понедельник, 1 мая 2017 г.

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007. ЧАСТЬ ПЯТАЯ.

      
БУКСИРНЫЙ ПАРОХОД "БАКУНИН" - ОНЕЖСКИЙ ДОЛГОЖИТЕЛЬ.

Изображение

Буксирный пароход "БАКУНИН" пришел на Онего в 1905 году и изначально назван был простым карельским именем "КУМСА". Построили пароход в Нижнем Новгороде. В 1919 году буксир стал называться "БАКУНИН". Перед самой войной в 1940-41 годах капитально ремонтировался в Повенце. Осенью 1941 года буксир стал канонерской лодкой Онежской военной флотилии ( КЛ-40, КЛ -306 ). В июле 1944 года возвращен БОП-ву. В 1950-х годах пароходство передало старичка "БАКУНИНА" Онежскому техническому участку Беломорско-Балтийского канала, где пароход и трудился до своего списания в декабре 1961 года.

Некоторые технические характеристики парохода: водоизмещение - 196 тонн; длина - 30,8 м, ширина - 5,85 метра, осадка - 2,1 метра. Буксир имел две паровые вертикальные машины суммарной мощностью 300 л.с. Максимальная скорость в балласте- 9 узлов. Запасы угля -25 тонн.
ПРИМЕРНЫЙ СПИСОЧНЫЙ СОСТАВ САМОХОДНОГО ФЛОТА БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА В 1956 ГОДУ.

Изображение

Пассажирский пароход "ЧАПАЕВ" на Выгозере. 1950-е годы.

В 1956 году список судов Беломорско- Онежского пароходства выглядел следующим образом:

1. Пассажирский пароход "Урицкий" работал на линиях Онежского озера. Подробнее о пароходе в главе "Пассажирский флот БОП-ва.
2. Пассажирский пароход "Володарский" работал на линиях Онежского озера.
3.Пассажирский теплоход "Днепро-Буг" - новое судно, постройки 1955 года, ГДР.
4.Пассажирский теплоход "Лермонтов" - новое судно, постройки 1954 года, ГДР.
5.Пассажирский теплоход "Ладога" проекта 646, 1954 года постройки, ГДР.
Буксирный пароход "Петр Пахтусов" типа БОР.
6.Буксирные пароходы типа ФИН - 400 и ФИН -500, о которых рассказано выше: "Кемь", "Порт-Артур", "Каменка","Мезень", "Вайгач", "Андрей Жданов", "Ямал", "Сахалин", "Таллин", "Игарка", "Нарьян-Мар", "Онега",
"Азов", "Клайпеда", "Владивосток".
7.Буксирный пароход "Видлица" 1928 года постройки.
8.Буксирный пароход "Осетр".1914 года постройки. Мощность машины 420 л.с.
9.Буксирный пароход "Огюст Бланки" 1879 года постройки. Мощность машины - 300 л.с.
10. Буксирный пароход "Орджоникидзе" 1937 года постройки. Работал в Беломорске. Мощность машин 400 л.с.
11.Буксирный пароход "Дзержинский" 1935 года постройки.
12.Рейдовый буксир "Карась" 1912 года постройки. Мощность машины - 135 л.с.
13.Рейдовый буксир "Белуга" 1897 года постройки. Мощность ПМ - 360 л.с.
14.Пассажирские теплоходы типа "Москвич": М-171 и М-172, оба 1955 года постройки для пригородных линий ( река Водла)
15.Буксирный пароход "Грузия" 1907 года постройки. Мощность ПМ - 140 л.с.
16.Буксирный пароход "Шолопасть" ( передан из сплавной конторы п.Шала.
17.Буксирный пароход "Валдай"
18.Буксирные пароходы типа "Ижорец" №№ — 20, 24, 27, 33, 44, 45, 46, 48, 50, 65, 81, 83,"Чапаев", "Яков Воробьев", "Фурманов", "Кингисепп"
19.Буксирный пароход "Мария Мелентьева" постройки Балаковского ССЗ.
20.Буксирный пароход "Анна Лисицына" постройки Балаковского ССЗ.
21.Буксирный пароход "Октябренок" .
22.Буксирный пароход "Керчь"
23.Буксирный пароход "Беломорск".
24.Буксирные пароходы "Экспортлес"-12, -13, -14 1930 года постройки. Мощность ПМ - 120 л.с.
25.Пассажирский пароход "Чапаев" 1895 года постройки, работал на Выгозере. Мощность паровой машины - 288 л.с.
26.Буксирный пароход "Касатка" 1913 года постройки. Мощность машины 370 л.л.
27.Рейдовый буксирный теплоход РБТ-59.
28.Разъездной катер МК-24 1950 года постройки.
29.Буксирный пароход "Пролетарий" 1898 года постройки. Мощность 120 л.с.
30.Буксирный пароход "Брянск"
31.Буксирный пароход "Красный Моряк" 1911 года постройки. Машина - 180 л.с.
32.Буксирный пароход "Красная Армия" 1880 года постройки. Машина -75 л.с.
33.Буксирный пароход " Бауман" .
34.Буксирный пароход "Герцен". Год постройки - 1899. Машина - 310 л.с.
35.Буксирный пароход "Лесной".
36.Агитпароход "Мариуполь".
37.Буксирный пароход "Титан" 1954 года постройки. Проект 854.
38.Буксирный пароход "Норильчанин"
39.Буксирный пароход "Челюскин"
40.Буксирные пароходы проекта 730: "Суворов","Геннадий Невельской", "Полярник", "Пржевальский", "Беринг", "Ерофей Хабаров", "Моряк Матюшенко".
41. Пароход "Узварка".

О несамоходном флоте Беломорско-Онежского пароходства расскажем в следующей главе.

НЕСАМОХОДНЫЙ ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.

Изображение

Верфь А/О Раума- Рахе, строившая для СССР лихтеры грузоподъемностью 1000 тонн.

В 19 веке достаточно быстро развивалось пассажирское судоходство на Онего и перевозки грузов грузопассажирскими судами. Но даже тогда, когда буксиры с баржами шли из Петербурга на Волгу и обратно почти непрерывно, на Онежском озере работало всего пять буксирных пароходов..Самым мощным в 1875 году был буксирный пароход "ЕЛЕНА" с машиной в 150 лошадиных сил. Однако, уже к концу века число буксирных судов на Онего резко выросло. Тем не менее, большая часть барж были речными и обходили бурное Онежское озеро по Онежскому обводному каналу. По озеру грузы перевозили грузопассажирские пароходы, а буксирные водили плоты-гонки из Шалы, Уницы и других мест заготовки леса в Вознесенье и Вытегру.
После национализации флота в 1918 году, событий гражданской войны и участия в ней мирных судов, переоборудованных в канонерки, наступил долгожданный мир. В конце 1922 года была сформирована новая система управления речным транспортом. Появились государственные речные пароходства. Онежское озеро вошло в ведение Северо-Западного речного пароходства с управлением в Петрограде. В дополнение к имеющимся судам, как свидетельствуют документы, на Онего пришли суда Северного речного пароходства в количестве 11 паротеплоходов. В Вознесенье создали Прионежский район водного транспорта. Всего в этом управлении стояло на учете 31 самоходное судно. А несамоходные суда были представлены в основном деревянными берлинами, унжанками, тихвинками, мариинками, озерными лодками и лайбами.


Изображение

Буксир № 90 выводит из шлюза ББК лихтер, построенный в Пиндушах. 1935 год.


Строительство крупных озерных, а затем и морских лихтеров началось с введением в строй Пиндушской судоверфи в 1934 году. В июле 1935 года Пиндушские судостроители пополнили несамоходный флот, предназначенный для работы в транзите между Онего и Белым морем через пущенный в эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал . Суммарная грузоподъемность сданных водникам лихтеров составляла 13 тысяч тонн, то есть, в переводе на 1000-тонные суда - 13 лихтеров.
Дальнейшему развитию судостроения в Пиндушах помешала война.
С 1946 года Финляндия, выполняя репарационную программу SOTEVA приступила к поставкам стальных и композитных лихтеров грузоподъемностью 1000 и 2000 тонн для Беломорско- Онежского и других пароходств СССР.Лихтеры строились крупными сериями в различных модификациях одновременно на нескольких верфях. Как и строящиеся в этот период буксиры, о которых говорилось выше, лихтеры предназначались для использования в устьевых участках рек, на Ладоге и Онего и прибрежном морском плавании. Габаритные характеристики лихтеров позволяли использовать их на трассе Беломорско- Балтийского канала.
Строительство лихтеров продолжалось вплоть до 1960 года. Всего Беломорско-Онежское и Северо-Западное пароходства получили около 300 единиц лихтерного флота. Часть лихтеров передали для работы в устьевых участках рек Сибири. Развитием лихтерного судостроения стали теплоходы типа "Онежский" грузоподъемностью 1000 тонн, которые Финляндия стала поставлять в том числе и в БОП с 1958 года.
ЛИХТЕРЫ ФИН-1000 В БОП-ве.

Изображение

После 1952 года лихтеры для СССР Финляндия поставляла на торговой основе. Некоторые суда из крупной серии ФИН-1000 используются и в настоящее время. На фото - лихтеры в Петрозаводске. 2015 год.

Данные о поставках в СССР лихтеров финскими верфями :

1. С 01.07. 1950 г. по 1955 год верфь А/О "Раума- Рахе" построила для СССР 20 лихтеров серии ЛК ( композитные). Головной ЛК- 8689. Грузоподъемность 1000 тонн.
2. С 05.08.1950 г. по 1951 год верфь А/О "Ф.В.Холлминг" построила для СССР 7 лихтеров серии ЛК (композитные) . Головной - ЛК-8686. Грузоподъемность 1000 тонн.
3. С 30.06. 1951 г. по 1957 год верфь А/О "Валмет" (Пансио) построила для СССР 23 лихтера грузоподъемностью 2000 тонн, головной Л-1.
4. С 16.07.1951 г. по 1959 год верфь А/О "Тельян Техтаат" построила для СССР 85 композитных лихтеров, головной ЛК - 8644, грузоподъемность 1000 тонн.
5. С 24.09.1951 г. по 1953 год верфь А/О "Вяртсиля-Юхтюмя", "Крейтон Вулкан" построила для СССР 11 лихтеров грузоподъемностью 2000 тонн, корпус - сталь.
6. С 05.10.1951 г. по 1960 год верфь А/О "Верфь и мех.цех Уусикаупунки" построила для СССР 78 лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн, головной -Л -8702.
7. С 13.11.1951 г. по 1960 год верфь А/О "Ф.В.Холлминг" построила для СССР 94 лихтера грузоподъемностью 1000 тонн, головной - Л-8713.
8. С 30.11.1951 г. по 1959 год верфь А/О "Лайватеоллисуус" построила для СССР 21 лихтер грузоподъемностью 1000 тонн.Головной - Л-8709.
9.С 01.12.1951 г. по 1960 год верфь А/О "Репосаарен Конепая" построила для СССР 48 лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн. Головной не указан.
10.С 06.10.1952 г. по 1960 год верфь А/О "Валкон Лайва" построила для СССР 140 лихтеров грузоподъемносмтью 1000 тонн. Головной - Л- 8655.

Данные приведены из сборника " Сотрудничество СССР и Финляндии в области судостроения." Л, Судостроение, 1990 год.

Мы привели эти цифры дабы показать масштаб закупок страной флота для речных пароходств, работающих в прибрежно-морском плавании уже в 1950-е годы.. Лихтеры шли для работы в БОП, СЗРП и в пароходства Сибири.

Один из ветеранов Беломорско-Онежского пароходства А.М.КОРОЛЕВ. капитан дальнего плавания, автор книги "Сирота Онего Батюшка" ( Петрозаводск, 2016 ), чей отец КОРОЛЕВ Михаил Алексеевич долгое время работал шкипером на лихтерах БОП-ва, приводит цифры по несамоходному флоту пароходства:
1940 год - 265 единиц. Суда постройки Пиндушской судоверфи, деревянные берлины и каюки.
1942 год - 21 единица. В основном, суда Беломорской пристани.
1947 год.- 81 единица. Несамоходный флот интенсивно пополняется новыми лихтерами, ремонтируются поврежденные военными действиями суда.
1959 год.- 97 единиц. Старые деревянные баржи заменяются лихтерами, поступающими из Финляндии.
1968 год- 109 единиц. Период сокращения количества несамоходного флота в связи с интенсивным поступлением в пароходство новых судов класса"река-море".

Просматривая справочники интернет -ресурса "Водный транспорт" можно заметить, что уже в 1950-е годы часть лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн, из БОП-ва переданы в Московское речное пароходство и в речные пароходства Сибири.

Изображение
Спуск на воду морского стального лихтера грузоподъемностью 2000 тонн на верфи КРЕЙТОН-ВУЛКАН, 1951 год.
ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БЕЛОМОРСКО- ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.

Изображение

Лихтер грузоподъемностью 1000 тонн ЛС - лихтер сухогрузный. Стальной трехтрюмный. Предназначен для перевозки лесных и минерально строительных грузов. Главные размерения: длина габаритная - 64,8 м, ширина габаритная - 12,35 м, высота борта - 3,6 м, осадка в грузу - 2,35 м. Грузоподъемность для разряда "О" - 1300 тонн, для разряда "М" - 1000 тонн.

Лихтеры ЛС работали не только в акваториях Онежского озера и Белого моря, на трассе ББК, они отправлялись с лесными грузами на Волгу и другие реки.

Заметка из бассейновой газеты "Водник Карелии" от 12.12. 1972 года.Автор - Н.ФРОЛОВ, шкипер лихтера № 8712

"Команда лихтера № 8712 в начале навигации приняла социалистическое обязательство - во втором году девятой пятилетки выполнить навигационный план перевозки народнохозяйственных грузов на 112 процентов.
Навигация для нас открылась в апреле, т.е. раньше остальных судов, ввиду зимовки лихтера в Рыбинском порту. Мы получили ответственное задание: загрузиться в Ярославле пищевой солью и доставить ее хлебопекарям в глубинные районы северных областей по большой воде.
Рейс предстоял трудный. Надо было пройти свыше тысячи километров по мелководной северо-двинской системе и каменистой реке Сухоне. Крупнотоннажные суда с большой осадкой в тех водах - явление редкое. Пришлось день и ночь управлять судном, чтобы его не забросило на каменистые гряды. В этом рейсе хорошо потрудился молодой речник Анатолий ДЕРВУК. Благодаря его умелому и внимательному управлению, судно шло строго по фарватеру.
Несмотря на трудности, груз был своевременно доставлен получателям.
Обратным рейсом приняли на борт пиломатериалы и доставили их на Среднюю Волгу. Выйдя на просторы Волго-Балта, мы узнали, что передовые коллективы судов флота берут повышенные обязательства в честь 50 - летия образования СССР. Следуя их примеру, экипаж лихтера пересмотрел ранее принятое обязательство и решил выполнить за навигацию полтора плана. Наметили до минимума сократить простои. Своими силами мы отремонтировали слани, произвели профилактику двигателя, заменили "цепь Галя". Благодаря этому, судно в течение всей навигации не заходило на ремонт в РЭБ.
Штормовая погода в Онежском и Ладожском озерах не помешала нам сделать дополнительные рейсы. Погрузку производили до полной вместимости и грузоподъемности.
Завершив навигацию, мы подвели итоги. Результаты оказались хорошими. Свое слово мы с честью сдержали: навигационный план выполнили на 170 процентов. Сверх плана перевезены тысячи тонн груза и сделано около двух миллионов условных тонно-километров. Сэкономили часть средств на ремонте судна...."

Заметка шкипера Н.ФРОЛОВА подтверждает: лихтера БОП-ва работали не только в своем бассейне, но и ходили в "речное дальнее плавание".

Изображение

Лихтеры - тысячетонники на рейде порта Шала. 2000-е годы.

Изображение

Лихтер ЛС - 8832, построенный А/О Раума Репола Валкон Телакка 05.08. 1953 года до сих пор работает в Петрозаводской судоходной компании.
ЛИХТЕРЫ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬЮ 2000 ТОНН В БОП-ве.

Изображение

Лихтер ФИН -2000 БОП-ва в порту Архангельска. 1968 год.

Лихтеров -двухтысячников было построено гораздо меньше, чем 1000-тонных, меньше их было и в Беломорско-Онежского пароходства. По данным Ю.П.Лежнева, работавшего начальником Беломорского морского порта в 1978 - 2004 годах, в Беломорске во времена максимального использования лихтерного флота, в межнавигационный период находилось семь лихтеров двухтысячников и до 30 тысячетонных лихтеров.

Лихтеры грузоподъемностью 2000 тонн ( для кратости назовем их ФИН - 2000 ) Имели паровой котел, обеспечивавший паром палубные вспомогательные механизмы и работавший как источник обогрева жилых помещений. Изначально на лихтерах ФИН -2000 были установлены грузовые стрелы, но затем их убрали. Известно, что стрелы и необходимые для их работы мачты существенно увеличивают время погрузки выгрузки судов, поэтому при работе на коротком плече и в портах с хорошей погрузочно-разгрузочной техникой на берегу стрелы становятся излишеством.


Изображение

К сожалению, лихтеры ФИН -2000 с грузовым устройством в фотолетописи пароходства не сохранились. На фото - лихтер Ленского объединенного речного пароходства с грузовым устройством. Основные размерения и данные судна: длина габаритная - 88,7 метра, ширина габаритная - 13,48 метра, высота борта - 5,5 метра , осадка в грузу - 3,2 - 3,3 метра (соленая / пресная вода ). Грузоподъемность для районов разряда "О" - 2500 тонн, для морских районов ("М") - 2000 тонн. Судно имеет 4 трюма.

Изображение

Капитан дальнего плавания А.М.КОРОЛЕВ в своей книге "СИРОТА ОНЕГО БАТЮШКА " пишет о работе на лихтерном флоте:

" Мой отец М.А.КОРОЛЕВ работал в бригаде плотников на ББК. Окончил мореходную школу в Беломорске... трудился на большом морском лихтере. Выпускники мореходки тянули жребий: кому куда идти работать.
Пароходов на всех не хватало, а хотелось на пароход.. Но по жребию выпало идти на лихтер. Команда была - 22 человека, лихтер имел свои грузовые стрелы и паровые лебедки. Сами грузили и выгружали груз.
Буксирные пароходы были маломощными, однажды в шторм буксирный трос лопнул, лихтер неделю носило по Баренцеву морю. Отец рассказывал, что от качки спасался тем, что выпивал полстакана рыбьего жира. Все закончилось благополучно, шторм стих, пришел буксирный пароход и привел лихтер в порт."

ЛИХТЕРЫ В БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ.

Изображение

Лихтеры -двухтысячники в Беломорско-Онежском пароходстве исчезли еще в начале 1980-х годов. И фотографий этих судов почти не сохранилось. В отличие от тысячетонников, работающих ныне не только в бассейне Онежского озера, на ББК и Белом море, но и на реках Сибири, и Европейской части России, лихтеров ФИН - 2000 в бассейне бывшего БОП-ва давно нет.
На фото 1969 года - акватория Пиндушской РЭБ флота ( МССЗ ). У причала - обстановочный пароход "ИВАН БЕРИНГ", слева буксир " ИГАРКА", а на заднем плане - уже списанный лихтер ФИН - 2000.


В номере газеты "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года, читаем:" Выполнение июльского плана перевозок, обеспечение плановых перевозок грузов - главная задача коллектива пароходства... Вывоз в течение третьего квартала не менее 90 тысяч тонн соли из Петрозаводска на Мурманск, в том числе в июле -35 тысяч тонн необходимо ускорить... Для этого управление пароходства организовало линию Петрозаводск- Мурманск, закрепив на ней 5 ЛИХТЕРОВ ПО 2000 ТОНН и пароход "ТИТАН". На участке Беломорск - Мурманск закреплен теплоход "БАЛТИЙСК". Это позволит вывезти до конца навигации с учетом прекращения буксировки в сентябре только 20 тысяч тонн. В том числе в июле - 8 тысяч тонн.
С учетом потребности и фактического наличия тоннажа пароходство имеет недостаток флота для выполнения плановых перевозок балансов из Архангельска на Калининград, из Мезени на Таллин и вывоза остатка соли 70 тысяч тонн на Мурманск. Для обеспечения этих перевозок необходимо дополнительно поставить на перевозку балансов в направлении Калининграда как минимум два "Волго-Балта", заменив их на рудной линии другими теплоходами или нефтерудовозами. На перевозку балансов в Таллин дополнительно нужны два "Морских".
Такая расстановка судов предусмотрена и техническим планом работы пароходства на июль. Однако эти предложения пока, к сожалению, положительно не решены.
ПАРОХОДСТВО В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ОЩУЩАЕТ ТАКЖЕ ОСТРЫЙ НЕДОСТАТОК НЕСАМОХОДНОГО ФЛОТА. Техническим планом определена норма содержания на перевозках 85 тысяч тонн НЕСАМОХОДНОГО ТОННАЖА. Фактически на перевозках пароходство имеет тоннажа только 75 тысяч тонн. Происходит это из-за неудовлетворительного возврата лихтеров Северо-Западным пароходством, от которого наше пароходство недополучило с начала навигации 34 лихтера. Пароходство принимает надлежащие меры по ускорению возврата лихтеров в свои воды."


Конец 1960-х. Лихтеры, в том числе и 2000-тонные еще востребованы в пароходстве. Конечно, для отправки грузов в воды СЗРП они не используются. Там - проблема невозврата с тысячетонниками. Пройдет несколько лет и линия Петрозаводск- Мурманск будет полностью обслуживаться грузовыми теплоходами класса " река-море". Кстати, из редакционного материала видим: водить двухтысячники в Мурманск может только бп "ТИТАН". Второй буксир - "БАЛТИЙСК" пароходство арендует у Экспедиции спецморпроводок. Обычно, морские буксиры Экспедиции уходили в Арктику в августе.

Изображение

Старички- лихтеры из 1950-х до сих пор трудятся на древнем Онего. Снимок 2015 год.

БУДНИ ЛИХТЕРНОГО ФЛОТА БОП-ва В 1960-е ГОДЫ.

Изображение

В 1970-е с лихтерами на канале стали работать маневренные и специализированные дизель-электроходы типа "Шлюзовой". Заканчивалась эпоха буксирных пароходов. Заметка из бассейновой газеты "Водник Карелии" от 23 июля 1969 года достаточно полно передает картину времени, когда встречались на трассе ББК новые "Волго-Балты" и ветеран труда и войны буксир типа "Ижорец", 200-сильный и одновинтовой "Чапаев", сухогрузы типа "Морской" и маленький "Ижорец-20", награжденный в 1947-м именной мемориальной доской от адмирала Трибуца..Новое и старое. Буксиры и лихтеры без современных на то время средств связи. И необычное предложение старшего диспетчера...

И.СОЛОДИЛОВ. СТАРШИЙ ДИСПЕТЧЕР ПОВЕНЕЦКОГО УЧАСТКА ББК.СЛАЖЕННОСТЬ- ЗАЛОГ УСПЕХА.


" От работы флота на Беломорско-Балтийском канале во многом зависит выполнение государственного плана перевозок пароходством. И служба движения флота управления пароходства прилагает максимум усилий по рациональному планированию движения судов - сокращает до минимума непроизводительные простои, старается не допускать балластных пробегов.
Однако общеизвестно, что план по перевозкам леса в судах за июнь не выполнен. А возможности по сокращению разрыва имелись. Немаловажное значение в ускорении оборачиваемости тоннажа имеет хорошая работа ремонтных организаций, сознательность и дисциплинированность командного состава флота, своевременная подача заявок на лоцманскую проводку, снабжение и ремонт флота, связь с отдаленными пунктами. Как же помогают диспетчерскому аппарату по ускорению оборачиваемости флота другие службы нашего пароходства ?
Рассмотрим несколько конкретных примеров. Лихтер 9120 поставлен под ремонт в Пиндушскую РЭБ флота, где ремонтировался 10 суток. По готовности был забуксирован в Медвежьегорск под загрузку. По приходе в Повенец при проверке оказалось: лихтер имеет значительный крен, в трюмах вода. Водоотливные средства не работают. Требовалось заменить полностью 4 пожарных шланга, 2 ствола, пополнить другое снабжение.
Диспетчерский аппарат пристани об этом предупрежден не был, и поэтому был запланирован пароход для буксировки лихтера в канал, а лихтер не готов.
Лихтер 8899 после ремонта в Пиндушах был взят под погрузку в Медвежьегорск, также оказался с креном и был отправлен в Пиндуши снова на ремонт.Задержки тоннажа под ремонтом имеют место и по Беломорскому эксплуатационному участку. Если по пункту Сегежа лихтеры после выгрузки встают под ремонт в незначительном количестве, то по Беломорску почти каждый лихтер ремонтируется.
Планирование работы флота со стороны службы движения встречается с определенными трудностями. Мы иногда не имеем полной ясности о готовности лихтеров в пунктах погрузки. Уже ряд лет мы не можем добиться нормальной связи с Валдаем и Петровским Ямом. Направляем туда пароходы за тем или иным лихтером, хотя не всегда уверены в его готовности. Тем более не знаем, в какой адрес лихтер погружен. А это при планировании очень важно.
В пунктах Выгозера производят погрузку теплоходы типа "Беломорский", "Онежский", а в Петровском Яме - "Морские" и "Балтийские". Эти суда через свою связь могут оказать помощь диспетчерскому аппарату по уточнению готовности лихтеров, но инициативы не проявляют. (!!!)
Руководителям пристани Надвоицы следует навести в этом деле порядок.
В июне мы имели острый недостаток тоннажа. Доходило до того, что на 5 пароходов по пунктам Выгозера имелось в готовности 2-3 лихтера.
Пиндушская РЭБ флота испытывает трудности с кадрами для несамоходного флота.
Этот неполный перечень недостатков создал определенные трудности в работе флота Беломорканала. Но, несмотря на это, коллективы судов нашего участка все справились с июньским заданием.
В бассейновой газете "Водник Карелии" за 9 июня опубликовано критическое письмо помощника капитана парохода "Чапаев" т. Конон - "Подводят диспетчеры". Дело в том, что в связи с выходом из строя правого двигателя теплоход "Морской-7" 14 июня был забуксирован из Повенца в Беломорск пароходом "Чапаев". Грузился "Морской-7" в Кеми экспортным грузом на ГДР и до 25 июня диспетчерский аппарат не имел ясности, пойдет ли "Морской-7" из Кеми в канал своим ходом или придется его буксировать. Через диспетчеров Беломорска мы получили сведения об окончании погрузки теплохода. Пароход "Чапаев" был запланирован для буксировки теплохода.
В ночь с 27 на 28 июня по Беломорскому эксплуатационному участку дежурила диспетчер З.М.Карлаш. В это время лихтер 8803 был готов к буксировке на Выгозеро под погрузку. Однако пароход "Чапаев" диспетчер отправила балластом, хотя в Надвоицах ему делать было нечего. Утром, после диспетчерского часа выяснилось неправильное решение диспетчера Беломорска и пароход был отправлен обратно за лихтером от 15 шлюза. Так что критика т.Конон была совершенно справедливой. Беломорские диспетчеры должны сделать из этого выводы.
14 июля в 19 часов 40 минут с моря пришел лихтер № 29 назначением на Сегежу. Лихтер к буксировке после обработки, как сообщили, готов. В 15 часов 15 июля при буксировке его в канал пароходом "Ижорец-20" оказалось, что лихтер имеет дифферент на корму 60 сантиметров. Понадобилось 2 часа 30 минут, чтобы дифферент был выравнен. Спрашивается, почему это не было сделано раньше ? Ведь прямая обязанность капитана рейда Беломорского ЭУ- следить и своевременно готовить суда к отправке в канал. Напрашивается вывод, что капитаны Беломорского рейда безответственно относятся к своим обязанностям.
Правильная и своевременная информация о готовности лихтеров со стороны диспетчерского аппарата Беломорска позволит впредь не допускать случаев, как это было с пароходом "Чапаев" и будет гарантировать безаварийную проводку судов по Беломорканалу.Не лучше обстоит дело и в Пиндушах. 15 июля диспетчер Пиндушской РЭБ флота тов.Харлачев сообщил, что лихтер 8899 готов к буксировке. Мы направили туда пароход "Вайгач". Оказалось, что на лихтере не поднять якоря. Буксировщик сходил в Пиндуши впустую. Мы считаем этот случай полнейшей безответственностью со стороны диспетчеров Пиндушской РЭБ.
Продолжаются случаи подхода к Повенцу с озера и к Беломорску с моря теплоходов с завышенной осадкой. По этой причине "Волго-Балт-29" простоял в Надвоицах, "Горьковская пионерия" простояла 7 часов ниже 19 шлюза. 14 июля простял по этой причине 2 часа 30 минут "Балтийский-24". 15 июля были остановлены в Повенце "Волго-Балты" 23 и 31. Судоводители прекрасно понимают, что при подобных случаях в канал их не пустят, но почему-то допускают перегруз судов.
Служба движения нашего пароходства и линейные диспетчерские участки пользуются большими правами, руководят всем имеющимся в бассейне флотом и при этом несут полную ответственность за правильное, продуманное и и безаварийное его движение.
Наступает ответственный период навигации - осень. Командному составу флота и работникам берега, связанным с движением судов, необходимо усилить бдительность и отнестись со всей серьезностью к безаварийному движению флота по Беломорканалу. Диспетчерскому аппарату Повенецкого и Сосновецкого районов гидросооружений и впредь контролировать, чтобы ни одно крупнотоннажное судно не входило в канал без путевого листа, которые вручаются на первом и девятнадцатом шлюзах. Нужно своевременно доводить до сведения судоводителей и линейных диспетчерских участков об изменениях судоходной обстановки..
Мы надеемся, что наши связисты примут все зависящие от них меры по обеспечению четкой связью диспетчеров, работающих на Беломорканале. Надо создать благоприятные условия для работы нашего флота.

И.Солодилов, ст.диспетчер Повенецкого участка.

Согласитесь, уважаемые читатели, статья очень ярко передает дух времени. Она - почти без купюр, хотя некоторые штампы эпохи можно было безболезненно убрать. Но тогда и "дух эпохи" улетучился бы. Любопытно, что при наличии в пароходстве в то время судов загранплавания, с которыми связь поддерживалась стабильно, на трассе канала, т.е. в пределах 200 с небольшим километров , таковой не было и в этом плане оригинально предложение привлечь к диспетчерской работе капитанов судов река-море. Внимательно причитав статью, можно почувствовать дух не только эпохи конца 1960-х, но и более ранних,категорических времен. Не так ли ?

ЛИХТЕРЫ БОП-ва. ИЗ 1960-х в 1970-е.РАБОЧИЕ БУДНИ И НАГРАДЫ ВЕТЕРАНАМ.

Изображение

Прочные корпуса старых, но все еще надежных лихтеров позволяли работать в битом льду .

Рабочие будни навигации. Напряженные планы пароходства. Уже вышли на международные линии новые современные теплоходы. Все меньше лихтерного флота в БОП-ве. И тем не менее, несамоходный транспортный флот работает. Проблемы решаются. И появляются новые.

"Водник Карелии" 16 июля 1969 года. Пишет В.ЯКОВЛЕВ, начальник Кондопожского грузового участка : "ВРУЧНУЮ ИЛИ КРАНОМ ?"

"Неоднократно на собраниях, активах поднимался вопрос о погрузке и выгрузке дров-коротья в суда. Однако и по сей день эта проблема остается неурегулированной.
Диспетчеры пароходства прекрасно знают, что выгрузка коротья из судов закрытого типа-работа очень трудоемкая, связанная с большой затратой физического труда. Но, тем не менее, в пункты назначения продолжают поступать суда закрытого типа, груженные коротьем.Так, например, 3 июня в Кондопогу прибыл ЛИХТЕР 8680 из Кодачгубы, отправитель - Пяльмский леспромхоз. Этот лихтер на месте грузили вручную 25 суток. Груз погружен очень плотно,забиты полностью все подпалубные пространства.
В Кондопоге же выгрузка производилась краном с применением лесного грейфера. При такой укладке грейфером можно взять 45-50 процентов от общего груза, остальной груз приходится перебрасывать из подпалубного пространства вручную. Необходимо большое количество рабочих.
На Кондопожском грузовом участке Петрозаводского порта такой бригады нет. Заключен, правда, договор с Кондопожским ЦБК, но комбинат рабочих выделяет несвоевременно. В результате, лихтер простоял в ожидании выгрузки 7 суток и 3 суток выгружался.
19 июня в Кондопогу прибыл ЛИХТЕР № 8602 из Петровского Яма, отправитель Беломорско-Сегозерская сплавная контора. Это судно было вообще погружено по "новой" технологии. В трюмах и на палубе разместили баланс-долготье, а корму забили коротьем. Такой погрузки еще не приходилось видеть. Для выгрузки коротья из-под кормы потребовалось дополнительно 6 рабочих, которые вручную переносили груз в просвет трюма в течение всей смены.
Для сравнения возьмем выгрузку коротья из лихтеров полуоткрытого типа.( дизельных).
23 июня разгружался ЛИХТЕР № 9046 - 925 тонн. Работу вел коллектив крана № 5 ( старший крановщик Ю.К.МОИСЕЕВ). Команда произвела выгрузку коротья за 19 часов.
26 июня лихтер увели в Тамбицы, где загрузили балансом-коротьем ( 929 тонн), а 2 июля лихтер вновь привели в Кондопогу, 3 июля в 15 часов поставили под выгрузку, а уже 4 июля в 9.00 она была закончена.Всего судно стояло под обработкой 18 часов.

Хочется отметить хорошую, слаженную работу команды крана № 5: старшего крановщика Ю.К.МОИСЕЕВА, крановщиков -мотористов А.А.ЛУЗИНА, М.В.КОВАЛЬЧУК, Ю.П.ПРОХОРОВА, А.Н.ГЕРАСИМОВА, сменного помощника начальника Ю.Е.ГОРЕЛОВА.
При выгрузке лихтера рабочих- грузчиков вообще не было. Напрашивается вывод: не пора ли, наконец, отказаться от перевозки коротья в закрытых судах и перейти на перевозку коротья в лихтерах полуоткрытого типа. Этим самым мы высвободим большое количество рабочих, а суда будут обрабатываться вовремя."

Как свидетельствует "Водник Карелии" от 3 июля 1979 года, лихтеры ФИНН -2000 еще работали: Группе работников БОП-ва присвоено звание "Ветеран труда Беломорско-Онежского пароходства" первой степени. По МЕДВЕЖЬЕГОРСКОМУ ССЗ ...СИМОНОВУ Акиндину Александровичу, капитану-механику ЛИХТЕРА .


ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БОП-ва.

Изображение

Зимний отстой судов в Беломорском морском порту. Лихтеры -тысячетонники и бп "Титан". Апрель 1977 года.
ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БОП-ва.

Изображение

Зимний отстой судов в Беломорском морском порту. Лихтеры -тысячетонники и бп "Титан". Апрель 1977 года.



Газета "Водный транспорт" от 21 декабря 1982 года.

Около тридцати лет работает Михаил Александрович Иванов в Беломорско-Онежском пароходстве. Сейчас он шкипер лихтера в Петрозаводском порту. Его знают в пароходстве не только как хорошего, добросовестного работника, но и как нежного, любящего отца.
У Михаила Александровича семеро детей, некоторые из низ работают в пароходстве. И даже самые маленькие мечтают о том времени, когда тоже будут трудиться на судах.


На снимке: М.А.Иванов с сыном Алешей.


"Водник Карелии" от 28 декабря 1972 года. "Победители соревнования".
"Президиум бассейнового комитета профсоюза совместно с управлением Беломорско-Онежского пароходства и Беломорско-Балтийского канала рассмотрел итоги бассейнового социалистического соревнования коллективов за октябрь и ноябрь 1972 года...Среди экипажей судов несамоходного флота победителями признаны экипажи: двухтысячетонного лихтера № 29 (капитан Г.А.КУПРИЯНОВ, профорганизатор Б.Н. ИЛЬЧИКОВ) и тысячетонного лихтера № 8728 ( шкипер Е.К. ТИШКУРНО) Им присуждены переходящие вымпелы управления пароходства и бассейнового комитета профсоюза с выдачей денежной премии.
Отмечена хорошая работа с присуждением переходящих вымпелов экипажам лихтеров - двухтысячетонного № 10 ( капитан Ф.М.ТУЛЬКО, профорганизатор Н. АВДУШИН ), тысячетонного № 8678 ( шкипер Н.Н. ИЛЬИН).
П.ЛАТКИН, секретарь баскомфлота.


"Водник Карелии" от 20 июля 1978 года. "За безупречный труд".

"среди тех, кому в связи с Днем работников морского и речного флота присвоено почетное звание "Ветеран Беломорско-Онежского пароходства", есть Михаил Тимофеевич БАЧИЩЕ, шкипер лихтера ЛС 8737 Медвежьегорского ССЗ.
Нынешней весной исполнилось 24 года с тех пор, как Михаил Тимофеевич сменил профессию горняка на профессию водника. Из них 22 года он работает шкипером. Невозможно подсчитать, сколько километров голубых дорог осталось за это время за кормой лихтеров, на которых довелось работать Михаилу Тимофеевичу, сколько различных народнохозяйственных грузов доставил он на своих судах.
С 1968 года М.Т.БАЧИЩЕ бессменно трудится шкипером на лихтере 8737, не раз выходил победителем внутрибассейнового социалистического соревнования.
-Безотказный, исполнительный и трудолюбивый работник, -такой отзыв можно услышать о Михаиле Тимофеевиче на Медвежьегорском ССЗ. - У него всегда порядок на судне, всегда все вымыто и вычищено, работает безотказно. В межнавигационный период шкипер БАЧИЩЕ активно , по первому зову, оказывает помощь предприятию в ремонте на судах, в различных береговых работах. Присвоение ему почетного звания ветерана пароходства - достойное признание заслуг Михаила Тимофеевича перед водным транспортом, награда за успехи в выполнении планов и обязательств, за безупречный долголетний труд."


Кому доверять? БОП: Больно. Обидно. Противно. ВЫНУЖДЕННАЯ ВСТАВКА О ЗАКАТЕ ПАРОХОДСТВА.

Кому доверять? БОП: Больно. Обидно. Противно

Было время, когда аббревиатура БОП (Беломорско-Онежское пароходство) вызывала гордость у жителей Карелии. Теперь же ее употребляют, когда хотят привести пример бездарного распоряжения собственностью, созданной многими поколениями советских людей. БОПа уже нет - это больно и обидно. Противно же становится тогда, когда узнаешь, как именно было растащено пароходство. О бездарности здесь речи не идет. Все было продумано на несколько ходов вперед и цинично воплощено в жизнь. Начало конца БОПа приходится на первые годы XXI века. И толчок этому процессу дал тогдашний полудиректор-полупрезидент ОАО «БОП» Андрей Витальевич Нелидов.

«ИЗНАСИЛОВАТЬ БОП»

В 1998 году ничто не предвещало бесславного конца пароходства. Более того, если верить официальным документам, по итогам этого года «впервые, начиная с 1995 года пароходство по итогам деятельности за год, получило балансовую прибыль». Тогда в пароходстве трудились более четырех с половиной тысяч человек. Около сотни кораблей БОПа перевозили грузы и пассажиров, ходили в «загранку», пароходство занималось судостроением и судоремонтом, выпускало товары народного потребления, оказывало туристические услуги... Словом, жизнь кипела. Одних только налогов за этот год в бюджеты разных уровней было перечислено на сумму, превышающую 28 млн. руб.

Однако не все было тихо и гладко. Среди акционеров общества назревал скандал. И он выплеснулся наружу, даже на страницы газет: на ежегодном собрании акционеров БОПа, состоявшемся 20 мая 1999 года известный в Карелии бизнесмен, руководитель фирмы «Карелнеруд» Вячеслав Смородин выступил против тогдашнего председателя Совета директоров БОПа, генерального директора концерна «Орими» Дмитрия Варварина. Пришлось даже вызывать милицию, столь рьяно выяснялись отношения участников конфликта. А суть... Конечно, деньги! Что еще может гак взволновать бизнесменов? Дело в том, что «Карелнеруд» задолжал БОПу более девяти с половиной млн. рублей за аренду судов. И БОП обратился в Арбитражный суд по взысканию этого долга. Как тут не скандалить!?

В апреле 2000 года Интернет журнал «Эксперт (expert.ru, ©ЗАО «Группа Эксперт», 2000 год) опубликовал интервью Дмитрия Варварина, в котором он так охарактеризовал «Карелнеруд»: «Это компания, которая выросла на костях и крови БОПа. В свое время она была создана с участием БОПа. Вторым учредителем выступил некий коммерсант из Санкт-Петербурга. Коммерсант смог убедить руководство БОПа в том, что нужно производить щебень в Карелии и возить его судами БОПа. Потом пакет пароходства был уменьшен до 25%, и оно потеряло влияние на «Карелнеруд». Тот коммерсант поставил производство щебня на широкую ногу. Но проблема в том, что он пытается буквально изнасиловать БОП. Раньше он вывозил свой щебень почти бесплатно, за счет чего и имел прибыль. А пароходство несло убытки. С приходом Николая Грачева эта лавочка закрылась. Тогда был осуществлен накат с требованием передать внутренний флот под перевозку и т. д.».

Можно по-разному оценивать это мнение Дмитрия Варварина, но вступить с ним в полемику не удастся. Точку в споре поставили выстрелы в голову Варварина, прозвучавшие 10 марта 2000 года. «Эксперт» взял у него интервью за час до гибели... Это заказное убийство, как и многие другие тайны той поры, так и осталось нераскрытым. Среди версий следствия рассматривался и «карельский след».

СТИЛЬ НЕЛИДОВА

Выстрелы, прозвучавшие в Санкт-Петербурге, возвели на престол БОПа Андрея Нелидова. Слово «престол» в данном случае самое подходящее, ведь статус господина Нелидова никак не определен, а он 23 мая 2000 года уже проводит пресс-конференцию и вещает: «Моя задача - обозначить перспективу развития предприятия, разработать его политику». Запомните эту фразу, к ней мы еще вернемся.

Правительство Карелии отнеслось к новому ставленнику концерна «Орими» настороженно. Высокопоставленные чиновники, анонимно комментируя воцарение Нелидова «Деловому Петербургу», заявили: «До конца ситуация не прояснилась. По нашим данным, формально Андрей Нелидов назначен президентом компании. Однако устав предприятия делать этого не позволяет. По нашему мнению, пока Андрей Нелидов в пароходстве никто. Мы ждем официальных материалов совета директоров, в который входят два представителя правительства». («Петербургский концерн укрепился в Карелии», http://www.dp.ru)

Однако самого Андрея Нелидова его неопределенный статус не волнует. В своем интервью на вопрос о его отношениях с убитым владельцем концерна «Орими» Варвариным он сообщает: «Дмитрий был моим другом. И мы дружили семьями. При этом наши бизнесы никоим образом не пересекались». Полноте, Андрей Витальевич! Ведь вы же с ноября 1999 года возглавляли совет директоров петербургского ЗАО «Лесная биржа», объединившего ряд компаний по заготовке, переработке и продаже древесины. И у вас, по сообщениям в Интернете, имелось в 2000 году 55 процентов голосующих акций «Лесной биржи», входящей в Санкт-петербургское ЗАО «Концерн «ОРИМИ». Это, по-вашему, не пересечение бизнеса?

Впрочем, такие мелочи, похоже, никогда не смущали Андрея Нелидова. Он может говорить одно, а делать совершенно другое. Стиль у него такой.

К примеру, при воцарении в БОПе он заявлял: «Я планирую сам заниматься руководством и управлением предприятия. Сегодня генеральный директор - Николай Грачев. Никаких кадровых революций я совершать не собираюсь. И отстранять Грачева я тоже не хочу.». («Петербургский концерн укрепился в Карелии», http://www.dp.ru)

Сегодня, по прошествии времени, можно обозначить, насколько искренен был Андрей Нелидов, общаясь с журналистами.

Сказано Нелидовым: «Я планирую сам заниматься руководством и управлением предприятия».

Сделано Нелидовым: за время гендиректорства в БОПе г-н Нелидов подписал единицы приказов по текущей деятельности предприятия. В расшифровке подписи внизу многочисленных приказов стоит «А.В.Нелидов», но автограф там не его, а заместителя гендиректора А.Шутилова.

Сказано Нелидовым: «Никаких кадровых революций я совершать не собираюсь».

Сделано Нелидовым: «В 2001 году было принято на работу (в ОАО «БОН», - ред.) 1496 человек и уволились (выбыло) 1875 человек. Среднесписочная численность работающих составила за год 3638 человек». «Общая списочная численность за 2002 год составила 3058 человек». Напомним, к началу воцарения Нелидова в БОПе на предприятии работало более четырех с половиной тысяч человек.

Сказано Нелидовым: «Отстранять Грачева я тоже не хочу».

Сделано Нелидовым: 27 июня 2000 года Советом директоров БОПа досрочно по личному заявлению (?) освобожден от должности гендиректора Н.Грачев. Генеральным становится А.Нелидов.

К сведению: 2 апреля 2001 года Совет директоров БОПа все-таки ввел в штатное расписание пароходства должность Президента и избрал на нее Нелидова. 11 марта 2002 года Совет директоров БОПа освободил от должности Президента Нелидова. Больше Президентов в истории БОПа не было. Получается, что президентская должность была введена специально для Нелидова?

КАДРОВАЯ ЧЕХАРДА

Вам эта БОПовская история ничего не напоминает? К примеру, как А.В.Нелидов вступал в должность Главы Карелии? Тогда он, отвечая на вопрос журналистов о возможных кадровых перестановках в Правительстве Карелии, сообщил: «Некоторые изменения произойдут достаточно быстро, в течение двух недель. Окончательный состав Правительства - дело крайне ответственное. Мы будем ориентироваться на людей, которые имеют опыт работы именно здесь, не приезжих, не варягов, (выделено редакцией) ...Самая главная суть реформы - объединить в одну должность руководителя региона и председателя правительства».

Ну почти все как в БОПе! Всю власть - в свои руки. Затем начались кадровые перестановки, приближение одних и отстранение от должности других. Причем даже ближайшее окружение Нелидова часто недоумевало, чем он руководствуется при принятии кадровых решений.

Информация Центра политических и социальных исследований РК из статьи, посвященной 100 дням пребывания А.Нелидова на посту Главы РК: «На переходный период со всеми членами правительства Карелии был продлён контракт, но сразу было понятно, что из первого круга власти останутся в правительстве не все. В результате канули в Лету четверо вице-премьеров - А. Колесов, В. Бойнич, В. Момотов, А. Марков; руководитель администрации главы Карелии Л. Косюк; министры и председатели госкомитетов: В. Юрьев (лесной комплекс), Г. Брун (культура/СМИ), Г. Карапетов (труд/занятость), С. Михайлов (финансы), М. Юринов (экономика), М. Анненков (местное самоуправление), М. Мазуровский (молодёжь), М. Антипов (спорт), В. Корягин (ЖКХ), Ю. Ахтарин (энергетика/тарифы), В. Степанов (животный мир/водные ресурсы), Т. Лебедева (ЗАГС), А. Шмыков (мировые судьи), И. Игнатович (представительство в Петербурге). politika-karelia.ru

В РЕЖИМЕ СЕКРЕТНОСТИ

Впрочем, в 2000 году до поста Главы Карелии Нелидову было еще далеко. Нужно было реорганизовывать БОП. Надобно было заниматься конкретикой. И она появилась. Один из первых приказов, подписанных лично Нелидовым на посту гендиректора БОПа, стал приказ № 397 «О запрещении обработки секретной информации на всех ПЭВМ сети». Следующим приказом № 398, подписанным тоже А.Нелидовым, в БОПе определялись спецпомещения (каб. 30, 31, 32) и их назначение: «Проведение мероприятий режимного характера (совещаний, переговоров) разрешить только в выделенных помещениях». Надо полагать, гендиректор весьма опасался, что суть переговоров о судьбе БОПа станет известной широким кругам общественности, раз спрятался за дверьми режимных помещений. Оно и правильно, меньше знают крепче спят. А потом просыпаются... на развалинах пароходства.

В СМИ гендиректора БОПа Андрея Нелидова называли в то время антикризисным управляющим. Но цифры говорят о том. что никакого кризиса в пароходстве не было. Шла борьба бизнесменов за денежные потоки. И интересы государства в этой борьбе никто защищать не собирался. Как и интересы людей, работающих в пароходстве. И шептались бизнесмены за дверьми спецпомещений БОПа наверняка о предстоящих новациях, запланированных Нелидовым.

ЛАКОМЫЙ КУСОК

Тут нужно сказать, что ОАО БОП было создано на государственном имуществе, переданном в 1992 году в его уставной фонд Правительством Карелии. Это причалы, порты, объекты соцкультбыта и еще многое другое. Одних только теплоходов и других транспортных средств насчитывалось почти 300 единиц. Естественно, на столь лакомый кусочек облизывались многие. Но абы кому имущество не могло достаться. Нужно было сблизиться с «антикризисным управляющим» А.Нелидовым. Кое-кому это удалось. В частности, Вячеславу Смородину. Тому самому, о котором нелестно отзывался покойный Дмитрий Варварин, и который в лице «Карелнеруда» задолжал БОПу крупную сумму, а в прошлом году удостоился из рук Нелидова звания «Заслуженный работник народного хозяйства Республики Карелия».
Чтобы не быть голословным приведем небольшой пример. 31 октября 2000 года на заседания Совета директоров ОАО «БОП» принимается решение «Одобрить намерение о создании дочерних обществ ОАО «БОП» и проекты учредительных документов: ООО «Ладога-Флот», ООО «Онега-Балт-Флот», ООО «Судоходная компания Транснеруд».
Стоимость имущества, вносимого в оплату уставных капиталов со стороны ОАО "БОП", -128 180 410 рублей. Справедливости ради, стоит отметить, что представитель правительства РК В.Н. Масляков голосовал против данного решения.

Пятого февраля 2001 года приказом по БОПу снимаются с баланса пароходства «со всем имуществом и материально-техническим снабжением» и передаются на баланс (в уставной капитал) ООО «Судоходная компания Транснеруд» семь судов «Волго-Дон» и бункеробаза на общую сумму, превышающую 40 млн. рублей (балансовая стоимость на 1.01.2001 г.). А уже 23 февраля БОП продает «СК Транснеруду» свою долю в уставном капитале (51 %) за сумму чуть более 13 с половиной млн. рублей. Подписали договор купли-продажи лично А.Нелидов и гендиректор «СК Транснеруда» А.Попов.

И, что самое пикантное, удостоверил подписи высоких договаривающихся сторон опять же лично А.Нелидов. Но на этом перипетии не кончаются, есть еще документ, из которого следует, что эту же долю (51%) у БОПа выкупило ООО «МВС-Холдинг», причем по цене на 100 тыс. руб. меньше. И подписывают сей документ опять же А.Нелидов и А.Попов, только теперь он уже гендиректор ООО «МВС-Холдинг». Имеет ли отношение к данным ООО В.Смородин? Ну конечно! Ведь «СК Транснеруд» входит в холдинг «Карелнеруда», а «МВС-Холдинг» входило в то время в учредители ОАО «Карелнеруд». Ну. а уж кто хозяин самого «Карелнеруда», в Карелии известно практически всем. При этом нелишне заметить, что в это время «Карелнеруд» являлся должником БОПа.

Вот так, или почти так, и растаскивалось имущество БОПа и по разным другим ОООшкам.

Кстати, в донелидовские времена БОП владел долей в уставном капитале ООО «Издательский Дом «Петропресс» (19,2 %). Эта доля была продана 12 марта 2001 года по номинальной стоимости за общую сумму около 48 тысяч рублей. Подписали договор А.Нелидов и А.Мазуровский. Кому он был выгоден, очевидно. Но только не БОПу.

Однако верхом неприглядности можно считать продажу г-ном Нелидовым зданий двух детских объединений - № 17 (ул. Луначарского, д. 41/а) и № 106 (ул. Луначарского д. 33). 28 марта 2001 года г. Нелидов подписал договор с гендиректором «Благотворительного фонда «Здоровье Карелии» В.А.Барышевым об отчуждении данного имущества. Кстати, по некоторым данным этот «фонд» не что иное, как ООО. Сумма договора - 1млн. 650 тыс. рублей. Возможно, эта сделка не была доведена до конца, но намерение, как говорится, налицо. Сам договор, в отличие от других договоров БОПа, имеет такой вид, будто составлялся на бегу, наспех. Говорят, именно так, в сауне, раздавал госсобственность Борис Ельцин.

Вместо оценки этой ситуации можно привести комментарий с сайта «Карелинформ», на котором обсуждалась проблема детсадов: «домохозяйка 05.03.2011 00:43: Кто может ответить на простой вопрос, почему нельзя вернуть сады детям? Их ведь не снесли, они есть в наличии. Их сдают в аренду, на детских садах кто-то делает деньги, большие деньги. Как детские сады оказались в руках этих господ? Они переданы были в долгосрочную аренду или проданы, интересно, за сколько? Я не понимаю, почему их нельзя вернуть?!? Господа из МО РК, пожалуйста, объясните».

Вряд ли кто-то что-нибудь объяснить «домохозяйке», а вот В.Барышев, как говорят осведомленные люди, частенько посиживает с Нелидовым за одним столом, на котором теснятся отнюдь не чашки с чаем.

В связи с уже сказанным не вызывает удивления тот факт, что в 2003 году Вячеслав Смородин уже выступает в роли гендиректора управляющей компании, получившей название «Турхолдинг «Карелия», в который вошли
гостиница «Карелия», санаторий «Кивач» и... профилакторий «Парус», вошедший в свое время в состав имущества, переданного правительством в уставной фонд ОАО «БОП». Не удивляет и то, что А.Нелидов в 2005 году специально приезжает в Петрозаводск, чтобы вместе с В.Смородиным разрезать ленточку на мероприятии.
посвященном завершению реконструкции туркомплекса «Карелия». Нет удивления и от того, что А.Нелидов, став главой Карелии, назначил своим первым заместителем Юрия Канчера, долгое время, начиная с 1997 года, работавшего в системе «Карелнеруда» под руководством В.Смородина, а самого делает своим советником. СЕБЕ ЛЮБИМОМУ
Как вы думаете, сколько мог получать А.Нелидов, распродавая пароходство? Нет, не из рук покупателей, а официально. В штатном расписании БОПа его зарплата указывалась просто - «по контракту». Оклад первого зама - чуть больше трех тысяч. Наверно, гендиректор получал поболе, жаль, ведомостей по зарплате в наличии нет. Но есть любопытная фраза из одного финансового документа: «Размер вознаграждения генерального директора, составленный в совокупности по результатам отчетного года составил за отработанные им 5 месяцев 250 тыс. рублей». Четверть миллиона за 5 месяцев, причем десять лет назад, когда оклад зама гендиректора составлял всего 3 тыс. рублей! А разве Президент мог получать меньше гендиректора? Не мог, однозначно.

Так же как не мог ездить в командировки в обычном купейном вагоне или летать в обычном салоне самолета. По этому поводу в БОПе 28 июня 2001 года был выпущен специальный приказ, которым утверждался перечень «должностных лиц, которым разрешена оплата стоимости билетов на проезд в командировку в вагонах повышенной комфортности и авиабилетов бизнес-класса». Фамилия президента Нелидова возглавила этот список из трех человек. Оплачивалось ему и проживание в дорогих московских отелях, порой «с нарушением порядка ведения кассовых операций».

Оплачивал, бывало, БОП и стотысячные счета из ресторана «Фрегат». Причем, непонятно было из этих счетов, кто там гулял, что пил и ел.

ЗАДОЛЖАЛИ «ДОЧКИ»

Пора завершать рассказ о деятельности эффективного менеджера А.Нелидова на посту полудиректора-полупрезидента БОПа. Однако напоследок стоит проследить эффективность его деятельности по бухгалтерским отчетам БОПа.
Итоги 2000 года, в котором А.Нелидов стал гендиректором БОПа нельзя назвать утешительными. По состоянию на 1 января 2001 года дебиторская задолженность выросла на 57,77% (!) и составила 363 млн. рублей. Рост «дебиторки» был вызван тем, что дочерние компании не спешили рассчитаться с ОАО «БОП».

В начале 2002 года дебиторская задолженность уже составляла 484 млн. рублей (рост - 33,33 % ). И опять среди факторов роста - увеличение суммы не оплаченных счетов «дочерних компаний перед ОАО БОП по оказанным работам по модернизации и ремонту судов».

По состоянию на 01.01.03г. «дебиторка» составила уже 658 млн. рублей (рост - 35,88 % по сравнению с предыдущим годов). Ну и как обычно «рост дебиторской задолженности произошел в результате увеличения суммы неоплаченных счетов, как сторонних организаций, так и дочерних компаний перед ОАО «БОП» за модернизацию и ремонт судов».
Почему же президент БОПа А.Нелидов не призвал к ответу зарвавшихся «дочек», не желающих рассчитываться с родителем? Ответ очевиден: именно тогда шел торг и «дочкам» продавалось имущество и акции, принадлежащие БОПу. Маленькая, но очень интересная деталь: среди «дочек» БОПа в то время числились и такие, что имели Кипрскую прописку. Названия некоторых из них имели ярко выраженный карельско-питерский акцент: «Уя шиппинг компани Лимитед», «Корианги шиппинг компани Лимитед», «Шижня шиппинг компани Лимитед», «Сег шиппинг компани Лимитед», «Выг шиппинг компани. Лимитед», «Мег шиппинг компани Лимитед», «Сям шиппинг компани Лимитед» и т.д. Доля БОПа в них составляла 99,9 %. Какие там деньги «крутились», куда они уходили... Увы, оффшорные зоны умеют хранить свои тайны. Но, наверно не зря в свое время, во время скандала с Д.Варвариным, В.Смородин заявлял, что размер прибыли, которую концерн «Орими» получат от БОПа, равнялся двум миллионам долларов ежемесячно. Куда они шли во время Нелидовского президентства в БОПе? Не в бюджет -это ясно.

Однако, вернемся к г-ну Нелидову. Точнее, к некоторым цифрам, характеризующим его деятельность на посту руководителя БОПа.

По состоянию на 1 января 2000 года капитал и резервы ОАО «БОП» составляют 1 324 млн. рублей. Рост по сравнению с прошлым годом составил 23 млн. рублей. Через год этот показатель увеличивается еще на 35 млн. рублей за счет прибыли отчетного года. А вот после активного вмешательства А.Нелидова в деятельность пароходства (конец 2000 г. и весь 2001 год), многое меняется. По состоянию на 1 января 2002 года капитал и резервы ОАО БОП составляют 1127 млн. рублей. Снижение - 70 млн. рублей. В следующем году тенденция сохраняется. Снижение величины капитала и резервов составило 13,7 млн. рублей. Обусловлено оно было «списанием сумм дооценки по выбывшим основным средствам и списанием нереальной к взысканию дебиторской задолженности ОАО «БОП».

НОУ ПРОБЛЕМ?

Вы, уважаемые читатели, не утомлены еще обилием цифр? Потерпите немного. Не будем больше загружать вас тем, кому, что и за сколько продавал Нелидов. Просто добавим, что 11 марта 2002 года Совет директоров БОПа освободил его от должности президента компании. Но именно на этом заседании Андрей Нелидов обозначил пути реформирования БОПа на ближайшие годы. Именно он озвучил идею создания на базе пароходства профит-центров (профит-центр — центр получения прибыли; подразделение компании, самостоятельно зарабатывающее долю общей прибыли). Идея была реализована активным дроблением БОПа на ОООшки и продолжением распродажи оставшегося имущества. Результат к 2007 году прошли массовые увольнения работников ОАО «БОП», а 16 августа того же года акционеры приняли решение о «реорганизации ОАО «БОП» путем присоединения к ЗАО «Невская судоходная компания»...

«Сегодня в пароходстве нет проблем, которые могут привести его к развалу», -говорил Нелидов в 2001 году, уходя с поста гендиректора на пост президента БОПа. Он ошибался или лукавил? Это, пожалуй, уже неважно. ОАО «БОП» действительно не развалилось. Пароходство было растащено и распродано...

ВСЛЕД ЗА ФЛАГМАНОМ?

«Мы работаем всего год и несколько месяцев, у нас феноменальные результаты, по отношению к тому, что было в республике десять лет назад», - такое заявление сделал глава Карелии Андрей Нелидов 13 января нынешнего года на встрече с редакторами и корреспондентами республиканских СМИ. Но можно ли верить ему так же, как верилось в его слова в боповские времена? Теперь-то мы знаем, насколько они соответствовали действительности. Да и сейчас что понимается под «феноменальными результатами»?

Может, скандальная продажа здания бывшего детского кардиологического санатория в Лахденпохья, которое было продано за 5,9 миллиона рублей с рассрочкой платежа? Или скандал со сдачей в аренду охранной зоны заповедника «Костомукшский»? Или арест своего давнего друга и партнера, ближайшего политического соратника, главы «Кареллеспром» Андрея Бенина, оказавшегося за решеткой вместе с главой Пудожского района Сергеем Титковым по подозрению в получении взятки в 2 млн. рублей? Список можно продолжить. Но надо ли, если и так ясно, что стили Нелидова-президента БОПа и Нелидова-губернатора, особенно в отношении распоряжения госимуществом, совпадают до неприличия. И терзает душу вопрос: НЕ ЖДЕТ ЛИ КАРЕЛИЮ СУДЬБА ЕГО ФЛАГМАНА - БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА?

суббота, 29 апреля 2017 г.

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007. ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ.


             Главная страница | Расписание круизов        
ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA ( 1944 -1952 г.г.)

Изображение

Буксирный пароход "КЕМЬ", построен в мае 1945 года и в счет военных репараций поставлен Беломорско-Онежскому пароходству в сентябре 1945 года.

Девятнадцатого сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статья 11 этого договора предусматривала " компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн. долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20 процентов. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращенно называемая SOTEVA.
В строительстве репарационного флота участвовали :

1. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь "Крейтон-Вулкан". 30 морских буксиров пр.854, три теплохода грузоподъемностью 3000 т., 9 грузовых пароходов (3200 т.), 24 баржи ( 3000 т.),
2. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь в Хиеталахти. 20 морских буксиров мощностью 600 л.с.,19 барж ( 2000 т), 2 моских парохода ( 2000 т.)
3. А/О "А. Альстрём". Заводы в Варкаусе. 17 озерных и речных буксиров ( 400 л.с.) и 16 речных буксиров ( 150 л.с.)
4.А/О "Энсо Гутцайт".Верфь в Савонлинна строила вместе с заводом в Варкаусе 10 озерных и речных буксиров мощностью по 400 л.с. Достраивали их в Котка.
5. А/О "Руона". Три морских буксира по 500 л.с. и 9 речных буксиров мощностью 500 л.с. ( 2х 250 )
6.. А/О "Валмет". Верфь в Пансио. 18 композитных барж ( 1000 т.), 6 озерных барж по 2000 т., 34 речных буксира мощностью по 150 л.с.
7. А/О "Валмет. Верфь в Хельсинки. 10 морских траулеров ( 800 л.с. ) и 3 морские баржи ( 3000 т ).
8. А/О "Лайватеоллисуус". 45 деревянных шхун ( 300 т), один композитный паром ( 1000 т), одна немагнитная шхуна и 9 композитных траулеров.
9.А/О "Ф.В.Холлминг" Город Раума. 34 деревянные шхуны ( 300 т) и композитная баржа ( 1000 т), 15 композитных траулеров.
10.. А/О "Август Эклеф".Верфь в Хамари. Семь деревянных шхун ( 300 т)
11.А/О."Раума-Рахе". Верфь Раума. Морская баржа ( 3000 т), 44 композитные баржи ( 1000 т), 3 морские баржи ( 3000 т), 10 композитных траулеров.
12. А/О "Валкон Лайва". Построила 63 композитных баржи ( 1000 тонн) и 4 деревянных шхуны (300 тонн)
13. А/О "Верфь и мех.цех в Уусикаупунки. 21 композитная баржа ( 1000 тонн ) и 12 композитных траулеров.
14. А/О "Репосаарен Конепая". 25 композитных барж ( 1000 тонн ) и 11 композитных траулеров.
15. А/О "Тельян Техаат". Город Пори. 10 композитных траулеров.

Здесь даны только построенные верфями суда. Иная продукция не упоминается. Более подробно информацию о построенных в Финляндии судах, машинах и оборудовании можно получить из издания " SUOMEN SOTAKORVAUKSET 1944 - 1952 " Автор Юкка Вестеринен. Alfamer 2012.

За время войны флот Беломорско-Онежского пароходства сократился вдвое: в навигацию 1947 года в пароходстве было 8 грузо-пассажирских судов:
1. Пароход "Урицкий"
2. Пароход "Роза Люксембург"
3. Пароход "Карл Маркс"
4. Пароход "Андрей Жданов"
5. Пароход "Володарский"
6. Пароход "Джамбул"
7. Пароход "Вересаев"
8. Пароход "Лесной"
И несколько небольших судов, работающих на местных линиях.

Остро не хватало сухогрузного и буксирного флота. И если поставки пассажирских судов из Финляндии не производились, основное ядро более мощных, чем "Ижорцы" морских и озерных буксиров пароходство получило из соседней страны, компенсировавшей через программу SOTEVA, нанесенный во время войны ущерб.
В короткие сроки были получены буксиры:
I. Тип "Одесса", верфь А/О Руона в Раахе- озерные буксиры мощностью 500 л.с. Главные размерения 39,09 Х 8,5 Х 3,5, осадка - 2,3 м. Водоизмещение 421 тонна.
1. Буксирный пароход "ИГАРКА" передан пароходству 30.07. 1949 года. Работал до начала 1960-х на Белом море. Затем переведен в Петрозаводск и работал на Онежском озере до 1977 года, когда беломорский буксир-спасатель "Титан" был выведен из эксплуатации и буксирный теплоход "Игарка" ( переоборудован в теплоход в 1972 году) переведен в морской порт Беломорск в качестве буксира - спасателя. Буксирный теплоход "Игарка" работал в Беломорске до 1986 года, после чего был выведен из эксплуатации и разделан на металл в Беломорском морском порту.

Изображение

Экипаж буксирного теплохода "НАРЬЯН-МАР". 1970-е годы.Справа ( в фуражке) -капитан А.И.МЕНЬКОВ, за ним слева- старший механик Н.М.ПЕТРОВ, сидит второй справа- моторист Борис КАШПЕРУК, стоит ( в тельняшке) - матрос первого класса Владимир ПРОТОПОПОВ. Снимок из альбома "Беломорско-Онежскому пароходству - 25 лет". 1965 год.

2. Буксирный пароход " НАРЬЯН -МАР" получен пароходством в мае 1950 года. Работал на Белом море, затем в начале 1960-х переведен на Онежское озеро. В 1963 году переоборудован в теплоход. В 1986 году на Петрозаводском ССЗ переоборудован в учебно-тренировочное судно Петрозаводского речного училища.


Газета "Водный транспорт" от 01 мая 1986 года опубликовала материал о теплоходе "Нарьян - Мар": "НА ИСПЫТАНИЯХ - НОВИНКА."


"Небольшой буксирный теплоход "НАРЬЯН-МАР" год назад распрощался с переменчивыми волнами Онежского озера, отслужив в Петрозаводском порту верой и правдой не один десяток лет. Но после этого он не был списан на металлолом. Более того, сейчас судно, сверкая свеженькой краской, производит впечатление готового к долгой работе новичка.
Он действительно новичок. Носит другое имя, но главное - имеет другую профессию.
... Пожар на теплоходе начался в тот самый момент, когда экипаж собрался в кают-компании побеседовать с капитаном. Огонь взметнулся ярким факелом, пополз по переборкам, в считаные минуты заполнив все пространство отсека едким удушливым дымом. "Общесудовая пожарная тревога", - прозвучал четкий голос по рации. Никто из экипажа не растерялся. Через две-три минуты команда облачилась в костюмы пожарных. И вот уже герметизирован отсек, отключено электроосвещение и моряки пропали в дыме. Мощной струей пены окуталась "загоревшаяся" переборка, загудели дымоотсосы. Члены экипажа действовали слаженно, четко, стремились как можно быстрее ликвидировать пожар и, естественно, немного волновались. Только капитан не проявлял никакой тревоги. Подобных "загораний" будет теперь на его учебно-тренировочном судне по несколько в неделю. Для того, чтобы все экипажи Беломорско-Онежского пароходства смогли на опыте , в деле почувствовать себя в ситуации, которая вполне может иметь место на обычном судне в море.
- О том, чтобы создать на Онего теплоход-тренажер по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судна, мы стали думать еще в 1980 году, когда широко вышли на морские просторы, - рассказывает капитан судна Г.СУХАНОВ. - В связи с вступлением СССР в Конвенцию по морскому праву, каждому экипажу необходимо пройти такой курс. Не скрою, было нелегко не только убедить инстанции, но и сформировать экипаж судна, найти инструкторов. К счастью, подобрались настоящие энтузиасты. И вот, в начале прошлого года своими силами мы аккуратно разобрали старый "Нарьян-Мар", оставив только коробку. На месте бывших кают и других помещений судна спланировали особый тренировочный отсек, где в любой момент мог вспыхнуть "пожар", который в считанные минуты предстоит потушить команде, пришедшей на занятия. Причем, соблюдая все правила действий в подобных условиях.
На УТС не только учат бороться с пожаром, но и преподают навыки борьбы с водой.
Мы с капитаном Г. Сухановым стояли у правого борта трюма, когда отчетливо послышался шум воды, ворвавшейся в корпус судна. Она рвалась к ногам сразу из трех пробоин в обшивке, с днища и бортов, быстро стала прибывать. Признаться, при виде всего этого действительно может стать несколько не по себе.И можно понять моряков, о которых говорил основоположник теории непотопляемости корабля адмирал С.О.Макаров: "Человек так создан, что он пойдет на верную смерть, когда опасность ему знакома, но его пугает даже шум трюмной воды, если он к нему не привык.... С другой стороны, нельзя требовать от человека, чтобы он знал те приемы, которым его не учили, поэтому неестественно, чтобы люди умели быстро заделывать пробоины, если они никогда пробоины не видели."
Тем временем члены команды, облачившиеся в водоотталкивающие костюмы, быстро, но не суетно, отрабатывали навыки использования пластырей, матов, средств подкрепления переборок. Вскоре поток воды прекратился, трещины были надежно заделаны, можно было отключать воду.
После окончания занятий осматриваем теплоход. На первый взляд, он ничем не отличается от обычного буксирного судна. НО вместо тесных кают -просторные классные комнаты, во многих местах сняты переборки, и почти во всю длину теплохода установлен металлический мостик, с которого хорошо видны и "пожар", и "пробоины". Интересны документы, плакаты, посвященные борьбе за живучесть судна. Вот, к примеру,один из них:" И дабы для лучшего предостережения страха огненного и зажжения, которые на кораблях учиниться могут,..никому не надлежит табаку нигде курить".
-Это инструкция 18 века, сочиненная Петром Первым. Написана она старинной вязью, а вскоре, - добавляет капитан, - будет выжжена на дереве. Так что внутренняя отделка станет еще внушительнее.
На УТС уже прошли первые занятия."

Н. МОРОЗОВА. Петрозаводск.


В центре внимания → Украли и распилили: как будущие моряки остались без тренировочного судна

от Губернiя Daily | 13/02/2013 |

Изображение


В некрасивой истории оказался замешан Александр Войтехович, директор бывшего Петрозаводского речного училища (сейчас оно красиво именуется Беломорско-Онежским филиалом Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций). Его подозревают в причастности к краже госсобственности. Речь идет об исчезновении учебно-тренировочного судна «Нарьян-Мар», которое десятки лет находилось на балансе училища. Не одно поколение курсантов отрабатывало на нем необходимые морякам навыки. Курсантов на практике учили, как, к примеру, вести себя в случае возникновения пожара на судне... Судно было да сплыло. Его распилили..


Металлолом

С годами тренировочное судно пришло в негодность. Его отбуксировали на стоянку, расположенную на судостроительном заводе «Авангард». Через какое-то время «Нарьян-Мар» наполовину затонул.

Изображение

Понятно, что в таком виде судно было бесполезным, поэтому встал вопрос о том, что же делать с ним дальше. Возможных вариантов оказалось всего два: либо утилизировать, либо проводить капитальный ремонт и восстанавливать. Несмотря на то, что тренировочное судно относится к федеральной собственности, денег на его ремонт выделять не спешили. Тогда-то Александр Войтехович и решил, что от «Нарьян-Мара» куда проще будет просто избавиться – утилизировать его.

В принципе, ничего особенного в этом решении нет, если все делать по закону. Существует даже специальное постановление российского правительства, в котором четко расписана процедура утилизации федеральной собственности. Процесс небыстрый: пока все документы подготовишь, пока конкурс на утилизацию объявишь и проведешь. Так не один год может продолжаться.

Как нам известно из достоверных источников, к затонувшему судну давно присматривался предприниматель – хозяин той самой стоянки, где пришвартовали «Нарьян-Мар». Какой прок может быть от старой посудины? Ну, например, если распилить судно и сдать на металлолом, то можно получить неплохую прибыль. Примерно 3 миллиона – так, по крайней мере, казалось навскидку.

Есть версия, что подобными соображениями бизнесмен мог поделиться с директором училища. Факт остается фактом: вскоре судно исчезло.
Корабль-призрак

Поговаривают, многие сотрудники училища знали, что судно пилят, но пойти против руководства боялись. Более того, в утилизации судна принимали участие даже… курсанты училища с «хвостами» по учебе. Молодые лишних вопросов не задавали, думали, что все происходящее – законно.

В начале 2012 года «Нарьян-Мар» перестал существовать. От тренировочного судна осталась только корма, которая до сих пор лежит на «Авангарде». Войтехович тем временем постепенно оформлял бумаги, необходимые для того, чтобы утилизировать «Нарьян-Мар» по закону. Он заключил с предпринимателем, хозяином той самой стоянки, где раньше стоял «Нарьян-Мар, очередной договор на стоянку судна. И даже собирался перечислить около 150 тысяч бюджетных рублей, хотя к тому времени от судна сохранилась лишь корма, которой стоянка точно не требовалась.

Более того, «корабль-призрак» дважды проходил оценку. Каким образом оценщик изучал и оценивал его – отдельный вопрос. Но почти 200 тысяч рублей, выделенных из федерального бюджета, он за работу получил.



Проверка нагрянула

В общем, все было хорошо. Но неожиданно в училище нагрянули ревизоры. Они попросили Войтеховича предъявить судно, которое по бумагам числилось на балансе филиала. Предъявлять оказалось нечего. Директор училища написал в Транспортную полицию Петрозаводска заявление, в котором сообщил, что судно… украли! Казалось бы, такое трудно даже представить. Не машина ведь и не велосипед. Как можно украсть судно, но «забыть» забрать корму? Однако Войтехович и сейчас настаивает на этой версии и уверяет, что за судном у него присматривал специальный человек. А сам он якобы даже не бывал на «Авангарде», где «Нарьян-Мар» стоял на приколе, потому и не заметил его исчезновения.

Предприниматель, с которым был заключен договор на стоянку судна, вдруг превратился в главного подозреваемого. Ведь выходило, что это именно он втихаря утилизировал судно. А директор вроде бы и ни при чем.

– Для нас случившееся стало настоящим шоком, – рассказывает Андрей Высоцкий, непосредственно занимавшийся подъемом и распилом затонувшего судна. – С Войтеховичем общался и договаривался мой партнер, он же занимался оформлением бумаг, а на мне была вся техническая сторона работ. Откровенно говоря, у меня и мысли не возникало, что то, чем я занимаюсь, может быть незаконно. С Войтеховичем мы подписали официальный договор. О том, что это федеральная собственность и, чтобы ее утилизировать, нужно выиграть конкурс, я понятия не имел. С самим Войтеховичем встречался всего один раз. Перед тем как начать подъем судна, я еще раз захотел убедиться, что все в порядке. Тогда мой партнер организовал нам встречу с Войтеховичем в речном училище. Насколько я понял, директор опасался, что его питерское начальство узнает о том, что судно затонуло, поэтому и хотел от него как можно быстрее избавиться. О том, что ему за это какие-то деньги обещали, мне ничего не известно. Но вместо заявленных 300 с небольшим тонн черного металла в судне оказалось только 210 тонн. Поэтому мы не только никакой прибыли не получили, но и в минус ушли. Мы же на водолазов, на кран подъемный потратились, на вывоз мусора, оставшегося после разборки судна, и еще на разные необходимые в таких случаях вещи – это все очень дорого обошлось. А потом вдруг появляется это заявление от Войтеховича. И он отказывается от подписанного им же договора и начинает уверять полицию, что мы втайне от него незаконно распилили судно.



ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.

Изображение

Из четырех буксиров ФИН- 400, тип NARVI, построенных для СССР в Варкаусе, Беломорско - Онежское пароходство получило два:

Буксирный пароход "ТАЛЛИН" и буксирный пароход "САХАЛИН".

1. Б/п "ТАЛЛИН" был построен в конце 1944 года и по некоторым данным изначально работал в СЗРП. В БОП пришел уже в начале 1950-х годов.
В 1962 году был переоборудован в Петрозаводске, установлены два дизеля по 400 лошадиных сил и изменена архитектура надстройки. О переоборудовании упоминает "Водник Карелии в материале о перестройке парохода "АЗОВ" ( № от 01 января 1973 года). "ТАЛЛИН" был первым пароходом из восьми, перестроенным в Петрозаводске силами ремонтно-эксплуатационной базы в буксирный теплоход. Название судна встречается в местной прессе в списках буксиров, работающих на буксировке лихтеров и плотов на Онежском озере. На 10 июля 1969 года теплоход "ТАЛЛИН" выполнил план месяца на 32,9 процента. Время наверстать отставание еще есть. ( Оперативная сводка по выполннию плана паротеплоходами пароходства на 10 июля 1969 года). На 16 июля 1969 года у буксирного теплохода "ТАЛЛИН" этот показатель составлял уже 46 процентов. Маловато. Например, у однотипного буксира "Сахалин" этот показатель - 58, 7 процента.
Так и трудился буксирный теплоход "ТАЛЛИН" на родном Онего до конца 1970-х. И тихо исчез из сводок и списков пароходства.

2. Буксирный пароход "САХАЛИН" был построен там же, где и "ТАЛЛИН", так же изначально работал уже в 1945 году в Финском заливе на плече Ленинград - Выборг.В 1947 году буксирный пароход "САХАЛИН" передали Беломорску и закрепили за Беломорской пристанью. Буксир встал на лихтерную линию Беломорск -Архангельск.
Интернет издание DIZZASTER опубликовало в начале 2000-х историческую статью Г.А. ТИТАРЕНКО "Капитан дальнего плавания", где отмечается:"Руководство пристани назначает П.А.Стрелкова капитаном парохода "Сахалин", Восемь лет стоял Стрелков на капитанском мостике. Экипаж "Сахалина" стал передовым."
После получения пристанью Беломорск морских буксировщиков проекта 730, озерные буксиры финской постройки были переведены для работы на Онежское озеро.
В 1968 году Волжское объединенное речное пароходство начало экспериментальные перевозки щебня из порта Шокша на западном берегу Онежского озера в Вытегру и далее по Волго- Балту на Волгу в баржах, буксируемых способом толкания.. В октябре состав, ведомый буксиром- толкачом типа ОТ , ( или ОТА ). был застигнут штормом. Груженые щебнем 3000-тонные баржи, не имеющие люковых закрытий, стали принимать в трюма воду . На помощь вышли два парохода: "САХАЛИН" и буксир Онежского технического участка ББК "ИВАН БЕРИНГ". Капитан парохода "ИВАН БЕРИНГ" рассказывал: "Волна была не менее трех метров. "САХАЛИН" шел впереди и когда забирался на очередную волну, через трубу был виден его нос. А когда бежал с волны - видны были винты, а труба исчезала... Мы пришли, когда баржи уже ушли на дно, а толкач успел добежать до западного берега и выкинулся на отмель, однако до настоящего мелководья все же не добежал. Сидел на грунте так, что из воды торчала только надстройка и когда набегала очередная волна, вода поднималась до уровня верхнего мостика. А там - мерзли и мокли бравые волгари. Мы смогли снять всех. Грели водкой. Все обошлось".
В бассейновой газете "Водник Карелии" от 28 декабря 1973 года читаем:" Наибольших успехов среди экипажей судов добились коллективы ... буксирного теплохода "САХАЛИН", где капитаном Р.Д.КУДРЯВЦЕВ, предсудкома В.Р.ПОЗДЕЕВ."
Теплоход САХАЛИН" в сводках по выполнению плана числится в передовиках. Традиции, заложенные П.А. СТРЕЛКОВЫМ экипаж хранил.... Данные о выводе теплохода из эксплуатации отсутствуют. В сводках за навигацию 1978 года названия "САХАЛИН" уже нет..Вероятно, его списали в 1975-76 годах..


Изображение

Предзимний шторм на древнем Онего.

ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.

Изображение

Буксирный пароход "КЛАЙПЕДА", построенный на верфи Ruona Raahe из серии ФИН-500, тип "Одесса", в БОП пришел в мае 1952 года. Работал на Белом море, затем - на Онежском озере, приписан к Петрозаводской РЭБ флота. В начале 1960-х был переоборудован в теплоход. В первой половине 1970-х буксир списали.
Однотипный буксирный пароход "ОНЕГА" пароходство получило в 1954 году, но ранее буксир работал с 1950 года в СЗРП. Пароход "ОНЕГА" работал на Онежском озере, будучи приписан к Петрозаводску. В 1960-х годах переоборудован в теплоход. Работал на Онего до 1975 года.

Оба этих буксира числились в сводках как "середнячки". В "Дневнике навигации", опубликованном в "Воднике Карелии" от 02 декабря 1972 года, говорится, что "ледокол "НЕВА" и буксирный теплоход "ОНЕГА" 26 ноября доставили последние плоты для Кондопожского ЦБК. Отмечается особенно хорошая работа теплохода "ОНЕГА".
Впрочем, в том, что в конце ноября 1972 года по озеру еще буксировали плоты, не было ничего необычного. Даже Петрозаводская губа Онего,замерзающая, как все заливы, раньше открытой части озера, в ту навигацию покрылась льдом только в январе.


Изображение

Буксирный пароход ФИН-500.

БУКСИРНЫЕ ПАРОХОДЫ ТИП RÖYTTÄ - ФИН - 400 В БОП-ве.

Из четырех репарационных буксиров серии, БОП получил три судна, построенные на верфи Lypsyniemen Konepaja OY, Savonlinna:

1. Головной пароход серии - буксир "КЕМЬ" ( фото выше). Судно было получено пароходством в сентябре 1945 года и приступило к работе на Белом море. Позже пароход переведен на Онего. В списках переоборудованных в теплоход не числится, вероятно были причины его раннего списания в 1968 году.
2. Упомянутый (фото ) выше "ВЛАДИВОСТОК", прослуживший в пароходстве с начала 1950-х до конца 1980-х. Судно было переоборудовано в теплоход в 1970 году.
3. Паровой буксир "ПОРТ-АРТУР" 1946 года постройки.Изначально пароход работал в СЗРП, в 1950 году передан БОП-ву. В 1960 году вновь был передан СЗРП.

Основные характеристики буксиров этой серии: Вместимость 280 брутто-регистровых тонн, длина - 42, 3 м, ширина - 8,5 м, осадка 2,75 м. Буксиры имели две вертикальные паровые машины по 200 л.с.. После переоборудования в теплоход на буксире "Владивосток" установили два главных дизеля SKL 6 NVD 48 U, построенные в Магдебурге. Мощность каждого - 400 л.с.

Изображение

Фотография буксирного теплохода "ВЛАДИВОСТОК" на обложке курсантского отчета по плавпрактике в навигацию 1973 года.

Имя парохода "ПОРТ-АРТУР" как одного из передовых судов БОП-ва в свое время даже попало в такое авторитетное тогда издание, как "Очерки истории Карельской организации КПСС". В период 1951-1952 годов буксир упоминается в числе лучших судов пароходства ( стр.397) вместе с пароходами "МЕЗЕНЬ", "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" и "ВЕРЕСАЕВ".

В те же годы республиканская газета "Ленинское знамя" от 23 января 1953 года опубликовала заметку:
"Первой в Беломорско-Онежском пароходстве перешла на почасовой график работы команда буксирного парохода "МЕЗЕНЬ", возглавляемого капитаном, депутатом Верховного Совета республики И,П, МЕНЬКОВЫМ. Ее примеру последовали команды пароходов "А.ЖДАНОВ", "ВЕРЕСАЕВ", "ПОРТ-АРТУР" и другие. Прогрессивные методы труда коллектива пароходства позволили повысить технико-экономические показатели и успешно выполнить план перевозок народнохозяйственных грузов в 1951-1952 года
ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.

Изображение

Буксирный пароход "ДИКСОН" работал в СЗРП, Однако практически так же выглядели несколько паровых буксиров, полученных пор программе SOTEVA и даже позднее. Всего Финляндия по репарационным поставкам передала СССР 14 единиц, построенных фирмой "AO A.Alhström" в Варкаусе с достройкой в Хилло, что близ города Хамина. Строили практически такие же пароходы ( отличия несущественны) и в городе Савонлинна, верфь Lypsyniemen Konepaja.Там по программе SOTEVA построили 6 буксиров. Однако, полученные БОП-вом оттуда пароходы "ЯМАЛ" и "ВАЙГАЧ" шли уже как суда, поставляемые по торговому соглашению 1950 года о взаимном товарообмене на 1951-1955 годы.

Основные характеристики данных паровых буксиров следующие:

Валовая вместимость - 240 брутто-регистровых тонн
Длина габаритная - 32,51 метра
Ширина габаритная - 7, 4 метра
Осадка - 2, 1 метра
Высота борта - 3,25 метра.
Пароходы имели по 2 паровые вертикальные машины общей мощностью 400/ 425 л.с
Скорость хода без объекта буксировки- 10 узлов.

Беломорско -Онежское пароходство получило буксиры данного проекта:
1. Б/п "АРХАНГЕЛЬСК" - получен в конце 1946 года Северо-Западным пароходством, передан БОП-ву в августе 1947 года, затем вновь буксир ушел в СЗРП.
2. Б\п "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" - пришел в БОП в 1949 году, Пароход известен досрочным выполнением плана пятилетки уже в начале навигации. Изначально работал в Петрозаводске, затем был передан в Пиндуши.
В упомянутой выше работе Г,А.Титаренко на стр. 110 читаем:" "С 17 лет работает в пароходстве А.И.МУГАЧЕВ. Начинал матросом. Сейчас он- капитан парохода "А.ЖДАНОВ". За досрочное выполнение восьмого пятилетнего плана и высокие производственные успехи в развитии речного транспорта он награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Буксирный пароход "А.Жданов" работал на Онежском озере и трассе Беломорско-Балтийского канала до 1976 года, после чего разобран на металл.
3. Б/п "МЕЗЕНЬ" - получен пароходством в 1949 году. Числился в списках судов, досрочно выполнявших плановые задания. Пароход был приписан к пристани/ порту НАДВОИЦЫ и работал на трассе ББК до 1971 года.
4.Б/п "ВАЙГАЧ" - послерепарационный пароход, полученный в 1953 году.
5.Б/п "ЯМАЛ" - получен практически вместе с пароходом "ВАЙГАЧ" в 1953 году. Оба парохода работали до 1970-х годов на трассе ББК и в Медвежьегорском порту.


Изображение

Буксирные пароходы "ВАЙГАЧ" и "А.ЖДАНОВ" на зимнем отстое в Пиндушах.

Изображение

Газета "Водник Карелии" 1958 год.



БУКСИРНЫЙ ПАРОХОД "ПЕТР ПАХТУСОВ" - ТРУЖЕНИК ОНЕЖСКОГО ОЗЕРА.

Изображение

В 1950-х годах в Перми и Рыбинске была построена большая серия паровых буксиров, завершивших эпоху парового буксирного флота на речном флоте. Серию этих пароходов окрестили БОР - буксиры озерно-речные. Строились буксиры на класс "О" и "М" Речного регистра, еще в 1970 годы их можно было встретить на Волге и Каме, на Ладоге и в Онего, в Финском заливе. Отметим однако, что на Онежском озере работали всего два таких парохода, да на какой-то короткий промежуток времени появился и быстро исчез буксир Онежского техучастка "АЛМАЗ". Был в Онежском техническом участке ББК еще один БОР - пароход "ИВАН БЕРИНГ". О нем расскажем в теме про послевоенный ББК. Там же - и про технические характеристики судов типа БОР. Здесь лишь отмечу, что буксиры БОР были достаточно современными для своего времени, имели две паровые машины по 300 л.с. и электрооборудование всех палубных механизмов.Рулевая машина тоже была электрической и работала от принятого позже на первых судах класса река-море манипулятора. Эти буксиры хорошо держали жесткую онежскую волну и не боялись ледяных полей.

Буксирный пароход "ПЕТР ПАХТУСОВ" непосредственно в пароходстве, все же был единственным судном типа БОР. Пришел он в пароходство в середине 1950-х, точную дату установить не удалось. В 1958 году буксирный пароход "Петр Пахтусов" отбуксировал из Шалы на восточном берегу Онего, в Вознесенье, что расположен в истоке реки Свирь, тяжеловесный состав из трех озерных плотов-гонок. Это было рекордом того времени.Буксировка одновременно 17 тысяч кубометров леса через неспокойный Батюшко- Онего была отмечена партийными руководителями Карельской АССР.

Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: "В последние дни штормило Онего. Пять-шесть баллов. У Речного острова в Повенецкой губе "застрял" с плотом "Петр Пахтусов"....

Дата вывода парохода из эксплуатации неизвестна, в сводке выполнения плана пароходством за май 1978 года "Петр Пахтусов" присутствует. План пароход выполнил на 137,3 процента. В сводках начала 1980-х буксирный пароход "Петр Пахтусов" уже не числится.


Изображение

Май 1969 года. Буксирный пароход "Петр Пахтусов" уходит в Онего.


БУКСИРЫ ПРОЕКТА 730 В БОП-ве. ГОРДЫЕ БЕЛОМОРСКИЕ "КОНЬКИ".

Изображение

Буксирные пароходы "Моряк Матюшенко" и "Пржевальский" 1973 год. Морской порт Беломорск.

Буксирные пароходы проекта 730 строились в Ленинграде заводом "Петрозавод". Серия состояла из более 100 единиц. Буксиры предназначались Министерству Морского флота, 58 единиц ушли как вспомогательные суда военно-морского флота во все морские бассейны страны. Получали эти суда морские рыбные порты МРХ СССР.
Буксиры строились на класс Регистра СССР УЛ " 4/1 С. Главные размерения: длина - 32,8 метра, ширина - 7,62 метра, высота борта - 4,1 метра, осадка - 3,1 метра.
Одна вертикальная паровая машина мощностью 500 л.с. обеспечивала судну скорость хода в балласте - 10,5 узла.
Удаление от порта - убежища - 100 миль.
Буксиры строили с 1951 по 1958 год. Один буксир был построен в Северодвинске для нужд завода "Звездочка" ( "Молотовец", с 1957 года - "Северодвинец". )

Несколько буксиров проекта 730 получило Беломорско-Онежское пароходство для работы на Белом море. Приписаны суда были к Беломорску, хотя, к примеру, на корме одного из буксиров - б/п "Ерофей Хабаров" красовалась надпись: "Ленинград 991".
В Беломорск пришли буксиры проекта 730, которые поморы ласково окрестили "коньками":
1. "СУВОРОВ" - год постройки 1951 -й. Работал на Белом море до 1971 года.
2. "ГЕННАДИЙ НЕВЕЛЬСКОЙ" - год постройки 1955 - й. Работал на Белом море до 1971 года.
3. "ПОЛЯРНИК" - год постройки 1955 -й. Работал на Белом море, затем передан пароходству "Волготанкер", списан в 1979 году.
4. "ЕРОФЕЙ ХАБАРОВ" - -год постройки 1956- й. Работал на Белом море до 1974 года.
5. "МОРЯК МАТЮШЕНКО" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1973 года.
6. "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" -год постройки 1956-й. Работал на белом море до 1973 года.
7. "БЕРИНГ" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1970 года,затем передан пароходству "Волготанкер"


Беломорские буксиры работали на лихтерных перевозках леса из Архангельска, Умбы, Кандалакши, Кеми, Онеги в Беломорск. Далее лихтеры принимали буксиры, работающие на канале, вели их в Сегежу и другие пункты на внутренних водоемах Карелии.По воспоминаниям работавшего длительное время в Беломорске, начальника морского порта Ю.П.ЛЕЖНЕВА, в зимний период до начала перевозок на судах смешанного река-море плавания, в Беломорске вставали на отстой семь лихтеров 2000-тысячников ( грузоподъемность -2000 тонн ) и до тридцати лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн.
Всю эту "эскадру" обслуживали беломорские буксиры. Участвовал в лихтерных перевозках и буксирный пароход "ТИТАН", о котором - отдельный рассказ.

Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: " Возобновлена работа на линии Кемь- Кандалакша. Лихтеры с пиловочником буксируют пароходы "Е.ХАБАРОВ и "Г.НЕВЕЛЬСКОЙ".Погрузку в Кемском порту осуществляют сами беломорцы. С 10 июля здесь действует кран, экипаж которого возглавляет Ф.И. АЙДИН.


На "Пржевальском" в 1959 году работал вторым механиком начальник Беломорско-Онежского пароходства в 1988 - 1993 годах, Олег Станиславович БАЧИНСКИЙ . Ст.механиком был Л.П.ЗУБОВ, капитаном -Н.В.ЕРУКОВ ,которого сменил М.СОРКИН.

Экипаж буксирного парохода "БЕРИНГ" работал на совесть. Об этом свидетельствует факт награждения капитана парохода "БЕРИНГ" А.П. СМИРНОВА в сентябре 1966 года орденом Трудового Красного Знамени.

Изображение

Буксирный пароход "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" Беломорского морского порта.

Случалось в работе морских буксировщиков всякое...

Рассказывает бывший механик Беломорского морского порта В.Н.СЕРОВЦЕВ:

"В 1959 году, бп"Пржевальский", где я работал вторым механиком вышел в очередной рейс с двумя лихтерами, гружеными пиломатериалами. На переходе от причала лесозавода в Архангельске по направлению в море двигались по Маймаксе (рукав Двины). Фарватер имел крутые повороты, и судоводителям приходилось демонстрировать незаурядное мастерство. Для снижения скорости буксировки, лихтера были ошвартованы лагом. На повороте все же они вышли за ось фарватера и тогда капитан "Пржевальского" Соркин М. подал команду-"отдать якоря". Отданные с ходу якоря тут же остановили движение лихтеров, чем не мало был удивлен капитан. Следующая команда-"поднять якоря".
Якоря вышли из воды ... вместе с проложенным поперек фарватера кабелем. Как выяснилось впоследствии это был бронированный кабель правительственной связи. С трудом освободившись от нежелательного объекта суда продолжили движение. Однако это не спасло капитана Соркина от объяснений с госинспектором и наказания по прибытии в Беломорск. М.Соркин - одиозная и в то же время героическая личность. Во время Великой Отечественной войны служил на обеспечении переправы в районе Сталинграда. Лично знал маршала Чуйкова, от которого получил два боевых ордена. После войны он работал на Севере, был капитаном порта Дудинка. Его морская биография неизвестна. Однако в Беломорск он прибыл, имея диплом капитана дальнего плавания и печать "Капитан морского порта Дудинка" , что не раз демонстрировал в нужное время и в нужном месте."


Изображение

Буксиры -"коньки" "МАТРОС МАТЮШЕНКО" И "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" в морском порту Беломорск на холодном отстое летом 1973 года. Беломорские буксиры-"коньки", после того как закончили работу на Белом море перегонялись в Петрозаводск и в РЭБ их резали на металлолом.

Изображение

Схема буксира проекта 730

Изображение

Изображение

Буксирный пароход "Ерофей Хабаров" в Беломорском морском порту. 1973 год.

Эпизод с неудачной швартовкой в повести В.Мерта "Белые ночи Поморья. Тропы северных рек" - это о плавпрактике на "коньке" "Ерофей Хабаров" в сентябре 1972 года.


Наш пароходик возвратился в Беломорск. Капитан виртуозно зашел в шлюз и запросил причал. Диспетчер ответил и направил нас к пустующей бревенчатой стенке, где обычно череповецкие "Волго-Балты" ожидали разрешения на выход в Белое море. Ошвартовались. Капитан сбежал по трапу и направился по делам в диспетчерскую. Мы с Василичем остались в рубке. Вахта наша еще не закончилась...
Василич вдруг поинтересовался:
- Штурман будущий, а ты книги про море любишь ?
- Конечно, Василич. В школе особенно любил читать про парусный флот. Парусники - само совершенство нашего прекрасного мира...
- Идеалист ты, Тимо...
- А что, не так ?
- Молод ты еще. И мир наш далеко не совершенен, и парусники хороши только на картинке. Я в твои годы практику на паруснике проходил. Я ведь рыбную мореходку в Таллинне закончил. Была там учебная баркентина "Вега". Красивое судно. Но в штормовом море на нем неуютно было . А уж такими громадинами как "Седов" в шторм управлять - это же подвиг. На современных парусниках хоть машина есть. А во времена досюльные....Не-е-т, парусники, это для романтиков. А я - другой. Мне и в рыбаках экзотики хватило..."Кто видел в море корабли, Не не конфетных фантиках...Кого шторма как нас ........., Тому не до романтики !"
А дам-ка я тебе книжечку почитать. Без обложки. Без начала и конца. То ли Новиков-Прибой, то ли Конецкий....
В это время в "Корабле" зашумело и хрипло попросило: "Ерофей", ответьте диспетчеру !"
Василич не спеша взят трубку и непривычно важно ответствовал:
- "Ерофей" на связи. Исполняющий обязанности старшего помощника капитана Юрий Васильевич Марков !"
- Василич, надобно причал освободить. С моря "Волго-Балт" шлюзуется. Встаньте ко второму причалу, там под кормой у "Балтийского -24" вам местечка хватит, метров тридцать причала там свободно...
- Понял вас, готовлю машину !
Василич засуетился, стал важным и деловым. Я еще не видел его во время маневров, обычно кэп все это делал сам.
Из машины доложили о готовности. Матросы на баке и корме ждали команд.
Василич распорядился отдать кормовой, браво отвел корму "Ерофея" от причала и приказал отдать носовой. Пароход выскочил на середину канала и побежал ко второму причалу. Василич стоял на левом крыле, я крутил штурвал по его командам и дергал ручку машинного телеграфа. Телеграф на "Ерофее" был в единственном экземпляре и располагался у штурвала. На крыльях мостика, как на больших буксирах и у сухогрузов его не продублировали.
Василич, вероятно, припозднился. Мы шли явно быстро прямо в корму сухогруза, на корме оного было обозначено: "Балтийский -24. Петрозаводск".
На юте красовалась юная кокша, томно взиравшая на наш пароходик сверху вниз. И вдруг она быстренько исчезла.
Сверху, оно видней..
- "Стоп" в машину !!!! - заорал Василич. И тут же добавил: "Полный назад !!!"
Я мгновенно выполнил его команды. Но только потом мы узнали, в чем Василич ошибся. Пароход же, на мгновение сбавив ход при команде "Стоп", резко прыгнул вперед и понесся прямо в корму сухогруза. Именно этого и испугалась томная кокша.
Я едва успел перекатать штурвал лево на борт, опередив Василичеву команду, и наш ядреный "Ерофей" ( ледокольный корпус !) влетел в причал и полез на него так резво, что только благодаря штурвалу, в который я вцепился, мне удалось удержаться на ногах. Обломки бревен взлетели с обоих бортов, один из них шлепнулся на бак.
По причалу бежал кэп и виртуозно матерился. На "Балтийском - 24" появились зрители аж на безопасной шлюпочной палубе - на уровне трубы "Ерофея"....
Василич был белее мела, белее белой краски, которой только несколько дней назад я нанес у форштерня стертую сейчас напрочь шкалу осадки в футах и сантиметрах....
После "разбора полетов" все стало ясно. Я был словесно поощрен за то, что успел отвернуть пароход от кормы "Балтийского". Василичу была обещана вечная должность второго помощника без перспектив стать старпомом...
А главной его ошибкой была команда "Стоп".
- Столько работаешь, а не знаешь, что нельзя этому долбодятлу "стоп" давать ! Он все время реверс путает !
Комплимент относился ко второму механику. Тот, действительно, перепутал реверсы и после команды "стоп" дал машине "полный вперед" вместо "полного назад". Поэтому капитан при маневрах с "самого малого вперед" переходил сразу на "самый малый назад", а уже затем давал "полный назад". Впрочем, у Васильича, решившего бравым маневром удивить смазливую кокшу на сухогрузе, времени для такого долгого маневра не оставалось.
Весь вечер мы меняли бревна в причале, а ночью ушли сопровождать перегонную речную "Ракету" в Архангельск.
"Ерофей" от удара в причал совсем не пострадал, если не считать полностью ободранную шкалу осадки и слетевшую с плиты на камбузе кастрюлю с вкусным компотом..."
ВСПОМНИМ ПОИМЕННО СТАРЫЕ БОПовские ПАРОВИЧКИ - БУКСИРЫ. И ИХ КАПИТАНОВ, МОРЯКОВ.

Не будем повторяться. Список буксиров пароходства был в теме про 1941 год. Здесь - только пароходы, о которых удалось узнать больше, чем только название и год постройки, мощность машин и главные размерения. Здесь - редкие фотографии давно ушедших тружеников Онего, трассы Беломорско -Балтийского канала и малых судоходных озер Карелии, здесь - о неприметных на фоне мощных лесовозов Белого моря, работягах- буксирах Беломорска. Кроме серийных "финнов", "коньков", "ижорцев" и БОРов, кроме тех, о ком уже сказано все, что удалось узнать. Чтобы помнили.

Изображение

Строго по году постройки изначально показать пароходы пока не получится. Расскажем то, что известно по мере поступления информации.
На Балаковском ССЗ в 1951 году были построены для БОП-ва два паровых буксира. Их назвали в честь погибших во время войны партизанок. Буксирные пароходы "МАРИЯ МЕЛЕНТЬЕВА" и "АННА ЛИСИЦЫНА" работали на ББК и в Петрозаводском порту до начала 1970-х годов.


Изображение
ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ПОРТ. РЕЙДОВЫЙ ПАРОХОД "КАРАСЬ"

Работал в Петрозаводской губе на акватории порта небольшой паровой буксир с веселым именем "КАРАСЬ". В те времена названия рыбных пород присваивали судам во многих пароходствах. Особенно часто такие имена носили суда рыбопромыслового флота. Но и рыбы ведь бывают разные. Трудился в БОП-ве катер "АКУЛА". Серьезная посудина. Был и "ОКУНЬ". Помельче, но тоже ничего... И "НАВАГА" была и "ЛОСОСЬ".. Но, когда по судовой УКВ звучало "Я - "КАРАСЬ", тем, кто слышал это имя невольно становилось весело.

Пароходик "КАРАСЬ" был построен в далеком 1912 году в Финляндии.В 1921 году название "КАРАСЬ" встречаем в списках судов Прионежского управления водного транспорта. В СЗРП 1939 года пароход значится. Был передан Беломорско-Онежскому пароходству в 1940 году.Сведений об участии в боевых действиях нет.. Точно знаем: в 1969 году буксир все еще трудился в порту Петрозаводска.Списан из состава действующего флота в конце 1969 или в 1970 году.



Изображение

Изображение

В Турку, Финляндия,на заводе Крейтона было построено по частным заказам из России 6 единиц таких паровых буксиров. Головной пароход назывался "САЗАН".
Основные размерения: длина -19,81 м, ширина - 4,42 м, высота борта - 2,29 м, осадка - 1,52 м. Мощность вертикальной паровой машины - 135-140 л.с. Скорость хода балластом - 9,5 узла.


Изображение

В бассейновой газете "Водник Карелии" от 16.июля 1969 года был опубликован снимок. Под снимком читаем:" Капитан рейдового буксира "Карась" Петрозаводского порта Анатолий Васильевич БАЗЕЦКИЙ ( справа) пришел в пароходство с рыбного флота, капитан-дублер Александр Павлович ШЛЫКОВ с 1937 года водил суда на сплаве леса. Сейчас они добросовестно выполняют рейдовые работы в Петрозаводской губе.


РЕЙДОВЫЙ ПАРОХОД "БЕЛУГА"

Изображение

Про рейдовый пароход "БЕЛУГА" известно совсем немного. В списках 1941 года он числился за пристанью Повенец.
В списках судов, участвующих в боевых действиях 1939 -1944 годов в Онего,Ладоге, Балтике пароход не значится.
Однажды на борт ветерана, которому на тот момент исполнилось 60 лет ( пароход был построен в 1897 году), поднялся корреспондент "Водника Карелии". Поговорил с капитаном. Сошел на причал и сделал снимок парохода. Под снимком читаем: "Своевременно готовит составы для буксировки экипаж рейдового буксирного парохода "БЕЛУГА", где капитаном Е.Н.ВЕДЮКОВ. Благодаря четкой работе экипажа многие буксирные пароходы получили возможность досрочно доставлять лихтеры в пункты назначения. "
"Водник Карелии" от 01 сентября 1957 года.

Вот и вся история долгой жизни незаметного рейдового буксира. Судьба большинства таких судов. Как и судьба большинства людей, просто живших и работавших на этой Земле. Или на палубах, машинах, рубках рядовых пароходов и теплоходов, лихтеров и прочих многочисленных плавсредств.


Основные характеристики буксира "БЕЛУГА" : длина - 24,45 м, ширина 4,56 м, осадка 2,4 м . Суммарная мощность двух паровых вертикальных машин- по различным данным 240 / 360 л.с.

В сводках середины 1960-х этот пароход уже не значится.


Уточнение: Пристань Вознесенье, расположенная в месте, где находится исток реки Свирь из Онежского озера, относилась к Северо- Западному речному пароходству, но там работал представитель БОП-ва и принадлежащий БОП-ву буксир.
 
 
БУКСИРНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ТИПА "КРАСНОЕ СОРМОВО" В БОП-ве. 1954 год.

Изображение

Снимок из газеты "Сталинской путь" от17 января 1954 года. Известный в то время в пароходстве капитан И.П.МЕНЬКОВ и механик А.В.ЛУКИЧЕВ с буксирного теплохода "МУСОРГСКИЙ". Рядом с узнаваемым буксиром проекта 10 типа "Красное Сормово" еще два таких же теплохода: "ИППОЛИТОВ-ИВАНОВ" и "ГЛАЗУНОВ".
Буксиры эти в дальнейшем в списках БОП-ва отсутствуют.Выяснить дальнейшую судьбу трех новых в то время судов помог ветеран пароходства из порта Шала Алексей Михайлович КОРОЛЕВ. Он знаком с ЗАВГОРОДНИМ Василием Ивановичем, также работавшим в пароходстве и на путейских судах ББК в 1960-е годы. Отец Василия Ивановича - Иван Савватьевич ЗАВГОРОДНИЙ еще во времена раскулачивания был выслан в Карелию как зажиточный казак с Кубани. Работал Иван Савватьевич шкипером на лихтерах порта Шала в 1950-е годы и помнит эти суда: " Капитан Меньков мне как-то даже буксирный трос с "Мусоргского" подарил... Две навигации работали эти буксиры на Онего, а потом их передали на сибирские реки."

Все три буксирных теплохода из первой послевоенной серии линейных дизельных буксиров проекта 10 "Красное Сормово", построенные на предприятии с таким же названием, работали на Онежском озере в 1953- 1955 годах и были переданы на Енисей в Подтесовскую РЭБ флота. Для неспокойного Онего речные буксиры оказались не достаточно мореходными и не могли наравне с буксирами серии ФИНН успешно преодолевать разгул стихии озера, где уверенно чувствовали себя только достаточно мореходные суда.