Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007. ЧАСТЬ ПЯТАЯ.

      

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.

БУКСИРНЫЙ ПАРОХОД "БАКУНИН" - ОНЕЖСКИЙ ДОЛГОЖИТЕЛЬ.



Буксирный пароход "БАКУНИН" пришел на Онего в 1905 году и изначально назван был простым карельским именем "КУМСА". Построили пароход в Нижнем Новгороде. В 1919 году буксир стал называться "БАКУНИН". Перед самой войной в 1940-41 годах капитально ремонтировался в Повенце. Осенью 1941 года буксир стал канонерской лодкой Онежской военной флотилии ( КЛ-40, КЛ -306 ). В июле 1944 года возвращен БОП-ву. В 1950-х годах пароходство передало старичка "БАКУНИНА" Онежскому техническому участку Беломорско-Балтийского канала, где пароход и трудился до своего списания в декабре 1961 года.

Некоторые технические характеристики парохода: водоизмещение - 196 тонн; длина - 30,8 м, ширина - 5,85 метра, осадка - 2,1 метра. Буксир имел две паровые вертикальные машины суммарной мощностью 300 л.с. Максимальная скорость в балласте- 9 узлов. Запасы угля -25 тонн.

ПРИМЕРНЫЙ СПИСОЧНЫЙ СОСТАВ САМОХОДНОГО ФЛОТА БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА В 1956 ГОДУ.



Пассажирский пароход "ЧАПАЕВ" на Выгозере. 1950-е годы.

В 1956 году список судов Беломорско- Онежского пароходства выглядел следующим образом:

1. Пассажирский пароход "Урицкий" работал на линиях Онежского озера. Подробнее о пароходе в главе "Пассажирский флот БОП-ва.
2. Пассажирский пароход "Володарский" работал на линиях Онежского озера.
3.Пассажирский теплоход "Днепро-Буг" - новое судно, постройки 1955 года, ГДР.
4.Пассажирский теплоход "Лермонтов" - новое судно, постройки 1954 года, ГДР.
5.Пассажирский теплоход "Ладога" проекта 646, 1954 года постройки, ГДР.
Буксирный пароход "Петр Пахтусов" типа БОР.
6.Буксирные пароходы типа ФИН - 400 и ФИН -500, о которых рассказано выше: "Кемь", "Порт-Артур", "Каменка","Мезень", "Вайгач", "Андрей Жданов", "Ямал", "Сахалин", "Таллин", "Игарка", "Нарьян-Мар", "Онега",
"Азов", "Клайпеда", "Владивосток".
7.Буксирный пароход "Видлица" 1928 года постройки.
8.Буксирный пароход "Осетр".1914 года постройки. Мощность машины 420 л.с.
9.Буксирный пароход "Огюст Бланки" 1879 года постройки. Мощность машины - 300 л.с.
10. Буксирный пароход "Орджоникидзе" 1937 года постройки. Работал в Беломорске. Мощность машин 400 л.с.
11.Буксирный пароход "Дзержинский" 1935 года постройки.
12.Рейдовый буксир "Карась" 1912 года постройки. Мощность машины - 135 л.с.
13.Рейдовый буксир "Белуга" 1897 года постройки. Мощность ПМ - 360 л.с.
14.Пассажирские теплоходы типа "Москвич": М-171 и М-172, оба 1955 года постройки для пригородных линий ( река Водла)
15.Буксирный пароход "Грузия" 1907 года постройки. Мощность ПМ - 140 л.с.
16.Буксирный пароход "Шолопасть" ( передан из сплавной конторы п.Шала.
17.Буксирный пароход "Валдай"
18.Буксирные пароходы типа "Ижорец" №№ — 20, 24, 27, 33, 44, 45, 46, 48, 50, 65, 81, 83,"Чапаев", "Яков Воробьев", "Фурманов", "Кингисепп"
19.Буксирный пароход "Мария Мелентьева" постройки Балаковского ССЗ.
20.Буксирный пароход "Анна Лисицына" постройки Балаковского ССЗ.
21.Буксирный пароход "Октябренок" .
22.Буксирный пароход "Керчь"
23.Буксирный пароход "Беломорск".
24.Буксирные пароходы "Экспортлес"-12, -13, -14 1930 года постройки. Мощность ПМ - 120 л.с.
25.Пассажирский пароход "Чапаев" 1895 года постройки, работал на Выгозере. Мощность паровой машины - 288 л.с.
26.Буксирный пароход "Касатка" 1913 года постройки. Мощность машины 370 л.л.
27.Рейдовый буксирный теплоход РБТ-59.
28.Разъездной катер МК-24 1950 года постройки.
29.Буксирный пароход "Пролетарий" 1898 года постройки. Мощность 120 л.с.
30.Буксирный пароход "Брянск"
31.Буксирный пароход "Красный Моряк" 1911 года постройки. Машина - 180 л.с.
32.Буксирный пароход "Красная Армия" 1880 года постройки. Машина -75 л.с.
33.Буксирный пароход " Бауман" .
34.Буксирный пароход "Герцен". Год постройки - 1899. Машина - 310 л.с.
35.Буксирный пароход "Лесной".
36.Агитпароход "Мариуполь".
37.Буксирный пароход "Титан" 1954 года постройки. Проект 854.
38.Буксирный пароход "Норильчанин"
39.Буксирный пароход "Челюскин"
40.Буксирные пароходы проекта 730: "Суворов","Геннадий Невельской", "Полярник", "Пржевальский", "Беринг", "Ерофей Хабаров", "Моряк Матюшенко".
41. Пароход "Узварка".

О несамоходном флоте Беломорско-Онежского пароходства расскажем в следующей главе.

НЕСАМОХОДНЫЙ ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.



Верфь А/О Раума- Рахе, строившая для СССР лихтеры грузоподъемностью 1000 тонн.

В 19 веке достаточно быстро развивалось пассажирское судоходство на Онего и перевозки грузов грузопассажирскими судами. Но даже тогда, когда буксиры с баржами шли из Петербурга на Волгу и обратно почти непрерывно, на Онежском озере работало всего пять буксирных пароходов..Самым мощным в 1875 году был буксирный пароход "ЕЛЕНА" с машиной в 150 лошадиных сил. Однако, уже к концу века число буксирных судов на Онего резко выросло. Тем не менее, большая часть барж были речными и обходили бурное Онежское озеро по Онежскому обводному каналу. По озеру грузы перевозили грузопассажирские пароходы, а буксирные водили плоты-гонки из Шалы, Уницы и других мест заготовки леса в Вознесенье и Вытегру.
После национализации флота в 1918 году, событий гражданской войны и участия в ней мирных судов, переоборудованных в канонерки, наступил долгожданный мир. В конце 1922 года была сформирована новая система управления речным транспортом. Появились государственные речные пароходства. Онежское озеро вошло в ведение Северо-Западного речного пароходства с управлением в Петрограде. В дополнение к имеющимся судам, как свидетельствуют документы, на Онего пришли суда Северного речного пароходства в количестве 11 паротеплоходов. В Вознесенье создали Прионежский район водного транспорта. Всего в этом управлении стояло на учете 31 самоходное судно. А несамоходные суда были представлены в основном деревянными берлинами, унжанками, тихвинками, мариинками, озерными лодками и лайбами.



Буксир № 90 выводит из шлюза ББК лихтер, построенный в Пиндушах. 1935 год.

Строительство крупных озерных, а затем и морских лихтеров началось с введением в строй Пиндушской судоверфи в 1934 году. В июле 1935 года Пиндушские судостроители пополнили несамоходный флот, предназначенный для работы в транзите между Онего и Белым морем через пущенный в эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал . Суммарная грузоподъемность сданных водникам лихтеров составляла 13 тысяч тонн, то есть, в переводе на 1000-тонные суда - 13 лихтеров.
Дальнейшему развитию судостроения в Пиндушах помешала война.
С 1946 года Финляндия, выполняя репарационную программу SOTEVA приступила к поставкам стальных и композитных лихтеров грузоподъемностью 1000 и 2000 тонн для Беломорско- Онежского и других пароходств СССР.Лихтеры строились крупными сериями в различных модификациях одновременно на нескольких верфях. Как и строящиеся в этот период буксиры, о которых говорилось выше, лихтеры предназначались для использования в устьевых участках рек, на Ладоге и Онего и прибрежном морском плавании. Габаритные характеристики лихтеров позволяли использовать их на трассе Беломорско- Балтийского канала.
Строительство лихтеров продолжалось вплоть до 1960 года. Всего Беломорско-Онежское и Северо-Западное пароходства получили около 300 единиц лихтерного флота. Часть лихтеров передали для работы в устьевых участках рек Сибири. Развитием лихтерного судостроения стали теплоходы типа "Онежский" грузоподъемностью 1000 тонн, которые Финляндия стала поставлять в том числе и в БОП с 1958 года.

ЛИХТЕРЫ ФИН-1000 В БОП-ве.



После 1952 года лихтеры для СССР Финляндия поставляла на торговой основе. Некоторые суда из крупной серии ФИН-1000 используются и в настоящее время. На фото - лихтеры в Петрозаводске. 2015 год.

Данные о поставках в СССР лихтеров финскими верфями :

1. С 01.07. 1950 г. по 1955 год верфь А/О "Раума- Рахе" построила для СССР 20 лихтеров серии ЛК ( композитные). Головной ЛК- 8689. Грузоподъемность 1000 тонн.
2. С 05.08.1950 г. по 1951 год верфь А/О "Ф.В.Холлминг" построила для СССР 7 лихтеров серии ЛК (композитные) . Головной - ЛК-8686. Грузоподъемность 1000 тонн.
3. С 30.06. 1951 г. по 1957 год верфь А/О "Валмет" (Пансио) построила для СССР 23 лихтера грузоподъемностью 2000 тонн, головной Л-1.
4. С 16.07.1951 г. по 1959 год верфь А/О "Тельян Техтаат" построила для СССР 85 композитных лихтеров, головной ЛК - 8644, грузоподъемность 1000 тонн.
5. С 24.09.1951 г. по 1953 год верфь А/О "Вяртсиля-Юхтюмя", "Крейтон Вулкан" построила для СССР 11 лихтеров грузоподъемностью 2000 тонн, корпус - сталь.
6. С 05.10.1951 г. по 1960 год верфь А/О "Верфь и мех.цех Уусикаупунки" построила для СССР 78 лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн, головной -Л -8702.
7. С 13.11.1951 г. по 1960 год верфь А/О "Ф.В.Холлминг" построила для СССР 94 лихтера грузоподъемностью 1000 тонн, головной - Л-8713.
8. С 30.11.1951 г. по 1959 год верфь А/О "Лайватеоллисуус" построила для СССР 21 лихтер грузоподъемностью 1000 тонн.Головной - Л-8709.
9.С 01.12.1951 г. по 1960 год верфь А/О "Репосаарен Конепая" построила для СССР 48 лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн. Головной не указан.
10.С 06.10.1952 г. по 1960 год верфь А/О "Валкон Лайва" построила для СССР 140 лихтеров грузоподъемносмтью 1000 тонн. Головной - Л- 8655.

Данные приведены из сборника " Сотрудничество СССР и Финляндии в области судостроения." Л, Судостроение, 1990 год.

Мы привели эти цифры дабы показать масштаб закупок страной флота для речных пароходств, работающих в прибрежно-морском плавании уже в 1950-е годы.. Лихтеры шли для работы в БОП, СЗРП и в пароходства Сибири.

Один из ветеранов Беломорско-Онежского пароходства А.М.КОРОЛЕВ. капитан дальнего плавания, автор книги "Сирота Онего Батюшка" ( Петрозаводск, 2016 ), чей отец КОРОЛЕВ Михаил Алексеевич долгое время работал шкипером на лихтерах БОП-ва, приводит цифры по несамоходному флоту пароходства:
1940 год - 265 единиц. Суда постройки Пиндушской судоверфи, деревянные берлины и каюки.
1942 год - 21 единица. В основном, суда Беломорской пристани.
1947 год.- 81 единица. Несамоходный флот интенсивно пополняется новыми лихтерами, ремонтируются поврежденные военными действиями суда.
1959 год.- 97 единиц. Старые деревянные баржи заменяются лихтерами, поступающими из Финляндии.
1968 год- 109 единиц. Период сокращения количества несамоходного флота в связи с интенсивным поступлением в пароходство новых судов класса"река-море".

Просматривая справочники интернет -ресурса "Водный транспорт" можно заметить, что уже в 1950-е годы часть лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн, из БОП-ва переданы в Московское речное пароходство и в речные пароходства Сибири.

Спуск на воду морского стального лихтера грузоподъемностью 2000 тонн на верфи КРЕЙТОН-ВУЛКАН, 1951 год.

ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БЕЛОМОРСКО- ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.



Лихтер грузоподъемностью 1000 тонн ЛС - лихтер сухогрузный. Стальной трехтрюмный. Предназначен для перевозки лесных и минерально строительных грузов. Главные размерения: длина габаритная - 64,8 м, ширина габаритная - 12,35 м, высота борта - 3,6 м, осадка в грузу - 2,35 м. Грузоподъемность для разряда "О" - 1300 тонн, для разряда "М" - 1000 тонн.

Лихтеры ЛС работали не только в акваториях Онежского озера и Белого моря, на трассе ББК, они отправлялись с лесными грузами на Волгу и другие реки.

Заметка из бассейновой газеты "Водник Карелии" от 12.12. 1972 года.Автор - Н.ФРОЛОВ, шкипер лихтера № 8712

"Команда лихтера № 8712 в начале навигации приняла социалистическое обязательство - во втором году девятой пятилетки выполнить навигационный план перевозки народнохозяйственных грузов на 112 процентов.
Навигация для нас открылась в апреле, т.е. раньше остальных судов, ввиду зимовки лихтера в Рыбинском порту. Мы получили ответственное задание: загрузиться в Ярославле пищевой солью и доставить ее хлебопекарям в глубинные районы северных областей по большой воде.
Рейс предстоял трудный. Надо было пройти свыше тысячи километров по мелководной северо-двинской системе и каменистой реке Сухоне. Крупнотоннажные суда с большой осадкой в тех водах - явление редкое. Пришлось день и ночь управлять судном, чтобы его не забросило на каменистые гряды. В этом рейсе хорошо потрудился молодой речник Анатолий ДЕРВУК. Благодаря его умелому и внимательному управлению, судно шло строго по фарватеру.
Несмотря на трудности, груз был своевременно доставлен получателям.
Обратным рейсом приняли на борт пиломатериалы и доставили их на Среднюю Волгу. Выйдя на просторы Волго-Балта, мы узнали, что передовые коллективы судов флота берут повышенные обязательства в честь 50 - летия образования СССР. Следуя их примеру, экипаж лихтера пересмотрел ранее принятое обязательство и решил выполнить за навигацию полтора плана. Наметили до минимума сократить простои. Своими силами мы отремонтировали слани, произвели профилактику двигателя, заменили "цепь Галя". Благодаря этому, судно в течение всей навигации не заходило на ремонт в РЭБ.
Штормовая погода в Онежском и Ладожском озерах не помешала нам сделать дополнительные рейсы. Погрузку производили до полной вместимости и грузоподъемности.
Завершив навигацию, мы подвели итоги. Результаты оказались хорошими. Свое слово мы с честью сдержали: навигационный план выполнили на 170 процентов. Сверх плана перевезены тысячи тонн груза и сделано около двух миллионов условных тонно-километров. Сэкономили часть средств на ремонте судна...."
Заметка шкипера Н.ФРОЛОВА подтверждает: лихтера БОП-ва работали не только в своем бассейне, но и ходили в "речное дальнее плавание".



Лихтеры - тысячетонники на рейде порта Шала. 2000-е годы.



Лихтер ЛС - 8832, построенный А/О Раума Репола Валкон Телакка 05.08. 1953 года до сих пор работает в Петрозаводской судоходной компании.

ЛИХТЕРЫ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬЮ 2000 ТОНН В БОП-ве.



Лихтер ФИН -2000 БОП-ва в порту Архангельска. 1968 год.

Лихтеров -двухтысячников было построено гораздо меньше, чем 1000-тонных, меньше их было и в Беломорско-Онежского пароходства. По данным Ю.П.Лежнева, работавшего начальником Беломорского морского порта в 1978 - 2004 годах, в Беломорске во времена максимального использования лихтерного флота, в межнавигационный период находилось семь лихтеров двухтысячников и до 30 тысячетонных лихтеров.

Лихтеры грузоподъемностью 2000 тонн ( для кратости назовем их ФИН - 2000 ) Имели паровой котел, обеспечивавший паром палубные вспомогательные механизмы и работавший как источник обогрева жилых помещений. Изначально на лихтерах ФИН -2000 были установлены грузовые стрелы, но затем их убрали. Известно, что стрелы и необходимые для их работы мачты существенно увеличивают время погрузки выгрузки судов, поэтому при работе на коротком плече и в портах с хорошей погрузочно-разгрузочной техникой на берегу стрелы становятся излишеством.



К сожалению, лихтеры ФИН -2000 с грузовым устройством в фотолетописи пароходства не сохранились. На фото - лихтер Ленского объединенного речного пароходства с грузовым устройством. Основные размерения и данные судна: длина габаритная - 88,7 метра, ширина габаритная - 13,48 метра, высота борта - 5,5 метра , осадка в грузу - 3,2 - 3,3 метра (соленая / пресная вода ). Грузоподъемность для районов разряда "О" - 2500 тонн, для морских районов ("М") - 2000 тонн. Судно имеет 4 трюма.



Капитан дальнего плавания А.М.КОРОЛЕВ в своей книге "СИРОТА ОНЕГО БАТЮШКА " пишет о работе на лихтерном флоте:

" Мой отец М.А.КОРОЛЕВ работал в бригаде плотников на ББК. Окончил мореходную школу в Беломорске... трудился на большом морском лихтере. Выпускники мореходки тянули жребий: кому куда идти работать.
Пароходов на всех не хватало, а хотелось на пароход.. Но по жребию выпало идти на лихтер. Команда была - 22 человека, лихтер имел свои грузовые стрелы и паровые лебедки. Сами грузили и выгружали груз.
Буксирные пароходы были маломощными, однажды в шторм буксирный трос лопнул, лихтер неделю носило по Баренцеву морю. Отец рассказывал, что от качки спасался тем, что выпивал полстакана рыбьего жира. Все закончилось благополучно, шторм стих, пришел буксирный пароход и привел лихтер в порт."

ЛИХТЕРЫ В БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ.



Лихтеры -двухтысячники в Беломорско-Онежском пароходстве исчезли еще в начале 1980-х годов. И фотографий этих судов почти не сохранилось. В отличие от тысячетонников, работающих ныне не только в бассейне Онежского озера, на ББК и Белом море, но и на реках Сибири, и Европейской части России, лихтеров ФИН - 2000 в бассейне бывшего БОП-ва давно нет.
На фото 1969 года - акватория Пиндушской РЭБ флота ( МССЗ ). У причала - обстановочный пароход "ИВАН БЕРИНГ", слева буксир " ИГАРКА", а на заднем плане - уже списанный лихтер ФИН - 2000.

В номере газеты "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года, читаем:" Выполнение июльского плана перевозок, обеспечение плановых перевозок грузов - главная задача коллектива пароходства... Вывоз в течение третьего квартала не менее 90 тысяч тонн соли из Петрозаводска на Мурманск, в том числе в июле -35 тысяч тонн необходимо ускорить... Для этого управление пароходства организовало линию Петрозаводск- Мурманск, закрепив на ней 5 ЛИХТЕРОВ ПО 2000 ТОНН и пароход "ТИТАН". На участке Беломорск - Мурманск закреплен теплоход "БАЛТИЙСК". Это позволит вывезти до конца навигации с учетом прекращения буксировки в сентябре только 20 тысяч тонн. В том числе в июле - 8 тысяч тонн.
С учетом потребности и фактического наличия тоннажа пароходство имеет недостаток флота для выполнения плановых перевозок балансов из Архангельска на Калининград, из Мезени на Таллин и вывоза остатка соли 70 тысяч тонн на Мурманск. Для обеспечения этих перевозок необходимо дополнительно поставить на перевозку балансов в направлении Калининграда как минимум два "Волго-Балта", заменив их на рудной линии другими теплоходами или нефтерудовозами. На перевозку балансов в Таллин дополнительно нужны два "Морских".
Такая расстановка судов предусмотрена и техническим планом работы пароходства на июль. Однако эти предложения пока, к сожалению, положительно не решены.
ПАРОХОДСТВО В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ОЩУЩАЕТ ТАКЖЕ ОСТРЫЙ НЕДОСТАТОК НЕСАМОХОДНОГО ФЛОТА. Техническим планом определена норма содержания на перевозках 85 тысяч тонн НЕСАМОХОДНОГО ТОННАЖА. Фактически на перевозках пароходство имеет тоннажа только 75 тысяч тонн. Происходит это из-за неудовлетворительного возврата лихтеров Северо-Западным пароходством, от которого наше пароходство недополучило с начала навигации 34 лихтера. Пароходство принимает надлежащие меры по ускорению возврата лихтеров в свои воды."

Конец 1960-х. Лихтеры, в том числе и 2000-тонные еще востребованы в пароходстве. Конечно, для отправки грузов в воды СЗРП они не используются. Там - проблема невозврата с тысячетонниками. Пройдет несколько лет и линия Петрозаводск- Мурманск будет полностью обслуживаться грузовыми теплоходами класса " река-море". Кстати, из редакционного материала видим: водить двухтысячники в Мурманск может только бп "ТИТАН". Второй буксир - "БАЛТИЙСК" пароходство арендует у Экспедиции спецморпроводок. Обычно, морские буксиры Экспедиции уходили в Арктику в августе.



Старички- лихтеры из 1950-х до сих пор трудятся на древнем Онего. Снимок 2015 год.

БУДНИ ЛИХТЕРНОГО ФЛОТА БОП-ва В 1960-е ГОДЫ.



В 1970-е с лихтерами на канале стали работать маневренные и специализированные дизель-электроходы типа "Шлюзовой". Заканчивалась эпоха буксирных пароходов. Заметка из бассейновой газеты "Водник Карелии" от 23 июля 1969 года достаточно полно передает картину времени, когда встречались на трассе ББК новые "Волго-Балты" и ветеран труда и войны буксир типа "Ижорец", 200-сильный и одновинтовой "Чапаев", сухогрузы типа "Морской" и маленький "Ижорец-20", награжденный в 1947-м именной мемориальной доской от адмирала Трибуца..Новое и старое. Буксиры и лихтеры без современных на то время средств связи. И необычное предложение старшего диспетчера...

И.СОЛОДИЛОВ. СТАРШИЙ ДИСПЕТЧЕР ПОВЕНЕЦКОГО УЧАСТКА ББК.СЛАЖЕННОСТЬ- ЗАЛОГ УСПЕХА.


" От работы флота на Беломорско-Балтийском канале во многом зависит выполнение государственного плана перевозок пароходством. И служба движения флота управления пароходства прилагает максимум усилий по рациональному планированию движения судов - сокращает до минимума непроизводительные простои, старается не допускать балластных пробегов.
Однако общеизвестно, что план по перевозкам леса в судах за июнь не выполнен. А возможности по сокращению разрыва имелись. Немаловажное значение в ускорении оборачиваемости тоннажа имеет хорошая работа ремонтных организаций, сознательность и дисциплинированность командного состава флота, своевременная подача заявок на лоцманскую проводку, снабжение и ремонт флота, связь с отдаленными пунктами. Как же помогают диспетчерскому аппарату по ускорению оборачиваемости флота другие службы нашего пароходства ?
Рассмотрим несколько конкретных примеров. Лихтер 9120 поставлен под ремонт в Пиндушскую РЭБ флота, где ремонтировался 10 суток. По готовности был забуксирован в Медвежьегорск под загрузку. По приходе в Повенец при проверке оказалось: лихтер имеет значительный крен, в трюмах вода. Водоотливные средства не работают. Требовалось заменить полностью 4 пожарных шланга, 2 ствола, пополнить другое снабжение.
Диспетчерский аппарат пристани об этом предупрежден не был, и поэтому был запланирован пароход для буксировки лихтера в канал, а лихтер не готов.
Лихтер 8899 после ремонта в Пиндушах был взят под погрузку в Медвежьегорск, также оказался с креном и был отправлен в Пиндуши снова на ремонт.Задержки тоннажа под ремонтом имеют место и по Беломорскому эксплуатационному участку. Если по пункту Сегежа лихтеры после выгрузки встают под ремонт в незначительном количестве, то по Беломорску почти каждый лихтер ремонтируется.
Планирование работы флота со стороны службы движения встречается с определенными трудностями. Мы иногда не имеем полной ясности о готовности лихтеров в пунктах погрузки. Уже ряд лет мы не можем добиться нормальной связи с Валдаем и Петровским Ямом. Направляем туда пароходы за тем или иным лихтером, хотя не всегда уверены в его готовности. Тем более не знаем, в какой адрес лихтер погружен. А это при планировании очень важно.
В пунктах Выгозера производят погрузку теплоходы типа "Беломорский", "Онежский", а в Петровском Яме - "Морские" и "Балтийские". Эти суда через свою связь могут оказать помощь диспетчерскому аппарату по уточнению готовности лихтеров, но инициативы не проявляют. (!!!)
Руководителям пристани Надвоицы следует навести в этом деле порядок.
В июне мы имели острый недостаток тоннажа. Доходило до того, что на 5 пароходов по пунктам Выгозера имелось в готовности 2-3 лихтера.
Пиндушская РЭБ флота испытывает трудности с кадрами для несамоходного флота.
Этот неполный перечень недостатков создал определенные трудности в работе флота Беломорканала. Но, несмотря на это, коллективы судов нашего участка все справились с июньским заданием.
В бассейновой газете "Водник Карелии" за 9 июня опубликовано критическое письмо помощника капитана парохода "Чапаев" т. Конон - "Подводят диспетчеры". Дело в том, что в связи с выходом из строя правого двигателя теплоход "Морской-7" 14 июня был забуксирован из Повенца в Беломорск пароходом "Чапаев". Грузился "Морской-7" в Кеми экспортным грузом на ГДР и до 25 июня диспетчерский аппарат не имел ясности, пойдет ли "Морской-7" из Кеми в канал своим ходом или придется его буксировать. Через диспетчеров Беломорска мы получили сведения об окончании погрузки теплохода. Пароход "Чапаев" был запланирован для буксировки теплохода.
В ночь с 27 на 28 июня по Беломорскому эксплуатационному участку дежурила диспетчер З.М.Карлаш. В это время лихтер 8803 был готов к буксировке на Выгозеро под погрузку. Однако пароход "Чапаев" диспетчер отправила балластом, хотя в Надвоицах ему делать было нечего. Утром, после диспетчерского часа выяснилось неправильное решение диспетчера Беломорска и пароход был отправлен обратно за лихтером от 15 шлюза. Так что критика т.Конон была совершенно справедливой. Беломорские диспетчеры должны сделать из этого выводы.
14 июля в 19 часов 40 минут с моря пришел лихтер № 29 назначением на Сегежу. Лихтер к буксировке после обработки, как сообщили, готов. В 15 часов 15 июля при буксировке его в канал пароходом "Ижорец-20" оказалось, что лихтер имеет дифферент на корму 60 сантиметров. Понадобилось 2 часа 30 минут, чтобы дифферент был выравнен. Спрашивается, почему это не было сделано раньше ? Ведь прямая обязанность капитана рейда Беломорского ЭУ- следить и своевременно готовить суда к отправке в канал. Напрашивается вывод, что капитаны Беломорского рейда безответственно относятся к своим обязанностям.
Правильная и своевременная информация о готовности лихтеров со стороны диспетчерского аппарата Беломорска позволит впредь не допускать случаев, как это было с пароходом "Чапаев" и будет гарантировать безаварийную проводку судов по Беломорканалу.Не лучше обстоит дело и в Пиндушах. 15 июля диспетчер Пиндушской РЭБ флота тов.Харлачев сообщил, что лихтер 8899 готов к буксировке. Мы направили туда пароход "Вайгач". Оказалось, что на лихтере не поднять якоря. Буксировщик сходил в Пиндуши впустую. Мы считаем этот случай полнейшей безответственностью со стороны диспетчеров Пиндушской РЭБ.
Продолжаются случаи подхода к Повенцу с озера и к Беломорску с моря теплоходов с завышенной осадкой. По этой причине "Волго-Балт-29" простоял в Надвоицах, "Горьковская пионерия" простояла 7 часов ниже 19 шлюза. 14 июля простял по этой причине 2 часа 30 минут "Балтийский-24". 15 июля были остановлены в Повенце "Волго-Балты" 23 и 31. Судоводители прекрасно понимают, что при подобных случаях в канал их не пустят, но почему-то допускают перегруз судов.
Служба движения нашего пароходства и линейные диспетчерские участки пользуются большими правами, руководят всем имеющимся в бассейне флотом и при этом несут полную ответственность за правильное, продуманное и и безаварийное его движение.
Наступает ответственный период навигации - осень. Командному составу флота и работникам берега, связанным с движением судов, необходимо усилить бдительность и отнестись со всей серьезностью к безаварийному движению флота по Беломорканалу. Диспетчерскому аппарату Повенецкого и Сосновецкого районов гидросооружений и впредь контролировать, чтобы ни одно крупнотоннажное судно не входило в канал без путевого листа, которые вручаются на первом и девятнадцатом шлюзах. Нужно своевременно доводить до сведения судоводителей и линейных диспетчерских участков об изменениях судоходной обстановки..
Мы надеемся, что наши связисты примут все зависящие от них меры по обеспечению четкой связью диспетчеров, работающих на Беломорканале. Надо создать благоприятные условия для работы нашего флота.

И.Солодилов, ст.диспетчер Повенецкого участка.

Согласитесь, уважаемые читатели, статья очень ярко передает дух времени. Она - почти без купюр, хотя некоторые штампы эпохи можно было безболезненно убрать. Но тогда и "дух эпохи" улетучился бы. Любопытно, что при наличии в пароходстве в то время судов загранплавания, с которыми связь поддерживалась стабильно, на трассе канала, т.е. в пределах 200 с небольшим километров , таковой не было и в этом плане оригинально предложение привлечь к диспетчерской работе капитанов судов река-море. Внимательно причитав статью, можно почувствовать дух не только эпохи конца 1960-х, но и более ранних,категорических времен. Не так ли ?

ЛИХТЕРЫ БОП-ва. ИЗ 1960-х в 1970-е.РАБОЧИЕ БУДНИ И НАГРАДЫ ВЕТЕРАНАМ.



Прочные корпуса старых, но все еще надежных лихтеров позволяли работать в битом льду .

Рабочие будни навигации. Напряженные планы пароходства. Уже вышли на международные линии новые современные теплоходы. Все меньше лихтерного флота в БОП-ве. И тем не менее, несамоходный транспортный флот работает. Проблемы решаются. И появляются новые.

"Водник Карелии" 16 июля 1969 года. Пишет В.ЯКОВЛЕВ, начальник Кондопожского грузового участка : "ВРУЧНУЮ ИЛИ КРАНОМ ?"

"Неоднократно на собраниях, активах поднимался вопрос о погрузке и выгрузке дров-коротья в суда. Однако и по сей день эта проблема остается неурегулированной.
Диспетчеры пароходства прекрасно знают, что выгрузка коротья из судов закрытого типа-работа очень трудоемкая, связанная с большой затратой физического труда. Но, тем не менее, в пункты назначения продолжают поступать суда закрытого типа, груженные коротьем.Так, например, 3 июня в Кондопогу прибыл ЛИХТЕР 8680 из Кодачгубы, отправитель - Пяльмский леспромхоз. Этот лихтер на месте грузили вручную 25 суток. Груз погружен очень плотно,забиты полностью все подпалубные пространства.
В Кондопоге же выгрузка производилась краном с применением лесного грейфера. При такой укладке грейфером можно взять 45-50 процентов от общего груза, остальной груз приходится перебрасывать из подпалубного пространства вручную. Необходимо большое количество рабочих.
На Кондопожском грузовом участке Петрозаводского порта такой бригады нет. Заключен, правда, договор с Кондопожским ЦБК, но комбинат рабочих выделяет несвоевременно. В результате, лихтер простоял в ожидании выгрузки 7 суток и 3 суток выгружался.
19 июня в Кондопогу прибыл ЛИХТЕР № 8602 из Петровского Яма, отправитель Беломорско-Сегозерская сплавная контора. Это судно было вообще погружено по "новой" технологии. В трюмах и на палубе разместили баланс-долготье, а корму забили коротьем. Такой погрузки еще не приходилось видеть. Для выгрузки коротья из-под кормы потребовалось дополнительно 6 рабочих, которые вручную переносили груз в просвет трюма в течение всей смены.
Для сравнения возьмем выгрузку коротья из лихтеров полуоткрытого типа.( дизельных).
23 июня разгружался ЛИХТЕР № 9046 - 925 тонн. Работу вел коллектив крана № 5 ( старший крановщик Ю.К.МОИСЕЕВ). Команда произвела выгрузку коротья за 19 часов.
26 июня лихтер увели в Тамбицы, где загрузили балансом-коротьем ( 929 тонн), а 2 июля лихтер вновь привели в Кондопогу, 3 июля в 15 часов поставили под выгрузку, а уже 4 июля в 9.00 она была закончена.Всего судно стояло под обработкой 18 часов.

Хочется отметить хорошую, слаженную работу команды крана № 5: старшего крановщика Ю.К.МОИСЕЕВА, крановщиков -мотористов А.А.ЛУЗИНА, М.В.КОВАЛЬЧУК, Ю.П.ПРОХОРОВА, А.Н.ГЕРАСИМОВА, сменного помощника начальника Ю.Е.ГОРЕЛОВА.
При выгрузке лихтера рабочих- грузчиков вообще не было. Напрашивается вывод: не пора ли, наконец, отказаться от перевозки коротья в закрытых судах и перейти на перевозку коротья в лихтерах полуоткрытого типа. Этим самым мы высвободим большое количество рабочих, а суда будут обрабатываться вовремя."

Как свидетельствует "Водник Карелии" от 3 июля 1979 года, лихтеры ФИНН -2000 еще работали: Группе работников БОП-ва присвоено звание "Ветеран труда Беломорско-Онежского пароходства" первой степени. По МЕДВЕЖЬЕГОРСКОМУ ССЗ ...СИМОНОВУ Акиндину Александровичу, капитану-механику ЛИХТЕРА .

ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БОП-ва.



Зимний отстой судов в Беломорском морском порту. Лихтеры -тысячетонники и бп "Титан". Апрель 1977 года.
ЛИХТЕРНЫЙ ФЛОТ БОП-ва.



Зимний отстой судов в Беломорском морском порту. Лихтеры -тысячетонники и бп "Титан". Апрель 1977 года.



Газета "Водный транспорт" от 21 декабря 1982 года.

Около тридцати лет работает Михаил Александрович Иванов в Беломорско-Онежском пароходстве. Сейчас он шкипер лихтера в Петрозаводском порту. Его знают в пароходстве не только как хорошего, добросовестного работника, но и как нежного, любящего отца.
У Михаила Александровича семеро детей, некоторые из низ работают в пароходстве. И даже самые маленькие мечтают о том времени, когда тоже будут трудиться на судах.

На снимке: М.А.Иванов с сыном Алешей.

"Водник Карелии" от 28 декабря 1972 года. "Победители соревнования".
"Президиум бассейнового комитета профсоюза совместно с управлением Беломорско-Онежского пароходства и Беломорско-Балтийского канала рассмотрел итоги бассейнового социалистического соревнования коллективов за октябрь и ноябрь 1972 года...Среди экипажей судов несамоходного флота победителями признаны экипажи: двухтысячетонного лихтера № 29 (капитан Г.А.КУПРИЯНОВ, профорганизатор Б.Н. ИЛЬЧИКОВ) и тысячетонного лихтера № 8728 ( шкипер Е.К. ТИШКУРНО) Им присуждены переходящие вымпелы управления пароходства и бассейнового комитета профсоюза с выдачей денежной премии.
Отмечена хорошая работа с присуждением переходящих вымпелов экипажам лихтеров - двухтысячетонного № 10 ( капитан Ф.М.ТУЛЬКО, профорганизатор Н. АВДУШИН ), тысячетонного № 8678 ( шкипер Н.Н. ИЛЬИН).
П.ЛАТКИН, секретарь баскомфлота.

"Водник Карелии" от 20 июля 1978 года. "За безупречный труд".

"среди тех, кому в связи с Днем работников морского и речного флота присвоено почетное звание "Ветеран Беломорско-Онежского пароходства", есть Михаил Тимофеевич БАЧИЩЕ, шкипер лихтера ЛС 8737 Медвежьегорского ССЗ.
Нынешней весной исполнилось 24 года с тех пор, как Михаил Тимофеевич сменил профессию горняка на профессию водника. Из них 22 года он работает шкипером. Невозможно подсчитать, сколько километров голубых дорог осталось за это время за кормой лихтеров, на которых довелось работать Михаилу Тимофеевичу, сколько различных народнохозяйственных грузов доставил он на своих судах.
С 1968 года М.Т.БАЧИЩЕ бессменно трудится шкипером на лихтере 8737, не раз выходил победителем внутрибассейнового социалистического соревнования.
-Безотказный, исполнительный и трудолюбивый работник, -такой отзыв можно услышать о Михаиле Тимофеевиче на Медвежьегорском ССЗ. - У него всегда порядок на судне, всегда все вымыто и вычищено, работает безотказно. В межнавигационный период шкипер БАЧИЩЕ активно , по первому зову, оказывает помощь предприятию в ремонте на судах, в различных береговых работах. Присвоение ему почетного звания ветерана пароходства - достойное признание заслуг Михаила Тимофеевича перед водным транспортом, награда за успехи в выполнении планов и обязательств, за безупречный долголетний труд."

Кому доверять? БОП: Больно. Обидно. Противно. ВЫНУЖДЕННАЯ ВСТАВКА О ЗАКАТЕ ПАРОХОДСТВА.

Кому доверять? БОП: Больно. Обидно. Противно

Было время, когда аббревиатура БОП (Беломорско-Онежское пароходство) вызывала гордость у жителей Карелии. Теперь же ее употребляют, когда хотят привести пример бездарного распоряжения собственностью, созданной многими поколениями советских людей. БОПа уже нет - это больно и обидно. Противно же становится тогда, когда узнаешь, как именно было растащено пароходство. О бездарности здесь речи не идет. Все было продумано на несколько ходов вперед и цинично воплощено в жизнь. Начало конца БОПа приходится на первые годы XXI века. И толчок этому процессу дал тогдашний полудиректор-полупрезидент ОАО «БОП» Андрей Витальевич Нелидов.

«ИЗНАСИЛОВАТЬ БОП»

В 1998 году ничто не предвещало бесславного конца пароходства. Более того, если верить официальным документам, по итогам этого года «впервые, начиная с 1995 года пароходство по итогам деятельности за год, получило балансовую прибыль». Тогда в пароходстве трудились более четырех с половиной тысяч человек. Около сотни кораблей БОПа перевозили грузы и пассажиров, ходили в «загранку», пароходство занималось судостроением и судоремонтом, выпускало товары народного потребления, оказывало туристические услуги... Словом, жизнь кипела. Одних только налогов за этот год в бюджеты разных уровней было перечислено на сумму, превышающую 28 млн. руб.

Однако не все было тихо и гладко. Среди акционеров общества назревал скандал. И он выплеснулся наружу, даже на страницы газет: на ежегодном собрании акционеров БОПа, состоявшемся 20 мая 1999 года известный в Карелии бизнесмен, руководитель фирмы «Карелнеруд» Вячеслав Смородин выступил против тогдашнего председателя Совета директоров БОПа, генерального директора концерна «Орими» Дмитрия Варварина. Пришлось даже вызывать милицию, столь рьяно выяснялись отношения участников конфликта. А суть... Конечно, деньги! Что еще может гак взволновать бизнесменов? Дело в том, что «Карелнеруд» задолжал БОПу более девяти с половиной млн. рублей за аренду судов. И БОП обратился в Арбитражный суд по взысканию этого долга. Как тут не скандалить!?

В апреле 2000 года Интернет журнал «Эксперт (expert.ru, ©ЗАО «Группа Эксперт», 2000 год) опубликовал интервью Дмитрия Варварина, в котором он так охарактеризовал «Карелнеруд»: «Это компания, которая выросла на костях и крови БОПа. В свое время она была создана с участием БОПа. Вторым учредителем выступил некий коммерсант из Санкт-Петербурга. Коммерсант смог убедить руководство БОПа в том, что нужно производить щебень в Карелии и возить его судами БОПа. Потом пакет пароходства был уменьшен до 25%, и оно потеряло влияние на «Карелнеруд». Тот коммерсант поставил производство щебня на широкую ногу. Но проблема в том, что он пытается буквально изнасиловать БОП. Раньше он вывозил свой щебень почти бесплатно, за счет чего и имел прибыль. А пароходство несло убытки. С приходом Николая Грачева эта лавочка закрылась. Тогда был осуществлен накат с требованием передать внутренний флот под перевозку и т. д.».

Можно по-разному оценивать это мнение Дмитрия Варварина, но вступить с ним в полемику не удастся. Точку в споре поставили выстрелы в голову Варварина, прозвучавшие 10 марта 2000 года. «Эксперт» взял у него интервью за час до гибели... Это заказное убийство, как и многие другие тайны той поры, так и осталось нераскрытым. Среди версий следствия рассматривался и «карельский след».

СТИЛЬ НЕЛИДОВА

Выстрелы, прозвучавшие в Санкт-Петербурге, возвели на престол БОПа Андрея Нелидова. Слово «престол» в данном случае самое подходящее, ведь статус господина Нелидова никак не определен, а он 23 мая 2000 года уже проводит пресс-конференцию и вещает: «Моя задача - обозначить перспективу развития предприятия, разработать его политику». Запомните эту фразу, к ней мы еще вернемся.

Правительство Карелии отнеслось к новому ставленнику концерна «Орими» настороженно. Высокопоставленные чиновники, анонимно комментируя воцарение Нелидова «Деловому Петербургу», заявили: «До конца ситуация не прояснилась. По нашим данным, формально Андрей Нелидов назначен президентом компании. Однако устав предприятия делать этого не позволяет. По нашему мнению, пока Андрей Нелидов в пароходстве никто. Мы ждем официальных материалов совета директоров, в который входят два представителя правительства». («Петербургский концерн укрепился в Карелии», http://www.dp.ru)

Однако самого Андрея Нелидова его неопределенный статус не волнует. В своем интервью на вопрос о его отношениях с убитым владельцем концерна «Орими» Варвариным он сообщает: «Дмитрий был моим другом. И мы дружили семьями. При этом наши бизнесы никоим образом не пересекались». Полноте, Андрей Витальевич! Ведь вы же с ноября 1999 года возглавляли совет директоров петербургского ЗАО «Лесная биржа», объединившего ряд компаний по заготовке, переработке и продаже древесины. И у вас, по сообщениям в Интернете, имелось в 2000 году 55 процентов голосующих акций «Лесной биржи», входящей в Санкт-петербургское ЗАО «Концерн «ОРИМИ». Это, по-вашему, не пересечение бизнеса?

Впрочем, такие мелочи, похоже, никогда не смущали Андрея Нелидова. Он может говорить одно, а делать совершенно другое. Стиль у него такой.

К примеру, при воцарении в БОПе он заявлял: «Я планирую сам заниматься руководством и управлением предприятия. Сегодня генеральный директор - Николай Грачев. Никаких кадровых революций я совершать не собираюсь. И отстранять Грачева я тоже не хочу.». («Петербургский концерн укрепился в Карелии», http://www.dp.ru)

Сегодня, по прошествии времени, можно обозначить, насколько искренен был Андрей Нелидов, общаясь с журналистами.

Сказано Нелидовым: «Я планирую сам заниматься руководством и управлением предприятия».

Сделано Нелидовым: за время гендиректорства в БОПе г-н Нелидов подписал единицы приказов по текущей деятельности предприятия. В расшифровке подписи внизу многочисленных приказов стоит «А.В.Нелидов», но автограф там не его, а заместителя гендиректора А.Шутилова.

Сказано Нелидовым: «Никаких кадровых революций я совершать не собираюсь».

Сделано Нелидовым: «В 2001 году было принято на работу (в ОАО «БОН», - ред.) 1496 человек и уволились (выбыло) 1875 человек. Среднесписочная численность работающих составила за год 3638 человек». «Общая списочная численность за 2002 год составила 3058 человек». Напомним, к началу воцарения Нелидова в БОПе на предприятии работало более четырех с половиной тысяч человек.

Сказано Нелидовым: «Отстранять Грачева я тоже не хочу».

Сделано Нелидовым: 27 июня 2000 года Советом директоров БОПа досрочно по личному заявлению (?) освобожден от должности гендиректора Н.Грачев. Генеральным становится А.Нелидов.

К сведению: 2 апреля 2001 года Совет директоров БОПа все-таки ввел в штатное расписание пароходства должность Президента и избрал на нее Нелидова. 11 марта 2002 года Совет директоров БОПа освободил от должности Президента Нелидова. Больше Президентов в истории БОПа не было. Получается, что президентская должность была введена специально для Нелидова?

КАДРОВАЯ ЧЕХАРДА

Вам эта БОПовская история ничего не напоминает? К примеру, как А.В.Нелидов вступал в должность Главы Карелии? Тогда он, отвечая на вопрос журналистов о возможных кадровых перестановках в Правительстве Карелии, сообщил: «Некоторые изменения произойдут достаточно быстро, в течение двух недель. Окончательный состав Правительства - дело крайне ответственное. Мы будем ориентироваться на людей, которые имеют опыт работы именно здесь, не приезжих, не варягов, (выделено редакцией) ...Самая главная суть реформы - объединить в одну должность руководителя региона и председателя правительства».

Ну почти все как в БОПе! Всю власть - в свои руки. Затем начались кадровые перестановки, приближение одних и отстранение от должности других. Причем даже ближайшее окружение Нелидова часто недоумевало, чем он руководствуется при принятии кадровых решений.

Информация Центра политических и социальных исследований РК из статьи, посвященной 100 дням пребывания А.Нелидова на посту Главы РК: «На переходный период со всеми членами правительства Карелии был продлён контракт, но сразу было понятно, что из первого круга власти останутся в правительстве не все. В результате канули в Лету четверо вице-премьеров - А. Колесов, В. Бойнич, В. Момотов, А. Марков; руководитель администрации главы Карелии Л. Косюк; министры и председатели госкомитетов: В. Юрьев (лесной комплекс), Г. Брун (культура/СМИ), Г. Карапетов (труд/занятость), С. Михайлов (финансы), М. Юринов (экономика), М. Анненков (местное самоуправление), М. Мазуровский (молодёжь), М. Антипов (спорт), В. Корягин (ЖКХ), Ю. Ахтарин (энергетика/тарифы), В. Степанов (животный мир/водные ресурсы), Т. Лебедева (ЗАГС), А. Шмыков (мировые судьи), И. Игнатович (представительство в Петербурге). politika-karelia.ru

В РЕЖИМЕ СЕКРЕТНОСТИ

Впрочем, в 2000 году до поста Главы Карелии Нелидову было еще далеко. Нужно было реорганизовывать БОП. Надобно было заниматься конкретикой. И она появилась. Один из первых приказов, подписанных лично Нелидовым на посту гендиректора БОПа, стал приказ № 397 «О запрещении обработки секретной информации на всех ПЭВМ сети». Следующим приказом № 398, подписанным тоже А.Нелидовым, в БОПе определялись спецпомещения (каб. 30, 31, 32) и их назначение: «Проведение мероприятий режимного характера (совещаний, переговоров) разрешить только в выделенных помещениях». Надо полагать, гендиректор весьма опасался, что суть переговоров о судьбе БОПа станет известной широким кругам общественности, раз спрятался за дверьми режимных помещений. Оно и правильно, меньше знают крепче спят. А потом просыпаются... на развалинах пароходства.

В СМИ гендиректора БОПа Андрея Нелидова называли в то время антикризисным управляющим. Но цифры говорят о том. что никакого кризиса в пароходстве не было. Шла борьба бизнесменов за денежные потоки. И интересы государства в этой борьбе никто защищать не собирался. Как и интересы людей, работающих в пароходстве. И шептались бизнесмены за дверьми спецпомещений БОПа наверняка о предстоящих новациях, запланированных Нелидовым.

ЛАКОМЫЙ КУСОК

Тут нужно сказать, что ОАО БОП было создано на государственном имуществе, переданном в 1992 году в его уставной фонд Правительством Карелии. Это причалы, порты, объекты соцкультбыта и еще многое другое. Одних только теплоходов и других транспортных средств насчитывалось почти 300 единиц. Естественно, на столь лакомый кусочек облизывались многие. Но абы кому имущество не могло достаться. Нужно было сблизиться с «антикризисным управляющим» А.Нелидовым. Кое-кому это удалось. В частности, Вячеславу Смородину. Тому самому, о котором нелестно отзывался покойный Дмитрий Варварин, и который в лице «Карелнеруда» задолжал БОПу крупную сумму, а в прошлом году удостоился из рук Нелидова звания «Заслуженный работник народного хозяйства Республики Карелия».
Чтобы не быть голословным приведем небольшой пример. 31 октября 2000 года на заседания Совета директоров ОАО «БОП» принимается решение «Одобрить намерение о создании дочерних обществ ОАО «БОП» и проекты учредительных документов: ООО «Ладога-Флот», ООО «Онега-Балт-Флот», ООО «Судоходная компания Транснеруд».
Стоимость имущества, вносимого в оплату уставных капиталов со стороны ОАО "БОП", -128 180 410 рублей. Справедливости ради, стоит отметить, что представитель правительства РК В.Н. Масляков голосовал против данного решения.

Пятого февраля 2001 года приказом по БОПу снимаются с баланса пароходства «со всем имуществом и материально-техническим снабжением» и передаются на баланс (в уставной капитал) ООО «Судоходная компания Транснеруд» семь судов «Волго-Дон» и бункеробаза на общую сумму, превышающую 40 млн. рублей (балансовая стоимость на 1.01.2001 г.). А уже 23 февраля БОП продает «СК Транснеруду» свою долю в уставном капитале (51 %) за сумму чуть более 13 с половиной млн. рублей. Подписали договор купли-продажи лично А.Нелидов и гендиректор «СК Транснеруда» А.Попов.

И, что самое пикантное, удостоверил подписи высоких договаривающихся сторон опять же лично А.Нелидов. Но на этом перипетии не кончаются, есть еще документ, из которого следует, что эту же долю (51%) у БОПа выкупило ООО «МВС-Холдинг», причем по цене на 100 тыс. руб. меньше. И подписывают сей документ опять же А.Нелидов и А.Попов, только теперь он уже гендиректор ООО «МВС-Холдинг». Имеет ли отношение к данным ООО В.Смородин? Ну конечно! Ведь «СК Транснеруд» входит в холдинг «Карелнеруда», а «МВС-Холдинг» входило в то время в учредители ОАО «Карелнеруд». Ну. а уж кто хозяин самого «Карелнеруда», в Карелии известно практически всем. При этом нелишне заметить, что в это время «Карелнеруд» являлся должником БОПа.

Вот так, или почти так, и растаскивалось имущество БОПа и по разным другим ОООшкам.

Кстати, в донелидовские времена БОП владел долей в уставном капитале ООО «Издательский Дом «Петропресс» (19,2 %). Эта доля была продана 12 марта 2001 года по номинальной стоимости за общую сумму около 48 тысяч рублей. Подписали договор А.Нелидов и А.Мазуровский. Кому он был выгоден, очевидно. Но только не БОПу.

Однако верхом неприглядности можно считать продажу г-ном Нелидовым зданий двух детских объединений - № 17 (ул. Луначарского, д. 41/а) и № 106 (ул. Луначарского д. 33). 28 марта 2001 года г. Нелидов подписал договор с гендиректором «Благотворительного фонда «Здоровье Карелии» В.А.Барышевым об отчуждении данного имущества. Кстати, по некоторым данным этот «фонд» не что иное, как ООО. Сумма договора - 1млн. 650 тыс. рублей. Возможно, эта сделка не была доведена до конца, но намерение, как говорится, налицо. Сам договор, в отличие от других договоров БОПа, имеет такой вид, будто составлялся на бегу, наспех. Говорят, именно так, в сауне, раздавал госсобственность Борис Ельцин.

Вместо оценки этой ситуации можно привести комментарий с сайта «Карелинформ», на котором обсуждалась проблема детсадов: «домохозяйка 05.03.2011 00:43: Кто может ответить на простой вопрос, почему нельзя вернуть сады детям? Их ведь не снесли, они есть в наличии. Их сдают в аренду, на детских садах кто-то делает деньги, большие деньги. Как детские сады оказались в руках этих господ? Они переданы были в долгосрочную аренду или проданы, интересно, за сколько? Я не понимаю, почему их нельзя вернуть?!? Господа из МО РК, пожалуйста, объясните».

Вряд ли кто-то что-нибудь объяснить «домохозяйке», а вот В.Барышев, как говорят осведомленные люди, частенько посиживает с Нелидовым за одним столом, на котором теснятся отнюдь не чашки с чаем.

В связи с уже сказанным не вызывает удивления тот факт, что в 2003 году Вячеслав Смородин уже выступает в роли гендиректора управляющей компании, получившей название «Турхолдинг «Карелия», в который вошли
гостиница «Карелия», санаторий «Кивач» и... профилакторий «Парус», вошедший в свое время в состав имущества, переданного правительством в уставной фонд ОАО «БОП». Не удивляет и то, что А.Нелидов в 2005 году специально приезжает в Петрозаводск, чтобы вместе с В.Смородиным разрезать ленточку на мероприятии.
посвященном завершению реконструкции туркомплекса «Карелия». Нет удивления и от того, что А.Нелидов, став главой Карелии, назначил своим первым заместителем Юрия Канчера, долгое время, начиная с 1997 года, работавшего в системе «Карелнеруда» под руководством В.Смородина, а самого делает своим советником. СЕБЕ ЛЮБИМОМУ
Как вы думаете, сколько мог получать А.Нелидов, распродавая пароходство? Нет, не из рук покупателей, а официально. В штатном расписании БОПа его зарплата указывалась просто - «по контракту». Оклад первого зама - чуть больше трех тысяч. Наверно, гендиректор получал поболе, жаль, ведомостей по зарплате в наличии нет. Но есть любопытная фраза из одного финансового документа: «Размер вознаграждения генерального директора, составленный в совокупности по результатам отчетного года составил за отработанные им 5 месяцев 250 тыс. рублей». Четверть миллиона за 5 месяцев, причем десять лет назад, когда оклад зама гендиректора составлял всего 3 тыс. рублей! А разве Президент мог получать меньше гендиректора? Не мог, однозначно.

Так же как не мог ездить в командировки в обычном купейном вагоне или летать в обычном салоне самолета. По этому поводу в БОПе 28 июня 2001 года был выпущен специальный приказ, которым утверждался перечень «должностных лиц, которым разрешена оплата стоимости билетов на проезд в командировку в вагонах повышенной комфортности и авиабилетов бизнес-класса». Фамилия президента Нелидова возглавила этот список из трех человек. Оплачивалось ему и проживание в дорогих московских отелях, порой «с нарушением порядка ведения кассовых операций».

Оплачивал, бывало, БОП и стотысячные счета из ресторана «Фрегат». Причем, непонятно было из этих счетов, кто там гулял, что пил и ел.

ЗАДОЛЖАЛИ «ДОЧКИ»

Пора завершать рассказ о деятельности эффективного менеджера А.Нелидова на посту полудиректора-полупрезидента БОПа. Однако напоследок стоит проследить эффективность его деятельности по бухгалтерским отчетам БОПа.
Итоги 2000 года, в котором А.Нелидов стал гендиректором БОПа нельзя назвать утешительными. По состоянию на 1 января 2001 года дебиторская задолженность выросла на 57,77% (!) и составила 363 млн. рублей. Рост «дебиторки» был вызван тем, что дочерние компании не спешили рассчитаться с ОАО «БОП».

В начале 2002 года дебиторская задолженность уже составляла 484 млн. рублей (рост - 33,33 % ). И опять среди факторов роста - увеличение суммы не оплаченных счетов «дочерних компаний перед ОАО БОП по оказанным работам по модернизации и ремонту судов».

По состоянию на 01.01.03г. «дебиторка» составила уже 658 млн. рублей (рост - 35,88 % по сравнению с предыдущим годов). Ну и как обычно «рост дебиторской задолженности произошел в результате увеличения суммы неоплаченных счетов, как сторонних организаций, так и дочерних компаний перед ОАО «БОП» за модернизацию и ремонт судов».
Почему же президент БОПа А.Нелидов не призвал к ответу зарвавшихся «дочек», не желающих рассчитываться с родителем? Ответ очевиден: именно тогда шел торг и «дочкам» продавалось имущество и акции, принадлежащие БОПу. Маленькая, но очень интересная деталь: среди «дочек» БОПа в то время числились и такие, что имели Кипрскую прописку. Названия некоторых из них имели ярко выраженный карельско-питерский акцент: «Уя шиппинг компани Лимитед», «Корианги шиппинг компани Лимитед», «Шижня шиппинг компани Лимитед», «Сег шиппинг компани Лимитед», «Выг шиппинг компани. Лимитед», «Мег шиппинг компани Лимитед», «Сям шиппинг компани Лимитед» и т.д. Доля БОПа в них составляла 99,9 %. Какие там деньги «крутились», куда они уходили... Увы, оффшорные зоны умеют хранить свои тайны. Но, наверно не зря в свое время, во время скандала с Д.Варвариным, В.Смородин заявлял, что размер прибыли, которую концерн «Орими» получат от БОПа, равнялся двум миллионам долларов ежемесячно. Куда они шли во время Нелидовского президентства в БОПе? Не в бюджет -это ясно.

Однако, вернемся к г-ну Нелидову. Точнее, к некоторым цифрам, характеризующим его деятельность на посту руководителя БОПа.

По состоянию на 1 января 2000 года капитал и резервы ОАО «БОП» составляют 1 324 млн. рублей. Рост по сравнению с прошлым годом составил 23 млн. рублей. Через год этот показатель увеличивается еще на 35 млн. рублей за счет прибыли отчетного года. А вот после активного вмешательства А.Нелидова в деятельность пароходства (конец 2000 г. и весь 2001 год), многое меняется. По состоянию на 1 января 2002 года капитал и резервы ОАО БОП составляют 1127 млн. рублей. Снижение - 70 млн. рублей. В следующем году тенденция сохраняется. Снижение величины капитала и резервов составило 13,7 млн. рублей. Обусловлено оно было «списанием сумм дооценки по выбывшим основным средствам и списанием нереальной к взысканию дебиторской задолженности ОАО «БОП».

НОУ ПРОБЛЕМ?

Вы, уважаемые читатели, не утомлены еще обилием цифр? Потерпите немного. Не будем больше загружать вас тем, кому, что и за сколько продавал Нелидов. Просто добавим, что 11 марта 2002 года Совет директоров БОПа освободил его от должности президента компании. Но именно на этом заседании Андрей Нелидов обозначил пути реформирования БОПа на ближайшие годы. Именно он озвучил идею создания на базе пароходства профит-центров (профит-центр — центр получения прибыли; подразделение компании, самостоятельно зарабатывающее долю общей прибыли). Идея была реализована активным дроблением БОПа на ОООшки и продолжением распродажи оставшегося имущества. Результат к 2007 году прошли массовые увольнения работников ОАО «БОП», а 16 августа того же года акционеры приняли решение о «реорганизации ОАО «БОП» путем присоединения к ЗАО «Невская судоходная компания»...

«Сегодня в пароходстве нет проблем, которые могут привести его к развалу», -говорил Нелидов в 2001 году, уходя с поста гендиректора на пост президента БОПа. Он ошибался или лукавил? Это, пожалуй, уже неважно. ОАО «БОП» действительно не развалилось. Пароходство было растащено и распродано...

ВСЛЕД ЗА ФЛАГМАНОМ?

«Мы работаем всего год и несколько месяцев, у нас феноменальные результаты, по отношению к тому, что было в республике десять лет назад», - такое заявление сделал глава Карелии Андрей Нелидов 13 января нынешнего года на встрече с редакторами и корреспондентами республиканских СМИ. Но можно ли верить ему так же, как верилось в его слова в боповские времена? Теперь-то мы знаем, насколько они соответствовали действительности. Да и сейчас что понимается под «феноменальными результатами»?

Может, скандальная продажа здания бывшего детского кардиологического санатория в Лахденпохья, которое было продано за 5,9 миллиона рублей с рассрочкой платежа? Или скандал со сдачей в аренду охранной зоны заповедника «Костомукшский»? Или арест своего давнего друга и партнера, ближайшего политического соратника, главы «Кареллеспром» Андрея Бенина, оказавшегося за решеткой вместе с главой Пудожского района Сергеем Титковым по подозрению в получении взятки в 2 млн. рублей? Список можно продолжить. Но надо ли, если и так ясно, что стили Нелидова-президента БОПа и Нелидова-губернатора, особенно в отношении распоряжения госимуществом, совпадают до неприличия. И терзает душу вопрос: НЕ ЖДЕТ ЛИ КАРЕЛИЮ СУДЬБА ЕГО ФЛАГМАНА - БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА?

Подробнее: http://karelinform.ru/?id=30677#ixzz4fr4OHCGT