не было . Грузили нас этим богатством в Петрозаводске , соответственно и водка была местного розлива…Петрозаводского ЛВЗ .
Водка в принципе была , очень даже неплохая …многое правда зависело от смены. Местные профессионалы по синему чернильному штампу с обратной стороны этикетки определяли не открывая самой бутылки – качество ее содержимого !
В зависимости от номера смена – она была мягче или злее …сильнее градусом или немного слабее. Ну в нашем случае –речь шла больше о количестве . Грузили в первый или носовой трюм . Люк который вел с грузовой палубы в этот самый трюм опечатали . Дали в придачу пару экспедиторов –сопровождающих и вперед , по Онежскому озеру , Беломоро - Балтийскому каналу, ну а там и по Белому морю не так уж и далеко до этой самой Умбы.
Экспедиторов я видел всего пару раз и по странному стечению обстоятельств –почти трезвыми. Рейсам с водкой на борту, наше родное Беломорско - Онежское пароходство уделяло особое внимание. Были случаи когда такие пароходы не выходили на связь по нескольку суток. Радист обязан был давать точку с координатами парохода каждый день , но и он… иногда был не в силах это сделать !
Искать начинали не сразу – мало ли может чего сломалось или еще какие обстоятельства непреодолимой силы ?! Танцевали обычно от последнего выхода на сеанс связи и другим теплоходам находящимся примерно в том же районе –давали запрос : не встречали ли они этого самого пьяного парохода ?
Кто-нибудь из других наших теплоходов ,проходящих мимо стоявшего на якорях или вообще уткнувшегося носом в берег сухогруза …гудел долго и нудно и если никто не отвечал и не показывался на палубе - то спускали рабочий катер или мотобот , и отправлялись приводить коллег в чувство …
Мне все таки кажется – что это флотские байки …какая то часть экипажа может конечно напиться .Но как правило – это не больше одной трети экипажа. Вахта дело святое …так что и вахтенные штурман с механиком и как минимум один матрос –всегда должны быть трезвыми.
Да и при проходе ББК – большую часть времени и капитан проводит или в рубке или на крыльях мостика . Старший механик - тоже всю машину чаще контролирует . Да и вообще …перед каналом – проверяют все и всех. Да и на озере и особенно в канале – судоходная инспекция зверствует …
Да и судя по нашему теплоходу и его экипажу …в пьяных рейсах вообще никто не пьет ! Кроме… самих сопровождающих груз .
Когда то давно и по старому штатному расписанию …на сухогрузах нашего типа экипаж был почти в двадцать человек ! Прогресс не остановишь да и совмещенку вводили-расширяли…так что осталось в судовой роли – пятнадцать человек .Правда эта самая судовая роль…иногда и на время увеличивалась раза в два – по независящим от пароходства причинам , ну об этом потом – если получится.
Пара кают – была иногда свободной …в них и поселили на время рейса – водочных экспедиторов .По правому борту – был один из входов в МО был как раз рядом с периодически пустующими каютами. Посмотрев для порядка – как там ведет себя КОАВ-200…я как раз шел по этому правому коридору на главной палубе к двери в машинное отделение .
Дверь из каюты экспедитора открылась и в коридорчик вышел …Он . Наверное так …тьфу-тьфу-тьфу … выглядит черт у дверей в преисподнюю . Во всяком случае –взгляд почти такой же . Я быстренько нырнул в тамбур МО – и шустрее обычного съехал на руках по поручням крутого трапа ,как и принято на флоте - не касаясь практически ступенек .
Трапы хоть и красились чуть ли не каждый год , но поручни были блестяще –отшлифованными руками до металлического блеска .Особенным писком считалось -пролететь весь трап только едва касаясь поручней и ни одной из более двадцати с чем то ступеней !
В прочем увидев такое – пролетишь и вообще без рук …
Ну а водку …пусть и из запломбированного трюма и опечатанного люка – на своем родном пароходе достать не проблема . Главное было собирать горлышки от бутылок и с непременно целыми на них крышечками .
Выпив очередной запас …кто-нибудь из более менее живых экспедиторов , с помощью боцмана добирался до трюма с водкой – там уж боцман доставал сколько надо . Бутылки разбивали и через десяток слоев марли –процеживали водку в бидончик . Горлышки всегда были целыми и собирались для отчета и в качестве приложения к акту о сдаче груза.
Из всего нашего экипажа –пили эту водку и то редко и немного всего два человека. Просто, наверное – когда ее много и она всегда рядом …не очень то и хочется ее пить!
Пришли мы в эту самую Умбу – почти на пол суток раньше положенного .Наш – 146 Волго-Балт по каналу бегал практически быстрее всех в пароходстве …и минимум часов на десять-двенадцать перекрывал время отводимое на прохождение ББК .
Причалом служил плавучий кран…после проверки пломб на трюмах и люках –водку выгружали на что-то деревянное на берегу .Главными были две женщины приемщицы и десятка два –непонятных мужиков . Эти самые местные докеры –попытались спрятать целый подъем – ящиков в двадцать водки…за один из штабелей с дровами на берегу .Второй штурман заметил во время, и весь груз сдали без замечаний .
Норму по бою … мы “недовыполнили” раза в два .
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-146" в Архангельске. 1991 год.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-146 построен в 1971 году и в Беломорско-Онежском пароходстве работал на загранперевозках, однако изначально работал на внутренних перевозках: по дислокации можно видеть, что бывал теплоход в Кимрах, Кинешме и других речных портах Волги и Московского пароходства. Затем - работает на порты Любек, Висмар, Гамбург, часто заходит в Клайпеду и Калининград.
В 1992 году теплоход продали украинскому судовладельцу с сохранением прежнего названия. Сухогруз переименован в 2004 году, новое название " MERTON -1", порт приписки Джурджулешты. По состоянию на 2017 год судно эксплуатируется на Черном море.
Андрей МЕНЬШУТИН
Умба и сто тысяч бутылок водки
Везли мы в эту самую Умбу , которая находится аж за Полярным кругом – cто тысяч бутылок водки . Довезли конечно чуть меньше – но в пределах нормы на бой при погрузках-разгрузках и перевозках…
В наш "Волго-Балт 146" влезло бы и несколько миллионов бутылок этой самой водки…но больше видать не было . Грузили нас этим богатством в Петрозаводске , соответственно и водка была местного розлива…Петрозаводского ЛВЗ .
Водка в принципе была , очень даже неплохая …многое правда зависело от смены. Местные профессионалы по синему чернильному штампу с обратной стороны этикетки определяли не открывая самой бутылки – качество ее содержимого !
В зависимости от номера смена – она была мягче или злее …сильнее градусом или немного слабее. Ну в нашем случае –речь шла больше о количестве . Грузили в первый или носовой трюм . Люк который вел с грузовой палубы в этот самый трюм опечатали . Дали в придачу пару экспедиторов –сопровождающих и вперед , по Онежскому озеру , Беломоро - Балтийскому каналу, ну а там и по Белому морю не так уж и далеко до этой самой Умбы.
Экспедиторов я видел всего пару раз и по странному стечению обстоятельств –почти трезвыми. Рейсам с водкой на борту, наше родное Беломорско - Онежское пароходство уделяло особое внимание. Были случаи когда такие пароходы не выходили на связь по нескольку суток. Радист обязан был давать точку с координатами парохода каждый день , но и он… иногда был не в силах это сделать !
Искать начинали не сразу – мало ли может чего сломалось или еще какие обстоятельства непреодолимой силы ?! Танцевали обычно от последнего выхода на сеанс связи и другим теплоходам находящимся примерно в том же районе –давали запрос : не встречали ли они этого самого пьяного парохода ?
Кто-нибудь из других наших теплоходов ,проходящих мимо стоявшего на якорях или вообще уткнувшегося носом в берег сухогруза …гудел долго и нудно и если никто не отвечал и не показывался на палубе - то спускали рабочий катер или мотобот , и отправлялись приводить коллег в чувство …
Мне все таки кажется – что это флотские байки …какая то часть экипажа может конечно напиться .Но как правило – это не больше одной трети экипажа. Вахта дело святое …так что и вахтенные штурман с механиком и как минимум один матрос –всегда должны быть трезвыми.
Да и при проходе ББК – большую часть времени и капитан проводит или в рубке или на крыльях мостика . Старший механик - тоже всю машину чаще контролирует . Да и вообще …перед каналом – проверяют все и всех. Да и на озере и особенно в канале – судоходная инспекция зверствует …
Да и судя по нашему теплоходу и его экипажу …в пьяных рейсах вообще никто не пьет ! Кроме… самих сопровождающих груз .
Когда то давно и по старому штатному расписанию …на сухогрузах нашего типа экипаж был почти в двадцать человек ! Прогресс не остановишь да и совмещенку вводили-расширяли…так что осталось в судовой роли – пятнадцать человек .Правда эта самая судовая роль…иногда и на время увеличивалась раза в два – по независящим от пароходства причинам , ну об этом потом – если получится.
Пара кают – была иногда свободной …в них и поселили на время рейса – водочных экспедиторов .По правому борту – был один из входов в МО был как раз рядом с периодически пустующими каютами. Посмотрев для порядка – как там ведет себя КОАВ-200…я как раз шел по этому правому коридору на главной палубе к двери в машинное отделение .
Дверь из каюты экспедитора открылась и в коридорчик вышел …Он . Наверное так …тьфу-тьфу-тьфу … выглядит черт у дверей в преисподнюю . Во всяком случае –взгляд почти такой же . Я быстренько нырнул в тамбур МО – и шустрее обычного съехал на руках по поручням крутого трапа ,как и принято на флоте - не касаясь практически ступенек .
Трапы хоть и красились чуть ли не каждый год , но поручни были блестяще –отшлифованными руками до металлического блеска .Особенным писком считалось -пролететь весь трап только едва касаясь поручней и ни одной из более двадцати с чем то ступеней !
В прочем увидев такое – пролетишь и вообще без рук …
Ну а водку …пусть и из запломбированного трюма и опечатанного люка – на своем родном пароходе достать не проблема . Главное было собирать горлышки от бутылок и с непременно целыми на них крышечками .
Выпив очередной запас …кто-нибудь из более менее живых экспедиторов , с помощью боцмана добирался до трюма с водкой – там уж боцман доставал сколько надо . Бутылки разбивали и через десяток слоев марли –процеживали водку в бидончик . Горлышки всегда были целыми и собирались для отчета и в качестве приложения к акту о сдаче груза.
Из всего нашего экипажа –пили эту водку и то редко и немного всего два человека. Просто, наверное – когда ее много и она всегда рядом …не очень то и хочется ее пить!
Пришли мы в эту самую Умбу – почти на пол суток раньше положенного .Наш – 146 Волго-Балт по каналу бегал практически быстрее всех в пароходстве …и минимум часов на десять-двенадцать перекрывал время отводимое на прохождение ББК .
Причалом служил плавучий кран…после проверки пломб на трюмах и люках –водку выгружали на что-то деревянное на берегу .Главными были две женщины приемщицы и десятка два –непонятных мужиков . Эти самые местные докеры –попытались спрятать целый подъем – ящиков в двадцать водки…за один из штабелей с дровами на берегу .Второй штурман заметил во время, и весь груз сдали без замечаний .
Норму по бою … мы “недовыполнили” раза в два .
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-147"
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-147" пришел из ЧССР в БОП в 1971 году. Отметим, что верфь Slovenské Lodenice / ZTS (Zavody Tazkeho Strojarstvo) в Комарно за неполных два года построила тогда для речных пароходств СССР уже почти полторы сотни "ВОЛГО-БАЛТОВ". Указанный сухогруз приступил к работе на все более увеличивающей объемы перевозок балансовой линии. Бывало, совершал рейсы из Шалы на Сегежу, часто грузился в беломорской Онеге, выгружал лес в литовской Клайпеде. Навигация за навигацией, год за годом. Рутинно сообщает сводка от 9 августа 1973 года: "идет из Сегежи на Онегу", а 15 июня 1989 года: "идет из Беломорска на Архангельск. "
Рассталось пароходство с тружеником- "бревноносцем" в 2000 году. Название сменили на "NATTEM XI" , порт регистрации - Пномпень. С 2005 года судно называется "AKKERMAN", с 2007-го - "ОСАК" с регистрацией все в том же Пномпене и владельцем в Турции. Закончил свой путь бывший БОП-овский "ВОЛГО-БАЛТ-147" в известной турецкой Алиаге в январе 2013 года, отработав на реках, озерах и морях 42 года.
15 марта 1977 года газета "Водный транспорт" под рубрикой "РЕКА-МОРЕ" опубликовала обширный материал, где специалистами Комитета народного контроля СССР анализируется работа флота смешанного плавания Министерства речного флота РСФСР. В данном изложении материал дан в сокращении. Опущены традиционные для того времени политические штампы и пространные обобщения. Только цифры и факты.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК.
По расчетам научно-исследовательских организаций, ликвидация перевалки в устьевых портах позволяет экономить до полутора рублей на каждой тонне перевозимого груза. Эта экономия тем больше, чем более трудоемкий ( с точки зрения погрузочно-разгрузочных работ) груз перевозится судами.
Провозная способность судов смешанного плавания используется еще далеко не полностью. Как показывают расчеты, снижение имеющихся потерь только наполовину позволило бы ежегодно дополнительно перевозить более 2,5 миллиона тонн грузов. Значительны потери провозной способности судов типа река-море из-за их малого эксплуатационного периода, который в целом по министерству не превышает 260 суток вместо расчетных 325.
Практически до 40 процентов судов смешанного плавания ежегодно на зимний период выводится из эксплуатации. Руководители соответствующих подразделений министерства объясняют это тем, что в зимний период в морских бассейнах отсутствуют необходимые грузы. Между тем, проверка, произведенная органами народного контроля, показывает, что меры, принимаемые МРФ РСФСР для зимней загрузки растущего с каждым годом флота СП недостаточны. Для обеспечения загрузки этих судов прежде всего необходима целенаправленная организаторская работа с Минвнешторгом и Минморфлотом, а также с МПС...
Действующие на речном флоте показатели планирования и оценки деятельности пароходств не стимулируют зимнюю работу флота.
Около половины флота смешанного плавания ( СП ) и в навигационный период используется не по прямому назначению: с одной стороны - на чисто морских перевозках, а с другой - на внутренних водных путях без выхода в море...
Быстро растущий флот СП требовал создания ремонтных баз в незамерзающих бассейнах. Однако, министерство не приняло для этого должных мер. В результате, суда, ремонтируемые зимой на предприятиях, находящихся у замерзающих водоемов, вынуждены простаивать здесь весь межнавигационный период, т.е. в несколько раз дольше, чем действительно требуется.
В плавучем доке Калининградского судоремонтного завода Западного речного пароходства ежегодно проходят докование 11-12 судов СП вместо 32 по расчетной пропускной способности дока. Ремонтные работы в нем ведутся практически в одну смену, а в субботние и воскресные дни вообще не производятся.
Особенно тяжелое положение складывается в БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ, где из-за отсутствия достаточных мощностей более 50 процентов флота ремонтируется на сторонних заводах, как правило, при высокой стоимости ремонта. Реконструкция Петрозаводского завода частично помогла бы решению этой проблемы.
Велики потери провозной способности флота СП из-за длительных непроизводительных простоев в портах. По сухогрузным судам загранплавания стояночное время в последние годы практически не снижается и сегодня достигает 61 процента, то есть находится на уровне простоев несамоходных судов и значительно превышает простои речного самоходного грузового флота.
Из-за отсутствия портов Минречфлота РСФСР в незамерзающих бассейнах суда СП обрабатываются в морских портах, и без того перегруженных, особенно зимой. Так возникают длительные стоянки в ожидании грузовых операций. Особенно задерживается выгрузка флота в зимний период в Калининграде, Вентспилсе, Выборге....Некоторые суда иногда простаивают до 20 суток.
Нельзя назвать удовлетворительным и положение с погрузкой пиломатериалов на причалах лесных организаций в Карелии.
Из общего объема импортных грузов, перевозимых судами СП, лишь менее 10 процентов доставляется непосредственно в речные порты центральных бассейнов. Минречфлот ни в одном из своих портов не создало условий для скоростной обработки судов с импортными грузами, хотя наличие причалов и их механовооруженность позволяют обрабатывать флот в оптимальном режиме. На практике получается обратное.Так, теплоход "50 ЛЕТ ВЛКСМ" БОП-ва в июле 1976 года, прибыв в Москву, где имеются три высокомеханизированных порта, простоял в Северном порту 250 часов вместо двух суток по норме, выгружая 2, 5 тысячи тонн сахара. Тот же теплоход с металлом в мае прошлого года , выгружаясь в Тольятти, простоял 85 часов против 36 часов по норме. В том же месяце теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" в Ярославском порту находился под выгрузкой сахара 225 часов, превысив норму в четыре раза.
Состоявшаяся недавно коллегия Министерства речного флота обсудила вопрос о перевозках река-море. Намечены меры для устранения недостатков в использовании провозной способности судов СП, увеличения их эксплуатационного периода, сокращения непроизводительных стоянок в портах и на судоремонтных предприятиях, улучшения организации движения флота....
А.БЕРКОВ, инспектор Комитета народного контроля СССР,
З.ЛИХАРЕВА, нештатный инспектор Комитета народного контроля СССР.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-147" пришел из ЧССР в БОП в 1971 году. Отметим, что верфь Slovenské Lodenice / ZTS (Zavody Tazkeho Strojarstvo) в Комарно за неполных два года построила тогда для речных пароходств СССР уже почти полторы сотни "ВОЛГО-БАЛТОВ". Указанный сухогруз приступил к работе на все более увеличивающей объемы перевозок балансовой линии. Бывало, совершал рейсы из Шалы на Сегежу, часто грузился в беломорской Онеге, выгружал лес в литовской Клайпеде. Навигация за навигацией, год за годом. Рутинно сообщает сводка от 9 августа 1973 года: "идет из Сегежи на Онегу", а 15 июня 1989 года: "идет из Беломорска на Архангельск. "
Рассталось пароходство с тружеником- "бревноносцем" в 2000 году. Название сменили на "NATTEM XI" , порт регистрации - Пномпень. С 2005 года судно называется "AKKERMAN", с 2007-го - "ОСАК" с регистрацией все в том же Пномпене и владельцем в Турции. Закончил свой путь бывший БОП-овский "ВОЛГО-БАЛТ-147" в известной турецкой Алиаге в январе 2013 года, отработав на реках, озерах и морях 42 года.
15 марта 1977 года газета "Водный транспорт" под рубрикой "РЕКА-МОРЕ" опубликовала обширный материал, где специалистами Комитета народного контроля СССР анализируется работа флота смешанного плавания Министерства речного флота РСФСР. В данном изложении материал дан в сокращении. Опущены традиционные для того времени политические штампы и пространные обобщения. Только цифры и факты.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПЕРЕВОЗОК.
По расчетам научно-исследовательских организаций, ликвидация перевалки в устьевых портах позволяет экономить до полутора рублей на каждой тонне перевозимого груза. Эта экономия тем больше, чем более трудоемкий ( с точки зрения погрузочно-разгрузочных работ) груз перевозится судами.
Провозная способность судов смешанного плавания используется еще далеко не полностью. Как показывают расчеты, снижение имеющихся потерь только наполовину позволило бы ежегодно дополнительно перевозить более 2,5 миллиона тонн грузов. Значительны потери провозной способности судов типа река-море из-за их малого эксплуатационного периода, который в целом по министерству не превышает 260 суток вместо расчетных 325.
Практически до 40 процентов судов смешанного плавания ежегодно на зимний период выводится из эксплуатации. Руководители соответствующих подразделений министерства объясняют это тем, что в зимний период в морских бассейнах отсутствуют необходимые грузы. Между тем, проверка, произведенная органами народного контроля, показывает, что меры, принимаемые МРФ РСФСР для зимней загрузки растущего с каждым годом флота СП недостаточны. Для обеспечения загрузки этих судов прежде всего необходима целенаправленная организаторская работа с Минвнешторгом и Минморфлотом, а также с МПС...
Действующие на речном флоте показатели планирования и оценки деятельности пароходств не стимулируют зимнюю работу флота.
Около половины флота смешанного плавания ( СП ) и в навигационный период используется не по прямому назначению: с одной стороны - на чисто морских перевозках, а с другой - на внутренних водных путях без выхода в море...
Быстро растущий флот СП требовал создания ремонтных баз в незамерзающих бассейнах. Однако, министерство не приняло для этого должных мер. В результате, суда, ремонтируемые зимой на предприятиях, находящихся у замерзающих водоемов, вынуждены простаивать здесь весь межнавигационный период, т.е. в несколько раз дольше, чем действительно требуется.
В плавучем доке Калининградского судоремонтного завода Западного речного пароходства ежегодно проходят докование 11-12 судов СП вместо 32 по расчетной пропускной способности дока. Ремонтные работы в нем ведутся практически в одну смену, а в субботние и воскресные дни вообще не производятся.
Особенно тяжелое положение складывается в БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ, где из-за отсутствия достаточных мощностей более 50 процентов флота ремонтируется на сторонних заводах, как правило, при высокой стоимости ремонта. Реконструкция Петрозаводского завода частично помогла бы решению этой проблемы.
Велики потери провозной способности флота СП из-за длительных непроизводительных простоев в портах. По сухогрузным судам загранплавания стояночное время в последние годы практически не снижается и сегодня достигает 61 процента, то есть находится на уровне простоев несамоходных судов и значительно превышает простои речного самоходного грузового флота.
Из-за отсутствия портов Минречфлота РСФСР в незамерзающих бассейнах суда СП обрабатываются в морских портах, и без того перегруженных, особенно зимой. Так возникают длительные стоянки в ожидании грузовых операций. Особенно задерживается выгрузка флота в зимний период в Калининграде, Вентспилсе, Выборге....Некоторые суда иногда простаивают до 20 суток.
Нельзя назвать удовлетворительным и положение с погрузкой пиломатериалов на причалах лесных организаций в Карелии.
Из общего объема импортных грузов, перевозимых судами СП, лишь менее 10 процентов доставляется непосредственно в речные порты центральных бассейнов. Минречфлот ни в одном из своих портов не создало условий для скоростной обработки судов с импортными грузами, хотя наличие причалов и их механовооруженность позволяют обрабатывать флот в оптимальном режиме. На практике получается обратное.Так, теплоход "50 ЛЕТ ВЛКСМ" БОП-ва в июле 1976 года, прибыв в Москву, где имеются три высокомеханизированных порта, простоял в Северном порту 250 часов вместо двух суток по норме, выгружая 2, 5 тысячи тонн сахара. Тот же теплоход с металлом в мае прошлого года , выгружаясь в Тольятти, простоял 85 часов против 36 часов по норме. В том же месяце теплоход "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" в Ярославском порту находился под выгрузкой сахара 225 часов, превысив норму в четыре раза.
Состоявшаяся недавно коллегия Министерства речного флота обсудила вопрос о перевозках река-море. Намечены меры для устранения недостатков в использовании провозной способности судов СП, увеличения их эксплуатационного периода, сокращения непроизводительных стоянок в портах и на судоремонтных предприятиях, улучшения организации движения флота....
А.БЕРКОВ, инспектор Комитета народного контроля СССР,
З.ЛИХАРЕВА, нештатный инспектор Комитета народного контроля СССР.
Комментариев нет:
Отправить комментарий