Re: Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.
Vitalis Merta 12 июн 2017, 00:20
1965 ГОД. БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМУ ПАРОХОДСТВУ -25 ЛЕТ.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -21" на акватории судостроительного завода "Янтарь" Калининградской области. 1964 год.
В 1965 году пароходству исполнилось 25 лет В 1940 году суда БОПа перевезли почти 4 миллиона тонн грузов. по итогам 1964 года было перевезено 7,5 миллионов тонн. 1 июля 1965 года в Петрозаводске состоялось торжественное заседание, посвященное юбилею пароходства.В день юбилея 149 лучших работников пароходства были награждены Почетными грамотами и памятными знаками. Были отмечены ветераны БОПа Федор Васильевич Манасеев, Михаил Павлович Зюзин,Альберт Матвеевич Хямяляйнен, Александр Степанович Тютев и другие ветераны водного транспорта.
В 1966 году орденами и медалями СССР были награждены лучшие люди пароходства. Можно по-разному относиться к наградам СССР, но в любом случае, подавляющее число простых людей получавших эти награды, были честными и добросовестными тружениками.
Орденом Трудового Красного Знамени был награжден начальник Беломорско-Онежского пароходства Виктор Львович Успенский,орден Ленина получил старший механик пассажирского теплохода К.Э.Циолковский Михаил Ильич Чесноков,орденом Трудового Красного Знамени наградили Анну Тимофеевну Барсову -старшего помощника капитана пассажирского теплохода "Ладога", Александра Андреевича Дюжилова-капитана-наставника Петрозаводской РЭБ флота, начальника Беломорско-Балтийского канала Ивана Николаевича Захарова, капитана беломорского буксира "Беринг" Алексея Петровича Смирнова, старшего механика буксирного парохода "Титан" Егора Акимовича Филиппова.
О том, как работал коллектив пароходства, о проблемах и успехах БОПа можно прочесть на страницах бассейновой газеты "Водник Карелии". Передо нами № 57 за 19 июля 1969 года. На первой странице- т.н. передовица, редакционная статья. "Лучше использовать провозную способность флота". Стандартные призывы достойно встретить 100-летие со дня рождения Ленина и рапорт об успешном выполнении плана второго квартала, реальные факты из жизни пароходства. Теплоход "Балтийский- 6" введен в эксплуатацию только 16 июня, а "Балтийский-20" и того позже-23 июня. Еще позже- "Балтийский-44- 28 июня. "Такая организация ремонта "Балтийских" срывает четкую работу комплексной линии Архангельск-Калининград..Необходимо повысить ответственность линейных предприятий пароходства.." Организована новая линия: Умба, Ковда-Рыбинск. Увеличивается объем перевозок на линии Западная Европа-Иран. Изыскан новый груз - промпродукт для обратной загрузки судов на линии Кандалакша-Череповец. В Кандалакше теплоходы простаивают по 49 часов при норме-35. Значительно превышают норму нахождения в Петрозаводске суда иранской линии. Большой вклад в выполнение социалистических обязательств внесли экипажи "Балтийских"-60,10,59,42, "Онежских"- 8 и 14; "Морских"-6,10,14; парохода "Владивосток", "Шлюзового-20". Организована линия по доставке соли: Петрозаводск-Мурманск. На ней работают пять лихтеров-2000-тонников и пароход "Титан". В помощь "Титану" арендован теплоход "Балтийск". На перевозку балансов на Таллинн из Мезени дополнительно требуются два "Морских".
В этом же номере рассказывается, что за большую работу, проделанную ледоколом "Нева" по разработке судовых ходов в сложных ледовых условиях в апреле-мае 1969 года, экипаж этого судна награжден Почетной грамотой министерства. Капитан судна М.Ткаченко и капитан-наставник А.Дюжилов премированы 50 рублями каждый. Выделено 300 рублей для поощрения лучших членов экипажа "Невы".
Экипаж "Балтийского-57", побывавший в портах Франции-Гавре и Дюнкерке, в Лондоне и Норвегии, на днях навестил родной Петрозаводск.Теплоход идет в Иран. На борту-автомобили и прочий груз...
Как много может рассказать о буднях пароходства старая бассейновая газета...
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -21" на акватории судостроительного завода "Янтарь" Калининградской области. 1964 год.
В 1965 году пароходству исполнилось 25 лет В 1940 году суда БОПа перевезли почти 4 миллиона тонн грузов. по итогам 1964 года было перевезено 7,5 миллионов тонн. 1 июля 1965 года в Петрозаводске состоялось торжественное заседание, посвященное юбилею пароходства.В день юбилея 149 лучших работников пароходства были награждены Почетными грамотами и памятными знаками. Были отмечены ветераны БОПа Федор Васильевич Манасеев, Михаил Павлович Зюзин,Альберт Матвеевич Хямяляйнен, Александр Степанович Тютев и другие ветераны водного транспорта.
В 1966 году орденами и медалями СССР были награждены лучшие люди пароходства. Можно по-разному относиться к наградам СССР, но в любом случае, подавляющее число простых людей получавших эти награды, были честными и добросовестными тружениками.
Орденом Трудового Красного Знамени был награжден начальник Беломорско-Онежского пароходства Виктор Львович Успенский,орден Ленина получил старший механик пассажирского теплохода К.Э.Циолковский Михаил Ильич Чесноков,орденом Трудового Красного Знамени наградили Анну Тимофеевну Барсову -старшего помощника капитана пассажирского теплохода "Ладога", Александра Андреевича Дюжилова-капитана-наставника Петрозаводской РЭБ флота, начальника Беломорско-Балтийского канала Ивана Николаевича Захарова, капитана беломорского буксира "Беринг" Алексея Петровича Смирнова, старшего механика буксирного парохода "Титан" Егора Акимовича Филиппова.
О том, как работал коллектив пароходства, о проблемах и успехах БОПа можно прочесть на страницах бассейновой газеты "Водник Карелии". Передо нами № 57 за 19 июля 1969 года. На первой странице- т.н. передовица, редакционная статья. "Лучше использовать провозную способность флота". Стандартные призывы достойно встретить 100-летие со дня рождения Ленина и рапорт об успешном выполнении плана второго квартала, реальные факты из жизни пароходства. Теплоход "Балтийский- 6" введен в эксплуатацию только 16 июня, а "Балтийский-20" и того позже-23 июня. Еще позже- "Балтийский-44- 28 июня. "Такая организация ремонта "Балтийских" срывает четкую работу комплексной линии Архангельск-Калининград..Необходимо повысить ответственность линейных предприятий пароходства.." Организована новая линия: Умба, Ковда-Рыбинск. Увеличивается объем перевозок на линии Западная Европа-Иран. Изыскан новый груз - промпродукт для обратной загрузки судов на линии Кандалакша-Череповец. В Кандалакше теплоходы простаивают по 49 часов при норме-35. Значительно превышают норму нахождения в Петрозаводске суда иранской линии. Большой вклад в выполнение социалистических обязательств внесли экипажи "Балтийских"-60,10,59,42, "Онежских"- 8 и 14; "Морских"-6,10,14; парохода "Владивосток", "Шлюзового-20". Организована линия по доставке соли: Петрозаводск-Мурманск. На ней работают пять лихтеров-2000-тонников и пароход "Титан". В помощь "Титану" арендован теплоход "Балтийск". На перевозку балансов на Таллинн из Мезени дополнительно требуются два "Морских".
В этом же номере рассказывается, что за большую работу, проделанную ледоколом "Нева" по разработке судовых ходов в сложных ледовых условиях в апреле-мае 1969 года, экипаж этого судна награжден Почетной грамотой министерства. Капитан судна М.Ткаченко и капитан-наставник А.Дюжилов премированы 50 рублями каждый. Выделено 300 рублей для поощрения лучших членов экипажа "Невы".
Экипаж "Балтийского-57", побывавший в портах Франции-Гавре и Дюнкерке, в Лондоне и Норвегии, на днях навестил родной Петрозаводск.Теплоход идет в Иран. На борту-автомобили и прочий груз...
Как много может рассказать о буднях пароходства старая бассейновая газета...
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" 12.12.1972. СЛОВО МЕХАНИКАМ-НАСТАВНИКАМ.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 25" с 1972 года работал на загранлиниях.
Если на теплоходе слаженная машинная команда- и судоводителям работается комфортнее. Механики реже общаются с прессой, скромно избегая давать интервью. Но как же без механиков ! Посему всегда интересно было прочесть традиционно короткие заметки о работе тех, кто несет вахту в машинном отделении. Или узнать мнение механиков -наставников. Тех, кто в силу своей должности обязан знать о судовых механизмах и мастерстве судовых механиков практически все. Кто уже в 1972 году видел важность создания подменных экипажей.
НУЖЕН ПОДМЕННЫЙ ЭКИПАЖ.
Опыт показывает, что на судах загранплавания, где экипаж работает без замены больше года, резко снижается уровень организации труда и технической эксплуатации. Люди устают, учащаются случаи нарушения трудовой дисциплины. На некоторых судах командный состав длительный период работает без отдыха. За это время накапливается отгулов вместе с отпуском до 6-8 месяцев. Но, обычно, после 2-3 месяцев отдыха люди отзываются на работу. Явление ненормальное.
Для устранения этого недостатка в Министерстве морского флота широко практикуется внедрение подменных экипажей. Применяется опыт Эстонского, Латвийского и Дунайского пароходств, где команды судов два раза в году могут использовать отпуск и отгульные дни. По-моему,это самый лучший вариант организации отпусков для экипажей судов загранплавания.
Несмотря на трудности с кадрами, в нашем пароходстве тоже принимаются некоторые меры по организации подменных экипажей. Имеются подменные капитаны, старпомы, вторые и третьи штурманы, старшие, вторые и третьи механики. Они подменяют своих коллег на различных судах согласно графику отпусков, а также в силу производственной необходимости. На мой взгляд, особенно в отношении старших и вторых механиков, это неправильно. В пароходстве эксплуатируется три типа судов загранплавания: "СОРМОВСКИЙ", "БАЛТИЙСКИЙ", "МОРСКОЙ". Силовые установки этих теплоходов сильно отличаются друг от друга, имеют свои особенности. Как обычно, замена механиков проходит в процессе эксплуатации. Такой командир сразу должен обеспечивать безотказную работу силовой установки. Подменные старшие механики в основном -недавние вторые механики. Опыта у них недостаточно. Часто во время их плавания отказывают судовые механизмы.Слабо проводят они и организаторскую работу с машинной командой. Поэтому от капитанов поступают жалобы. Для устранения этого целесообразно закрепить подменных механиков за определенной группой судов. При этом, у каждой группы будет механик - наставник. Он, зная подменных специалистов, будет постоянно информировать их о проводимой технической политике, передовом опыте эксплуатации, замеченных неисправностях судовых механизмов. Необходимо ввести в практику обязательный выход в первый рейс вместе с подменным механиком и механика-наставника.
В дальнейшем считаю возможным ввести на наших судах подменный экипаж из комсостава. Это положительно скажется на уровне технической эксплуатации судов и безопасности мореплавания.
С.ЯКИМАХА. Механик-наставник пароходства.
РАБОТАТЬ РАЦИОНАЛЬНО.
С высоким трудовым подъемом заканчивают юбилейный год девятой пятилетки экипажи судов загранплавания.
Хочется рассказать о работе некоторых экипажей серийных теплоходов проекта 781, 781-Э.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-59" - судно дальнего круглогодового плавания, где капитаном В.А.КОНКИН, старшим механиком А.А. РЕЗВЯКОВ - работает на загранперевозках уже пять лет. Благодаря внедрению научной организации эксплуатации машин, слаженной работе команды и командного состава, продолжительность работы главных двигателей типа 6-НФД-48АУ составляет 18000 часов, вспомогательных двигателей типа К-457 - 15000 часов до капитального ремонта. Это превышает нормы инструкций на 3000 часов. Все работы, связанные с техническим уходом по силовым судовым установкам, с самого начала эксплуатации выполняются силами команды.
В текущем году экипаж произвел серьезный средний ремонт главных двигателей. Трудоемкость саморемонтных работ только за этот год превышает 4000 человеко-часов.
На теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ -25" машинной командой руководит старший механик В.Г.НИФАЕВ. В эту навигацию судно переведено на загранперевозки. Понимая всю ответственность и важность работы в круглогодовом плавании, экипаж продолжает совершенствовать организацию технической эксплуатации. По плану научной организации технической эксплуатации произведен ремонт главных и всполмогательных механизмов. Теплоход подготовлен к зимнему плаванию.
С сокращенным объемом ремонта встали на зимовку теплоходы "БАЛТИЙСКИЙ -43" и "БАЛТИЙСКИЙ -40", где старшими механиками А.П. САФРОНОВ и В.И. ОСТАПЧУК, капитанами Л.О.АРТЕМЬЕВ и В.И.ЛУТОНИН.
Экипажи этих судов, рационально используя время стоянок под погрузочно-разгрузочными операциями, произвели ремонт главных и вспомогательных механизмов. Трудоемкость выполненных работ на этих теплоходах составляет по 1700 человеко-часов.
Значительный объем саморемонтных работ по поддержанию в технической готовности силовых судовых установок выполнен в период плавания и на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ - 33", где старшим механиком Ю.В. НИКОЛАЕВ, капитаном Е.Л. ВАСИЛЬЕВ.
Преобладающее большинство экипажей строят свою свою повседневную работу в соответствии с положениями по научно-техническому прогрессу,уверенно завершают напряженную навигацию 1972 года, выполняют социалистические обязательства, принятые в честь 50-летия образования СССР.
М.СИЗОВ, механик - наставник пароходства.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -40". В 2017 работает в фирме "Тураш", Астрахань.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 25" с 1972 года работал на загранлиниях.
Если на теплоходе слаженная машинная команда- и судоводителям работается комфортнее. Механики реже общаются с прессой, скромно избегая давать интервью. Но как же без механиков ! Посему всегда интересно было прочесть традиционно короткие заметки о работе тех, кто несет вахту в машинном отделении. Или узнать мнение механиков -наставников. Тех, кто в силу своей должности обязан знать о судовых механизмах и мастерстве судовых механиков практически все. Кто уже в 1972 году видел важность создания подменных экипажей.
НУЖЕН ПОДМЕННЫЙ ЭКИПАЖ.
Опыт показывает, что на судах загранплавания, где экипаж работает без замены больше года, резко снижается уровень организации труда и технической эксплуатации. Люди устают, учащаются случаи нарушения трудовой дисциплины. На некоторых судах командный состав длительный период работает без отдыха. За это время накапливается отгулов вместе с отпуском до 6-8 месяцев. Но, обычно, после 2-3 месяцев отдыха люди отзываются на работу. Явление ненормальное.
Для устранения этого недостатка в Министерстве морского флота широко практикуется внедрение подменных экипажей. Применяется опыт Эстонского, Латвийского и Дунайского пароходств, где команды судов два раза в году могут использовать отпуск и отгульные дни. По-моему,это самый лучший вариант организации отпусков для экипажей судов загранплавания.
Несмотря на трудности с кадрами, в нашем пароходстве тоже принимаются некоторые меры по организации подменных экипажей. Имеются подменные капитаны, старпомы, вторые и третьи штурманы, старшие, вторые и третьи механики. Они подменяют своих коллег на различных судах согласно графику отпусков, а также в силу производственной необходимости. На мой взгляд, особенно в отношении старших и вторых механиков, это неправильно. В пароходстве эксплуатируется три типа судов загранплавания: "СОРМОВСКИЙ", "БАЛТИЙСКИЙ", "МОРСКОЙ". Силовые установки этих теплоходов сильно отличаются друг от друга, имеют свои особенности. Как обычно, замена механиков проходит в процессе эксплуатации. Такой командир сразу должен обеспечивать безотказную работу силовой установки. Подменные старшие механики в основном -недавние вторые механики. Опыта у них недостаточно. Часто во время их плавания отказывают судовые механизмы.Слабо проводят они и организаторскую работу с машинной командой. Поэтому от капитанов поступают жалобы. Для устранения этого целесообразно закрепить подменных механиков за определенной группой судов. При этом, у каждой группы будет механик - наставник. Он, зная подменных специалистов, будет постоянно информировать их о проводимой технической политике, передовом опыте эксплуатации, замеченных неисправностях судовых механизмов. Необходимо ввести в практику обязательный выход в первый рейс вместе с подменным механиком и механика-наставника.
В дальнейшем считаю возможным ввести на наших судах подменный экипаж из комсостава. Это положительно скажется на уровне технической эксплуатации судов и безопасности мореплавания.
С.ЯКИМАХА. Механик-наставник пароходства.
РАБОТАТЬ РАЦИОНАЛЬНО.
С высоким трудовым подъемом заканчивают юбилейный год девятой пятилетки экипажи судов загранплавания.
Хочется рассказать о работе некоторых экипажей серийных теплоходов проекта 781, 781-Э.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-59" - судно дальнего круглогодового плавания, где капитаном В.А.КОНКИН, старшим механиком А.А. РЕЗВЯКОВ - работает на загранперевозках уже пять лет. Благодаря внедрению научной организации эксплуатации машин, слаженной работе команды и командного состава, продолжительность работы главных двигателей типа 6-НФД-48АУ составляет 18000 часов, вспомогательных двигателей типа К-457 - 15000 часов до капитального ремонта. Это превышает нормы инструкций на 3000 часов. Все работы, связанные с техническим уходом по силовым судовым установкам, с самого начала эксплуатации выполняются силами команды.
В текущем году экипаж произвел серьезный средний ремонт главных двигателей. Трудоемкость саморемонтных работ только за этот год превышает 4000 человеко-часов.
На теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ -25" машинной командой руководит старший механик В.Г.НИФАЕВ. В эту навигацию судно переведено на загранперевозки. Понимая всю ответственность и важность работы в круглогодовом плавании, экипаж продолжает совершенствовать организацию технической эксплуатации. По плану научной организации технической эксплуатации произведен ремонт главных и всполмогательных механизмов. Теплоход подготовлен к зимнему плаванию.
С сокращенным объемом ремонта встали на зимовку теплоходы "БАЛТИЙСКИЙ -43" и "БАЛТИЙСКИЙ -40", где старшими механиками А.П. САФРОНОВ и В.И. ОСТАПЧУК, капитанами Л.О.АРТЕМЬЕВ и В.И.ЛУТОНИН.
Экипажи этих судов, рационально используя время стоянок под погрузочно-разгрузочными операциями, произвели ремонт главных и вспомогательных механизмов. Трудоемкость выполненных работ на этих теплоходах составляет по 1700 человеко-часов.
Значительный объем саморемонтных работ по поддержанию в технической готовности силовых судовых установок выполнен в период плавания и на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ - 33", где старшим механиком Ю.В. НИКОЛАЕВ, капитаном Е.Л. ВАСИЛЬЕВ.
Преобладающее большинство экипажей строят свою свою повседневную работу в соответствии с положениями по научно-техническому прогрессу,уверенно завершают напряженную навигацию 1972 года, выполняют социалистические обязательства, принятые в честь 50-летия образования СССР.
М.СИЗОВ, механик - наставник пароходства.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -40". В 2017 работает в фирме "Тураш", Астрахань.
ЭПОХА ВОСХОЖДЕНИЯ. КАДРЫ. ЛЮДИ ДЕЛА.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -34"Беломорско-Онежского пароходства.
Виталис Мерта. Из записок минувших лет.
Я внимательно просмотрел все имеющиеся у меня материалы о кадрах БОПа советских времен. Фамилии капитанов-тех, у кого в подчинении работал и просто известных в пароходстве людей. Формальные характеристики. Частота упоминаний в бассейновой и республиканской прессе. Люди, с кем мне было интересно и кто интересовал многих, оставаясь загадкой. В этом плане мальчишеские практики на буксирах были наиболее продуктивным временем. На буксирах работали люди, очень отличавшиеся от тех, кто командовал судами загранплавания. На судах загранплавания в основном не принято было раскрывать душу, особенно перед подчиненными. Такие же люди на буксирах- бывшие моряки дальнего плавания и рыбаки, по воле судеб и обстоятельств, переведенные в каботаж, зачастую во время тихих ночных вахт рассказывали много поучительных и просто интересных историй, некоторые из которых я даже записал. Любопытным собеседником в этом плане был капитан парохода "Иван Беринг" Николай Федорович РУБЦОВ, его второй помощник Виктор ПОЛУБЕЛОВ, второй помощник капитана б/п "ХАБАРОВ" Юрий МАРКОВ и другие интересные мне тогда люди. Про Н.Ф.РУБЦОВА хочется сделать отдельную страничку.Он был совершенно интересным человеком. О многих добросовестных работниках пароходства 1970-х годов достаточно полно рассказал в своей книге "Голубые дороги Карелии" уже упоминаемый мною неоднократно Г.А.ТИТАРЕНКО.
Дополнить рассказ можно статьей из "Водника Карелии" от 14 августа 1973 года :"Кадры-золотой фонд пароходства".Статья компетентна изначально, ведь ее написал начальник отдела загранкадров пароходства И.ВЕСЕЛОВ. Можно возразить, что человек, занимавший такую должность излишне формален. Но именно от работника такого ранга можно узнать о людях того времени без субъективизма и предвзятости: в статье дух той ушедшей эпохи. И только хорошее.
"Водник Карелии", 14 августа 1973 года. И.ВЕСЕЛОВ. Начальник отдела загранкадров Беломорско-Онежского пароходства. "Кадры-золотой фонд пароходства".
С каждым годом флот Беломорско-Онежского пароходства все увереннее выходит на морские пути Балтики, Средиземного, Каспийского, Северного и других морей. Наши суда можно встретить во многих портах Европы и Азии. Такой обширный район плавания требует большого опыта и знаний от экипажей теплоходов. Поэтому с первых дней выхода судов в море пароходством особое внимание уделяется вопросу комплектования флота опытными и зрелыми кадрами.
Бурное развитие перевозок грузов судами смешанного река-море плавания потребовало пересмотра многих вопросов в деле подготовки кадров и повышения их квалификации. Только за последние пять лет было подготовлено двести штурманов малого и дальнего морского плавания на курсах при Ленинградском институте водного транспорта и мореходном училище. Прошли переподготовку для работы на судах река-море 250 механиков, 50 электромехаников, 120 радистов. На предприятиях пароходства организована широкая подготовка боцманов, судовых поваров, рулевых, мотористов.
Кроме того, в пароходство ежегодно прибывает до 300 молодых специалистов - инженеров и техников. Более половины из них являются выпускниками Петрозаводского речного училища, которое осуществляет подготовку штурманов дальнего плавания и механиков первого разряда,имеющих право работать на любых судах в командной должности, как на внутренних водных путях, так и в малом и дальнем морском плавании. В настоящее время на флоте трудится большой отряд специалистов из 14 высших и средних технических учебных заведений страны.
Усиленное внимание подготовке кадров позволило улучшить их качественный состав. В настоящее время 94 процента командиров флота имеют высшее и среднее техническое образование. Иными словами, из 20 членов экипажа, 14 являются инженерами и техниками, причем большинство из них оканчивало два учебных заведения- очно институт или речное училище и заочно- мореходное училище. Подавляющее большинство работников плавсостава судов загранплавания составляет молодежь. Их средний возраст- 23-25 лет.
Повышенные требования к кадрам судов загранплавания, сама специфика их работы благоприятно отражаются на росте людей, укреплении дисциплины труда, их политическом росте.
В эти дни исполнилось 10 лет с тех пор, как карельские речники впервые начали работать на внешнеторговых перевозках. За эти годы в пароходстве выросло немало замечательных командиров флота, инициативных, знающих дело специалистов. Среди них имена и тех, кто был первооткрывателем голубых морских дорог. Это капитаны Юрий Андреевич АНТОНОВ, Михаил Федорович КОКОРЕВ, Николай Никитич БЕЛЯЕВ, Юрий Иванович РИТТИН, старшие механики Иван Иванович КОВАЛЕНКО, Виктор Николаевич САМРИН, начальники радиостанций Иван Алексеевич АВЕРЬЯНОВ, Владимир Николаевич ДУДЧИК и многие другие.
Участвующие в первых рейсах в загранпорты рулевые-мотористы А.Г.ЖУК, А.С.ПУКАЛО, Н.М.КИСЕЛЕВ, Н.Н.СТАМБРОВСКИЙ, В.А.ТИМОФЕЕВ и другие заочно окончили учебные заведения и в настоящее время успешно трудятся на загрансудах в командных должностях.
Сегодня я не могу не назвать одного из лучших капитанов нашего пароходства лауреата Государственной премии Леонида Лазаревича ХОТЬКИНА, который в числе первых судоводителей осваивал заграничные перевозки. Он внес немалый вклад в развитие первых перевозок грузов в судах типа река-море.
Своим трудолюбием и хорошими делами зарекомендовали себя среди экипажей боцманы Д.И.ГАЙДУЧИК, А.И.АХТАМОНОВ, рулевые А.Н.ЛЕЗОВ, А.В.ДРОЗДОВ, П.И.ФЕДЯКОВ, повар Т.А.ЛЕБЕДЕВА и другие.
Слаженной и безаварийной работы добились экипажи теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ-58" ( капитан С.А.ЛИТВИНОВ, помполит Б.Е.РЕМИЗОВ, "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" ( капитан Ю.А.АНТОНОВ, помполит А.М.ГУДОВИЧ), "СОРМОВСКИЙ-2" (капитан Д.А.КАЗУСЬ, помполит А.Н. ШМАН). Много славных трудовых побед и на счету экипажей судов "БАЛТИЙСКИЙ-41", "БАЛТИЙСКИЙ-67", "МОРСКОЙ-3", "МОРСКОЙ-11", "ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ".
За прошедший период работы судов нашего пароходства на заграничных перевозках капитанами, первыми помощниками капитанов, партийными и комсомольскими организациями приобретен значительный опыт политико-воспитательной работы с личным составом флота. Большим уважением и авторитетом среди работников плавсостава и берега пользуются капитаны О.А.СЕРГЕЕНКОВ, Н.П.КЛИНОВ, первые помощники капитанов Г.В.БЫЧКОВ, Е.Н.МАЛЬЦЕВ, старшие механики А.А.РЕЗВЯКОВ, В.Н.ФОТИЕВ, которые накопили богатый опыт воспитательной работы, стали подлинными мастерами своего дела. Самоотверженность в работе, благородство, советский патриотизм- все эти качества постоянно проявляют наши люди, где бы они ни были- на родине или за рубежом. .
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -39" в 2017 году работает,переименовывался 6 раз, ныне он называется "АИДА". принадлежит ЧП "Штиль" в Астрахани. В Беломорско-Онежском пароходстве стоял на загранлиниях. В сводках дислокации 1960-1970 - х встречаем его название в портах Ирана, в Лондоне и Лулео, в Висмаре и Гамбурге. В Беломорско - Онежском пароходстве это было первое судно проекта 781-Э.
Водник Карелии 20 июля 1978 года: "Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -39" успешно трудится в третьем году десятой пятилетки. Слаженно работают палубная и машинная команды. Свою лепту в достижения коллектива вносит и третий механик Михаил СОРОКИН. С большим старанием перенимает он опыт своего наставника- старшего механика Геннадия Михайловича РЯБКОВА. Отлично содержит свое заведование. Михаилу СОРОКИНУ не раз присваивалось звание "Лучший по профессии ". На снимке - Михаил СОРОКИН.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -34"Беломорско-Онежского пароходства.
Виталис Мерта. Из записок минувших лет.
Я внимательно просмотрел все имеющиеся у меня материалы о кадрах БОПа советских времен. Фамилии капитанов-тех, у кого в подчинении работал и просто известных в пароходстве людей. Формальные характеристики. Частота упоминаний в бассейновой и республиканской прессе. Люди, с кем мне было интересно и кто интересовал многих, оставаясь загадкой. В этом плане мальчишеские практики на буксирах были наиболее продуктивным временем. На буксирах работали люди, очень отличавшиеся от тех, кто командовал судами загранплавания. На судах загранплавания в основном не принято было раскрывать душу, особенно перед подчиненными. Такие же люди на буксирах- бывшие моряки дальнего плавания и рыбаки, по воле судеб и обстоятельств, переведенные в каботаж, зачастую во время тихих ночных вахт рассказывали много поучительных и просто интересных историй, некоторые из которых я даже записал. Любопытным собеседником в этом плане был капитан парохода "Иван Беринг" Николай Федорович РУБЦОВ, его второй помощник Виктор ПОЛУБЕЛОВ, второй помощник капитана б/п "ХАБАРОВ" Юрий МАРКОВ и другие интересные мне тогда люди. Про Н.Ф.РУБЦОВА хочется сделать отдельную страничку.Он был совершенно интересным человеком. О многих добросовестных работниках пароходства 1970-х годов достаточно полно рассказал в своей книге "Голубые дороги Карелии" уже упоминаемый мною неоднократно Г.А.ТИТАРЕНКО.
Дополнить рассказ можно статьей из "Водника Карелии" от 14 августа 1973 года :"Кадры-золотой фонд пароходства".Статья компетентна изначально, ведь ее написал начальник отдела загранкадров пароходства И.ВЕСЕЛОВ. Можно возразить, что человек, занимавший такую должность излишне формален. Но именно от работника такого ранга можно узнать о людях того времени без субъективизма и предвзятости: в статье дух той ушедшей эпохи. И только хорошее.
"Водник Карелии", 14 августа 1973 года. И.ВЕСЕЛОВ. Начальник отдела загранкадров Беломорско-Онежского пароходства. "Кадры-золотой фонд пароходства".
С каждым годом флот Беломорско-Онежского пароходства все увереннее выходит на морские пути Балтики, Средиземного, Каспийского, Северного и других морей. Наши суда можно встретить во многих портах Европы и Азии. Такой обширный район плавания требует большого опыта и знаний от экипажей теплоходов. Поэтому с первых дней выхода судов в море пароходством особое внимание уделяется вопросу комплектования флота опытными и зрелыми кадрами.
Бурное развитие перевозок грузов судами смешанного река-море плавания потребовало пересмотра многих вопросов в деле подготовки кадров и повышения их квалификации. Только за последние пять лет было подготовлено двести штурманов малого и дальнего морского плавания на курсах при Ленинградском институте водного транспорта и мореходном училище. Прошли переподготовку для работы на судах река-море 250 механиков, 50 электромехаников, 120 радистов. На предприятиях пароходства организована широкая подготовка боцманов, судовых поваров, рулевых, мотористов.
Кроме того, в пароходство ежегодно прибывает до 300 молодых специалистов - инженеров и техников. Более половины из них являются выпускниками Петрозаводского речного училища, которое осуществляет подготовку штурманов дальнего плавания и механиков первого разряда,имеющих право работать на любых судах в командной должности, как на внутренних водных путях, так и в малом и дальнем морском плавании. В настоящее время на флоте трудится большой отряд специалистов из 14 высших и средних технических учебных заведений страны.
Усиленное внимание подготовке кадров позволило улучшить их качественный состав. В настоящее время 94 процента командиров флота имеют высшее и среднее техническое образование. Иными словами, из 20 членов экипажа, 14 являются инженерами и техниками, причем большинство из них оканчивало два учебных заведения- очно институт или речное училище и заочно- мореходное училище. Подавляющее большинство работников плавсостава судов загранплавания составляет молодежь. Их средний возраст- 23-25 лет.
Повышенные требования к кадрам судов загранплавания, сама специфика их работы благоприятно отражаются на росте людей, укреплении дисциплины труда, их политическом росте.
В эти дни исполнилось 10 лет с тех пор, как карельские речники впервые начали работать на внешнеторговых перевозках. За эти годы в пароходстве выросло немало замечательных командиров флота, инициативных, знающих дело специалистов. Среди них имена и тех, кто был первооткрывателем голубых морских дорог. Это капитаны Юрий Андреевич АНТОНОВ, Михаил Федорович КОКОРЕВ, Николай Никитич БЕЛЯЕВ, Юрий Иванович РИТТИН, старшие механики Иван Иванович КОВАЛЕНКО, Виктор Николаевич САМРИН, начальники радиостанций Иван Алексеевич АВЕРЬЯНОВ, Владимир Николаевич ДУДЧИК и многие другие.
Участвующие в первых рейсах в загранпорты рулевые-мотористы А.Г.ЖУК, А.С.ПУКАЛО, Н.М.КИСЕЛЕВ, Н.Н.СТАМБРОВСКИЙ, В.А.ТИМОФЕЕВ и другие заочно окончили учебные заведения и в настоящее время успешно трудятся на загрансудах в командных должностях.
Сегодня я не могу не назвать одного из лучших капитанов нашего пароходства лауреата Государственной премии Леонида Лазаревича ХОТЬКИНА, который в числе первых судоводителей осваивал заграничные перевозки. Он внес немалый вклад в развитие первых перевозок грузов в судах типа река-море.
Своим трудолюбием и хорошими делами зарекомендовали себя среди экипажей боцманы Д.И.ГАЙДУЧИК, А.И.АХТАМОНОВ, рулевые А.Н.ЛЕЗОВ, А.В.ДРОЗДОВ, П.И.ФЕДЯКОВ, повар Т.А.ЛЕБЕДЕВА и другие.
Слаженной и безаварийной работы добились экипажи теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ-58" ( капитан С.А.ЛИТВИНОВ, помполит Б.Е.РЕМИЗОВ, "БУРЕВЕСТНИК РЕВОЛЮЦИИ" ( капитан Ю.А.АНТОНОВ, помполит А.М.ГУДОВИЧ), "СОРМОВСКИЙ-2" (капитан Д.А.КАЗУСЬ, помполит А.Н. ШМАН). Много славных трудовых побед и на счету экипажей судов "БАЛТИЙСКИЙ-41", "БАЛТИЙСКИЙ-67", "МОРСКОЙ-3", "МОРСКОЙ-11", "ПЯТЬДЕСЯТ ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ".
За прошедший период работы судов нашего пароходства на заграничных перевозках капитанами, первыми помощниками капитанов, партийными и комсомольскими организациями приобретен значительный опыт политико-воспитательной работы с личным составом флота. Большим уважением и авторитетом среди работников плавсостава и берега пользуются капитаны О.А.СЕРГЕЕНКОВ, Н.П.КЛИНОВ, первые помощники капитанов Г.В.БЫЧКОВ, Е.Н.МАЛЬЦЕВ, старшие механики А.А.РЕЗВЯКОВ, В.Н.ФОТИЕВ, которые накопили богатый опыт воспитательной работы, стали подлинными мастерами своего дела. Самоотверженность в работе, благородство, советский патриотизм- все эти качества постоянно проявляют наши люди, где бы они ни были- на родине или за рубежом. .
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -39" в 2017 году работает,переименовывался 6 раз, ныне он называется "АИДА". принадлежит ЧП "Штиль" в Астрахани. В Беломорско-Онежском пароходстве стоял на загранлиниях. В сводках дислокации 1960-1970 - х встречаем его название в портах Ирана, в Лондоне и Лулео, в Висмаре и Гамбурге. В Беломорско - Онежском пароходстве это было первое судно проекта 781-Э.
Водник Карелии 20 июля 1978 года: "Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -39" успешно трудится в третьем году десятой пятилетки. Слаженно работают палубная и машинная команды. Свою лепту в достижения коллектива вносит и третий механик Михаил СОРОКИН. С большим старанием перенимает он опыт своего наставника- старшего механика Геннадия Михайловича РЯБКОВА. Отлично содержит свое заведование. Михаилу СОРОКИНУ не раз присваивалось звание "Лучший по профессии ". На снимке - Михаил СОРОКИН.
КАПИТАНЫ ЭПОХИ ВОСХОЖДЕНИЯ. СТАНИСЛАВ АНТОНОВИЧ ЛИТВИНОВ.
Газета "Водник Карелии", 01 мая 1973 года
Капитан дальнего плавания Станислав Антонович Литвинов на сайте ПРОЗА.РУ разместил 66 своих работ. Рассказы, стихи, очерки. Значительная часть - о работе в Беломорско-Онежском пароходстве, где пройден путь от младшего штурмана до капитана самых больших сухогрузов из тех, что работали а смешанном река-море плавании. Здесь - один из рассказов, относящихся к временам, когда пароходство осваивало все новые маршруты в морях Европы.
Никогда не испытывал мук сочинительства, ограничивая своё
общение с бумагой написанием писем друзьям, деловой перепиской, технических актов и
записями в “Cудовом журнале”, где присутствует строгое правило:
“Пишем то, что наблюдаем. Чего не наблюдаем, того не пишем”.
Вдруг кому-то эти непрофессиональные сочинения будут интересны.
Стас Литвинов.
СТАС ЛИТВИНОВ. РАННИЕ ГОДЫ МОЕГО КАПИТАНСТВА.
Дело прошлое, но гордыня и честолюбие всегда влекли меня вперёд и некогда было оглядываться. Сейчас же, когда вершины карьеры давно позади и хвастаться не перед кем, да и никому ты со своим прошлым неинтересен, поскольку жизнь уже перед другими ставит важные для них проблемы, только и остаётся перебирать в памяти потускневшие картинки прошлой жизни.
Подводя некоторые итоги, вынужден признать приоритет своих служебных интересов над семейно-бытовыми. Конечно, я много читал, интересовался многим, но главенство профессии для меня было первично всегда. Профессиональная компетентность была важнее и интереснее других занятий. Семидесятые годы пришлись на период бурного развития пароходством морских перевозок в дальнем плавании и началом круглогодового плавания. Получалось так, что два месяца отпуска после десяти месяцев в плаваниях явно не хватало для нормального отдыха. Вспоминая то время, понимаешь, что выдержать такую нагрузку можно было только в молодости.
Мне очень нравилась работа в бассейне Средиземного моря. Время летело незаметно. Кругом такая красота: древняя история глядит на тебя со скал островов, мимо которых ты проходишь, а названия музыкой звучат в душе. Представьте, как красиво звучит "острова Северные Спорады" или остров Лесбос, весь овеянный легендами и любовью или пролив Доро, пройдя который ты покидаешь Северную часть Эгейского моря и множество других не менеее значимых названий. Зимой видимость отличная и за десятки миль можно наблюдать появление из-за горизонта вершин островов или зарево маяков, лишний раз убеждаясь, что земля действительно круглая. И летающие рыбки, которых собираешь на палубе после ночного штормового перехода, когда они летели на освещённую палубу. И яркий синий цвет воды под солнцем.
На севере работа другая. Зимой на Балтике и Северном море много дней с туманом, снегом и ветрами. Большое количество торговых и рыболовных судов. Одну зиму работали из портов Польши (Гдыня, Гданьск) с углём на Брюссель. По обычному географическому атласу видно, где расположен Брюссель - это же центр Бельгии, а мы туда добирались. Выходишь, например, из Гдыни с углём, видимость плохая или туман, а все идут полным ходом и ты в том числе. Много рыбаков, которые обнаруживаются на экране локатора с малого расстояния, и тут главное не задавить кого-нибудь, да и самому благополучно разойтись с другими судами. И, хотя капитан не стоит вахт, но обязанность обеспечить безопасность плавания заставляет тебя сутками оставаться в ходовой рубке. На переходе до порта назначения много времени занимает плавание с лоцманом, где также не расслабишься, даже когда на вахту заступает старпом. Миновав районы оживлённого судоходства в районах Амстердама и Роттердама, твоё судно, наконец, добирается до района открытого моря, где дежурит лоцманское судно. Оно имеет на борту того лоцмана, который поведёт тебя на вход в реку Шельда фарватером среди мелей, охраняющих вход в эту могучую реку, которая несёт на своих водах океанские суда. В течение шести часов твоё судно торопится достичь Антверпен. Вот мы его благополучно минуем и заходим в реку Рупел. Здесь нас ждут три шлюза, которые поднимают нас к водоразделу. И вот мы в Брюссельском канале, которым добираемся до самого Брюсселя. Канал пересекает много мостов, которые разводятся для пропуска судна, но многие из них связаны с расписанием движения поездов и мы должны ждать их прохождения, для чего швартуемся к стенке канала или к долфинам (вбитые в грунт кусты свай). Для обеспечения швартовки по берегу едет автомобиль с бригадой докеров, которые при необходимости примут наши швартовные концы. А маленькие городки стоят по берегам канала непрерывной чередой. Ты имеешь возможность видеть жизнь улицы или даже заглянуть в окно ближайшего дома, взглянуть на жизнь обыкновенного человека, поскольку эти огромные окна в одноэтажных, аккуратных домиках не занавешиваются привычными нам занавесками.
Первые рейсы на Брюссель мы ходили по каналу только в дневное время, а вечером швартовались к стенке канала, отпускали лоцмана домой и до утра можно было спокойно отдохнуть. Но, сделав пару рейсов, я понял, что ночью идти легче: канал освещается хорошо, подобно городским улицам, много судов ночует, а мосты разводятся по требованию почти без задержек. Стоянки под выгрузкой короткие, почти ничего не видишь, но “писающего мальчика” наблюдал неоднократно. Выгрузились и без задержки уходим в обратный путь со всеми его проблемами и сложностями. И снова повторю, что подобные нагрузки переносит только молодой организм. Но, конечно, было множество и других рейсов интересных и не очень. Бывали в портах и длительные стоянки, когда есть возможность понаблюдать за чужой жизнью. И всё равно, плавание мне было не в тягость. Бывали, конечно, происшествия в плаваниях, но мне везло и всё проходило удачно.
Был январь 1973 года. Идём с запада на Гданьск в балласте под погрузку угля. А в те годы вся Западная Балтика была районом опасным для плавания в минном отношении, т.е. плавание судов проходило по узким протраленным фарватерам. Удержаться на этом фарватере бывало зачастую достаточно трудно, поскольку фарватеры часто проходили вне видимости берегов и маяков. Так и в тот раз. Идём курсом на восток, мороз 10-15 градусов, сильный встречный ветер и крупная волна. Принимаем на себя много воды, которая тут же превращается в лёд. Судно в балласте, его часто крепко бьёт под днище (слеминг), что в свою очередь чревато повреждением обшивки корпуса. Скорость 2-3 узла (вместо 10). Решаю обойти с севера остров Рюген, а затем, повернув и имея волну градусов 60 в левый борт, спуститься на юг к рейду Свиноустья. Там, в районе рейда, посмотреть идти ли дальше, или подождать улучшения погоды.
Дошли до точки поворота и легли на Свиноустье (а до него миль 60). После поворота скорость выросла до 5 узлов, но на бортовой качке стали принимать на палубу ещё больше воды и обледенение усилилось. Судно стало заметно плавнее качаться, а это значит, что центр тяжести поднялся и метацентрическая высота уменьшилась и, соответственно, уменьшилась остойчивость. Пока ничего страшного, но нужно оставаться в пределах протраленной полосы, а видимости нет и не видны огни маяков, чтобы определить своё место. Остаётся радиолокатор, пресловутый "Донец", на экране которого имеются только НКД (неподвижные кольца дальности) и нет так нужного ПКД (подвижное кольцо дальности), при помощи которого можно достаточно точно измерить расстояние до нужной точки на экране РЛС. Поэтому, определяя своё место по 2-м или 3-м расстояниям до опознанных ориентиров, ты вынужден, на морской выпуклый глаз, интерполировать цену кольца дальности в зависимости от шкалы, т.е. точность способа дедовская. Например, молодой штурман обычно показывает капитану место судна на карте на данный момент кончиком остро отточенного карандаша, но по прошествии нескольких лет, став старпомом, место уже будет показывать пальцем. Пройдет ещё какое-то время и капитан совершенно точно знает, что на самом-то деле место его судна где-то вот под этой ладонью, лежащей на карте. Это шутка, но впереди по ходу нашего движения имеется светящийся буй, который стоит по центру протраленной полосы движения и его желательно не задеть во избежание неприятностей. Определившись самолично по 2-м расстояниям, считаю, что минуем буй безопасно, но в тот же момент раздаётся грохот в одной из поворотных насадок, и судно буквально останавливается. Нас сильно кладёт на борт, но на это не обращаешь внимание - срочно "Стоп обе машины!". Валимся на другой борт. "Обе машины малый назад!" Снова грохот и в кромешной тьме, мигнув фонарём, из-под корпуса выскакивает покосившийся буй и тотчас скрывается в темноте. "Стоп обе!" Надо осмотреться. Запускаем осторожно машины на передний ход. Правую машину вынуждены остановить - бой винта не даёт работать даже на малом ходу. Левая - в порядке. Качка усилилась, но идти можно, тем более с каждым часом, приближаясь к рейду, волнение уменьшается. Идти до Гданьска нереально и я прошу Свиноустье завести нас в порт, чтобы отремонтировать винт. Агент принимает меры, и нас ставят к городской набережной. Сообщаю обо всём в пароходство. Глухая ночь. Ложимся спать.
Утром приезжает агент и привозит комиссию на приход. Оформляем приход. Агент по моей просьбе вызывает местный катер с "нырком", то бишь водолазом, чтобы осмотреть наш винт. Через короткое время, сделав скорбное лицо, объявляет: "Пан капитан, на воле бардзо зимно и нырок не может работать." Приехали, как говорится. Что-то в мой адрес скажут в пароходстве? И тут в голову приходит гениальная мысль. В то время в Свиноустье была небольшая военная база для кораблей нашего ВМФ и в ста метрах у нас по корме начинались их причалы. Там стояла пара сторожевиков и водолазный бот. Прошу агента подождать, зову с собой старшего механика и мы идём к нашим военным. Проходная, часовой. Прошу встречи с командиром части. Дежурный офицер ведёт на территорию. Командир базы - капитан 1 ранга. Представляюсь и высказываю ему нашу просьбу. Всё как в сказке - нет проблем. Всё сделают в лучшем виде, но надо встать на их территорию. Отлично. Заказываю буксир, переходим к свободному причалу наших военморов и через час русский парень на водолазном боте уже облачается в снаряжение для спуска под воду. Ему лёд не проблема и, сдвигая в сторону плавающие льдинки, он уходит под лёд. Осмотр показал, что требуется правка винта с автогеном. К вечеру судно было сдифферентовано и тут же начата работа с винтом. Самое интересное - все категорически отказались от наших знаков благодарности. Самые лучшие воспоминания от той встречи.
На следующее утро судно было готово продолжать переход и лоцман вывел нас на рейд. Распрощались с ним и пошли на Гданьск. Через сутки мы проходили подходным каналом порта Гданьск, оставляя по левому борту район бывшей крепости Вестерплатте, артиллерийским обстрелом которого 1 сентября 1939 года началась Вторая Мировая война. Памятник Защитникам Побережья и сегодня напоминает всем об этой трагической дате. Но в настоящий момент меня ожидают заботы, связанные с предстоящей погрузкой. Настроение отличное ибо стало известно, что вся наша вынужденная самодеятельность в Свиноустье обошлась для меня без оргвыводов, чему я был несказанно рад.
Газета "Водник Карелии", 01 мая 1973 года
Капитан дальнего плавания Станислав Антонович Литвинов на сайте ПРОЗА.РУ разместил 66 своих работ. Рассказы, стихи, очерки. Значительная часть - о работе в Беломорско-Онежском пароходстве, где пройден путь от младшего штурмана до капитана самых больших сухогрузов из тех, что работали а смешанном река-море плавании. Здесь - один из рассказов, относящихся к временам, когда пароходство осваивало все новые маршруты в морях Европы.
Никогда не испытывал мук сочинительства, ограничивая своё
общение с бумагой написанием писем друзьям, деловой перепиской, технических актов и
записями в “Cудовом журнале”, где присутствует строгое правило:
“Пишем то, что наблюдаем. Чего не наблюдаем, того не пишем”.
Вдруг кому-то эти непрофессиональные сочинения будут интересны.
Стас Литвинов.
СТАС ЛИТВИНОВ. РАННИЕ ГОДЫ МОЕГО КАПИТАНСТВА.
Дело прошлое, но гордыня и честолюбие всегда влекли меня вперёд и некогда было оглядываться. Сейчас же, когда вершины карьеры давно позади и хвастаться не перед кем, да и никому ты со своим прошлым неинтересен, поскольку жизнь уже перед другими ставит важные для них проблемы, только и остаётся перебирать в памяти потускневшие картинки прошлой жизни.
Подводя некоторые итоги, вынужден признать приоритет своих служебных интересов над семейно-бытовыми. Конечно, я много читал, интересовался многим, но главенство профессии для меня было первично всегда. Профессиональная компетентность была важнее и интереснее других занятий. Семидесятые годы пришлись на период бурного развития пароходством морских перевозок в дальнем плавании и началом круглогодового плавания. Получалось так, что два месяца отпуска после десяти месяцев в плаваниях явно не хватало для нормального отдыха. Вспоминая то время, понимаешь, что выдержать такую нагрузку можно было только в молодости.
Мне очень нравилась работа в бассейне Средиземного моря. Время летело незаметно. Кругом такая красота: древняя история глядит на тебя со скал островов, мимо которых ты проходишь, а названия музыкой звучат в душе. Представьте, как красиво звучит "острова Северные Спорады" или остров Лесбос, весь овеянный легендами и любовью или пролив Доро, пройдя который ты покидаешь Северную часть Эгейского моря и множество других не менеее значимых названий. Зимой видимость отличная и за десятки миль можно наблюдать появление из-за горизонта вершин островов или зарево маяков, лишний раз убеждаясь, что земля действительно круглая. И летающие рыбки, которых собираешь на палубе после ночного штормового перехода, когда они летели на освещённую палубу. И яркий синий цвет воды под солнцем.
На севере работа другая. Зимой на Балтике и Северном море много дней с туманом, снегом и ветрами. Большое количество торговых и рыболовных судов. Одну зиму работали из портов Польши (Гдыня, Гданьск) с углём на Брюссель. По обычному географическому атласу видно, где расположен Брюссель - это же центр Бельгии, а мы туда добирались. Выходишь, например, из Гдыни с углём, видимость плохая или туман, а все идут полным ходом и ты в том числе. Много рыбаков, которые обнаруживаются на экране локатора с малого расстояния, и тут главное не задавить кого-нибудь, да и самому благополучно разойтись с другими судами. И, хотя капитан не стоит вахт, но обязанность обеспечить безопасность плавания заставляет тебя сутками оставаться в ходовой рубке. На переходе до порта назначения много времени занимает плавание с лоцманом, где также не расслабишься, даже когда на вахту заступает старпом. Миновав районы оживлённого судоходства в районах Амстердама и Роттердама, твоё судно, наконец, добирается до района открытого моря, где дежурит лоцманское судно. Оно имеет на борту того лоцмана, который поведёт тебя на вход в реку Шельда фарватером среди мелей, охраняющих вход в эту могучую реку, которая несёт на своих водах океанские суда. В течение шести часов твоё судно торопится достичь Антверпен. Вот мы его благополучно минуем и заходим в реку Рупел. Здесь нас ждут три шлюза, которые поднимают нас к водоразделу. И вот мы в Брюссельском канале, которым добираемся до самого Брюсселя. Канал пересекает много мостов, которые разводятся для пропуска судна, но многие из них связаны с расписанием движения поездов и мы должны ждать их прохождения, для чего швартуемся к стенке канала или к долфинам (вбитые в грунт кусты свай). Для обеспечения швартовки по берегу едет автомобиль с бригадой докеров, которые при необходимости примут наши швартовные концы. А маленькие городки стоят по берегам канала непрерывной чередой. Ты имеешь возможность видеть жизнь улицы или даже заглянуть в окно ближайшего дома, взглянуть на жизнь обыкновенного человека, поскольку эти огромные окна в одноэтажных, аккуратных домиках не занавешиваются привычными нам занавесками.
Первые рейсы на Брюссель мы ходили по каналу только в дневное время, а вечером швартовались к стенке канала, отпускали лоцмана домой и до утра можно было спокойно отдохнуть. Но, сделав пару рейсов, я понял, что ночью идти легче: канал освещается хорошо, подобно городским улицам, много судов ночует, а мосты разводятся по требованию почти без задержек. Стоянки под выгрузкой короткие, почти ничего не видишь, но “писающего мальчика” наблюдал неоднократно. Выгрузились и без задержки уходим в обратный путь со всеми его проблемами и сложностями. И снова повторю, что подобные нагрузки переносит только молодой организм. Но, конечно, было множество и других рейсов интересных и не очень. Бывали в портах и длительные стоянки, когда есть возможность понаблюдать за чужой жизнью. И всё равно, плавание мне было не в тягость. Бывали, конечно, происшествия в плаваниях, но мне везло и всё проходило удачно.
Был январь 1973 года. Идём с запада на Гданьск в балласте под погрузку угля. А в те годы вся Западная Балтика была районом опасным для плавания в минном отношении, т.е. плавание судов проходило по узким протраленным фарватерам. Удержаться на этом фарватере бывало зачастую достаточно трудно, поскольку фарватеры часто проходили вне видимости берегов и маяков. Так и в тот раз. Идём курсом на восток, мороз 10-15 градусов, сильный встречный ветер и крупная волна. Принимаем на себя много воды, которая тут же превращается в лёд. Судно в балласте, его часто крепко бьёт под днище (слеминг), что в свою очередь чревато повреждением обшивки корпуса. Скорость 2-3 узла (вместо 10). Решаю обойти с севера остров Рюген, а затем, повернув и имея волну градусов 60 в левый борт, спуститься на юг к рейду Свиноустья. Там, в районе рейда, посмотреть идти ли дальше, или подождать улучшения погоды.
Дошли до точки поворота и легли на Свиноустье (а до него миль 60). После поворота скорость выросла до 5 узлов, но на бортовой качке стали принимать на палубу ещё больше воды и обледенение усилилось. Судно стало заметно плавнее качаться, а это значит, что центр тяжести поднялся и метацентрическая высота уменьшилась и, соответственно, уменьшилась остойчивость. Пока ничего страшного, но нужно оставаться в пределах протраленной полосы, а видимости нет и не видны огни маяков, чтобы определить своё место. Остаётся радиолокатор, пресловутый "Донец", на экране которого имеются только НКД (неподвижные кольца дальности) и нет так нужного ПКД (подвижное кольцо дальности), при помощи которого можно достаточно точно измерить расстояние до нужной точки на экране РЛС. Поэтому, определяя своё место по 2-м или 3-м расстояниям до опознанных ориентиров, ты вынужден, на морской выпуклый глаз, интерполировать цену кольца дальности в зависимости от шкалы, т.е. точность способа дедовская. Например, молодой штурман обычно показывает капитану место судна на карте на данный момент кончиком остро отточенного карандаша, но по прошествии нескольких лет, став старпомом, место уже будет показывать пальцем. Пройдет ещё какое-то время и капитан совершенно точно знает, что на самом-то деле место его судна где-то вот под этой ладонью, лежащей на карте. Это шутка, но впереди по ходу нашего движения имеется светящийся буй, который стоит по центру протраленной полосы движения и его желательно не задеть во избежание неприятностей. Определившись самолично по 2-м расстояниям, считаю, что минуем буй безопасно, но в тот же момент раздаётся грохот в одной из поворотных насадок, и судно буквально останавливается. Нас сильно кладёт на борт, но на это не обращаешь внимание - срочно "Стоп обе машины!". Валимся на другой борт. "Обе машины малый назад!" Снова грохот и в кромешной тьме, мигнув фонарём, из-под корпуса выскакивает покосившийся буй и тотчас скрывается в темноте. "Стоп обе!" Надо осмотреться. Запускаем осторожно машины на передний ход. Правую машину вынуждены остановить - бой винта не даёт работать даже на малом ходу. Левая - в порядке. Качка усилилась, но идти можно, тем более с каждым часом, приближаясь к рейду, волнение уменьшается. Идти до Гданьска нереально и я прошу Свиноустье завести нас в порт, чтобы отремонтировать винт. Агент принимает меры, и нас ставят к городской набережной. Сообщаю обо всём в пароходство. Глухая ночь. Ложимся спать.
Утром приезжает агент и привозит комиссию на приход. Оформляем приход. Агент по моей просьбе вызывает местный катер с "нырком", то бишь водолазом, чтобы осмотреть наш винт. Через короткое время, сделав скорбное лицо, объявляет: "Пан капитан, на воле бардзо зимно и нырок не может работать." Приехали, как говорится. Что-то в мой адрес скажут в пароходстве? И тут в голову приходит гениальная мысль. В то время в Свиноустье была небольшая военная база для кораблей нашего ВМФ и в ста метрах у нас по корме начинались их причалы. Там стояла пара сторожевиков и водолазный бот. Прошу агента подождать, зову с собой старшего механика и мы идём к нашим военным. Проходная, часовой. Прошу встречи с командиром части. Дежурный офицер ведёт на территорию. Командир базы - капитан 1 ранга. Представляюсь и высказываю ему нашу просьбу. Всё как в сказке - нет проблем. Всё сделают в лучшем виде, но надо встать на их территорию. Отлично. Заказываю буксир, переходим к свободному причалу наших военморов и через час русский парень на водолазном боте уже облачается в снаряжение для спуска под воду. Ему лёд не проблема и, сдвигая в сторону плавающие льдинки, он уходит под лёд. Осмотр показал, что требуется правка винта с автогеном. К вечеру судно было сдифферентовано и тут же начата работа с винтом. Самое интересное - все категорически отказались от наших знаков благодарности. Самые лучшие воспоминания от той встречи.
На следующее утро судно было готово продолжать переход и лоцман вывел нас на рейд. Распрощались с ним и пошли на Гданьск. Через сутки мы проходили подходным каналом порта Гданьск, оставляя по левому борту район бывшей крепости Вестерплатте, артиллерийским обстрелом которого 1 сентября 1939 года началась Вторая Мировая война. Памятник Защитникам Побережья и сегодня напоминает всем об этой трагической дате. Но в настоящий момент меня ожидают заботы, связанные с предстоящей погрузкой. Настроение отличное ибо стало известно, что вся наша вынужденная самодеятельность в Свиноустье обошлась для меня без оргвыводов, чему я был несказанно рад.
ТЕПЛОХОД "БАЛТИЙСКИЙ-35". СНИМОК В ГАЗЕТЕ "ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" 04 ФЕВРАЛЯ 1978 ГОДА.
Еще в октябре экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -35" заступил на трудовую вахту 1978 года.Этот коллектив - один из лучших в Беломорско-Онежском пароходства.В рейсах река-море он добивается экономии стояночного и ходового времени.
На снимке: старший помощник капитана А.ХАРИТОНОВ, второй помощник капитана И. ТЮТТИЕВ и боцман Б.СИЗОВ.
Фото Г.КАРАКОВА.
Еще в октябре экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -35" заступил на трудовую вахту 1978 года.Этот коллектив - один из лучших в Беломорско-Онежском пароходства.В рейсах река-море он добивается экономии стояночного и ходового времени.
На снимке: старший помощник капитана А.ХАРИТОНОВ, второй помощник капитана И. ТЮТТИЕВ и боцман Б.СИЗОВ.
Фото Г.КАРАКОВА.
ДНЕВНИК НАВИГАЦИИ 1973 ГОДА.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -36", отработавший в БОП-ве на внутренних линиях с 1965 по 1998 год, служил частному владельцу еще 11 лет, будучи приписан к порту Кингстаун и переименован: назывался сухогруз-ветеран - "LIDER". А в БОП-вские времена в основном стоял теплоход на линии порты Белого моря-Калининград, но бывал и на Каме, и в Мурманске. Капитан Виктор Александрович ДЕМИДОВ запомнился тем, кто работал под его началом, возможно, излишней мягкостью, коей некоторые совсем не рядовые члены экипажа серьезно злоупотребляли. И мягким добрым юмором.
"Водник Карелии" от 9 августа 1973 года опубликовал информацию о работе пароходства под обычным для того времени заголовком: "Пятилетка, год ударный. Решающий период. Материал представлен начальником службы грузовой и коммерческой работы пароходства В. ЮРЛОВОЙ.
Коллектив Беломорско-Онежского пароходства, борясь за досрочное завершение заданий решающего года девятой пятилетки, принял повышенные социалистические обязательства досрочно, к 25 декабря, выполнить навигационный план перевозок и до конца навигации перевезти сверх плана не менее 220 тысяч тонн грузов, а также перевыполнить план по грузообороту на 250 миллионов тонна-километров.
Пароходство успешно завершило план первого квартала. Было перевезено сверх плана 237 тысяч тонн с грузооборотом 252 миллиона тонна-километров.
Апрельско-майский план перевозок грузов был завершен досрочно и сверх него перевезено 390 тысяч тонн различных народнохозяйственных грузов со сверхплановой продукцией в 191 миллион тонна-километров. Взятый в начале навигации темп был сохранен и в последующие месяцы. Пароходство обеспечило выполнение плана перевозок июня и июля.
За 7 месяцев текущего года водниками Карелии перевезено сверх плана 805 тысяч тонн, в том числе 771 тысяча тонн по чистому отправлению, и дано сверхплановой продукции 468 миллионов тонна-километров.
По состоянию на первое августа выполнены плановые задания по перевозке леса в плотах, в судах, руды, строительных и экспортно-импортных грузов. Коллективы портов Петрозаводск, Медвежьегорск, Шала, Надвоицы и Беломорского районного управления справились с выполнением плана за 7 месяцев. Выполнен план мая, июня и июля по перевозкам в контейнерах и пакетах.
Большой вклад в успешное выполнение обязательств внесли экипажи передовых судов пароходства. Образцово трудятся в текущую навигацию коллективы теплоходов "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ", " 50 ЛЕТ ВЛКСМ", "ВОЛГО-БАЛТ -129", "ВОЛГО-БАЛТ-146", "ВОЛГО-БАЛТ-147", "ВОЛГО-БАЛТ -162", "МОРСКОЙ -8", "БАЛТИЙСКИЙ -17", "БАЛТИЙСКИЙ -44", БАЛТИЙСКИЙ-59", "ОНЕЖСКИЙ -8", "ШЛЮЗОВОЙ - 77".
Ежегодное пополнение флота пароходства судами смешанного река-море плавания позволяет открывать новые линии работы флота и увеличивать перевозки грузов. На первое августа этого года в шмешанном река-море сообщении перевезено 1070 тысяч тонн.
Неплохо обстоит дело в пароходстве и с перевозками внешнеторговых грузов.За 7 месяцев перевезено сверх плана 194 тысячи тонн с продукцией 417 миллионов тонна-километров.Накопленный коллективом опыт дает возможность расширять указанные перевозки. В текущем году впервые организованы перевозки автомашин "Жигули" из Тольятти в порты Бельгии, Голландии теплоходом " СОРМОВСКИЙ-5", осваиваются перевозки балансов из Шалы в финский порт Пиетарсаари, пиловочника из Андомы в порты Швеции.
В связи с вводом в эксплуатацию перевалочного механизированного порта в Пергубе, осуществлены опытные перевозки апатитов на экспорт, производятся перевозки шунгитового песка из Кондопоги в Архангельск.
Осуществляются перевозки шунгитового щебня с перевалкой его с железной дороги на воду в Петрозаводском порту назначением на Ярославль, Дмитров и Архангельск. Перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении за семь месяцев составили 895 тысяч тонн. Их объем мог бы быть значительно выше, однако из-за неудовлетворительной подачи вагонов Мурманским отделением железной дороги в Кандалакшский морской порт под вывоз угля и промпродукта, в июле не выполнен план по перевозкам железнорудного концентрата из Кандалакши на Череповец в объеме 25 тысяч тонн и угля из Архангельска на Кандалакшу - 5 тысяч тонн.
Имея хорошие перспективы выполнения навигационного плана, необходимо сохранить взятый темп перевозок до конца года. В настоящее время усилия всего коллектива пароходства должны быть направлены, наряду с выполнением принятых социалистических обязательств, на безусловное выполнение августовского, сентябрьского и квартального планов перевозок с тем, чтобы переходящее Красное знамя, которое нам вручили за второй квартал, вновь осталось в пароходстве."
"Водник Карелии 9 августа 1973 года. Рубрика "Правофланговые соревнования".
Молодые члены экипажа теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -44" многому могут научиться у своих товарищей - старшего помощника капитана Владимира Васильевича КУЛЬТИЯСОВА и старшего механика Альберта Михайловича ПАСТУХОВА.
В.В.КУЛЬТИЯСОВ плавает на судах, приписанных к Беломорскому районному управлению с 1967 года. Много сил отдает он своему теплоходу, проявляет большую требовательность к себе и своим подчиненным.
А.М.ПАСТУХОВА очень уважают в коллективе прежде всего за его деловые качества, умение творчески подходить к работе. Он делает все для того, чтобы все механизмы теплохода были в хорошем техническом состоянии.
Немалая заслуга старшего помощника капитана и старшего механика теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -44" в том, что по итогам бассейнового социалистического соревнования за второй квартал экипаж этого судна по пароходству стал победителем.
На снимках: В.В.Культиясов ( слева) и А.М.Пастухов. Фото Н. Рябова
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -36", отработавший в БОП-ве на внутренних линиях с 1965 по 1998 год, служил частному владельцу еще 11 лет, будучи приписан к порту Кингстаун и переименован: назывался сухогруз-ветеран - "LIDER". А в БОП-вские времена в основном стоял теплоход на линии порты Белого моря-Калининград, но бывал и на Каме, и в Мурманске. Капитан Виктор Александрович ДЕМИДОВ запомнился тем, кто работал под его началом, возможно, излишней мягкостью, коей некоторые совсем не рядовые члены экипажа серьезно злоупотребляли. И мягким добрым юмором.
"Водник Карелии" от 9 августа 1973 года опубликовал информацию о работе пароходства под обычным для того времени заголовком: "Пятилетка, год ударный. Решающий период. Материал представлен начальником службы грузовой и коммерческой работы пароходства В. ЮРЛОВОЙ.
Коллектив Беломорско-Онежского пароходства, борясь за досрочное завершение заданий решающего года девятой пятилетки, принял повышенные социалистические обязательства досрочно, к 25 декабря, выполнить навигационный план перевозок и до конца навигации перевезти сверх плана не менее 220 тысяч тонн грузов, а также перевыполнить план по грузообороту на 250 миллионов тонна-километров.
Пароходство успешно завершило план первого квартала. Было перевезено сверх плана 237 тысяч тонн с грузооборотом 252 миллиона тонна-километров.
Апрельско-майский план перевозок грузов был завершен досрочно и сверх него перевезено 390 тысяч тонн различных народнохозяйственных грузов со сверхплановой продукцией в 191 миллион тонна-километров. Взятый в начале навигации темп был сохранен и в последующие месяцы. Пароходство обеспечило выполнение плана перевозок июня и июля.
За 7 месяцев текущего года водниками Карелии перевезено сверх плана 805 тысяч тонн, в том числе 771 тысяча тонн по чистому отправлению, и дано сверхплановой продукции 468 миллионов тонна-километров.
По состоянию на первое августа выполнены плановые задания по перевозке леса в плотах, в судах, руды, строительных и экспортно-импортных грузов. Коллективы портов Петрозаводск, Медвежьегорск, Шала, Надвоицы и Беломорского районного управления справились с выполнением плана за 7 месяцев. Выполнен план мая, июня и июля по перевозкам в контейнерах и пакетах.
Большой вклад в успешное выполнение обязательств внесли экипажи передовых судов пароходства. Образцово трудятся в текущую навигацию коллективы теплоходов "50 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ", " 50 ЛЕТ ВЛКСМ", "ВОЛГО-БАЛТ -129", "ВОЛГО-БАЛТ-146", "ВОЛГО-БАЛТ-147", "ВОЛГО-БАЛТ -162", "МОРСКОЙ -8", "БАЛТИЙСКИЙ -17", "БАЛТИЙСКИЙ -44", БАЛТИЙСКИЙ-59", "ОНЕЖСКИЙ -8", "ШЛЮЗОВОЙ - 77".
Ежегодное пополнение флота пароходства судами смешанного река-море плавания позволяет открывать новые линии работы флота и увеличивать перевозки грузов. На первое августа этого года в шмешанном река-море сообщении перевезено 1070 тысяч тонн.
Неплохо обстоит дело в пароходстве и с перевозками внешнеторговых грузов.За 7 месяцев перевезено сверх плана 194 тысячи тонн с продукцией 417 миллионов тонна-километров.Накопленный коллективом опыт дает возможность расширять указанные перевозки. В текущем году впервые организованы перевозки автомашин "Жигули" из Тольятти в порты Бельгии, Голландии теплоходом " СОРМОВСКИЙ-5", осваиваются перевозки балансов из Шалы в финский порт Пиетарсаари, пиловочника из Андомы в порты Швеции.
В связи с вводом в эксплуатацию перевалочного механизированного порта в Пергубе, осуществлены опытные перевозки апатитов на экспорт, производятся перевозки шунгитового песка из Кондопоги в Архангельск.
Осуществляются перевозки шунгитового щебня с перевалкой его с железной дороги на воду в Петрозаводском порту назначением на Ярославль, Дмитров и Архангельск. Перевозки грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении за семь месяцев составили 895 тысяч тонн. Их объем мог бы быть значительно выше, однако из-за неудовлетворительной подачи вагонов Мурманским отделением железной дороги в Кандалакшский морской порт под вывоз угля и промпродукта, в июле не выполнен план по перевозкам железнорудного концентрата из Кандалакши на Череповец в объеме 25 тысяч тонн и угля из Архангельска на Кандалакшу - 5 тысяч тонн.
Имея хорошие перспективы выполнения навигационного плана, необходимо сохранить взятый темп перевозок до конца года. В настоящее время усилия всего коллектива пароходства должны быть направлены, наряду с выполнением принятых социалистических обязательств, на безусловное выполнение августовского, сентябрьского и квартального планов перевозок с тем, чтобы переходящее Красное знамя, которое нам вручили за второй квартал, вновь осталось в пароходстве."
"Водник Карелии 9 августа 1973 года. Рубрика "Правофланговые соревнования".
Молодые члены экипажа теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -44" многому могут научиться у своих товарищей - старшего помощника капитана Владимира Васильевича КУЛЬТИЯСОВА и старшего механика Альберта Михайловича ПАСТУХОВА.
В.В.КУЛЬТИЯСОВ плавает на судах, приписанных к Беломорскому районному управлению с 1967 года. Много сил отдает он своему теплоходу, проявляет большую требовательность к себе и своим подчиненным.
А.М.ПАСТУХОВА очень уважают в коллективе прежде всего за его деловые качества, умение творчески подходить к работе. Он делает все для того, чтобы все механизмы теплохода были в хорошем техническом состоянии.
Немалая заслуга старшего помощника капитана и старшего механика теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -44" в том, что по итогам бассейнового социалистического соревнования за второй квартал экипаж этого судна по пароходству стал победителем.
На снимках: В.В.Культиясов ( слева) и А.М.Пастухов. Фото Н. Рябова
Vitalis Merta 15 июн 2017, 14:48
ТЕПЛОХОД "БАЛТИЙСКИЙ -41". ВОДА И ПЛАМЯ.
Теплоходу "БАЛТИЙСКИЙ -41" в 1978 году было 13 лет. Сухогруз работал успешно. И в Иране бывал, и в Швеции. Посещал известный многим экипажам БОП-вских судов почти сухопутный Папенбург с его известной судостроительной верфью. Все было как у всех: интересные рейсы, радость возвращения в воды родного Онего...
Опытные моряки, кому повезло остаться живыми после пожара на судне в море, утверждают, что стихия огня - самое страшное, с чем случается столкнуться вдали от берегов... Впрочем, не всегда вдали... Череповецкий теплоход типа "ВОЛГО-БАЛТ" "ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ" в июле 1972 года сгорел в нескольких десятках метров от берега вместе со всем экипажем. В Волго-Балтийском канале. В Беломорско-Онежском пароходстве столь трагических случаев в мирное время не было.
Но 24 января 1978 года, выполняя рейс Вестрросс (Швеция) - Реннё (Дания) в балласте "БАЛТИЙСКИЙ -41" сгорел. Выгорела надстройка и машинное отделение. А случилось все, как рассказывали спасенные шведскими вертолетами члены экипажа, в результате забытого включенного паяльника в каюте...электромеханика. Когда поняли, что потушить возгорание не удается, пытались спустить шлюпку. Но ее перевернуло волной. Погибли третий механик и матрос-моторист 1 класса. Команду с носовой части теплохода спасли шведы. В тушении пожара участвовали подошедшие несколько позже суда-спасатели АСПТР БМП "ГЕРМЕС" и "ГЕРАКЛ", сухогруз БМП "АКАДЕМИК ФИЛАТОВ", и теплоход " ПЕТР БОГДАНОВ" Беломорско-Онежского пароходства...
Опоздали. 25 января спасатель "ГЕРМЕС" привел в Калининград сохраняющий плавучесть "БАЛТИЙСКИЙ-41" с полностью выгоревшей кормовой частью. Теплоход пришлось списать.
Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-41" в 1966 ( 1967 ) году.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -41" после пожара.
Теплоходу "БАЛТИЙСКИЙ -41" в 1978 году было 13 лет. Сухогруз работал успешно. И в Иране бывал, и в Швеции. Посещал известный многим экипажам БОП-вских судов почти сухопутный Папенбург с его известной судостроительной верфью. Все было как у всех: интересные рейсы, радость возвращения в воды родного Онего...
Опытные моряки, кому повезло остаться живыми после пожара на судне в море, утверждают, что стихия огня - самое страшное, с чем случается столкнуться вдали от берегов... Впрочем, не всегда вдали... Череповецкий теплоход типа "ВОЛГО-БАЛТ" "ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ" в июле 1972 года сгорел в нескольких десятках метров от берега вместе со всем экипажем. В Волго-Балтийском канале. В Беломорско-Онежском пароходстве столь трагических случаев в мирное время не было.
Но 24 января 1978 года, выполняя рейс Вестрросс (Швеция) - Реннё (Дания) в балласте "БАЛТИЙСКИЙ -41" сгорел. Выгорела надстройка и машинное отделение. А случилось все, как рассказывали спасенные шведскими вертолетами члены экипажа, в результате забытого включенного паяльника в каюте...электромеханика. Когда поняли, что потушить возгорание не удается, пытались спустить шлюпку. Но ее перевернуло волной. Погибли третий механик и матрос-моторист 1 класса. Команду с носовой части теплохода спасли шведы. В тушении пожара участвовали подошедшие несколько позже суда-спасатели АСПТР БМП "ГЕРМЕС" и "ГЕРАКЛ", сухогруз БМП "АКАДЕМИК ФИЛАТОВ", и теплоход " ПЕТР БОГДАНОВ" Беломорско-Онежского пароходства...
Опоздали. 25 января спасатель "ГЕРМЕС" привел в Калининград сохраняющий плавучесть "БАЛТИЙСКИЙ-41" с полностью выгоревшей кормовой частью. Теплоход пришлось списать.
Экипаж теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-41" в 1966 ( 1967 ) году.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -41" после пожара.
ЮРИЙ АНДРЕЕВИЧ АНТОНОВ: 40 ЛЕТ НА КАПИТАНСКОМ МОСТИКЕ.
Год 2000-й. Теперь уже - далекое прошлое. Пароходство работало как акционерное общество. Возродилась бассейновая газета, теперь она называлась "ЧИСТАЯ ВОДА". 31 мая там появилась заметка о капитане, кто в очень далеком 1963 году впервые в истории БОП-ва повел грузовой теплоход в заграничный рейс. О капитане, стоявшем на капитанском мостике "Беломорских","Балтийских", "Сормовских", "Волго-Донов"40 лет. Юрий Андреевич АНТОНОВ - один из капитанов эпохи расцвета пароходства, свидетель неудач и исчезновения БОП-ва, как крупного международного морского перевозчика.
Об АНТОНОВЕ часто рассказывала газета "ВОДНИК КАРЕЛИИ". А 21 июня 1986 года солидную статью на своих страницах разместило центральное издание - "ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ".
Порт Петрозаводск в 1970-е годы.
Я - КАПИТАН.
Юрий Андреевич АНТОНОВ невысокого роста, кряжист. Черные, как смоль, прямые и жесткие волосы спускаются челкой до самых бровей. В нем нет небрежной щеголеватости капитанов туристических лайнеров.Капитан Антонов даже сейчас, в отпуске, носит черную форму с белой сорочкой и черным галстуком. В ней он чувствует себя спокойно и свободно, так как в жизни он прежде всего моряк. Все остальные беды, радости, заботы чуть поодаль, а впереди всегда море.
-Да что там о себе. Вредный я упрямый. Это все знают. Жена называет вообще - "неземной человек". Лезу часто не в свое дело. Бит бывал часто, потому, видимо, что мимо негодяев и беспорядков проходить не могу. В общем, вредный и неземной.
Говорил Антонов, вкладывая в понятие "неземной" совсем не тот обиходный смысл рассеянности, погруженности в себя, отстраненности от живой жизни ради чего-то такого, к чему все должны относиться с уважением. Здесь -другое: абсолютное неприятие лжи, уверток, подлости, халтуры. Послаблений же в достижении поставленной цели или в работе не прощает ни себе, ни другим. И он сам думает, что это "неземное" и "вредное" упрямство, упорство, было с ним с самого детства.
Было оно в нем и летом 1941 года, когда отец шел в военкомат записываться добровольцем. Сын требовал, чтобы тот взял его с собой. И они пошли вместе. Отец подвел сына к дверям военкомата и сказал: "Сиди здесь. И жди." Он сидел и ждал. Как-то особенно запомнилось это ожидание. До ночи ждал. А потом -еще четыре года....
Пришел казенный пакет, что отец пропал без вести. Он долго не показывал его матери. Ждал. Потом пришло письмо от одного ленинградца, который нашел в своем городе останки солдата с документами. Похоронил, сообщил родным.
Ждать сыну больше было нельзя. Пришло время прямо смотреть вперед и выбирать свой путь самому. Он выбрал море. Почему подросток из Казахстана выбрал именно этот путь ?
- В училище, - говорит Антонов, -остряки определили мой выбор просто. Искал я, мол, родной пейзаж. Степь широка, как море, только вместо судов -корабли пустыни - верблюды.
- А если серьезно ?
- Я хотел стать капитаном...
Училище было в Риге, куда Антонов и приехал в 1950 году в лучшей отцовской рубахе. Это было все имущество, которым он располагал к 15 годам. Здесь, в Риге, удалось подать документы не в морское, а в речное училище. Стиснул зубы и подумал: "Реки обязательно впадают в море. Так что и я в конце концов попаду." Это успокоило.
Но на экзаменах он получил четыре, а не пять по математике и был зачислен в училище кандидатом. То есть, если будет отсев - возьмут курсантом. Так начиналась его карьера. Хотя это понятие относится к капитану Антонову меньше всего. Он делал в жизни не карьеру. Ковал себя.
Петрозаводск. 1970 год. Вид на Онего.
В 15 лет многим кажется, что главное в жизни - быть смелым, решительным, благородным, честным, выносливым. Потом для некоторых понятия эти зарастают паутиной времени. На первый план выходят другие, более приземленные ценности. Антонов же и по сей день верен своей юности. Наверное, и кажется поэтому многим "неземным".
Он, не наделенный от природы большой физической силой, после зачисления кандидатом в курсанты пошел работать в училищную кочегарку, потому, что был уверен, что станет капитаном, и потому считал, что капитан должен уметь делать на судне все.
И уметь делать лучше всех. А самой тяжелой работой на флоте тех лет была работа кочегара....Но и этого было Антонову мало. Вечерами он работал у станка на судоремонтном заводе. Хотел заработать себе на костюм, потому что считал - на концерты ходить в робе неудобно. А филармония, симфонические концерты были тогда для Антонова не развлечением от случая к случаю, а буквально частью жизни. Он с друзьями покупал билеты на концерты, спектакли почти на все наличные деньги.На еду даже не оставляли. "Доедали" винегретом. которого всегда было на камбузе училища много. Черпали его ложками и спорили о том, что Бородин и Римский-Корсаков лучше придворного, светского Моцарта. Антонов был тогда в этом совершенно уверен.
И при этом не стремился стать ни композитором, ни меломаном.Просто была жажда культуры. Почти физическая. Без нее не ощущалось полноты жизни, не было свободы. Так же позже, фанатически упорно он станет учить английский язык. До совершенства, до лингвистических тонкостей. Ему нужно быть свободным в общении с людьми другого мира. Ну а язык, значит и литература, культура многих англоязычных стран. И обычаи, и традиции, и история...Многие, кто ходил с ним тогда в первые заграничные рейсы, вспоминают, как Антонов, сойдя на берег,не расставался с блокнотом, записывал словесные обороты с вывесок, выкрики уличных торговцев, считалки мальчишек... Но это было уже потом, в капитанстве. А пока он готовился к нему, считал, что обязан испытать себя, особенно на физическую выносливость и силу. На практике попросился в кочегары. Навык ли, приобретенный в училищной котельной помог, наработанная не без помощи лопаты и лома мускулатура стала крепче - он оставался на своей нелегкой вахте и тогда, когда "ломались" ребята, которые казались и выше невысокого Антонова и сильнее его. Антонов выстоял.
Таким, с чернотой под глазами, исхудавшим, с кровавыми мозолями на руках, он и поехал домой на каникулы, одержав победу, которую до сих пор считает первой.
Карелия. Онежское озеро.
Когда подходило распределение, он уже знал, куда поедет работать. Обстоятельно изучил всю Карелию, читал у Пришвина о людях края. И понял, что это ему подойдет. В 1954 году Юрий Антонов закончил училище, а в 1959 году стал капитаном. Но уже в эти пять лет после училища он попадал в ситуации, требовавшие почти капитанской решительности и стойкости.
На буксирном пароходе "ВИДЛИЦА", где он был старпомом, случилось так, что на судне не осталось ни одного матроса. Комсоставу предстояло работать за себя и за каждого из шестерых рядовых. Можно было, наверное, поднять скандал, отказаться от рейса. А можно было и согласиться работать так. Антонов был "за". Работали днем. Ночами стояли вахту. И наоборот. Под конец, уже у причала, Антонов позволил себе чуть-чуть расслабиться. Отдавал швартовы, оступился и ногу притерло бортом судна к причалу.
Операция длилась часов шесть. Под местным наркозом. От боли он несколько раз проваливался в забытье. А через месяц придумал свой собственный комплекс упражнений, чтобы полностью исключить возможность даже минимальной хромоты.
Он действительно неземной, капитан Антонов. Поэтому никогда не примирится с тем, что его не устраивает в собственной судьбе и вообще в жизни. Например, для капитанства нужно здоровье. Вот он и "делает" себе здоровье. Несмотря ни на что. До пароходства на работу и сейчас, в пятьдесят с лишком, "идет" ежедневно бегом. От северной до южной точки, то есть через весь город. Купается в озере зимой и летом с одинаковым удовольствием.
Когда Антонов говорит о тех, с кем начинал работать, работал и работает сейчас, у кого учился он и кто учился у него, он видит в человеке прежде всего отношение к морскому делу. Потом к людям. В последнюю очередь - их отношение к себе. И все же в каждом из них он выделяет что-то свое. Например, капитан Меньков славен тем,что умеет работать лихо, по-флотски решительно, без страха. Стрелков всегда стремился к открытию новых путей. Это он убеждал всех, что именно онежские речники первыми должны выйти в море. А как Стрелков умеет заставить капитана, который недавно совершил промах, выйти из мрачного настроения ! Все они: Басаргин, Суханов, Еруков, Клеин - круг капитанов, на которых держится пароходство, сегодняшний флот. Которые определяют его лицо. У них и своя, особая гордость, гордость моряков-онежцев. Пожалуй, именно они помогли Антонову самому стать капитаном. Не по должности в первую очередь, а по отношению к работе, к людям, к ситуации, порой экстремальной.
Петрозаводская губа Онежского озера.
Год 2000-й. Теперь уже - далекое прошлое. Пароходство работало как акционерное общество. Возродилась бассейновая газета, теперь она называлась "ЧИСТАЯ ВОДА". 31 мая там появилась заметка о капитане, кто в очень далеком 1963 году впервые в истории БОП-ва повел грузовой теплоход в заграничный рейс. О капитане, стоявшем на капитанском мостике "Беломорских","Балтийских", "Сормовских", "Волго-Донов"40 лет. Юрий Андреевич АНТОНОВ - один из капитанов эпохи расцвета пароходства, свидетель неудач и исчезновения БОП-ва, как крупного международного морского перевозчика.
Об АНТОНОВЕ часто рассказывала газета "ВОДНИК КАРЕЛИИ". А 21 июня 1986 года солидную статью на своих страницах разместило центральное издание - "ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ".
Порт Петрозаводск в 1970-е годы.
Я - КАПИТАН.
Юрий Андреевич АНТОНОВ невысокого роста, кряжист. Черные, как смоль, прямые и жесткие волосы спускаются челкой до самых бровей. В нем нет небрежной щеголеватости капитанов туристических лайнеров.Капитан Антонов даже сейчас, в отпуске, носит черную форму с белой сорочкой и черным галстуком. В ней он чувствует себя спокойно и свободно, так как в жизни он прежде всего моряк. Все остальные беды, радости, заботы чуть поодаль, а впереди всегда море.
-Да что там о себе. Вредный я упрямый. Это все знают. Жена называет вообще - "неземной человек". Лезу часто не в свое дело. Бит бывал часто, потому, видимо, что мимо негодяев и беспорядков проходить не могу. В общем, вредный и неземной.
Говорил Антонов, вкладывая в понятие "неземной" совсем не тот обиходный смысл рассеянности, погруженности в себя, отстраненности от живой жизни ради чего-то такого, к чему все должны относиться с уважением. Здесь -другое: абсолютное неприятие лжи, уверток, подлости, халтуры. Послаблений же в достижении поставленной цели или в работе не прощает ни себе, ни другим. И он сам думает, что это "неземное" и "вредное" упрямство, упорство, было с ним с самого детства.
Было оно в нем и летом 1941 года, когда отец шел в военкомат записываться добровольцем. Сын требовал, чтобы тот взял его с собой. И они пошли вместе. Отец подвел сына к дверям военкомата и сказал: "Сиди здесь. И жди." Он сидел и ждал. Как-то особенно запомнилось это ожидание. До ночи ждал. А потом -еще четыре года....
Пришел казенный пакет, что отец пропал без вести. Он долго не показывал его матери. Ждал. Потом пришло письмо от одного ленинградца, который нашел в своем городе останки солдата с документами. Похоронил, сообщил родным.
Ждать сыну больше было нельзя. Пришло время прямо смотреть вперед и выбирать свой путь самому. Он выбрал море. Почему подросток из Казахстана выбрал именно этот путь ?
- В училище, - говорит Антонов, -остряки определили мой выбор просто. Искал я, мол, родной пейзаж. Степь широка, как море, только вместо судов -корабли пустыни - верблюды.
- А если серьезно ?
- Я хотел стать капитаном...
Училище было в Риге, куда Антонов и приехал в 1950 году в лучшей отцовской рубахе. Это было все имущество, которым он располагал к 15 годам. Здесь, в Риге, удалось подать документы не в морское, а в речное училище. Стиснул зубы и подумал: "Реки обязательно впадают в море. Так что и я в конце концов попаду." Это успокоило.
Но на экзаменах он получил четыре, а не пять по математике и был зачислен в училище кандидатом. То есть, если будет отсев - возьмут курсантом. Так начиналась его карьера. Хотя это понятие относится к капитану Антонову меньше всего. Он делал в жизни не карьеру. Ковал себя.
Петрозаводск. 1970 год. Вид на Онего.
В 15 лет многим кажется, что главное в жизни - быть смелым, решительным, благородным, честным, выносливым. Потом для некоторых понятия эти зарастают паутиной времени. На первый план выходят другие, более приземленные ценности. Антонов же и по сей день верен своей юности. Наверное, и кажется поэтому многим "неземным".
Он, не наделенный от природы большой физической силой, после зачисления кандидатом в курсанты пошел работать в училищную кочегарку, потому, что был уверен, что станет капитаном, и потому считал, что капитан должен уметь делать на судне все.
И уметь делать лучше всех. А самой тяжелой работой на флоте тех лет была работа кочегара....Но и этого было Антонову мало. Вечерами он работал у станка на судоремонтном заводе. Хотел заработать себе на костюм, потому что считал - на концерты ходить в робе неудобно. А филармония, симфонические концерты были тогда для Антонова не развлечением от случая к случаю, а буквально частью жизни. Он с друзьями покупал билеты на концерты, спектакли почти на все наличные деньги.На еду даже не оставляли. "Доедали" винегретом. которого всегда было на камбузе училища много. Черпали его ложками и спорили о том, что Бородин и Римский-Корсаков лучше придворного, светского Моцарта. Антонов был тогда в этом совершенно уверен.
И при этом не стремился стать ни композитором, ни меломаном.Просто была жажда культуры. Почти физическая. Без нее не ощущалось полноты жизни, не было свободы. Так же позже, фанатически упорно он станет учить английский язык. До совершенства, до лингвистических тонкостей. Ему нужно быть свободным в общении с людьми другого мира. Ну а язык, значит и литература, культура многих англоязычных стран. И обычаи, и традиции, и история...Многие, кто ходил с ним тогда в первые заграничные рейсы, вспоминают, как Антонов, сойдя на берег,не расставался с блокнотом, записывал словесные обороты с вывесок, выкрики уличных торговцев, считалки мальчишек... Но это было уже потом, в капитанстве. А пока он готовился к нему, считал, что обязан испытать себя, особенно на физическую выносливость и силу. На практике попросился в кочегары. Навык ли, приобретенный в училищной котельной помог, наработанная не без помощи лопаты и лома мускулатура стала крепче - он оставался на своей нелегкой вахте и тогда, когда "ломались" ребята, которые казались и выше невысокого Антонова и сильнее его. Антонов выстоял.
Таким, с чернотой под глазами, исхудавшим, с кровавыми мозолями на руках, он и поехал домой на каникулы, одержав победу, которую до сих пор считает первой.
Карелия. Онежское озеро.
Когда подходило распределение, он уже знал, куда поедет работать. Обстоятельно изучил всю Карелию, читал у Пришвина о людях края. И понял, что это ему подойдет. В 1954 году Юрий Антонов закончил училище, а в 1959 году стал капитаном. Но уже в эти пять лет после училища он попадал в ситуации, требовавшие почти капитанской решительности и стойкости.
На буксирном пароходе "ВИДЛИЦА", где он был старпомом, случилось так, что на судне не осталось ни одного матроса. Комсоставу предстояло работать за себя и за каждого из шестерых рядовых. Можно было, наверное, поднять скандал, отказаться от рейса. А можно было и согласиться работать так. Антонов был "за". Работали днем. Ночами стояли вахту. И наоборот. Под конец, уже у причала, Антонов позволил себе чуть-чуть расслабиться. Отдавал швартовы, оступился и ногу притерло бортом судна к причалу.
Операция длилась часов шесть. Под местным наркозом. От боли он несколько раз проваливался в забытье. А через месяц придумал свой собственный комплекс упражнений, чтобы полностью исключить возможность даже минимальной хромоты.
Он действительно неземной, капитан Антонов. Поэтому никогда не примирится с тем, что его не устраивает в собственной судьбе и вообще в жизни. Например, для капитанства нужно здоровье. Вот он и "делает" себе здоровье. Несмотря ни на что. До пароходства на работу и сейчас, в пятьдесят с лишком, "идет" ежедневно бегом. От северной до южной точки, то есть через весь город. Купается в озере зимой и летом с одинаковым удовольствием.
Когда Антонов говорит о тех, с кем начинал работать, работал и работает сейчас, у кого учился он и кто учился у него, он видит в человеке прежде всего отношение к морскому делу. Потом к людям. В последнюю очередь - их отношение к себе. И все же в каждом из них он выделяет что-то свое. Например, капитан Меньков славен тем,что умеет работать лихо, по-флотски решительно, без страха. Стрелков всегда стремился к открытию новых путей. Это он убеждал всех, что именно онежские речники первыми должны выйти в море. А как Стрелков умеет заставить капитана, который недавно совершил промах, выйти из мрачного настроения ! Все они: Басаргин, Суханов, Еруков, Клеин - круг капитанов, на которых держится пароходство, сегодняшний флот. Которые определяют его лицо. У них и своя, особая гордость, гордость моряков-онежцев. Пожалуй, именно они помогли Антонову самому стать капитаном. Не по должности в первую очередь, а по отношению к работе, к людям, к ситуации, порой экстремальной.
Петрозаводская губа Онежского озера.
.
Vitalis Merta 18 июн 2017, 10:02
ЮРИЙ АНДРЕЕВИЧ АНТОНОВ: 40 ЛЕТ НА КАПИТАНСКОМ МОСТИКЕ.ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Порт Петрозаводск в 1954 году. Таким его впервые увидел Ю.А.Антонов.
А бывало очень плохо.
Тот шторм был года через три после того, как мелкосидящие суда Беломорско-Онежского пароходства впервые вышли в море.
Антонов шел на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ -54". Шли нормально, к утру рассчитывал уже войти в Ирбенский пролив. Море вокруг было свинцовым, тяжелым. прогноз предупреждал: от зюйд-оста до 12 баллов. Пока. Антонов полагал, что это за это "пока" вполне можно дойти до Вентспилса. Но, как говорится, человек предполагает...
Ветер рванул воду внезапно, и море вздыбилось до неба. Ветер усилился до 45 метров в секунду.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -54" типа река-море судно хорошее, но небольшое, способное осилить волну метров в пять. Непрерывно работая двигателями, он прорывался сквозь огромные гребни, потом сник, остановился перед стеной воды, которую шторм уже поднял до десяти метров ввысь. За водой не стало видно ни моря, ни неба.
Осилить такое теплоход уже не мог. Захромал. Не выдержал левый двигатель. Антонов понял это сразу, когда открытая дверь рубки как бы стала падать навзничь. Вокруг стоял сплошной рев. По словам капитана, такой, что "пронизывал душу". Судно положило лагом и несло на скалы.
Первые "SOS " со штормовавшего где-то рядом судна в наушниках радиста раздавались, когда только что усилился ветер. Через четверть часа пришел новый сигнал о помощи с другого судна.
Когда Антонову принесли шестнадцатую радиограмму "SOS", он решил, что паниковать бессмысленно. Ясно было, что в таких условиях все спасательные суда заняты.
- Я тоже дал радиограмму об аварии на судне. Это была моя обязанность. Я-капитан. А потом вышел к команде и сказал:"Мы выберемся из этого положения сами.Главное сейчас всем работать на своих местах."
Полтора часа неисправное судно сопротивлялось стихии. А потом к ее реву добавился стройный рокот слева в машине. Теперь нужно было оттянуть уже не беспомощное судно от неумолимо приближающихся скал. Он сам встал к штурвалу. Молча отодвинул всех, опустил стекла в рубке( все равно через них ничего не видно). Сразу обрушился, ворвался внутрь шквал воды, ударила в лицо тугая струя ветра и соленых брызг.
-Вот теперь мы будем отползать потихоньку.. Машина работает, все видно и слышно хорошо. Да и ветер стихает, -капитан уже был мокрый до нитки.
Ветер "стихал" еще 12 часов. Все двенадцать Антонов не выходил из рубки.Он не замечал времени.
-Вышли мы тогда хорошо, - вспоминает он. - Потом, правда, прогноз опять не сбылся, и мы опять попали в шторм. Но было уже легче. Закалились.
Фотографий теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ" 781 -го проекта времен БОП-ва сохранилось немного. Нет снимка того самого "БАЛТИЙСКОГО -54", на котором штормовал в Балтике капитан Антонов. Тогда теплоход выстоял, благодаря упорству и выдержке капитана и его каманды. Погиб сухогруз в Черном море все же во время шторма по разным данным или в 2001-м, или в 2007 -м, будучи уже у другого судовладельца. Не было тогда на его мостике упрямого Антонова. И назывался теплоход - SYLVELLA..
А на фото - его sistership - "БАЛТИЙСКИЙ - 66". Тоже всю Европу обошедший, на трудной иранской линии поработавший, проданный пароходством в 1996 году частнику и работавший как ARUA до 2009 года... .
Такой у капитана Антонова подход к делу. Да и к себе самому. Главное - суметь перебороть ситуацию, победить ее. Тогда, считает он, не только шторм не страшен, но и острый миокардит.
Сердце - то, что оно слева, и то, что оно нехорошо ворочается, он впервые почувствовал, кстати, не после этого шторма. После него еще много чего было.
- Вообще-то не могу я спать долго после вахты, когда судно идет. Не в том дело, что не доверяю другим. Просто оно идет, а я все время должен быть с ним. Я - капитан.
Да, Антонов - "самодержавный" капитан. Но "самодержавность" эта, как правило, выражается в том, что не гнушается он в работе ничем - даже окраской палубы, если он считает, что это главное в данный момент. И когда он говорит, что "схватил" двустороннее воспаление легких во время спасания иностранного судна, сидевшего на камнях, значит это было тогда главное. Главное - самому стоять на руле, лезть в холодную воду, проверять, как можно снять, заводить буксир, вести, улаживать самому все формальности... Организм терпел долго. Потом у организма терпение кончилось. У организма, но не у хозяина.
Антонов впервые сильно испугался, когда после этого воспаления легких у него признали тяжелый миокардит. Испугался, как может испугаться здоровый человек первой серьезной болезни. И, конечно же потому, что могут больше не пустить в морские рейсы. Но Антонов не был бы Антоновым, если бы не решил, что это еще бабка надвое сказала. И лег в больницу.
Тогда в Карелии стояла синяя весна. Холодная,как всегда, но яркая. В открытые окна палаты кардиологического отделения било солнце. Палата была лежачая. Но одна кровать была смята и пуста. Антонов появился с больничным полотенцем на шее как раз к концу утреннего обхода. Комиссия уже вышла. Остался только лечащий врач. Увидев капитана, он с плохо скрываемым раздражением взглянул на него и, не сумев сдержаться, на ходу резко выкрикнул:" Не только миокардит у Вас. Причем, тяжелый, У Вас - фанатизм. От него лечиться надо !"
Дело в том, что Антонов лежа в больнице, каждое утро через открытое окно убегал на озеро купаться. В палате сначала дико округляли глаза, потом привыкли. Лечащий врач привыкнуть не мог. Антонову устроили консультацию профессора со словами: " Ну разве можно при таком диагнозе создавать себе такие нагрузки !?"
Профессор, опытный медик, внимательно осмотрел капитана, с диагнозом согласился, а потом сказал: "Отпустите вы его. Не стойте на букве медицинского закона. Он все равно не смирится. А если мы его ломать будем, то не упрямство переломим, а здоровье его. Он не такой, как все."
- Я не хочу, чтобы вы выделяли именно меня, -говорит Антонов, - Это будет неверно. Важно понять особенность моего поколения, среднего поколения на отечественном флоте. Многое из того, что вошло сегодня в обыденность, начинали мы. Но многого, увы, не сумели задержать, передать в сегодня. Уходят, тают настоящие традиции российского флота, рассеивается, тонет в грудах чеков его романтика. Забываем и историю. Раньше мы немели от восторга, когда проходили мимо порта Синоп, путем "Наварина" в Ионическом море. А сейчас многие ли знают, что прах Энгельса развеян по ветру в открытом море ? Или еще такой пример. Когда мы были курсантами, то тоже из лихости нарушали форму одежды: стремились расплющить бескозырку, чтобы сидела блином. И сегодня курсанты нарушают форму. Но как ? Надевают импортные куртки с надписями, на голову вместо бескозырки - клоунские шапочки. Есть разница ? Почему это получается ? Наверное, что-то недоделываем, недодумываем мы, старшие.
- К молодым, - признается Антонов, - я подхожу со старыми мерками, строгими, спартанскими, с теми, с какими подходили ко мне, когда я учился. Если человек любит море, он поймет.
Поэтому все люди, с которыми работал и работает Антонов, для него свои. В том самом чистом и высоком понимании этого слова. Не все сразу такими становятся. Иногда с болью. Но если остаются с капитаном, то надолго.
Сегодня Юрия Андреевича знает в пароходстве каждый. Знают, что никогда не выбирал себе работы полегче или попрестижней и что получил свой орден Трудового Красного Знамени за открытие новых путей и за открытие многих людей, которые под его руководством прошли настоящую морскую школу и теперь сами стали известными капитанами. Все знают, что Антонов был среди тех, кто в начале 1960-х годов составлял письмо в транспортный отдел ЦК партии. Письмо было продиктовано твердым решением:"Мы, сегодняшние речники, должны выйти в море."
Именно Беломорско-Онежское пароходство стало пионером смешанного плавания, а теплоход "БЕЛОМОРСКИЙ -14" во главе с Антоновым впервые вышел в Белое море, коварное, сложное в навигационном отношении. Не легче было и на берегу. Приходилось ломать в себе и других психологию речника,в общем-то земного человека, который как-никак всегда видит берег. Многих не пускали жены, прекрасно понимая, что моряк - это в общем-то другая профессия.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-60". Судно работало изначально и до 1994 года, когда его продали и переименовали в ГАРДЕМАРИН, в заграничном плавании. В сводках часто встречается как передовое, но в бассейновой газете - только однообразные две три строчки в списках успешных судов. Закончил свои дни сухогруз в составе молдавского флота в 2010 году. Такая "судьба теплоходова".
Порт Петрозаводск в 1954 году. Таким его впервые увидел Ю.А.Антонов.
А бывало очень плохо.
Тот шторм был года через три после того, как мелкосидящие суда Беломорско-Онежского пароходства впервые вышли в море.
Антонов шел на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ -54". Шли нормально, к утру рассчитывал уже войти в Ирбенский пролив. Море вокруг было свинцовым, тяжелым. прогноз предупреждал: от зюйд-оста до 12 баллов. Пока. Антонов полагал, что это за это "пока" вполне можно дойти до Вентспилса. Но, как говорится, человек предполагает...
Ветер рванул воду внезапно, и море вздыбилось до неба. Ветер усилился до 45 метров в секунду.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -54" типа река-море судно хорошее, но небольшое, способное осилить волну метров в пять. Непрерывно работая двигателями, он прорывался сквозь огромные гребни, потом сник, остановился перед стеной воды, которую шторм уже поднял до десяти метров ввысь. За водой не стало видно ни моря, ни неба.
Осилить такое теплоход уже не мог. Захромал. Не выдержал левый двигатель. Антонов понял это сразу, когда открытая дверь рубки как бы стала падать навзничь. Вокруг стоял сплошной рев. По словам капитана, такой, что "пронизывал душу". Судно положило лагом и несло на скалы.
Первые "SOS " со штормовавшего где-то рядом судна в наушниках радиста раздавались, когда только что усилился ветер. Через четверть часа пришел новый сигнал о помощи с другого судна.
Когда Антонову принесли шестнадцатую радиограмму "SOS", он решил, что паниковать бессмысленно. Ясно было, что в таких условиях все спасательные суда заняты.
- Я тоже дал радиограмму об аварии на судне. Это была моя обязанность. Я-капитан. А потом вышел к команде и сказал:"Мы выберемся из этого положения сами.Главное сейчас всем работать на своих местах."
Полтора часа неисправное судно сопротивлялось стихии. А потом к ее реву добавился стройный рокот слева в машине. Теперь нужно было оттянуть уже не беспомощное судно от неумолимо приближающихся скал. Он сам встал к штурвалу. Молча отодвинул всех, опустил стекла в рубке( все равно через них ничего не видно). Сразу обрушился, ворвался внутрь шквал воды, ударила в лицо тугая струя ветра и соленых брызг.
-Вот теперь мы будем отползать потихоньку.. Машина работает, все видно и слышно хорошо. Да и ветер стихает, -капитан уже был мокрый до нитки.
Ветер "стихал" еще 12 часов. Все двенадцать Антонов не выходил из рубки.Он не замечал времени.
-Вышли мы тогда хорошо, - вспоминает он. - Потом, правда, прогноз опять не сбылся, и мы опять попали в шторм. Но было уже легче. Закалились.
Фотографий теплоходов "БАЛТИЙСКИЙ" 781 -го проекта времен БОП-ва сохранилось немного. Нет снимка того самого "БАЛТИЙСКОГО -54", на котором штормовал в Балтике капитан Антонов. Тогда теплоход выстоял, благодаря упорству и выдержке капитана и его каманды. Погиб сухогруз в Черном море все же во время шторма по разным данным или в 2001-м, или в 2007 -м, будучи уже у другого судовладельца. Не было тогда на его мостике упрямого Антонова. И назывался теплоход - SYLVELLA..
А на фото - его sistership - "БАЛТИЙСКИЙ - 66". Тоже всю Европу обошедший, на трудной иранской линии поработавший, проданный пароходством в 1996 году частнику и работавший как ARUA до 2009 года... .
Такой у капитана Антонова подход к делу. Да и к себе самому. Главное - суметь перебороть ситуацию, победить ее. Тогда, считает он, не только шторм не страшен, но и острый миокардит.
Сердце - то, что оно слева, и то, что оно нехорошо ворочается, он впервые почувствовал, кстати, не после этого шторма. После него еще много чего было.
- Вообще-то не могу я спать долго после вахты, когда судно идет. Не в том дело, что не доверяю другим. Просто оно идет, а я все время должен быть с ним. Я - капитан.
Да, Антонов - "самодержавный" капитан. Но "самодержавность" эта, как правило, выражается в том, что не гнушается он в работе ничем - даже окраской палубы, если он считает, что это главное в данный момент. И когда он говорит, что "схватил" двустороннее воспаление легких во время спасания иностранного судна, сидевшего на камнях, значит это было тогда главное. Главное - самому стоять на руле, лезть в холодную воду, проверять, как можно снять, заводить буксир, вести, улаживать самому все формальности... Организм терпел долго. Потом у организма терпение кончилось. У организма, но не у хозяина.
Антонов впервые сильно испугался, когда после этого воспаления легких у него признали тяжелый миокардит. Испугался, как может испугаться здоровый человек первой серьезной болезни. И, конечно же потому, что могут больше не пустить в морские рейсы. Но Антонов не был бы Антоновым, если бы не решил, что это еще бабка надвое сказала. И лег в больницу.
Тогда в Карелии стояла синяя весна. Холодная,как всегда, но яркая. В открытые окна палаты кардиологического отделения било солнце. Палата была лежачая. Но одна кровать была смята и пуста. Антонов появился с больничным полотенцем на шее как раз к концу утреннего обхода. Комиссия уже вышла. Остался только лечащий врач. Увидев капитана, он с плохо скрываемым раздражением взглянул на него и, не сумев сдержаться, на ходу резко выкрикнул:" Не только миокардит у Вас. Причем, тяжелый, У Вас - фанатизм. От него лечиться надо !"
Дело в том, что Антонов лежа в больнице, каждое утро через открытое окно убегал на озеро купаться. В палате сначала дико округляли глаза, потом привыкли. Лечащий врач привыкнуть не мог. Антонову устроили консультацию профессора со словами: " Ну разве можно при таком диагнозе создавать себе такие нагрузки !?"
Профессор, опытный медик, внимательно осмотрел капитана, с диагнозом согласился, а потом сказал: "Отпустите вы его. Не стойте на букве медицинского закона. Он все равно не смирится. А если мы его ломать будем, то не упрямство переломим, а здоровье его. Он не такой, как все."
- Я не хочу, чтобы вы выделяли именно меня, -говорит Антонов, - Это будет неверно. Важно понять особенность моего поколения, среднего поколения на отечественном флоте. Многое из того, что вошло сегодня в обыденность, начинали мы. Но многого, увы, не сумели задержать, передать в сегодня. Уходят, тают настоящие традиции российского флота, рассеивается, тонет в грудах чеков его романтика. Забываем и историю. Раньше мы немели от восторга, когда проходили мимо порта Синоп, путем "Наварина" в Ионическом море. А сейчас многие ли знают, что прах Энгельса развеян по ветру в открытом море ? Или еще такой пример. Когда мы были курсантами, то тоже из лихости нарушали форму одежды: стремились расплющить бескозырку, чтобы сидела блином. И сегодня курсанты нарушают форму. Но как ? Надевают импортные куртки с надписями, на голову вместо бескозырки - клоунские шапочки. Есть разница ? Почему это получается ? Наверное, что-то недоделываем, недодумываем мы, старшие.
- К молодым, - признается Антонов, - я подхожу со старыми мерками, строгими, спартанскими, с теми, с какими подходили ко мне, когда я учился. Если человек любит море, он поймет.
Поэтому все люди, с которыми работал и работает Антонов, для него свои. В том самом чистом и высоком понимании этого слова. Не все сразу такими становятся. Иногда с болью. Но если остаются с капитаном, то надолго.
Сегодня Юрия Андреевича знает в пароходстве каждый. Знают, что никогда не выбирал себе работы полегче или попрестижней и что получил свой орден Трудового Красного Знамени за открытие новых путей и за открытие многих людей, которые под его руководством прошли настоящую морскую школу и теперь сами стали известными капитанами. Все знают, что Антонов был среди тех, кто в начале 1960-х годов составлял письмо в транспортный отдел ЦК партии. Письмо было продиктовано твердым решением:"Мы, сегодняшние речники, должны выйти в море."
Именно Беломорско-Онежское пароходство стало пионером смешанного плавания, а теплоход "БЕЛОМОРСКИЙ -14" во главе с Антоновым впервые вышел в Белое море, коварное, сложное в навигационном отношении. Не легче было и на берегу. Приходилось ломать в себе и других психологию речника,в общем-то земного человека, который как-никак всегда видит берег. Многих не пускали жены, прекрасно понимая, что моряк - это в общем-то другая профессия.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-60". Судно работало изначально и до 1994 года, когда его продали и переименовали в ГАРДЕМАРИН, в заграничном плавании. В сводках часто встречается как передовое, но в бассейновой газете - только однообразные две три строчки в списках успешных судов. Закончил свои дни сухогруз в составе молдавского флота в 2010 году. Такая "судьба теплоходова".
Vitalis Merta- Повелитель морей
- Сообщения: 2558
- Зарегистрирован: 02 апр 2010, 22:18
Re: Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.
Vitalis Merta 19 июн 2017, 14:03 ЮРИЙ АНДРЕЕВИЧ АНТОНОВ: 40 ЛЕТ НА КАПИТАНСКОМ МОСТИКЕ.ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -61" - из числа элитных судов пароходства. Работал на загранперевозках, часто мелькал в списках передовых судов, но по невыясненным причинам, был продан частному лицу еще в 1993 году, назван СИГМА и списан в 1998 году.
Он прекрасно помнит тот свой первый рейс смешанного плавания. Васильев был с ним, Басаргин. ... Пошли в Ригу и Калининград. Осторожно присматривались к характеру моря, прислушивались, как ведет себя теплоход. Все вроде получилось. Груз доставили вовремя., быстро разгрузились, ходко пошли назад. А когда созрело решение пойти речникам в первый загранрейс, он был предложен Антонову с экипажем.
Вышли осенью, под вечер, в тумане.Было тихо вокруг и немного тревожно. На судне никто не спал. Когда подошли к финляндскому заливу Вейткари и стали вызывать прожектором лоцмана, казалось, что здесь, в другом мире, все по-другому. А когда рассвело, появился привычный карельский пейзаж, успокоились.
Антонов как-то сказал, что счастье - это познание себя в профессии. Познавать-это и открывать новые пути в море, и искать неиспытанное еще в самом себе. Вот и сейчас мы стоим с ним у карты океанов, и капитан показывает на ней новый путь.
- Почему мы ходим в ГДР, например, через Ленинград по Неве, завися и от разводки мостов и от коварных речных туманов ? Это долго и нудно. Мы попробовали пройти по-другому, вокруг Нордкапа, по океану. Это только на первый взгляд дико. Да, путь длиннее. Но, во-первых,гораздо экономичнее, во-вторых, по времени оказывается значительно короче. Я уже все обсчитал экономически. "БАЛТИЙСКИЙ-103", например, может этим путем прийти на двое суток раньше, чем по реке.
Вместе с капитаном В.Чауном, просиживая все субботы и воскресенья над картами, они изучили путь досконально. И когда шли этим путем в первый раз,уже были уверены в себе.
-Конечно. есть сложности, -продолжает Антонов, - шторма нас караулили всю дорогу, но мы их оставляли на хвосте, перегоняли. Ведь искусство моряка- не штормовать, а уйти от шторма. На Неве, конечно, штормов не бывает. Но ведь в БОП-ве даже в разговоре никто друг друга речником не называет. Как-то привыкли уже, что мы - моряки. И мыслить должны, как моряки, и действовать.
- А кто такой по-вашему, моряк ?
-На берегу моряк такой же обыкновенный человек, как все. Только с обостренным чувством совести.
- Устал ли я ? Устаю, конечно. Раньше казалось, что единственная и самая дорогая награда для меня на берегу -хорошенько выспаться. Но потом все чаще стал замечать, что вроде я и дома, и тихо, и все в порядке, а заснуть не могу. И только когда снова на борт попадаю, вахту отстою, то здесь же, в рубке, и засыпаю.И, знаете, прекрасно спится. Часа три. Их надолго хватает. Да и не могу я больше спать. Ведь кругом - море.
Н.ОРЛОВА. Петрозаводск.
С декабря 1969г по март 1970 г я работал рулевым на теплоходе Балтийский 66 Это были самые прекрасные годы моей жизни Даже не вериться Тогда мне было всего лиш 19 лет Побывал в странах Голандия Германия Дания Швеция Отзовитесь мои Балтийцы тел +375 8029 7799546
ОтветитьУдалитьhttp://kruiznik.ru/forum/viewtopic.php?f=11&t=1370#p11980
ОтветитьУдалитьПолная версия книги "Беломорско-Онежское пароходство 1940-2007". Книга в двух томах вышла в Петрозаводске в 2018 году.
Работал в БОПе радистом с 1978 по 1995 гг. Долгое время постоянным на Балтийском 56. Лучшие годы! Побывал в Петрозаводске в 2018 м. А на фасаде управления пар-ва надпись Стоматология да памятная доска. Да, жаль, очень. Довелось посмотреть передачу по ТВ, где Бачинский давал интервью будучи начальником. Так и сказал в камеру,что придет время и .... А потом на Нарине вышли , и спел он песню. Где то завалялась кассета, на которую успел записать ту передачу.
ОтветитьУдалить