суббота, 29 апреля 2017 г.

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007. ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ.


             Главная страница | Расписание круизов        
ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA ( 1944 -1952 г.г.)

Изображение

Буксирный пароход "КЕМЬ", построен в мае 1945 года и в счет военных репараций поставлен Беломорско-Онежскому пароходству в сентябре 1945 года.

Девятнадцатого сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статья 11 этого договора предусматривала " компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн. долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20 процентов. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращенно называемая SOTEVA.
В строительстве репарационного флота участвовали :

1. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь "Крейтон-Вулкан". 30 морских буксиров пр.854, три теплохода грузоподъемностью 3000 т., 9 грузовых пароходов (3200 т.), 24 баржи ( 3000 т.),
2. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь в Хиеталахти. 20 морских буксиров мощностью 600 л.с.,19 барж ( 2000 т), 2 моских парохода ( 2000 т.)
3. А/О "А. Альстрём". Заводы в Варкаусе. 17 озерных и речных буксиров ( 400 л.с.) и 16 речных буксиров ( 150 л.с.)
4.А/О "Энсо Гутцайт".Верфь в Савонлинна строила вместе с заводом в Варкаусе 10 озерных и речных буксиров мощностью по 400 л.с. Достраивали их в Котка.
5. А/О "Руона". Три морских буксира по 500 л.с. и 9 речных буксиров мощностью 500 л.с. ( 2х 250 )
6.. А/О "Валмет". Верфь в Пансио. 18 композитных барж ( 1000 т.), 6 озерных барж по 2000 т., 34 речных буксира мощностью по 150 л.с.
7. А/О "Валмет. Верфь в Хельсинки. 10 морских траулеров ( 800 л.с. ) и 3 морские баржи ( 3000 т ).
8. А/О "Лайватеоллисуус". 45 деревянных шхун ( 300 т), один композитный паром ( 1000 т), одна немагнитная шхуна и 9 композитных траулеров.
9.А/О "Ф.В.Холлминг" Город Раума. 34 деревянные шхуны ( 300 т) и композитная баржа ( 1000 т), 15 композитных траулеров.
10.. А/О "Август Эклеф".Верфь в Хамари. Семь деревянных шхун ( 300 т)
11.А/О."Раума-Рахе". Верфь Раума. Морская баржа ( 3000 т), 44 композитные баржи ( 1000 т), 3 морские баржи ( 3000 т), 10 композитных траулеров.
12. А/О "Валкон Лайва". Построила 63 композитных баржи ( 1000 тонн) и 4 деревянных шхуны (300 тонн)
13. А/О "Верфь и мех.цех в Уусикаупунки. 21 композитная баржа ( 1000 тонн ) и 12 композитных траулеров.
14. А/О "Репосаарен Конепая". 25 композитных барж ( 1000 тонн ) и 11 композитных траулеров.
15. А/О "Тельян Техаат". Город Пори. 10 композитных траулеров.

Здесь даны только построенные верфями суда. Иная продукция не упоминается. Более подробно информацию о построенных в Финляндии судах, машинах и оборудовании можно получить из издания " SUOMEN SOTAKORVAUKSET 1944 - 1952 " Автор Юкка Вестеринен. Alfamer 2012.

За время войны флот Беломорско-Онежского пароходства сократился вдвое: в навигацию 1947 года в пароходстве было 8 грузо-пассажирских судов:
1. Пароход "Урицкий"
2. Пароход "Роза Люксембург"
3. Пароход "Карл Маркс"
4. Пароход "Андрей Жданов"
5. Пароход "Володарский"
6. Пароход "Джамбул"
7. Пароход "Вересаев"
8. Пароход "Лесной"
И несколько небольших судов, работающих на местных линиях.

Остро не хватало сухогрузного и буксирного флота. И если поставки пассажирских судов из Финляндии не производились, основное ядро более мощных, чем "Ижорцы" морских и озерных буксиров пароходство получило из соседней страны, компенсировавшей через программу SOTEVA, нанесенный во время войны ущерб.
В короткие сроки были получены буксиры:
I. Тип "Одесса", верфь А/О Руона в Раахе- озерные буксиры мощностью 500 л.с. Главные размерения 39,09 Х 8,5 Х 3,5, осадка - 2,3 м. Водоизмещение 421 тонна.
1. Буксирный пароход "ИГАРКА" передан пароходству 30.07. 1949 года. Работал до начала 1960-х на Белом море. Затем переведен в Петрозаводск и работал на Онежском озере до 1977 года, когда беломорский буксир-спасатель "Титан" был выведен из эксплуатации и буксирный теплоход "Игарка" ( переоборудован в теплоход в 1972 году) переведен в морской порт Беломорск в качестве буксира - спасателя. Буксирный теплоход "Игарка" работал в Беломорске до 1986 года, после чего был выведен из эксплуатации и разделан на металл в Беломорском морском порту.

Изображение

Экипаж буксирного теплохода "НАРЬЯН-МАР". 1970-е годы.Справа ( в фуражке) -капитан А.И.МЕНЬКОВ, за ним слева- старший механик Н.М.ПЕТРОВ, сидит второй справа- моторист Борис КАШПЕРУК, стоит ( в тельняшке) - матрос первого класса Владимир ПРОТОПОПОВ. Снимок из альбома "Беломорско-Онежскому пароходству - 25 лет". 1965 год.

2. Буксирный пароход " НАРЬЯН -МАР" получен пароходством в мае 1950 года. Работал на Белом море, затем в начале 1960-х переведен на Онежское озеро. В 1963 году переоборудован в теплоход. В 1986 году на Петрозаводском ССЗ переоборудован в учебно-тренировочное судно Петрозаводского речного училища.


Газета "Водный транспорт" от 01 мая 1986 года опубликовала материал о теплоходе "Нарьян - Мар": "НА ИСПЫТАНИЯХ - НОВИНКА."


"Небольшой буксирный теплоход "НАРЬЯН-МАР" год назад распрощался с переменчивыми волнами Онежского озера, отслужив в Петрозаводском порту верой и правдой не один десяток лет. Но после этого он не был списан на металлолом. Более того, сейчас судно, сверкая свеженькой краской, производит впечатление готового к долгой работе новичка.
Он действительно новичок. Носит другое имя, но главное - имеет другую профессию.
... Пожар на теплоходе начался в тот самый момент, когда экипаж собрался в кают-компании побеседовать с капитаном. Огонь взметнулся ярким факелом, пополз по переборкам, в считаные минуты заполнив все пространство отсека едким удушливым дымом. "Общесудовая пожарная тревога", - прозвучал четкий голос по рации. Никто из экипажа не растерялся. Через две-три минуты команда облачилась в костюмы пожарных. И вот уже герметизирован отсек, отключено электроосвещение и моряки пропали в дыме. Мощной струей пены окуталась "загоревшаяся" переборка, загудели дымоотсосы. Члены экипажа действовали слаженно, четко, стремились как можно быстрее ликвидировать пожар и, естественно, немного волновались. Только капитан не проявлял никакой тревоги. Подобных "загораний" будет теперь на его учебно-тренировочном судне по несколько в неделю. Для того, чтобы все экипажи Беломорско-Онежского пароходства смогли на опыте , в деле почувствовать себя в ситуации, которая вполне может иметь место на обычном судне в море.
- О том, чтобы создать на Онего теплоход-тренажер по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судна, мы стали думать еще в 1980 году, когда широко вышли на морские просторы, - рассказывает капитан судна Г.СУХАНОВ. - В связи с вступлением СССР в Конвенцию по морскому праву, каждому экипажу необходимо пройти такой курс. Не скрою, было нелегко не только убедить инстанции, но и сформировать экипаж судна, найти инструкторов. К счастью, подобрались настоящие энтузиасты. И вот, в начале прошлого года своими силами мы аккуратно разобрали старый "Нарьян-Мар", оставив только коробку. На месте бывших кают и других помещений судна спланировали особый тренировочный отсек, где в любой момент мог вспыхнуть "пожар", который в считанные минуты предстоит потушить команде, пришедшей на занятия. Причем, соблюдая все правила действий в подобных условиях.
На УТС не только учат бороться с пожаром, но и преподают навыки борьбы с водой.
Мы с капитаном Г. Сухановым стояли у правого борта трюма, когда отчетливо послышался шум воды, ворвавшейся в корпус судна. Она рвалась к ногам сразу из трех пробоин в обшивке, с днища и бортов, быстро стала прибывать. Признаться, при виде всего этого действительно может стать несколько не по себе.И можно понять моряков, о которых говорил основоположник теории непотопляемости корабля адмирал С.О.Макаров: "Человек так создан, что он пойдет на верную смерть, когда опасность ему знакома, но его пугает даже шум трюмной воды, если он к нему не привык.... С другой стороны, нельзя требовать от человека, чтобы он знал те приемы, которым его не учили, поэтому неестественно, чтобы люди умели быстро заделывать пробоины, если они никогда пробоины не видели."
Тем временем члены команды, облачившиеся в водоотталкивающие костюмы, быстро, но не суетно, отрабатывали навыки использования пластырей, матов, средств подкрепления переборок. Вскоре поток воды прекратился, трещины были надежно заделаны, можно было отключать воду.
После окончания занятий осматриваем теплоход. На первый взляд, он ничем не отличается от обычного буксирного судна. НО вместо тесных кают -просторные классные комнаты, во многих местах сняты переборки, и почти во всю длину теплохода установлен металлический мостик, с которого хорошо видны и "пожар", и "пробоины". Интересны документы, плакаты, посвященные борьбе за живучесть судна. Вот, к примеру,один из них:" И дабы для лучшего предостережения страха огненного и зажжения, которые на кораблях учиниться могут,..никому не надлежит табаку нигде курить".
-Это инструкция 18 века, сочиненная Петром Первым. Написана она старинной вязью, а вскоре, - добавляет капитан, - будет выжжена на дереве. Так что внутренняя отделка станет еще внушительнее.
На УТС уже прошли первые занятия."

Н. МОРОЗОВА. Петрозаводск.


В центре внимания → Украли и распилили: как будущие моряки остались без тренировочного судна

от Губернiя Daily | 13/02/2013 |

Изображение


В некрасивой истории оказался замешан Александр Войтехович, директор бывшего Петрозаводского речного училища (сейчас оно красиво именуется Беломорско-Онежским филиалом Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций). Его подозревают в причастности к краже госсобственности. Речь идет об исчезновении учебно-тренировочного судна «Нарьян-Мар», которое десятки лет находилось на балансе училища. Не одно поколение курсантов отрабатывало на нем необходимые морякам навыки. Курсантов на практике учили, как, к примеру, вести себя в случае возникновения пожара на судне... Судно было да сплыло. Его распилили..


Металлолом

С годами тренировочное судно пришло в негодность. Его отбуксировали на стоянку, расположенную на судостроительном заводе «Авангард». Через какое-то время «Нарьян-Мар» наполовину затонул.

Изображение

Понятно, что в таком виде судно было бесполезным, поэтому встал вопрос о том, что же делать с ним дальше. Возможных вариантов оказалось всего два: либо утилизировать, либо проводить капитальный ремонт и восстанавливать. Несмотря на то, что тренировочное судно относится к федеральной собственности, денег на его ремонт выделять не спешили. Тогда-то Александр Войтехович и решил, что от «Нарьян-Мара» куда проще будет просто избавиться – утилизировать его.

В принципе, ничего особенного в этом решении нет, если все делать по закону. Существует даже специальное постановление российского правительства, в котором четко расписана процедура утилизации федеральной собственности. Процесс небыстрый: пока все документы подготовишь, пока конкурс на утилизацию объявишь и проведешь. Так не один год может продолжаться.

Как нам известно из достоверных источников, к затонувшему судну давно присматривался предприниматель – хозяин той самой стоянки, где пришвартовали «Нарьян-Мар». Какой прок может быть от старой посудины? Ну, например, если распилить судно и сдать на металлолом, то можно получить неплохую прибыль. Примерно 3 миллиона – так, по крайней мере, казалось навскидку.

Есть версия, что подобными соображениями бизнесмен мог поделиться с директором училища. Факт остается фактом: вскоре судно исчезло.
Корабль-призрак

Поговаривают, многие сотрудники училища знали, что судно пилят, но пойти против руководства боялись. Более того, в утилизации судна принимали участие даже… курсанты училища с «хвостами» по учебе. Молодые лишних вопросов не задавали, думали, что все происходящее – законно.

В начале 2012 года «Нарьян-Мар» перестал существовать. От тренировочного судна осталась только корма, которая до сих пор лежит на «Авангарде». Войтехович тем временем постепенно оформлял бумаги, необходимые для того, чтобы утилизировать «Нарьян-Мар» по закону. Он заключил с предпринимателем, хозяином той самой стоянки, где раньше стоял «Нарьян-Мар, очередной договор на стоянку судна. И даже собирался перечислить около 150 тысяч бюджетных рублей, хотя к тому времени от судна сохранилась лишь корма, которой стоянка точно не требовалась.

Более того, «корабль-призрак» дважды проходил оценку. Каким образом оценщик изучал и оценивал его – отдельный вопрос. Но почти 200 тысяч рублей, выделенных из федерального бюджета, он за работу получил.



Проверка нагрянула

В общем, все было хорошо. Но неожиданно в училище нагрянули ревизоры. Они попросили Войтеховича предъявить судно, которое по бумагам числилось на балансе филиала. Предъявлять оказалось нечего. Директор училища написал в Транспортную полицию Петрозаводска заявление, в котором сообщил, что судно… украли! Казалось бы, такое трудно даже представить. Не машина ведь и не велосипед. Как можно украсть судно, но «забыть» забрать корму? Однако Войтехович и сейчас настаивает на этой версии и уверяет, что за судном у него присматривал специальный человек. А сам он якобы даже не бывал на «Авангарде», где «Нарьян-Мар» стоял на приколе, потому и не заметил его исчезновения.

Предприниматель, с которым был заключен договор на стоянку судна, вдруг превратился в главного подозреваемого. Ведь выходило, что это именно он втихаря утилизировал судно. А директор вроде бы и ни при чем.

– Для нас случившееся стало настоящим шоком, – рассказывает Андрей Высоцкий, непосредственно занимавшийся подъемом и распилом затонувшего судна. – С Войтеховичем общался и договаривался мой партнер, он же занимался оформлением бумаг, а на мне была вся техническая сторона работ. Откровенно говоря, у меня и мысли не возникало, что то, чем я занимаюсь, может быть незаконно. С Войтеховичем мы подписали официальный договор. О том, что это федеральная собственность и, чтобы ее утилизировать, нужно выиграть конкурс, я понятия не имел. С самим Войтеховичем встречался всего один раз. Перед тем как начать подъем судна, я еще раз захотел убедиться, что все в порядке. Тогда мой партнер организовал нам встречу с Войтеховичем в речном училище. Насколько я понял, директор опасался, что его питерское начальство узнает о том, что судно затонуло, поэтому и хотел от него как можно быстрее избавиться. О том, что ему за это какие-то деньги обещали, мне ничего не известно. Но вместо заявленных 300 с небольшим тонн черного металла в судне оказалось только 210 тонн. Поэтому мы не только никакой прибыли не получили, но и в минус ушли. Мы же на водолазов, на кран подъемный потратились, на вывоз мусора, оставшегося после разборки судна, и еще на разные необходимые в таких случаях вещи – это все очень дорого обошлось. А потом вдруг появляется это заявление от Войтеховича. И он отказывается от подписанного им же договора и начинает уверять полицию, что мы втайне от него незаконно распилили судно.



ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.

Изображение

Из четырех буксиров ФИН- 400, тип NARVI, построенных для СССР в Варкаусе, Беломорско - Онежское пароходство получило два:

Буксирный пароход "ТАЛЛИН" и буксирный пароход "САХАЛИН".

1. Б/п "ТАЛЛИН" был построен в конце 1944 года и по некоторым данным изначально работал в СЗРП. В БОП пришел уже в начале 1950-х годов.
В 1962 году был переоборудован в Петрозаводске, установлены два дизеля по 400 лошадиных сил и изменена архитектура надстройки. О переоборудовании упоминает "Водник Карелии в материале о перестройке парохода "АЗОВ" ( № от 01 января 1973 года). "ТАЛЛИН" был первым пароходом из восьми, перестроенным в Петрозаводске силами ремонтно-эксплуатационной базы в буксирный теплоход. Название судна встречается в местной прессе в списках буксиров, работающих на буксировке лихтеров и плотов на Онежском озере. На 10 июля 1969 года теплоход "ТАЛЛИН" выполнил план месяца на 32,9 процента. Время наверстать отставание еще есть. ( Оперативная сводка по выполннию плана паротеплоходами пароходства на 10 июля 1969 года). На 16 июля 1969 года у буксирного теплохода "ТАЛЛИН" этот показатель составлял уже 46 процентов. Маловато. Например, у однотипного буксира "Сахалин" этот показатель - 58, 7 процента.
Так и трудился буксирный теплоход "ТАЛЛИН" на родном Онего до конца 1970-х. И тихо исчез из сводок и списков пароходства.

2. Буксирный пароход "САХАЛИН" был построен там же, где и "ТАЛЛИН", так же изначально работал уже в 1945 году в Финском заливе на плече Ленинград - Выборг.В 1947 году буксирный пароход "САХАЛИН" передали Беломорску и закрепили за Беломорской пристанью. Буксир встал на лихтерную линию Беломорск -Архангельск.
Интернет издание DIZZASTER опубликовало в начале 2000-х историческую статью Г.А. ТИТАРЕНКО "Капитан дальнего плавания", где отмечается:"Руководство пристани назначает П.А.Стрелкова капитаном парохода "Сахалин", Восемь лет стоял Стрелков на капитанском мостике. Экипаж "Сахалина" стал передовым."
После получения пристанью Беломорск морских буксировщиков проекта 730, озерные буксиры финской постройки были переведены для работы на Онежское озеро.
В 1968 году Волжское объединенное речное пароходство начало экспериментальные перевозки щебня из порта Шокша на западном берегу Онежского озера в Вытегру и далее по Волго- Балту на Волгу в баржах, буксируемых способом толкания.. В октябре состав, ведомый буксиром- толкачом типа ОТ , ( или ОТА ). был застигнут штормом. Груженые щебнем 3000-тонные баржи, не имеющие люковых закрытий, стали принимать в трюма воду . На помощь вышли два парохода: "САХАЛИН" и буксир Онежского технического участка ББК "ИВАН БЕРИНГ". Капитан парохода "ИВАН БЕРИНГ" рассказывал: "Волна была не менее трех метров. "САХАЛИН" шел впереди и когда забирался на очередную волну, через трубу был виден его нос. А когда бежал с волны - видны были винты, а труба исчезала... Мы пришли, когда баржи уже ушли на дно, а толкач успел добежать до западного берега и выкинулся на отмель, однако до настоящего мелководья все же не добежал. Сидел на грунте так, что из воды торчала только надстройка и когда набегала очередная волна, вода поднималась до уровня верхнего мостика. А там - мерзли и мокли бравые волгари. Мы смогли снять всех. Грели водкой. Все обошлось".
В бассейновой газете "Водник Карелии" от 28 декабря 1973 года читаем:" Наибольших успехов среди экипажей судов добились коллективы ... буксирного теплохода "САХАЛИН", где капитаном Р.Д.КУДРЯВЦЕВ, предсудкома В.Р.ПОЗДЕЕВ."
Теплоход САХАЛИН" в сводках по выполнению плана числится в передовиках. Традиции, заложенные П.А. СТРЕЛКОВЫМ экипаж хранил.... Данные о выводе теплохода из эксплуатации отсутствуют. В сводках за навигацию 1978 года названия "САХАЛИН" уже нет..Вероятно, его списали в 1975-76 годах..


Изображение

Предзимний шторм на древнем Онего.

ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.

Изображение

Буксирный пароход "КЛАЙПЕДА", построенный на верфи Ruona Raahe из серии ФИН-500, тип "Одесса", в БОП пришел в мае 1952 года. Работал на Белом море, затем - на Онежском озере, приписан к Петрозаводской РЭБ флота. В начале 1960-х был переоборудован в теплоход. В первой половине 1970-х буксир списали.
Однотипный буксирный пароход "ОНЕГА" пароходство получило в 1954 году, но ранее буксир работал с 1950 года в СЗРП. Пароход "ОНЕГА" работал на Онежском озере, будучи приписан к Петрозаводску. В 1960-х годах переоборудован в теплоход. Работал на Онего до 1975 года.

Оба этих буксира числились в сводках как "середнячки". В "Дневнике навигации", опубликованном в "Воднике Карелии" от 02 декабря 1972 года, говорится, что "ледокол "НЕВА" и буксирный теплоход "ОНЕГА" 26 ноября доставили последние плоты для Кондопожского ЦБК. Отмечается особенно хорошая работа теплохода "ОНЕГА".
Впрочем, в том, что в конце ноября 1972 года по озеру еще буксировали плоты, не было ничего необычного. Даже Петрозаводская губа Онего,замерзающая, как все заливы, раньше открытой части озера, в ту навигацию покрылась льдом только в январе.


Изображение

Буксирный пароход ФИН-500.

БУКСИРНЫЕ ПАРОХОДЫ ТИП RÖYTTÄ - ФИН - 400 В БОП-ве.

Из четырех репарационных буксиров серии, БОП получил три судна, построенные на верфи Lypsyniemen Konepaja OY, Savonlinna:

1. Головной пароход серии - буксир "КЕМЬ" ( фото выше). Судно было получено пароходством в сентябре 1945 года и приступило к работе на Белом море. Позже пароход переведен на Онего. В списках переоборудованных в теплоход не числится, вероятно были причины его раннего списания в 1968 году.
2. Упомянутый (фото ) выше "ВЛАДИВОСТОК", прослуживший в пароходстве с начала 1950-х до конца 1980-х. Судно было переоборудовано в теплоход в 1970 году.
3. Паровой буксир "ПОРТ-АРТУР" 1946 года постройки.Изначально пароход работал в СЗРП, в 1950 году передан БОП-ву. В 1960 году вновь был передан СЗРП.

Основные характеристики буксиров этой серии: Вместимость 280 брутто-регистровых тонн, длина - 42, 3 м, ширина - 8,5 м, осадка 2,75 м. Буксиры имели две вертикальные паровые машины по 200 л.с.. После переоборудования в теплоход на буксире "Владивосток" установили два главных дизеля SKL 6 NVD 48 U, построенные в Магдебурге. Мощность каждого - 400 л.с.

Изображение

Фотография буксирного теплохода "ВЛАДИВОСТОК" на обложке курсантского отчета по плавпрактике в навигацию 1973 года.

Имя парохода "ПОРТ-АРТУР" как одного из передовых судов БОП-ва в свое время даже попало в такое авторитетное тогда издание, как "Очерки истории Карельской организации КПСС". В период 1951-1952 годов буксир упоминается в числе лучших судов пароходства ( стр.397) вместе с пароходами "МЕЗЕНЬ", "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" и "ВЕРЕСАЕВ".

В те же годы республиканская газета "Ленинское знамя" от 23 января 1953 года опубликовала заметку:
"Первой в Беломорско-Онежском пароходстве перешла на почасовой график работы команда буксирного парохода "МЕЗЕНЬ", возглавляемого капитаном, депутатом Верховного Совета республики И,П, МЕНЬКОВЫМ. Ее примеру последовали команды пароходов "А.ЖДАНОВ", "ВЕРЕСАЕВ", "ПОРТ-АРТУР" и другие. Прогрессивные методы труда коллектива пароходства позволили повысить технико-экономические показатели и успешно выполнить план перевозок народнохозяйственных грузов в 1951-1952 года
ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.

Изображение

Буксирный пароход "ДИКСОН" работал в СЗРП, Однако практически так же выглядели несколько паровых буксиров, полученных пор программе SOTEVA и даже позднее. Всего Финляндия по репарационным поставкам передала СССР 14 единиц, построенных фирмой "AO A.Alhström" в Варкаусе с достройкой в Хилло, что близ города Хамина. Строили практически такие же пароходы ( отличия несущественны) и в городе Савонлинна, верфь Lypsyniemen Konepaja.Там по программе SOTEVA построили 6 буксиров. Однако, полученные БОП-вом оттуда пароходы "ЯМАЛ" и "ВАЙГАЧ" шли уже как суда, поставляемые по торговому соглашению 1950 года о взаимном товарообмене на 1951-1955 годы.

Основные характеристики данных паровых буксиров следующие:

Валовая вместимость - 240 брутто-регистровых тонн
Длина габаритная - 32,51 метра
Ширина габаритная - 7, 4 метра
Осадка - 2, 1 метра
Высота борта - 3,25 метра.
Пароходы имели по 2 паровые вертикальные машины общей мощностью 400/ 425 л.с
Скорость хода без объекта буксировки- 10 узлов.

Беломорско -Онежское пароходство получило буксиры данного проекта:
1. Б/п "АРХАНГЕЛЬСК" - получен в конце 1946 года Северо-Западным пароходством, передан БОП-ву в августе 1947 года, затем вновь буксир ушел в СЗРП.
2. Б\п "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" - пришел в БОП в 1949 году, Пароход известен досрочным выполнением плана пятилетки уже в начале навигации. Изначально работал в Петрозаводске, затем был передан в Пиндуши.
В упомянутой выше работе Г,А.Титаренко на стр. 110 читаем:" "С 17 лет работает в пароходстве А.И.МУГАЧЕВ. Начинал матросом. Сейчас он- капитан парохода "А.ЖДАНОВ". За досрочное выполнение восьмого пятилетнего плана и высокие производственные успехи в развитии речного транспорта он награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Буксирный пароход "А.Жданов" работал на Онежском озере и трассе Беломорско-Балтийского канала до 1976 года, после чего разобран на металл.
3. Б/п "МЕЗЕНЬ" - получен пароходством в 1949 году. Числился в списках судов, досрочно выполнявших плановые задания. Пароход был приписан к пристани/ порту НАДВОИЦЫ и работал на трассе ББК до 1971 года.
4.Б/п "ВАЙГАЧ" - послерепарационный пароход, полученный в 1953 году.
5.Б/п "ЯМАЛ" - получен практически вместе с пароходом "ВАЙГАЧ" в 1953 году. Оба парохода работали до 1970-х годов на трассе ББК и в Медвежьегорском порту.


Изображение

Буксирные пароходы "ВАЙГАЧ" и "А.ЖДАНОВ" на зимнем отстое в Пиндушах.

Изображение

Газета "Водник Карелии" 1958 год.



БУКСИРНЫЙ ПАРОХОД "ПЕТР ПАХТУСОВ" - ТРУЖЕНИК ОНЕЖСКОГО ОЗЕРА.

Изображение

В 1950-х годах в Перми и Рыбинске была построена большая серия паровых буксиров, завершивших эпоху парового буксирного флота на речном флоте. Серию этих пароходов окрестили БОР - буксиры озерно-речные. Строились буксиры на класс "О" и "М" Речного регистра, еще в 1970 годы их можно было встретить на Волге и Каме, на Ладоге и в Онего, в Финском заливе. Отметим однако, что на Онежском озере работали всего два таких парохода, да на какой-то короткий промежуток времени появился и быстро исчез буксир Онежского техучастка "АЛМАЗ". Был в Онежском техническом участке ББК еще один БОР - пароход "ИВАН БЕРИНГ". О нем расскажем в теме про послевоенный ББК. Там же - и про технические характеристики судов типа БОР. Здесь лишь отмечу, что буксиры БОР были достаточно современными для своего времени, имели две паровые машины по 300 л.с. и электрооборудование всех палубных механизмов.Рулевая машина тоже была электрической и работала от принятого позже на первых судах класса река-море манипулятора. Эти буксиры хорошо держали жесткую онежскую волну и не боялись ледяных полей.

Буксирный пароход "ПЕТР ПАХТУСОВ" непосредственно в пароходстве, все же был единственным судном типа БОР. Пришел он в пароходство в середине 1950-х, точную дату установить не удалось. В 1958 году буксирный пароход "Петр Пахтусов" отбуксировал из Шалы на восточном берегу Онего, в Вознесенье, что расположен в истоке реки Свирь, тяжеловесный состав из трех озерных плотов-гонок. Это было рекордом того времени.Буксировка одновременно 17 тысяч кубометров леса через неспокойный Батюшко- Онего была отмечена партийными руководителями Карельской АССР.

Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: "В последние дни штормило Онего. Пять-шесть баллов. У Речного острова в Повенецкой губе "застрял" с плотом "Петр Пахтусов"....

Дата вывода парохода из эксплуатации неизвестна, в сводке выполнения плана пароходством за май 1978 года "Петр Пахтусов" присутствует. План пароход выполнил на 137,3 процента. В сводках начала 1980-х буксирный пароход "Петр Пахтусов" уже не числится.


Изображение

Май 1969 года. Буксирный пароход "Петр Пахтусов" уходит в Онего.


БУКСИРЫ ПРОЕКТА 730 В БОП-ве. ГОРДЫЕ БЕЛОМОРСКИЕ "КОНЬКИ".

Изображение

Буксирные пароходы "Моряк Матюшенко" и "Пржевальский" 1973 год. Морской порт Беломорск.

Буксирные пароходы проекта 730 строились в Ленинграде заводом "Петрозавод". Серия состояла из более 100 единиц. Буксиры предназначались Министерству Морского флота, 58 единиц ушли как вспомогательные суда военно-морского флота во все морские бассейны страны. Получали эти суда морские рыбные порты МРХ СССР.
Буксиры строились на класс Регистра СССР УЛ " 4/1 С. Главные размерения: длина - 32,8 метра, ширина - 7,62 метра, высота борта - 4,1 метра, осадка - 3,1 метра.
Одна вертикальная паровая машина мощностью 500 л.с. обеспечивала судну скорость хода в балласте - 10,5 узла.
Удаление от порта - убежища - 100 миль.
Буксиры строили с 1951 по 1958 год. Один буксир был построен в Северодвинске для нужд завода "Звездочка" ( "Молотовец", с 1957 года - "Северодвинец". )

Несколько буксиров проекта 730 получило Беломорско-Онежское пароходство для работы на Белом море. Приписаны суда были к Беломорску, хотя, к примеру, на корме одного из буксиров - б/п "Ерофей Хабаров" красовалась надпись: "Ленинград 991".
В Беломорск пришли буксиры проекта 730, которые поморы ласково окрестили "коньками":
1. "СУВОРОВ" - год постройки 1951 -й. Работал на Белом море до 1971 года.
2. "ГЕННАДИЙ НЕВЕЛЬСКОЙ" - год постройки 1955 - й. Работал на Белом море до 1971 года.
3. "ПОЛЯРНИК" - год постройки 1955 -й. Работал на Белом море, затем передан пароходству "Волготанкер", списан в 1979 году.
4. "ЕРОФЕЙ ХАБАРОВ" - -год постройки 1956- й. Работал на Белом море до 1974 года.
5. "МОРЯК МАТЮШЕНКО" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1973 года.
6. "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" -год постройки 1956-й. Работал на белом море до 1973 года.
7. "БЕРИНГ" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1970 года,затем передан пароходству "Волготанкер"


Беломорские буксиры работали на лихтерных перевозках леса из Архангельска, Умбы, Кандалакши, Кеми, Онеги в Беломорск. Далее лихтеры принимали буксиры, работающие на канале, вели их в Сегежу и другие пункты на внутренних водоемах Карелии.По воспоминаниям работавшего длительное время в Беломорске, начальника морского порта Ю.П.ЛЕЖНЕВА, в зимний период до начала перевозок на судах смешанного река-море плавания, в Беломорске вставали на отстой семь лихтеров 2000-тысячников ( грузоподъемность -2000 тонн ) и до тридцати лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн.
Всю эту "эскадру" обслуживали беломорские буксиры. Участвовал в лихтерных перевозках и буксирный пароход "ТИТАН", о котором - отдельный рассказ.

Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: " Возобновлена работа на линии Кемь- Кандалакша. Лихтеры с пиловочником буксируют пароходы "Е.ХАБАРОВ и "Г.НЕВЕЛЬСКОЙ".Погрузку в Кемском порту осуществляют сами беломорцы. С 10 июля здесь действует кран, экипаж которого возглавляет Ф.И. АЙДИН.


На "Пржевальском" в 1959 году работал вторым механиком начальник Беломорско-Онежского пароходства в 1988 - 1993 годах, Олег Станиславович БАЧИНСКИЙ . Ст.механиком был Л.П.ЗУБОВ, капитаном -Н.В.ЕРУКОВ ,которого сменил М.СОРКИН.

Экипаж буксирного парохода "БЕРИНГ" работал на совесть. Об этом свидетельствует факт награждения капитана парохода "БЕРИНГ" А.П. СМИРНОВА в сентябре 1966 года орденом Трудового Красного Знамени.

Изображение

Буксирный пароход "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" Беломорского морского порта.

Случалось в работе морских буксировщиков всякое...

Рассказывает бывший механик Беломорского морского порта В.Н.СЕРОВЦЕВ:

"В 1959 году, бп"Пржевальский", где я работал вторым механиком вышел в очередной рейс с двумя лихтерами, гружеными пиломатериалами. На переходе от причала лесозавода в Архангельске по направлению в море двигались по Маймаксе (рукав Двины). Фарватер имел крутые повороты, и судоводителям приходилось демонстрировать незаурядное мастерство. Для снижения скорости буксировки, лихтера были ошвартованы лагом. На повороте все же они вышли за ось фарватера и тогда капитан "Пржевальского" Соркин М. подал команду-"отдать якоря". Отданные с ходу якоря тут же остановили движение лихтеров, чем не мало был удивлен капитан. Следующая команда-"поднять якоря".
Якоря вышли из воды ... вместе с проложенным поперек фарватера кабелем. Как выяснилось впоследствии это был бронированный кабель правительственной связи. С трудом освободившись от нежелательного объекта суда продолжили движение. Однако это не спасло капитана Соркина от объяснений с госинспектором и наказания по прибытии в Беломорск. М.Соркин - одиозная и в то же время героическая личность. Во время Великой Отечественной войны служил на обеспечении переправы в районе Сталинграда. Лично знал маршала Чуйкова, от которого получил два боевых ордена. После войны он работал на Севере, был капитаном порта Дудинка. Его морская биография неизвестна. Однако в Беломорск он прибыл, имея диплом капитана дальнего плавания и печать "Капитан морского порта Дудинка" , что не раз демонстрировал в нужное время и в нужном месте."


Изображение

Буксиры -"коньки" "МАТРОС МАТЮШЕНКО" И "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" в морском порту Беломорск на холодном отстое летом 1973 года. Беломорские буксиры-"коньки", после того как закончили работу на Белом море перегонялись в Петрозаводск и в РЭБ их резали на металлолом.

Изображение

Схема буксира проекта 730

Изображение

Изображение

Буксирный пароход "Ерофей Хабаров" в Беломорском морском порту. 1973 год.

Эпизод с неудачной швартовкой в повести В.Мерта "Белые ночи Поморья. Тропы северных рек" - это о плавпрактике на "коньке" "Ерофей Хабаров" в сентябре 1972 года.


Наш пароходик возвратился в Беломорск. Капитан виртуозно зашел в шлюз и запросил причал. Диспетчер ответил и направил нас к пустующей бревенчатой стенке, где обычно череповецкие "Волго-Балты" ожидали разрешения на выход в Белое море. Ошвартовались. Капитан сбежал по трапу и направился по делам в диспетчерскую. Мы с Василичем остались в рубке. Вахта наша еще не закончилась...
Василич вдруг поинтересовался:
- Штурман будущий, а ты книги про море любишь ?
- Конечно, Василич. В школе особенно любил читать про парусный флот. Парусники - само совершенство нашего прекрасного мира...
- Идеалист ты, Тимо...
- А что, не так ?
- Молод ты еще. И мир наш далеко не совершенен, и парусники хороши только на картинке. Я в твои годы практику на паруснике проходил. Я ведь рыбную мореходку в Таллинне закончил. Была там учебная баркентина "Вега". Красивое судно. Но в штормовом море на нем неуютно было . А уж такими громадинами как "Седов" в шторм управлять - это же подвиг. На современных парусниках хоть машина есть. А во времена досюльные....Не-е-т, парусники, это для романтиков. А я - другой. Мне и в рыбаках экзотики хватило..."Кто видел в море корабли, Не не конфетных фантиках...Кого шторма как нас ........., Тому не до романтики !"
А дам-ка я тебе книжечку почитать. Без обложки. Без начала и конца. То ли Новиков-Прибой, то ли Конецкий....
В это время в "Корабле" зашумело и хрипло попросило: "Ерофей", ответьте диспетчеру !"
Василич не спеша взят трубку и непривычно важно ответствовал:
- "Ерофей" на связи. Исполняющий обязанности старшего помощника капитана Юрий Васильевич Марков !"
- Василич, надобно причал освободить. С моря "Волго-Балт" шлюзуется. Встаньте ко второму причалу, там под кормой у "Балтийского -24" вам местечка хватит, метров тридцать причала там свободно...
- Понял вас, готовлю машину !
Василич засуетился, стал важным и деловым. Я еще не видел его во время маневров, обычно кэп все это делал сам.
Из машины доложили о готовности. Матросы на баке и корме ждали команд.
Василич распорядился отдать кормовой, браво отвел корму "Ерофея" от причала и приказал отдать носовой. Пароход выскочил на середину канала и побежал ко второму причалу. Василич стоял на левом крыле, я крутил штурвал по его командам и дергал ручку машинного телеграфа. Телеграф на "Ерофее" был в единственном экземпляре и располагался у штурвала. На крыльях мостика, как на больших буксирах и у сухогрузов его не продублировали.
Василич, вероятно, припозднился. Мы шли явно быстро прямо в корму сухогруза, на корме оного было обозначено: "Балтийский -24. Петрозаводск".
На юте красовалась юная кокша, томно взиравшая на наш пароходик сверху вниз. И вдруг она быстренько исчезла.
Сверху, оно видней..
- "Стоп" в машину !!!! - заорал Василич. И тут же добавил: "Полный назад !!!"
Я мгновенно выполнил его команды. Но только потом мы узнали, в чем Василич ошибся. Пароход же, на мгновение сбавив ход при команде "Стоп", резко прыгнул вперед и понесся прямо в корму сухогруза. Именно этого и испугалась томная кокша.
Я едва успел перекатать штурвал лево на борт, опередив Василичеву команду, и наш ядреный "Ерофей" ( ледокольный корпус !) влетел в причал и полез на него так резво, что только благодаря штурвалу, в который я вцепился, мне удалось удержаться на ногах. Обломки бревен взлетели с обоих бортов, один из них шлепнулся на бак.
По причалу бежал кэп и виртуозно матерился. На "Балтийском - 24" появились зрители аж на безопасной шлюпочной палубе - на уровне трубы "Ерофея"....
Василич был белее мела, белее белой краски, которой только несколько дней назад я нанес у форштерня стертую сейчас напрочь шкалу осадки в футах и сантиметрах....
После "разбора полетов" все стало ясно. Я был словесно поощрен за то, что успел отвернуть пароход от кормы "Балтийского". Василичу была обещана вечная должность второго помощника без перспектив стать старпомом...
А главной его ошибкой была команда "Стоп".
- Столько работаешь, а не знаешь, что нельзя этому долбодятлу "стоп" давать ! Он все время реверс путает !
Комплимент относился ко второму механику. Тот, действительно, перепутал реверсы и после команды "стоп" дал машине "полный вперед" вместо "полного назад". Поэтому капитан при маневрах с "самого малого вперед" переходил сразу на "самый малый назад", а уже затем давал "полный назад". Впрочем, у Васильича, решившего бравым маневром удивить смазливую кокшу на сухогрузе, времени для такого долгого маневра не оставалось.
Весь вечер мы меняли бревна в причале, а ночью ушли сопровождать перегонную речную "Ракету" в Архангельск.
"Ерофей" от удара в причал совсем не пострадал, если не считать полностью ободранную шкалу осадки и слетевшую с плиты на камбузе кастрюлю с вкусным компотом..."
ВСПОМНИМ ПОИМЕННО СТАРЫЕ БОПовские ПАРОВИЧКИ - БУКСИРЫ. И ИХ КАПИТАНОВ, МОРЯКОВ.

Не будем повторяться. Список буксиров пароходства был в теме про 1941 год. Здесь - только пароходы, о которых удалось узнать больше, чем только название и год постройки, мощность машин и главные размерения. Здесь - редкие фотографии давно ушедших тружеников Онего, трассы Беломорско -Балтийского канала и малых судоходных озер Карелии, здесь - о неприметных на фоне мощных лесовозов Белого моря, работягах- буксирах Беломорска. Кроме серийных "финнов", "коньков", "ижорцев" и БОРов, кроме тех, о ком уже сказано все, что удалось узнать. Чтобы помнили.

Изображение

Строго по году постройки изначально показать пароходы пока не получится. Расскажем то, что известно по мере поступления информации.
На Балаковском ССЗ в 1951 году были построены для БОП-ва два паровых буксира. Их назвали в честь погибших во время войны партизанок. Буксирные пароходы "МАРИЯ МЕЛЕНТЬЕВА" и "АННА ЛИСИЦЫНА" работали на ББК и в Петрозаводском порту до начала 1970-х годов.


Изображение
ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ПОРТ. РЕЙДОВЫЙ ПАРОХОД "КАРАСЬ"

Работал в Петрозаводской губе на акватории порта небольшой паровой буксир с веселым именем "КАРАСЬ". В те времена названия рыбных пород присваивали судам во многих пароходствах. Особенно часто такие имена носили суда рыбопромыслового флота. Но и рыбы ведь бывают разные. Трудился в БОП-ве катер "АКУЛА". Серьезная посудина. Был и "ОКУНЬ". Помельче, но тоже ничего... И "НАВАГА" была и "ЛОСОСЬ".. Но, когда по судовой УКВ звучало "Я - "КАРАСЬ", тем, кто слышал это имя невольно становилось весело.

Пароходик "КАРАСЬ" был построен в далеком 1912 году в Финляндии.В 1921 году название "КАРАСЬ" встречаем в списках судов Прионежского управления водного транспорта. В СЗРП 1939 года пароход значится. Был передан Беломорско-Онежскому пароходству в 1940 году.Сведений об участии в боевых действиях нет.. Точно знаем: в 1969 году буксир все еще трудился в порту Петрозаводска.Списан из состава действующего флота в конце 1969 или в 1970 году.



Изображение

Изображение

В Турку, Финляндия,на заводе Крейтона было построено по частным заказам из России 6 единиц таких паровых буксиров. Головной пароход назывался "САЗАН".
Основные размерения: длина -19,81 м, ширина - 4,42 м, высота борта - 2,29 м, осадка - 1,52 м. Мощность вертикальной паровой машины - 135-140 л.с. Скорость хода балластом - 9,5 узла.


Изображение

В бассейновой газете "Водник Карелии" от 16.июля 1969 года был опубликован снимок. Под снимком читаем:" Капитан рейдового буксира "Карась" Петрозаводского порта Анатолий Васильевич БАЗЕЦКИЙ ( справа) пришел в пароходство с рыбного флота, капитан-дублер Александр Павлович ШЛЫКОВ с 1937 года водил суда на сплаве леса. Сейчас они добросовестно выполняют рейдовые работы в Петрозаводской губе.


РЕЙДОВЫЙ ПАРОХОД "БЕЛУГА"

Изображение

Про рейдовый пароход "БЕЛУГА" известно совсем немного. В списках 1941 года он числился за пристанью Повенец.
В списках судов, участвующих в боевых действиях 1939 -1944 годов в Онего,Ладоге, Балтике пароход не значится.
Однажды на борт ветерана, которому на тот момент исполнилось 60 лет ( пароход был построен в 1897 году), поднялся корреспондент "Водника Карелии". Поговорил с капитаном. Сошел на причал и сделал снимок парохода. Под снимком читаем: "Своевременно готовит составы для буксировки экипаж рейдового буксирного парохода "БЕЛУГА", где капитаном Е.Н.ВЕДЮКОВ. Благодаря четкой работе экипажа многие буксирные пароходы получили возможность досрочно доставлять лихтеры в пункты назначения. "
"Водник Карелии" от 01 сентября 1957 года.

Вот и вся история долгой жизни незаметного рейдового буксира. Судьба большинства таких судов. Как и судьба большинства людей, просто живших и работавших на этой Земле. Или на палубах, машинах, рубках рядовых пароходов и теплоходов, лихтеров и прочих многочисленных плавсредств.


Основные характеристики буксира "БЕЛУГА" : длина - 24,45 м, ширина 4,56 м, осадка 2,4 м . Суммарная мощность двух паровых вертикальных машин- по различным данным 240 / 360 л.с.

В сводках середины 1960-х этот пароход уже не значится.


Уточнение: Пристань Вознесенье, расположенная в месте, где находится исток реки Свирь из Онежского озера, относилась к Северо- Западному речному пароходству, но там работал представитель БОП-ва и принадлежащий БОП-ву буксир.
 
 
БУКСИРНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ТИПА "КРАСНОЕ СОРМОВО" В БОП-ве. 1954 год.

Изображение

Снимок из газеты "Сталинской путь" от17 января 1954 года. Известный в то время в пароходстве капитан И.П.МЕНЬКОВ и механик А.В.ЛУКИЧЕВ с буксирного теплохода "МУСОРГСКИЙ". Рядом с узнаваемым буксиром проекта 10 типа "Красное Сормово" еще два таких же теплохода: "ИППОЛИТОВ-ИВАНОВ" и "ГЛАЗУНОВ".
Буксиры эти в дальнейшем в списках БОП-ва отсутствуют.Выяснить дальнейшую судьбу трех новых в то время судов помог ветеран пароходства из порта Шала Алексей Михайлович КОРОЛЕВ. Он знаком с ЗАВГОРОДНИМ Василием Ивановичем, также работавшим в пароходстве и на путейских судах ББК в 1960-е годы. Отец Василия Ивановича - Иван Савватьевич ЗАВГОРОДНИЙ еще во времена раскулачивания был выслан в Карелию как зажиточный казак с Кубани. Работал Иван Савватьевич шкипером на лихтерах порта Шала в 1950-е годы и помнит эти суда: " Капитан Меньков мне как-то даже буксирный трос с "Мусоргского" подарил... Две навигации работали эти буксиры на Онего, а потом их передали на сибирские реки."

Все три буксирных теплохода из первой послевоенной серии линейных дизельных буксиров проекта 10 "Красное Сормово", построенные на предприятии с таким же названием, работали на Онежском озере в 1953- 1955 годах и были переданы на Енисей в Подтесовскую РЭБ флота. Для неспокойного Онего речные буксиры оказались не достаточно мореходными и не могли наравне с буксирами серии ФИНН успешно преодолевать разгул стихии озера, где уверенно чувствовали себя только достаточно мореходные суда.

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.. ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.

      

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.


КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ.


Изображение

На снимке из книги А.Г. Титаренко "Голубые дороги Карелии" - начальник службы безопасности движения флота П.А. Стрелков ( крайний справа) - один из тех, кто водил пароходы в Белом море после окончания кровопролитной войны.

Капитан Ф.В.Манасеев командовал пароходом "Урицкий" двенадцать послевоенных лет. Когда "Урицкий" списали, Федор Васильевич принял пароход "Вересаев". Всего капитан Ф.В. Манасеев отдал онежскому флоту 46 трудовых лет. В далеком 1948 году капитану Манасееву было присвоено почетное звание "Лучший капитан МРФ"

Капитан Михаил Павлович Зюзин начал трудовую деятельность матросом. В 1936 году он - капитан буксира, приписанного к пристани Повенец. С 1940 года - капитан парохода "А.Ульянов" в Петрозаводске. Трудовую деятельность закончил в 1968 году в должности капитана рейда Петрозаводского порта.



От юнги до капитана

Сергей Федорович Потапов свою трудовую биографию начал юнгой в 1944 году на пассажирском пароходе «Карл Маркс». В военные года пароход совершал рейсы на линии Сегежа — Морская Масельга, перевозил людей, военную технику, боеприпасы. Нередко судно подвергалось нападениям противника. Но благодаря высокому патриотизму, профессиональному мастерству, мужеству экипаж успешно справлялся с боевыми заданиями...
Через год Потапов стал стал рулевым на пароходе «Ижорец-47». тогда ему было 16 лет... Капитан «Ижорца-47» посоветовал Сергею поступить в Ленинградское речное училище. После окончания училища С.Ф. Потапов стал первым штурманом на пароходе «Мезень», а в 1953 г. - капитаном парохода «Порт-Артур».

- Всем я обязан замечательным онежским капитанам А.А. Бабкину, В.Г. Мухину, И.П. Менькову, Я.В. Петрову, М.П. Зюзину, А.С. Тютеву — рассказывает Сергей Федорович. До сих пор они остались для меня примером знающих свое дело специалистов, умелых воспитателей и отличных организаторов...
Труд судоводителя достойно оценен, ему неоднократно присваивалось звание «Лучший капитан Беломорско-Онежского бассейна». С.Ф. Потапов награжден медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», удостоен значка «Отличник социалистического соревнования МРФ», «Ветеран БОПа».
С 1959 года Сергей Федорович — старший капитан рейда Петрозаводского порта...

В. Никофорков.

Ленинская правда. 1975. 27 мая.

По мере подбора материала в тему будут включены имена и других капитанов послевоенного периода парового флота на Онего.

ПАРОХОДЫ ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ 1940-х - 1950 -х годов.

Изображение

Паровой буксир "Владивосток" Беломорско-Онежского пароходства получен из Финляндии в 1945 году. Вместе с однотипными пароходами "Азов", "Сахалин", "Игарка", "Нарьян-Мар", "Онега" и "Таллин" буксир работал сначала на Белом море, а затем - на Онежском озере до середины 1970-х годов.

Судоремонтный завод по окончании боевых действий перевели из Повенца в Петрозаводск. Буквально за несколько дней на территории, где располагалась до войны лыжная фабрика, были оборудованы основные цеха: механический, кузница, лесопильный. Приступили к восстановлению пароходов "Семга", "Яков Воробьев" и "Роза Люксембург". Эти суда подняли со дна озера. Всего в 1945 году подняли 17 затонувших судов.
В навигацию 1945 года на Онего и Белом море работали 27 самоходных судов, в их числе - пять грузопассажирских. Часть судов стояли на приколе, т.к. нуждались в серьезном ремонте.
Единственный пассажирский пароход "Урицкий" стоял на линии Петрозаводск - Вознесенье - Шала - Медвежьегорск.
Буксиры "Речной" и "Красный моряк" использовались как пассажирские суда на Сегозере и Выгозере. Сквозного движения по Беломорско- Балтийскому каналу на было в связи с разрушениями на Повенчанской лестнице.
В 1946 году подняли со дна Онего и Выгозера еще 23 судна, в 1947 - 22 .
Документы того времени отмечают добросовестную работу экипажей пароходов "Роза Люксембург", "Медвежьегорск", "Огюст Бланки", "Видлица", "Осетр", "Ижорец - 20", "Ижорец -48", "Вересаев", "Пролетарий". Получили развитие перевозки на Белом море.


Изображение

Пароход "Грузия" на Онего.

Сообщение в газете "Беломорская трибуна" от 24 августа 1947 г. :


"Беломорско-Онежское пароходство пополнилось новыми судами. Из Ленинграда пришли буксирные пароходы "Сахалин", "Архангельск", "Калининград". Они будут буксировать плоты для новостроек Ленинграда, Петрозаводска и других городов. Пополнился также и несамоходный озерный флот. В числе новых судов - 5 металлических лихтеров".
БУКСИРНЫЙ ПАРОХОД И ТЕПЛОХОД "АЗОВ". ДОЛГАЯ ЖИЗНЬ.

Изображение

Фотографию парохода "АЗОВ", переданного БОП-ву Финляндией по программе Сотева в 1951 году, найти не удалось. Существует множество фотографий уже перестроенного в теплоход буксира "Азов". А изначально пароход выглядел так же, как его sistership "Владивосток". Тоже перестроенный в теплоход на Петрозаводской РЭБ флота в начале 1970-х.


"АЗОВ" - единственный из собратьев, кто работает до сих пор. В 2007 году его продали компании ТРАНС-НОРД в Архангельск и буксир продолжает теперь уже морскую службу. Впрочем, начинал ветеран тоже в соленых водах, на Белом море. В 1960-х "Азов" был переведен для работы на Онежское озеро. Известен этот теплоход участием в популярном кинофильме "Холодное лето 1953 года", где он выступил в роли парохода "Красин". В то время, однако, "Азов" уже был теплоходом.

Изображение

Некоторые характеристики судна таковы: длина 39,09 м, ширина - 8,5 м, осадка 2,4 м., высота борта 3,5 м. Мощность двух паровых машин до перестройки в теплоход - 500 л.с., после перестройки -два дизеля по 400 л.с.


Бассейновая газета "Водник Карелии" от 01 января 1973 года так рассказала о модернизации парохода "Азов":

Знаменателен ушедший 1972 год своими трудовыми делами. Каждый день, как гранитный камень,вошел в могучий фундамент девятой пятилетки.
Один из таких дней - 14 декабря. О нем рассказывает наш корреспондент А.ОВЧАРЕНКО в своем репортаже.


"АЗОВ" ВЫХОДИТ НА ТРАССУ.

Зимний запоздалый рассвет неторопливо раздвигает шторы надолго затянувшейся ночи. Онего, недовольно ворча, лениво выбрасывает на берег свои волны.
У причала Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базы, осторожно покачиваясь с боку на бок,стоит "Азов". Сегодня он должен получить новую штатную должность: буксирный теплоход. Но прежде, чем ее заслужить, он пройдет испытания на свою жизнеспособность.
Всего несколько минут осталось до того момента, когда "Азов" отойдет от причала. С его борта сходят с кистями в руках девчата, неторопливые и точные в движениях электросварщики, газорезчики, бригада столяров. Судно напоминает дом, заполненный новоселами. Сейчас еще трудно отобрать нужные факты и понять, где происходит главное.
Десять часов двадцать две минуты. Капитан М.Д. КУКУШКИН вопросительно смотрит на председателя комиссии. Тот молча кивает:"Давай !" Еще минута, и теплоход не спеша трогается с места. Торжественно движется мимо буксира "Нарьян-Мар", "Балтийских", "Сормовских", "Онежских"... Водный простор встречает его стремительным ветром и каскадной россыпью серебристых брызг...
И только почти через час "Азов" переключается на полный ход - до этого шел прогрев машин на малых оборотах.
В любом месте: в машинном отделении, штурманской рубке, камбузе, салоне, кубрике - сосредоточенные лица людей.
И вот, наконец, первая оценка - пока работников санитарно-эпидемиологической станции .
- Условия для команды созданы отличные. Именно те, которых мы добивались в течение многих лет.Шум работающих машин соответствует норме стандартов ГОСТа.Значительно увеличена площадь помещений, где будут отдыхать члены команды. В этом отношении "Азов" выглядит лучше, чем его предшественник - "Владивосток".
Кстати, немного истории.Теплоход "Азов" - восьмое по счету судно, переоборудованное из парохода. Десять лет прошло с тех пор, когда от причала отошло первое . Это был "Таллин".


Чтобы увидеть, как выросла за это время техническая мощь пароходства, нужно сопоставить два факта. Если "Таллин" переоборудовался в течение трех лет, то "Азов"- всего за десять месяцев. Было бы неверно говорить только о технической мощи, забывая рост людей. Потому что их опыт, знания и трудолюбие сыграли решающую роль в сроках и качестве выполненных работ. Много отдали труда на переоборудование судна рабочие корпусно-котельного цеха из бригады Д.С.ДЖАРИМОВА. Хорошо потрудились на отделке теплохода столяры из бригады Р.А.ПУПИНА.Плотники И.Я. ГОРОЖАНКИН и В.И.БОСАРЕВ все время перевыполняли свои ежемесячные задания. Их изоляционным и отделочным работам комиссия дала хорошую оценку.
Отлично потрудились котельщики А.И.ПТИЦЫН,и А.Е.ФЕДОРОВ - в предпоследний месяц их выработка составила около 170 процентов. Такая же - у токаря И.А. ДОГОНЯЕВА. Но, пожалуй, наибольшей похвалы заслужили слесари С.И.МАЛЮТИН и Р.А. ПАЛЬЦЕВ, каждый из которых работал в буквальном смысле за двоих. По 204 процента на каждого - их результат за ноябрь.
Тринадцать часов сорок минут. Комиссия собирается снова на совещание. Незначительные замечания и претензии. Конечно, спорных моментов много. Доводы самые убедительные с одной и с другой стороны. И здесь же, как должное, - примеры из опыта прошлых лет.
....Снова испытания. Опускаются и поднимаются якоря, шлюпки, проверяется задний ход судна, работа рулевой машины. Теперь, кажется, остается последнее - проверка дистанционного автоматического управления.
- Сейчас попробуем полный назад, - говорит председатель комиссии. - Приготовиться ! Пошел !
Двигатель среверсировался, упали обороты. Срабатывает "стоп", затем - ожидается обратное вращение. Все замирают - правая машина не останавливается, Снова повторяется маневр, и еще несколько раз пробуется работа машины.
А за окном штурманской рубки уже вызвездило небо. Часть звезд, кажется, упала на дно Онего и теперь весело перемигивается с собратьями наверху.
И снова шумное заседание в салоне судна. Теперь уже подводятся итоги всего трудового дня.
- Считаю, что испытания прошли успешно, особых замечаний нет, -говорит председатель комиссии - заместитель начальника службы судового хозяйства пароходства А.П.МИРОШНИКОВ. Дистанционное автоматическое управление главными двигателями по схеме отработано. ДАУ - серийный комплект, особых затруднений при наладке и работе не вызывает.
Итак, испытания закончены. Теплоход поворачивает на огни Петрозаводска, которые издалека напоминают пламя электросварки.
Как человек после трудового дня, "Азов" неторопливо приближается к родному причалу.


Изображение

В Архангельске буксирный теплоход "Азов" изредка меняет окраску корпуса.
БУКСИРНЫЙ ТЕПЛОХОД "АЗОВ". ЕЩЕ НА ОНЕГО. ГОД 1995 -й.

Изображение
БУКСИР-ВЕТЕРАН "АЗОВ". ХРОНИКА ДОЛГОЛЕТИЯ.

Изображение

На снимке - буксирный теплоход "Азов" в 1977 году. Начало навигации. Петрозаводская губа Онежского озера.

Редкие капитаны буксирного флота пишут в газеты. Но, тут - случай особый. Бассейновый "Водник Карелии" чаще всего пишет о больших сухогрузах, о тех, кто бороздит дальние моря. А небольшой скромный "Азов", ветеран с обновленным корабельным сердцем - этот бывший пароход стал теплоходом в самом конце 1972 года. Судну, пополнившему буксирный флот пароходства в трудные послевоенные годы, познавшему и жесткие штормы Белого моря, и тяжесть прозрачной онежской волны, исполнилось уже 25 лет. Не ведает еще капитан, что впереди у буксира - долгий век и даже скромная, но запоминающаяся роль в знаменитом кинофильме. И поэтому капитан просит уделять буксирному флоту больше внимания.

Водник Карелии от 5 мая 1977 года.

БОЛЬШЕ ВНИМАНИЯ БУКСИРНОМУ ФЛОТУ.

"Водник Карелии" я читаю давно и регулярно. И, открывая очередной номер газеты, в первую очередь начинаю искать в ней материалы, в которых бы рассказывалось о работе буксирного флота. Но, к сожалению, такие материалы довольно редко появляются на страницах газеты - разве что промелькнет иногда короткая информация. Думаю, что работники буксирного флота заслуживают большего внимания.Мы делаем важное дело, вносим значительный вклад в выполнение коллективом пароходства установленных заданий. И хочется, чтобы бассейновая газета чаще рассказывала, о том, как трудятся члены экипажей буксирных судов, как они выполняют свои социалистические обязательства, каких успехов добиваются, что мешает им трудиться еще лучше. Словом, я за то, чтобы через "Водник Карелии" получать больше информации о жизни и работе своих коллег о ходе соцсоревнования экипажей буксирных судов.

Н. Маклионов,
Капитан теплохода "Азов".


2014 год. Бывший буксир БОП-ва продолжает морскую службу.

Легендарный буксир "Азов" отметит свое 63-летие в Арктике

События. 13:12 05.08.2014


"Архангельский филиал "Судоремонтный завод "Красная Кузница".

Ретро-буксир отремонтировали прошлой зимой на судоремонтном заводе "Красная кузница" в Архангельске. Освидетельствование корпуса, механизмов, систем показали, что 62-летний "Азов" находится в рабочем состоянии.
Администрация Северного морского пути дала "добро" на выход в Арктику, сообщает "Правда Севера".

В воскресенье буксир с генеральным грузом на барже вышел в рейс. Порт назначения – Салехард. Следующий его переход планируется еще дальше на восток – в порт Дудинка. В начале осени, когда судну исполнится 63 года, буксир будет на пути домой.


Справка:

Буксир "Азов" получил известность благодаря фильму "Холодное лето пятьдесят третьего..." В 1987 году он под названием "Красин" участвовал в съемках одного из эпизодов на Сямозере в Карелии. Большой удачей для съемочной группы было то, что в затоне под Петрозаводском нашелся старый пароход 1951 года постройки. И то, что прежний судовладелец, модернизируя механизмы и системы, не затронул его первоначальный внешний вид.

Серия судов "Фин-500", к которым относится "Азов", была передана Финляндией на Северо-Запад в середине пятидесятых. Сегодня известна судьба только четырех судов – "Одесса" и "Игарка" списаны в металлолом, "Нарьян-Мар" находится в подчинении управления учебными заведениями Карелии. В эксплуатации находится только последний - "Азов".

В 1972 году в период капитального ремонта на нем вместо паровой силовой установки смонтировали два дизеля, при этом мощность двигателя была увеличена до 800 лошадиных сил. До 2007 года "Азов" работал на внутренних водных путях, был приписан к порту Петрозаводск. Компания "Транс-норд" из Архангельска, принимая решение о его применении на буксировках морских объектов, провела модернизацию судна. Техническая инспекция выдала судовые документы на право плавания в районах с морским режимом судоходства.


"Правда Севера" допустила неточность: в 1987 году "Азов" давно был теплоходом, а внешний его облик изменили при модернизации в 1972 году: буксиру полностью заменили надстройку.Прежний вид сохранил только сам корпус судна.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 17 апр 2017, 11:44, всего редактировалось 1 раз.
БУКСИРНЫЙ ФЛОТ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ.

Изображение

В послевоенный период вплоть до начала 1960-х годов грузовые перевозки в акватории Белого моря и Онежского озера, на трассе Беломорско -Балтийского канала и на малых озерах Карелии осуществляли буксирные суда, выполняющие транспортировку несамоходных лихтеров и барж. Большинство буксирных судов были паровыми, постройки 1930-х годов и даже времен царской России.
О некоторых из этих судов имеется скудная информация, значительная часть буксиров известна только именами. Несколько лучше обстоит дело с серийными пароходами, построенными в довоенный период в Ленинграде большой серией, получившей общее название "Ижорцы". Небольшие маневренные буксиры верой и правдой служили и в мирное и в военное время на озерах, реках и на море. Часть из них погибла во время боевых действий, но большинство продолжало трудиться в составе речных пароходств северо-запада, в том числе и в Беломорско-Онежском пароходстве.


Изображение

Старый буксир.

Буксиру не приснится океан.
В затоне тихом, на приколе вечном,
Стоит видавший виды ветеран,
И ржавчина легла ему на плечи.


Вологодский поэт Сергей Орлов.

Буксиры типа "Ижорец" строились большой серией на Ижорском заводе в 1934 - 1940 годах. Планировалось построить около 200 единиц, но построили около ста.
Основные характеристики буксиров: мощность паровой машины - 200 лошадиных сил. Длина 22,05 - 24,5 м, ширина - 5,0 - 5,5 м , осадка - 1,3 метра. Одновинтовое судно. В Беломорско_Онежском пароходстве в 1941 году в предвоенный период было чуть более 30 буксиров типа "Ижорец". Большинство "Ижорцев" были мобилизованы в военно-морской флот и использовались как тральщики. Несколько буксиров, которые в период войны носили литеры ТЩ ( тральщик) и номер, часто не совпадавший с тем, что был присвоен в мирное время, погибли.
По большинству "Ижорцев", приписанных до войны не только к БОП-ву, но и к СЗРП, СРП и другим судовладельцам, имеется информация.


Здесь - список судов типа "Ижорец" Беломорско-Онежского пароходства на июнь 1941 года:[/color]

1. ИЖОРЕЦ -1 - " Павел Воробьев" построен в 1934 году. Во время войны потоплен противником, поднят для восстановления сразу после завершения боевых действий в Петрозаводске.
2. ИЖОРЕЦ - 2 "Кингисепп" - построен в 1934 году.Изначально работал в Северном морском пароходстве, БОП-ву передан в 1940 году. Известен подвигом капитана М.Д. КУКУШКИНА, спасшего из потопленной противником баржи 78 человек из 119.
Паровой буксир "Кингисепп" успел уйти по Беломорско - Балтийскому каналу осенью 1941 года и в навигацию 1942 года работал как буксировщик на Белом море.
В послевоенное время работал в Беломорско-Онежском пароходстве, списан в 1965 году.
 Фотография сделана мною с мыса Бесов Нос на Онежском озере в 1969 году. Знаменитый Бесов Нос:

ПЕТРОГЛИФЫ МЫСА БЕСОВ НОС

Бе́сов Нос — мыс на восточном побережье Онежского озера в 1,5 км северней от впадения в Онежское озеро реки Чёрная. Мыс знаменит петроглифами, среди которых выделяется антропоморфное изображение, называемое «бесом», длиной около 2,30 м, которому около 5 тысяч лет. Название «бес» изображению было дано христианскими монахами-первопроходчиками в XVI веке. Петроглифы относят к археологическим неолитическим памятникам. Собрание петроглифов мыса Бесов Нос считается самым богатым в Фенноскандии (Скандинавии и Финляндии).

На самом деле в этом месте восточного берега Онежского Озера сосредоточено несколько мысов и остров, которые содержат на своих скалах петроглифы - Бесов Нос, Пери Нос и Кладовец Нос. Почему именно Бесов Нос? Наверное из-за легендарного рисунка «беса», которому неугомонные монахи Муромского монастыря в XV - XVI в.в пририсовали крест, дабы уменьшить его «бесовость» и нейтрализовать дьявольскую силу.

Мыс Бесов Нос — уникальный природно-археологический памятник Европейского Севера, где обнаружены многочисленные наскальные изображения эпохи энеолита. Среди этих изображений особое место занимает центральный образ Беса — колоритной фигуры, расчлененной глубокой трещиной на две пропорциональные части. Бес имеет квадратную голову с изображением носа, рта и двух глаз. Один глаз показан круглым пятном, второй — кружком с пятном в центре. У Беса тонкая шея и согнутые в локтях руки. Ноги также расширены книзу и согнуты в коленях (в виде "пляшущего человечка"). Правую руку фигуры перекрывает христианский крест с монограммами Христа по обе стороны. Считается, что крест выбили монахи Муромского монастыря, который расположен в 25 км южнее мыса.
БУКСИРНЫЕ ПАРОХОДЫ СЕРИИ "ИЖОРЕЦ" В БОП-ве. ПРОДОЛЖЕНИЕ.

Изображение

ИЖОРЕЦ - 11. Именной - "ЧАПАЕВ" . Буксир в 1941 году был приписан к пристани Повенец. В период войны - канонерская лодка КБФ. После войны работал в Пиндушской РЭБ флота до списания в 1971 году.
ИЖОРЕЦ -18. В предвоенный период был приписан к пристани Надвоицы. В военное время - канонерская лодка КЛ - 13. Погиб предположительно во время шторма у острова Василисин 31 июля 1942 года.

ИЖОРЕЦ - 20. В военный период работал в Вытегре, проводил на Волгу и Белое море через Северо-Двинскую систему, Сухону и Северную Двину, тральщики и подводные лодки. Затем работал в Пиндушской РЭБ флота до 1970 года.
ИЖОРЕЦ - 22. В 1941 году был приписан к пристани Повенец. С началом боевых действий на Балтике - тральщик КБФ. Затонул в сентябре 1941 года в результате авианалета.

ИЖОРЕЦ -23. Изначально был приписан к пристани Повенец еще до создания Беломорско-Онежского пароходства. Во время советско-финляндской войны 1939 - 1940 г.г. - тральщик КБФ. Затем - участник боевых действий у Моонзундских островов осенью 1941 года. По невозможности прорваться к Ленинграду, тральщик с экипажем 32 человека ушел в Швецию, где был интернирован. По непроверенным данным, после войны работал в Беломорске.
ИЖОРЕЦ -27. Изначально приписан к пристани Повенец. В период войны - тральщик и буксир КБФ ( Т-68, ТЩ -68 , БП № 30) Затем - работал на ББК до 1968 года.
ИЖОРЕЦ - 29.Изначально - приписан к пристани Повенец. Мобилизован в КБФ, погиб в сентябре 1941 года в районе полуострова Ханко.
ИЖОРЕЦ - 30. Изначально -в СЗРП. Мобилизован на КБФ с ноября 1939 года. По итогам участия в боевых действиях удостоен мемориальной доски в 1947 году. В 1953 году передан ОРАС Главного военно-речного управления аварийно-спасательных и судоподъемных работ Минречфлота, затем - в конце 1950-х- передан Северному речному пароходству, где переоборудован в буксирный теплоход "Энтузиаст". В настоящее время работает в Архангельске, его фотографии часто можно встретить в интернет-сети. Судно можно считать единственным действующим ныне буксиром типа "Ижорец", хотя и с большой натяжкой.


Изображение

Теплоход "Энтузиаст" на Северной Двине, 2015 год.

ИЖОРЕЦ - 32. Об этом буксире известно лишь, что после мобилизации на КБФ служил тральщиком Ладожской военной флотилии. "Ижорец -32" погиб 3 августа 1944 года на мине.
ИЖОРЕЦ - 33. Известно, что изначально судно было приписано к пристани Повенец. Мобилизован в состав Ладожской военной флотилии осенью 1939 года, то есть еще до создания БОП-ва. В качестве тральщика использовался до 1944 года, затем работал в Беломорско-Онежском пароходстве, Петрозаводск, до списания в 1971 году.
ИЖОРЕЦ -34. Изначально был приписан к пристани Повенец, во время второй мировой войны - тральщик КБФ. В сентябре 1941 года интернирован в Швеции вместе с б/п "Ижорец - 23
БУКСИРНЫЕ ПАРОХОДЫ ТИПА "ИЖОРЕЦ" В БОП-ве. Продолжение.

Изображение

Схема буксирного парохода "Ижорец" пр. 120.

ИЖОРЕЦ -37. Известно лишь, что буксир погиб в 1942 году, будучи тральщиком КБФ.
ИЖОРЕЦ - 38. Изначально был приписан к пристани Повенец. Мобилизован в ВМФ, участник Зимней войны и войны с гитлеровской Германией. В 1945 году возвращен Беломорско-Онежскому пароходству, известно, что в 1947 году буксир использовался как пассажирское судно в пригородном сообщении Петрозаводск- поселок Соломенное в Петрозаводской губе Онежского озера.
ИЖОРЕЦ - 44. Буксир БОП-ва был приписан к пристани Петрозаводск. Сведений об участии в боевых действиях нет. Списан в 1965 году.
ИЖОРЕЦ -45. В период войны был мобилизован, в 1945 году возвращен БОП-ву, использовался на пассажирской линии Стеклянное - Подпорожье пристани Шала на реке Водла. Списан в 1970 году. В упомянутой выше работе Г.А. ТИТАРЕНКО о буксире сказано:" По примеру Валентины Гагановой один из лучших капитанов пароходства Василий Александрович ПАКУЛИН перешел на работу в отстающий экипаж парохода "Ижорец - 45". К концу навигации коллектив "Ижорца-45" стал передовым ( с.85)
ИЖОРЕЦ - 46. Во время войны использовался как тральщик. В послевоенное время работал как буксирное судно в Петрозаводске, списан в 1972 году.
ИЖОРЕЦ - 47. Сведений об участии парохода в войне нет. Упоминается в республиканской газете "Ленинская правда":
Из статей в газете "Ленинская правда" за 1975 г.

От юнги до капитана
Сергей Федорович Потапов свою трудовую биографию начал юнгой в 1944 году на пассажирском пароходе «Карл Маркс». В военные года пароход совершал рейсы на линии Сегежа — Морская Масельга, перевозил людей, военную технику, боеприпасы. Нередко судно подвергалось нападениям противника. Но благодаря высокому патриотизму, профессиональному мастерству, мужеству экипаж успешно справлялся с боевыми заданиями...
Через год Потапов стал стал рулевым на пароходе «Ижорец-47». тогда ему было 16 лет... Капитан «Ижорца-47» посоветовал Сергею поступить в Ленинградское речное училище. После окончания училища С.Ф. Потапов стал первым штурманом на пароходе «Мезень», а в 1953 г. - капитаном парохода «Порт-Артур».
- Всем я обязан замечательным онежским капитанам А.А. Бабкину, В.Г. Мухину, И.П. Менькову, Я.В. Петрову, М.П. Зюзину, А.С. Тютеву — рассказывает Сергей Федорович. До сих пор они остались для меня примером знающих свое дело специалистов, умелых воспитателей и отличных организаторов...
Труд судоводителя достойно оценен, ему неоднократно присваивалось звание «Лучший капитан Беломорско-Онежского бассейна». С.Ф. Потапов награжден медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», удостоен значка «Отличник социалистического соревнования МРФ», «Ветеран БОПа».
С 1959 года Сергей Федорович — старший капитан рейда Петрозаводского порта...
В. Никофорков.
Ленинская правда. 1975. 27 мая.
ИЖОРЕЦ - 48. Нет сведений об этом пароходе.
ИЖОРЕЦ - 50. Участник войны. В мирное время работал в Беломорске, списан в 1960 году.
ИЖОРЕЦ - 53. До войны был приписан к пристани Повенец. Потоплен при авианалете 30 ноября 1941 года.
ИЖОРЕЦ - 59. Сведений о пароходе нет.
ИЖОРЕЦ - 65. Буксир участвовал в войне 1939-40 г.г., в боевых действиях на Балтике. После войны - работал в Петрозаводске, списан в 1962 году.
ИЖОРЕЦ - 69. Во время войны- тральщик Ладожской военной флотилии, затем - буксир в Беломорске. Дата списания неизвестна.
ИЖОРЕЦ - 81. Изначально - пристань Повенец. В период войны- тральщик КБФ, по завершении боевых действий работал в Медвежьегорске. С сентября 1946 года использовался как пассажирское судно на линии Петрозаводск - Ламбасручей.
ИЖОРЕЦ - 82. В 1940 году был приписан к пристани Надвоицы. В указанной выше работе Г.А. ТИТАРЕНКО на странице 55 читаем:" Экипаж парохода "Ижорец-82 ( капитан В.Г.МУХИН, механик ЕПИШИН) добился на ремонте собственными силами весной 1941 года наилучших результатов в пароходстве по срокам икачеству ремонта..Наркомат Речного флота СССР наградил команду судна Почетной грамотой и Второй денежной премией."
Пароход с началом войны мобилизован на КБФ в качестве тральщика. Погиб 5 декабря 1944 года в Усть-Двинске .( ныне Даугавгрива- пригород Риги). В газете "Водный транспорт" от 28 сентября 1978 года был опубликован очерк "Капитан Тюньков" о капитане тральщика №82 Иване Павловиче Тюнькове. Капитан-лейтенант И.П.Тюньков - в мирное время -капитан-наставник Северо-Западного пароходства. Бывший "Ижорец - 82" летом 1941 года был включен в состав Ладожской военной флотилии. Доставлял боеприпасы советским войскам на Ладоге,. В навигацию 1942 года перевез 1211 человек, эвакуированных из Ленинграда. Отбуксировал 35 барж и 51 паром, на которых перевезено 22870 тонн грузов для Ленинграда. Только в 1942 году пароход бомбили более 30 раз. Во время авианалета 30 октября 1942 года капитан И, П. Тюньков был тяжело ранен, но продолжал командовать тральщиком. После лечения вновь вернулся на судно. В октябре 1944 года ТЩ -82 перешел на Балтику. Занимался боевым тралением порта Рига. Пятого декабря 1944 года ТЩ -82 подорвался на мине и погиб вместе с экипажем. Погибли 20 человек. Моряки ТЩ-82 захоронены в Риге на Болдерайском кладбище. Очерк о капитане И.П.Тюнькове и его ТЩ-82 написал капитан 2 ранга в отставке А.КОПЫЛОВ.

ИЖОРЕЦ - 83. В мирное время был приписан к пристани Повенец. Мобилизован в КБФ, в сентябре 1941 года интернирован в Швецию. После войны возвращен в БОП, работал до 1960 года.
ИЖОРЕЦ -90. Изначально приписан к пристани Надвоицы. Других сведений о пароходе нет.
Буксир "АНТИКАЙНЕН" типа "Ижорец". В 1941 году был приписан к пристани Повенец. Мобилизован в КБФ. Погиб у острова Гогланд в Финском заливе 26 августа 1944 года.
Буксир " ФУРМАНОВ" типа "Ижорец". Изначально- пристань Повенец. Мобилизован 30 июня 1941 года в состав КБФ, но в сентябре 1941 года передан в оперативное подчинение СЗРП. 19 декабря 1941 года вновь передан КБФ. По другим данным - осенью 1941 года находился на Мариинской системе и в навигацию 1942 года обеспечивал перегон тральщиков и подлодок на Волгу и Белое море через СДС. Сведений о дальнейшей судьбе буксирного парохода "Фурманов" найти не удалось.
Буксир "ЩОРС" типа "Ижорец" изначально был приписан к Беломорску, во время войны использовался как канонерская лодка. Других сведений о буксире найти не удалось.


Изображение

Мемориальная доска буксира "Ижорец-65".

Мемориальные доски были установлены в 1947 году на буксирах "Ижорец" БОП-ва:

1. Буксир "Фурманов"
2. Буксир "Ижорец-20"
3. Буксир "Ижорец-30"
4. Буксир "Ижорец-38"
5. Буксир "Ижорец-65"
Основание: Приказ командующего Балтийским флотом адмирала Трибуца от 22 мая 1947 года. "За образцовое выполнение боевых заданий командования, в память о заслугах судов перед Родиной"


Изображение

К сожалению, небольшие озерные буксиры типа "Ижорец", работавшие в Беломорско- Онежском пароходстве до 1970-х годов, оставили скромный след в истории БОП-ва, ставшего известной судоходной компанией в связи с развитием смешанных ( река-море) перевозок. Маленькие, в сравнении с огромными в речных условиях сухогрузами, они терпеливо водили лихтера и баржи по Онежскому озеру, Беломорско-Балтийскому каналу и даже перевозили пассажиров в трудные послевоенные годы.
В годы военного лихолетья "Ижорцы" несли не свойственную им ратную службу, гибли на минах и от налетов авиации противника.
Всего в пароходстве числилось на момент создания предприятия 32 буксира типа "Ижорец". Погибли во время боевых действий на Онего, Ладоге, Балтике - 6 буксиров. Судьба восьми пароходов после 1941 года неизвестна. Будем помнить эти скромные пароходы.

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007. ЧАСТЬ 2


КНИГА КОНСТАНТИНА ГНЕТНЕВА "БЕЛОМОРКАНАЛ. ВРЕМЕНА И СУДЬБЫ.

http://avtor.karelia.ru/elbibl/gnetnev/belomorkanal_vremena_sudby.pdf
Аватара пользователя
ДЕСЯТОЕ ИЮНЯ 1940 ГОДА. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ПАРОХОДСТВА.

Изображение

Петрозаводск начала 1940-х.

Десятого июня 1940 года Нарком речного флота СССР Зосима Шашков подписал приказ № 226 о реорганизации Северо-Западного речного пароходства и о создании Беломорско- Онежского пароходства.
Исполняющим обязанности начальника нового пароходства был назначен А.В. Тимофеев.
Управление пароходства разместилось в доме №31 на Онежской набережной в Петрозаводске.
БОП получил от СЗРП семь грузопассажирских судов. Пароходы "Урицкий" и "А.Жданов " были переданы БОП-ву в начале навигации 1941 года.
Буксирный флот насчитывал 70 судов, несамоходный - 265 единиц. Общая грузоподъемность несамоходного флота составляла 222 648 тонн. Морских лихтеров в составе несамоходного флота было 47, их грузоподъемность составляла 61 600 тонн. Остальные несамоходные грузовые суда- деревянные берлины и каюки. ( Г.А. Титаренко. Указ. соч. с.53. )

Пароходство получило три паровых и два электрических крана. Из 41 парохода, работавших на Онежском озере, только девять имели радиостанции.
Пассажирские суда уже с началом навигации 1940 года работали на линиях Вознесенье-Петрозаводск -Медвежьегорск и Петрозаводск - Шала. Из Медвежьегорска по ББК ходил пассажирский пароход в Беломорск и в Надвоицы.
Из Петрозаводска ходили пассажирские суда в Ламбасручей, на реке Водле населенные пункты Пудож и Стеклянное также получили пассажирское водное сообщение.
Самые крупные пассажирские пароходы "Урицкий" и "А.Жданов" связывали Ленинград с Петрозаводском и Медвежьегорском.
По данным, приведенным А.Г.Титаренко, в связи с нехваткой кадров рядового состава на судах вновь созданного пароходства, в течение июля-августа 1940 года в плавсостав пришли работать 200 девушек, что было объявлено как почин комсомолки Раи Власовой.


Изображение

Первые буксиры с лихтерами на ББК.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2109
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 23:18

БОП в 1941 году


По данным разных источников ( указаны в конце работы) вновь созданное пароходство получило, в основном, от Северо-Западного речного пароходства, следующие суда:

Буксир «Грузия». Пристань Шала. Мощность 140.( в лошадиных силах ). Год постройки 1907. Главные размерения -21.20 х 5.50 х 2.10 ( длина судна, ширина, осадка в метрах - здесь и далее в списке)
Буксир «Пролетарий». Пристань Надвоицы. Мощность 120. Год постройки 1898. 18.0 х 4.13 х 2,7
Буксир «Экспортлес-12" Пристань Петрозаводск. Мощность 120. Год постройки 1930. 19.5 х 4.96 х 2.4
Буксир «Экспортлес-13" Пристань Повенец. Мощность 120. Год постройки 1930. 20.3 х 4.90 х 2.42
Буксир «Свияжск» Пристань Повенец. Мощность 110. Год постройки 1912. 17.3 х 3.65 х 1.99

Буксир «Выгостров». Пристань Повенец. Мощность 100. Год постройки 1936. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Палокорга». Пристань Беломорск. Мощность 100. Год постройки 1936. 16.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Маткожня» . Пристань Беломорск. Мощность 100. Год постройки 1936. 16.8 х 4.3 х 1.95
Буксир«Водораздел». Пристань Повенец. Мощность 100. Год постройки 1936. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Повенец». Пристань Надвоицы. Мощность 100. Год постройки 1934. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Кулза». Пристань Надвоицы. Мощность 80. Год постройки 1897. 17.61 х 3.98 х 2.55
Буксир «Красная Армия» Пристань Повенец. Мощность 75. Год постройки 1880. 16.18 х 3.55 х 2.08
Буксир «Пионер». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1900. 17.60 х 3.80 х 1.85
Буксир «Колхозница». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 11.5 х 2,0 х 1.9
Буксир «Надвоицы» Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8 х 4.3 х 1.95

Буксир «Шавань». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8 х 4.3 х 1.95
«Шижня». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8х4.3х1.95
«Работница» Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 11.5х2.640х1.9
«Ижорец-20» Пристань Петрозаводск. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-53» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-81» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1937. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-22» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Щорс» Пристань Беломорск. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3

Изображение

«Кингисепп» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3

«Антикайнен» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Фурманов» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Яков Воробьев» Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3
«Чапаев» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-18» Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-34» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-38» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-29» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-65» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1937. 22.99х5.6х2.3
«Камбала» Пристань Надвоицы. Мощность 200. Год постройки 1901. 24.15х4.26х2.38

«Красный Моряк». Пристань Надвоицы. Мощность 180. Год постройки 1911. 19.3х4.30х23
«Народоволец». Пристань Повенец. Мощность 200. Год постройки 1911. 14.495х3.50х2.07
«Речной». Пристань Медвежья Гора. Мощность 140. Год постройки 1914. 18.570х3.970х1.87
«Ижорец-83». Пристань Повенец
«Ижорец-90». Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1931. 24.475х5.5х2.03
«Бердянск». Пристань Надвоицы.
«Телекино». Пристань Повенец. Мощность 80, Год постройки 1934. 15.8х4.3х1.95
«Морской Лев». Пристань Повенец. Мощность 485. Год постройки 1913. 34.16х6.5х2.85
«Осетр». Пристань Повенец. Мощность 420. Год постройки 1914. 29.5х5.40х2.6
«С. Киров». Пристань Повенец. Мощность 400. Год постройки 1935. 38х7.50х3.3
«Дзержинский». Пристань Повенец. Мощность 400. 38х7.5х3.3

Изображение

Буксир «Менжинский». Пристань Повенец. Мощность 400. 38х7.5х3.3
«Орджоникидзе». Пристань Беломорск. Мощность 400. Год постройки 1937. 38х7.5х3.3
«Сиговец» Пристань Повенец. Мощность 350. Год постройки 1897. 45.900х5.530х2.78
«Касатка» Пристань Петрозавлодск. Мощность 370. Год постройки 1913. 28.66х5.12х2.58
«В. Ульянов». Присань Петрозаводск. Мощность 330. Год постройки 1912. 22.340х4.880х2.5
«Марат». Пристань Петрозаводск. Мощность 312. Год постройки 1898. 36.543х5.87х3.20
«Герцен». Пристань Шала. Мощность 310. Год постройки 1899. 24.973х4.600х2.34
«Рошаль». Пристань Петрозаводск. Мощность 304. Год постройки 1896. 31.58х5.55х2.740
«Огюст Бланки». Пристань Повенец. Мощность 300. Год постройки 1879. 33.195х3.10х3.20
«Бакунин». Пристань Повенец. Мощность 300. Год постройки 1905. 29.660х5.850х2.4
«Баян». Пристань Шала. Мощность 270. Год постройки 1902. 27.68х4.815х2.40
«Молоков». Пристань Надвоицы. Мощность 265. Год постройки 1896. 22.00х4.900х2.9
«Парижская Коммуна». Пристань Надвоицы. Мощность 260. 19.900х4.400х3.2
«Белуга». Пристань Повенец. Мощность 240 24.450х4.560х2.400
«№69». Пристань Беломорск. Мощность 240. Год постройки 1938. 22.99х5.50х2.3
«Скумбрия». Пристань Петрозаводск. Мощность 240. Год пострйоки 1913. 21.620х4.240х2.2
«Ижорец-33». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.5х2.3
«Ижорец-23». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.5х2.3
«Ижорец-30». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.5х2.3
«Урицкий». Мощность 460

«Петрозаводск». Пристань Петрозаводск. Мощность 435. год постройки 1899. Железо. 40.00х6.00х2.74

Изображение
«А.Жданов». Мощность 330
«Онежец». Пристань Петрозаводск. Можность 250. Год постройки 1888. Железо. 45.300х6.05х2.44
«Карл Маркс». Пристань Повенец. Мощность 220. Год постройки 1909. Железо. 43.550х7.800х3.25
«Роза Люксембург». Пристань Петрозаводск. Мощность 160. Год постройки 1897. Железо 29.950х5.540х2.90
«Трамвай-1». Пристань Повенец. Мощность 100. год постройки 1936. Дерево. 27.500х5.00х2.6
«Трамвай-2». Пристань Повенец. Мощность 100. год постройки 1935. Дерево. 27.500х5.00х2.6
«Безбожник». Пристань Шала. Год постройки 1914. Железо. 19.05х4.75х2.53
? (пассажирский) Пристань Повенец. Год постройки 1938. Дерево. 7.30х2.02.1.10
? (пассажирский) Пристань Повенец. Год постройки 1939. Дерево. 10.30х3.70х1.7
Аватара пользователя
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО В ГОДЫ ВОЙНЫ.

Изображение

Взорванный шлюз Повенчанской лестницы ББК. Декабрь 1941 года.

Весна 1941 года в Карелии была холодной. В самом начале июня на Онего несколько дней бушевал ураган. В первый рейс на Шалу из Петрозаводска пассажирский пароход "Карл Маркс" вышел шестого июня. Командовал судном капитан Алексей Бабкин.
Всего к навигации - 41 в пароходстве были подготовлены 82 судна.
С началом войны 22 июня часть судов пароходства была мобилизована в военно-морской флот. Так однотипные буксирные пароходы "Дзержинский","Менжинский", "Орджоникидзе" и "Сергей Киров", построенные в 1934 году в Ленинграде, были включены в состав Балтийского флота как тральщики ТЩ -34, ТЩ- 35, ТЩ - 75, ТЩ-74 ( номера этих тральщиков менялись несколько раз ). Забегая вперед, отметим, что "Дзержинский" после войны вернулся в БОП, работал на Белом море, потом на Онежском озере. На фотографии, сделанной в апреле 1969 года, этот ветеран пароходства - у причала Онежского технического участка Управления ББК. Здесь он использовался как буксирное и обстановочное судно.
Вернулся в пароходство и буксир " Менжинский". О дальнейшей судьбе парохода сведений нет.
Буксирный пароход "Сергей Киров" был потоплен в Финском заливе финскими катерами 22 сентября 1941 года.
Буксирный пароход "Менжинский" подорвался на мине 22 ноября 1941 года во время эвакуации моряков гарнизона Ханко.

В 4.00 в точке Ш=59°53?, Д=25°04? подорвался шедший пятым в колонне ТЩ-35 «Менжинский». С него успели спустить одну шлюпку, на которой спаслись 9 моряков. С шедшего в кильватер ТЩ-35 тральщика «Орджоникидзе» спустили шлюпки, но они в темноте не нашли ни одного человека. 13 членов экипажа «Менжинского» и 31 человек из числа перевозимых на нем войск были спасены тральщиком «Клюз», погибло 290 чел.( сайт "Ханковская эпопея" http://www.nnre.ru/istorija/1941_god_na ... ija/p6.php )


Флот пароходства принимал активное участие в эвакуации населения и отступающих частей Красной Армии на восточный берег Онежского озера и в Вытегру. Финские самолеты интенсивно бомбили буксиры с баржами. Военные сводки тех дней отмечают мужество экипажа буксирного парохода "Кингисепп", сумевшего спасти 78 человек с буксируемой им баржи, в которую попала вражеская бомба. Пассажиры были доставлены в Шалу, а "Кингисепп" ушел по каналу в Беломорск. На Белом море он и трудился до окончания военных действий в Советской Карелии. Несколько пароходов были захвачены противником. Пассажирский пароход "Урицкий" по Свири ушел в Ладогу и там работал как госпитальное судно, вывозя раненых с западного берега озера, в частности из Сортавала.
Из Петрозаводска судами пароходства по различным данным было вывезено через Онежское озеро около 300 тысяч человек и более 200 тысяч тонн различных грузов. Последним покинул город пароход "Роза Люксембург" в ночь с 29 на 30 сентября 1941 года. Начальник пристани Петрозаводск был дислоцирован о своим аппаратом и судами в Шале , а управление пароходства эвакуировали в Архангельск, откуда затем управленцы прибыли в Беломорск, где и оставались до окончания военных действий в КФССР. Суда, сосредоточенные в Повенце также нужно было каналом уводить в Беломорск, так как противник угрожал захватом Медвежьегорска, откуда до Повенца оставалось всего 17 километров. По каналу шли в сложных ледовых условиях. В Выгозере лед достигал толщины 20-30 сантиметров. Но пароходы "Карл Маркс", "А.Жданов", "Северная Коммуна","Сакко и Ванцетти" и другие продолжали движение. Возникли проблемы с топливом. Караван встал на зимовку в Горской Губе Выгозера. Весной продолжили путь и все же пришли в Беломорск.



КАРЕЛИЯ N 8(855) за 24 января 2002 года
ПАМЯТЬ


Эвакуация-41: тайна последнего каравана

Война еще в августе погасила огни маяков, бакенов и береговых створов на акватории Онежского озера, но капитаны пассажирских пароходов и озерных буксиров, увозивших из западных районов Карелии и Петрозаводска в эвакуацию детей, раненых красноармейцев, гражданское население, персонал республиканских и правительственных учреждений, спасаясь от обстрелов и бомбежек финских самолетов, и в ночи находили пути к причалам назначения.

Изображение

П.И. Заонегин - капитан парохода "Металлист"

Уже в первых числах ноября установилась морозная погода, до -39°, но вопреки устоявшейся практике плавания на Онего продолжалась никем не управляемая навигация: из Заонежья к пудожским берегам челноками сновал разнокалиберный - до весельных лодок - флот, перебрасывающий последних оставшихся партизан и бойцов истребительного батальона.

В конце октября к причалам складов "Заготзерно" в Подпорожье были поставлены баржи с продовольствием и радиооборудованием - их надлежало отбуксировать по Волго-Балтийскому каналу. Однако на телефонный запрос главы правительственной комиссии А.П. Тайми, находившейся в это время в Пудоже, первый секретарь Вытегорского райкома партии Николаев сообщил, что Мариинская водная система выведена из эксплуатации в связи с завершением навигации. Оставался последний, весьма рискованный путь - пройти Беломорско-Балтийским каналом и увести суда в Архангельск. В конце ноябрьских праздников буксирный пароход повел баржи вниз по Водле курсом на Повенец, и след этого маленького каравана на долгие годы затерялся в гуще послевоенных десятилетий. Лишь на исходе двадцатого столетия по скупым архивным документам и воспоминаниям участников и свидетелей тех событий по обе стороны Карельского фронта удалось в общих чертах восстановить ту давнюю трагедию, случившуюся в ноябре 1941 года в Повенецком заливе.

Изображение

Пассажирский пароход "Трамвай-2", одно из первых судов, построенных на Пиндушской судоверфи

Еще до подхода судов из Пудожского района 4 ноября на Повенецком рейде под руководством капитана Алексея Бабкина сформировался и ушел по каналу караван в составе пароходов "А. Жданов", "Карл Маркс", "Сакко и Ванцетти", "Северный коммунар", "Экспортлес" и теплохода "Пятилетка". Корабли смогли подняться до озера Выгозера, в пути поломали о льды винты и вмерзли в озеро, превратившись в мишень для финских летчиков. А тем временем на рейде первого шлюза "повенчанской лестницы" снова скопилось изрядное количество судов и плавсредств, капитаны которых надеялись пройти в Белое море. Однако канал был уже непроходим. Убедился в этом и начальник охраны Беломорканала, командир 155-го полка НКВД полковник Бухарин, пытавшийся на служебно-разъездном катере обследовать фарватер на Выгозере. Инженерные подразделения под командованием Леонтьева приступили к минированию 1-9-го шлюзов...

На корабли, стоявшие на рейде первого шлюза, выехал старший диспетчер Повенецкого участка канала В.В. Кувшинов, сообщивший судоводителям о прекращении работы на всем ББК. Деваться было некуда, и 11 ноября вся сборная флотилия, снявшись с якорей, покинула замерзающую на глазах повенецкую гавань. Фарватер в этой части Повенецкого залива пролегал очень близко к заонежскому берегу, на котором уже хозяйничали финские передовые части. Баржи шли в полном грузу, с большой осадкой, не позволявшей сойти с фарватера. К счастью, у противника здесь не оказалось артиллерии.


Изображение

А.В.Тимофеев - первый начальник Беломорско-Онежского пароходства, 1940-1944 гг.

Суда шли медленно: мороз крепчал с каждым часом, сплошное ледяное поле простиралось далеко к югу. Особенно тяжело было колесным пароходам. Из Шалы на помощь возвращающимся судам ушли пароходы сплавной конторы "Шолопасть" и "Ульяновск", но стихия одержала верх: лишь небольшая часть судов сумела дойти до Хедострова, где была остановлена льдами. Основная же группа судов проследовала траверз Мягострова и вмерзла в лед невдалеке от него...

В 1945 году в Петрозаводске вышла в свет брошюра "Чудовищные злодеяния финско-фашистских захватчиков", в которой были опубликованы воспоминания приемщика сплавной конторы Л.Д. Овечкина:


"... 13 ноября 1941 года на караван судов, эвакуированный из Медвежьегорска в Шалу, пришли финские солдаты, стали обыскивать, отбирать личные вещи, заявляли, что все ценности принадлежат им. В караване были две баржи с мукой, одна баржа с аппаратурой связи и пишущими машинками, несколько барж с обувью и одеждой. Капитана парохода "Металлист" Онегина (Г.И. Заонегина. - Е.Н.) финны увели бесследно. 27 ноября 1941 года всех русских, находившихся на пароходах и баржах, отправили в Петрозаводск в концлагерь..."

Заметили вмерзшие в Повенецком заливе корабли, поняв весь трагизм случившегося, и командиры 80-го и 155-го полков, занимавших позиции на восточном берегу Онежского озера. Однако принятые ими меры не только не дали ожидаемого результата, но и привели к гибели большого количества военнослужащих.



Из воспоминаний бывшего командира Шелтозерского партизанского отряда Ивана Григорьевича Залецкого, Сегежа, 12 июля 1985 года: "... По приказу заведующего военным отделом ЦК КП(б) КФССР Н.Ф. Карахаева мы возвращались с боевых позиций на Беломорканале в Пудож, где началось формирование 1-й партизанской бригады. Шли пешком от деревни к деревне. С трудом добрались до Песчаного, но только расположились на отдых, как в нашу избу стремительно вошли председатель Заонежского райисполкома Ругачев и несколько кадровых военных. Они потребовали незамедлительно отправиться к вмерзшим в лед кораблям, освободить и вывести в свой тыл находившихся на них людей, а сами баржи вместе с грузом уничтожить. Я попытался объяснить, что после такого пешего перехода мы не в силах двигаться далее. Однако направленные на нас пистолеты оказались более весомым "аргументом". Захватив в колхозе "Третий решающий" веревки, багры и доски, мы спустились на Онего. Лед прогибался под нами, гулко трещал, чернота бездонной глубины пугала людей, но мы шли, скользя и падая, проваливаясь под лед. Когда добрались до цели, то увидели, что на кораблях никого нет, а лед возле них был так разбит, что ни к одному из них невозможно было подобраться. Пришлось впустую возвращаться в Песчаное..."

Получил приказ оказать помощь военным людьми и секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Алексей Захарович связался с командиром пограничников Молошниковым, но тот отказался от помощи, сообщив, что и так уже утопил у баржи целую роту. Эта печальная для нас история так бы и не получила освещения, если бы не случай.

Несколько лет назад, находясь в Карелии, профессор Хельсинкского университета, советник министра окружающей среды Финляндии Рауно Руухиярви посетил национальный парк "Водлозерский" и Свято-Успенский мужской Муромский монастырь. Узнав о проблемах поиска информации о действиях финских войск в 1941-1944 годах на территориях районов, примыкающих к Онежскому озеру, он прислал председателю совета ландшафтного заказника "Муромский" книгу полковника финской армии Ниило Лаппалайнена "На онежских берегах". Одна из глав этой книги, которую помогли перевести предприниматель из Петрозаводска В.М. Кирьянен и сотрудник пудожского музея Марина Шахова, осветила события, связанные с захватом каравана.

...Командованию финских частей, продвигающихся в глубь Заонежья вдоль берега Повенецкого залива, стало известно, что у островов Мягостров и Хедостров вмерзли в лед два каравана судов. Для захвата этих кораблей были созданы две группы, вооруженные противотанковым ружьем, минометом и ручными пулеметами. Выждав два дня, пока не окреп лед, ночью 13 ноября обе группы вышли каждая к своему каравану. Впереди идущий солдат тащил привязанную к телу веревку, чтобы в случае провала под лед его можно было вытащить. В час ночи группа ближнего захвата увидела контуры Мягострова, а вскоре и силуэты кораблей. Группа подтянулась, сделали поверку, но, прежде чем отправиться к судам, решили проверить, нет ли на острове противника.

И тут неожиданно откуда-то появилась женщина, заговорившая по-фински. Она сообщила, что на острове есть избушка, в которой прячутся партизаны, ожидающие подмогу с восточного берега. Развернувшись в цепь, солдаты по следу обнаружили это строение, двое из них подошли к двери и рывком отворили ее. Внезапно изнутри избушки выдвинулись раскрытые горячие кузнечные клещи и... ухватили близстоящего солдата за пах! Солдат от испуга и дикой боли заорал, пытаясь освободиться от клещей. Затем изнутри прогремел винтовочный выстрел - второй солдат замертво упал у порога. Дверь в избушку захлопнулась. Когда оцепенение от всего случившегося прошло, финны открыли огонь сквозь закрытые двери и в окно. Когда стрельба стихла, ночную тишину потряс взрыв внутри избушки - партизаны подорвали себя гранатой...

Солдаты, продолжая обследовать остров, нашли еще одну избушку и, предприняв все меры предосторожности, вошли в нее. В ней под кроватью укрывалась семья с тремя детьми. Выяснилось, что они норвежские финны. Им разрешили уйти к русским, но взрослые отказались, заявив о желании остаться с финнами. Обход острова продолжался до утра, но, как только группа захвата собралась идти к каравану, прибежал солдат, находившийся на горе, у верхнего створа, и сообщил, что к острову по льду озера походной колонной выдвигается рота красноармейцев. Не теряя ни минуты, финны устремились к месту предполагаемого выхода противника на остров и заняли оборону в прибрежном лесочке.

Пулеметный огонь с острова застал красноармейцев врасплох. Попадав на лед и разбившись на небольшие группы, они открыли ответный огонь. Стрельба велась довольно прицельно, и у финнов начались потери. Тем временем к группе захвата, оказавшейся в тяжелом положении, подоспела вызванная по рации помощь с материка, что и решило исход боя. Прошло много времени, когда замолкла винтовка последнего красноармейца. Никто из них не оставил поле боя. Всех их, с остриженными наголо головами, враги уложили штабелем на южном берегу острова Мягостров. Они бились до последнего патрона...

Финны опасались, что при попытке захвата судов по ним могут открыть огонь и многие из них останутся лежать на льду, разделив судьбу погибших красноармейцев. Однако, к их удивлению, захват пароходов и барж прошел спокойно, без сопротивления. У Мягострова стояло 30 плавсредств. На одном пароходе был пулемет, но им никто так и не воспользовался. Не дали отпора ни красноармейцы, ни вооруженные охранники на баржах, имевшие винтовки. Часть мужчин попыталась, правда, убежать по льду, но финны открыли по ним огонь, вынудив вернуться.

Люди по-разному встречали проходивших по судам финских егерей. На одной из барж шкипер с женой и ребенком невозмутимо пил чай из самовара и пригласил вошедших к столу. На отдельных баржах слышался веселый гомон и бессвязные песни - некоторые пассажиры водкой глушили страх перед предстоящим пленом. Но в массе своей народ был угрюм и молчалив, смирившись с неизбежным. Сначала на лед вывели всех женщин - 270 человек - и отправили под конвоем в Толвую, а потом и оставшихся 80 мужчин. На допросах все пленные сообщили, что баржи нагружались частично на ладожском побережье, частично в Медвежьегорске, но в основном груз был из Петрозаводска.

Разгрузка барж вручную и перевозка ценностей на крестьянских санях показали, что этот процесс может затянуться на несколько недель. А русские продолжали атаковать караван. Под покровом ночи к одной из барж довольно близко подполз красноармеец из очередной диверсионной группы. Но произошло непредвиденное: во время броска бутылки с зажигательной смесью она взорвалась у него в руке и облитый жидкостью боец в секунду превратился в пылающий факел. С криками ужаса и боли он побежал прочь в озеро, катаясь по льду, пытаясь безуспешно сбить пламя. Даже финским солдатам, наблюдавшим с барж эту жуткую смерть, стало не по себе...

Неприятной неожиданностью для финнов стало появление над одним из караванов советского самолета, принявшегося бомбить баржи. Огнем из ручных пулеметов его отогнали, не позволив бомбить прицельно. На второй раз самолет встретило уже финское отделение ПВО, и снова ни одна бомба не попала в цель.

Не дожидаясь дальнейших попыток советского командования уничтожить караван еще каким-либо способом, финны с помощью взрывчатки пробили фарватер и вывели по нему все суда в Толвую.

Финский источник утверждает, что в обоих караванах находилось 41 судно, от пароходов (их было 12) до рыбацких парусников и лодок. По данным БОПа, в плен попало 19 судов. Вероятно, это были пароходы "Металлист", "Свияжск", "Восток", "Огюст Бланки", "Шолопасть", "Чекист", "Роза Люксембург", теплоход "Трамвай N 2", два судна-нефтяника емкостью по 500 тонн каждое, два электрокрана, лихтер N 162, баржи N 1015 и 1028 и четыре берлины. После разгрузки в Толвуе финны подсчитали, что в их трюмах находилось 10 тонн смазочных масел, 23 бочки авиабензина, 240 тонн арматурной стали, 1 тыс. колес к тачкам, много мотоциклов и велосипедов, 800 радиоприемников и телефонов, коробки с фарфоровой посудой, оружие, много одежды, фуражное сено, 1 тыс. тонн зерна, муки, сахара, бочки с маслом, консервы, табачные и винно-водочные изделия. Один финский прапорщик обнаружил три чемодана с ... советскими червонцами! Он никогда в своей жизни не видел столько денег, но, повинуясь чувству долга, сдал их армейским финансистам (о чем потом долго и крепко сожалел, ибо даже малой части этих денег ему хватило бы, чтобы роскошно пожить после войны...).

Впрочем, егерский финский батальон, захвативший русские корабли, себя не обделил. К ним зачастили высокие "гости" из штаба армии - тотчас же накрывался стол с деликатесами. Но особенно роскошно встретили егеря Рождество - ни в каком штабе не видели такого банкета: выпечка, кондитерские и табачные изделия, лосось, черная икра, свинина, птица, консервы, море алкоголя (водка, коньяк). Все участники этих лукулловых пиров "благодарили" Красную Армию за такое прекрасное снабжение...

Но был на баржах еще один груз. О нем финский источник упомянул строкой, вскользь... Чуть подробнее, но тоже в общих фразах, поведали о нем сотрудники республиканских архивов, уже, к сожалению, ушедшие из жизни. Это архивы "Беломорстроя", Беломорско-Балтийского комбината и Управления исправительно-трудовых лагерей Белбалтлага. Когда началась война, более тысячи мешков с почти миллионом (!) личных дел заключенных и вольнонаемных этих учреждений было уничтожено на месте, а оставшиеся 500 тысяч дел погрузили в баржу для дальнейшей эвакуации. Можно только представить, какой ценный трофей получила финская контрразведка и как она его обработала. Скорее всего, именно этот архив в первую очередь пыталось уничтожить советское командование. После войны Финляндия возвратила 250 тысяч личных дел "зэка", а вторая половина где-то "затерялась" и со временем, конечно, утратила былую информационную (но не историческую) ценность.

К слову сказать, "в плену" побывала и подшивка районной газеты "Красный Пудож" за период с 1 января по 22 июня 1941 года. Она была изъята в октябре 1941 года из архивохранилища, располагавшегося в здании нынешнего Петрозаводского государственного университета. Подшивка сильно обгорела по краям (в архивохранилище был пожар), но вся текстовая часть сохранилась. После войны некий Алекс Ранвалт из Хельсинкского университета возвратил "Красный Пудож" Национальному архиву Республики Карелия, оценив бандероль в тысячу марок. Но даже в этой небольшой подшивке было столько компромата на советскую действительность, что его хватило бы для многих финских исследователей...

История с пленением каравана судов завершилась в традиционном советском стиле - поиском виновных. Одной из первых жертв чуть не стал капитан Бабкин, руководитель последнего каравана, замерзшего на Выгозере, - экипажам удалось выгородить его от несправедливого наказания.

Следующим должен был стать секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Однажды к нему в кабинет без доклада зашел оперативный сотрудник районного отделения госбезопасности, причем сел не на стул, а на край письменного стола секретаря, и завел разговор, более походивший на допрос. Алешин нашел в себе мужество потребовать от хама-чекиста слезть с его стола и покинуть кабинет. Секретарю удалось доказать свою непричастность к гибели каравана, правда, только с помощью первого секретаря ЦК КП(б) КФССР Куприянова. Чем закончился процесс расследования и кого сделали "крайним" - пока неизвестно.

Давно закончилась война, пришли иные времена... Бывшие противники, а ныне престарелые ветераны, бывает, иногда встречаются за мирным застольем. Беломорско-Онежское пароходство увековечило память погибшего в плену капитана парохода "Металлист" Георгия Ивановича Заонегина: кто бывал в речном порту Петрозаводска, наверняка замечал там служебно-разъездной теплоход его имени.

Но существует ли на Мягострове братское захоронение красноармейцев, погибших в бою за караван? И где нашли свое последнее пристанище партизаны, красноармейцы, утонувшие при попытках освободить людей и уничтожить суда? Как сложилась судьба 118 членов экипажей пароходов и барж, попавших в плен? Будем надеяться, что ответы на эти вопросы у исследователей еще впереди.


Фото предоставлены Национальным архивом РК
Евгений НИЛОВ
Пудож


Вторую военную навигацию пароходство провело успешно. Плановое задание по перевозке 541930 тонн грузов выполнили. На зиму 1942-1943 годов получили задание: заготовить в лесу 10 тысяч кубометров дров. Кроме этого водники получили задание в зимний период выкатать на берег из плотов-гонок в Надвоицах и Сосновце, что находятся на северном склоне канала 15 тысяч кубометров леса.
В 1943 году Беломорско-Онежское пароходство выполнило плановое задание на 146,5 процента.Передовые капитаны пароходства А.Ф.Ремешков и М.Д.Кукушкин освоили работу в условиях Белого моря и перевезли десятки тысяч кубометров древесины. На суда пароходства еще в самый канун войны пришло много девушек. Они успешно овладели профессиями матросов и рулевых. Нарком речного флота СССР за самоотверженный труд наградил в 1943 году значком "Отличник социалистического соревнования Наркомречфлота" рулевую парохода "Сакко и Ванцетти" Т.И.Богданову и рулевую парохода "Камбала" З.Г.Тимохину. ( Г.А.Титаренко. Указ.соч.,с68)
В 1943 году орденом Трудового Красного Знамени был награжден начальник Беломорско-Онежского пароходства А.В.Тимофеев, орденом "Знак Почета" капитан парохода "Карл Маркс" А.А.Бабкин, директор Повенецкого судоремонтного завода И.Ш.Файзулин и главный диспетчер пароходства И.В.Чанов.
В конце июня 1944 года войска Карельского фронта начали наступление , 28 июня отряд сторожевых и торпедных катеров Онежской флотилии вошел в Петрозаводскую губу и моряки высадились на причалы уже оставленного противником города. А через несколько дней в Петрозаводск приехали представители пароходства.

Беломорско-Онежское пароходство в послевоенный период второй половины 1940-х и 1950-е годы.


Изображение

Лихтер в камере шлюза Беломорско- Балтийского канала. 1950-е годы.

После завершения военных действий в Петрозаводске туда переместили судоремонтный завод, ранее расположенный в Повенце. Собственно сам Повенец также был занят финскими войсками, но оборудование оттуда было эвакуировано и возвращено к началу зимнего судоремонта 1944-1945 годов в Петрозаводск. Судоремонтный завод в столице разместили на территории бывшей лыжной фабрики на берегу Петрозаводской губы Оежского озера.На этой территории и сейчас базируются судоремонтники и судостроители.
Осенью 1944 года ввели в эксплуатацию слип. Подняли для восстановления пароходы "Яков Воробьев", "Роза Люксембург","Семга", поднятые со дна Онего. Всего уже в 1945 году подняли и отремонтировали в Петрозаводске 17 судов пароходства. Запустили слесарно-механический, электромонтажный, котельно-кузнечный и деревообрабатывающий цеха.
В навигацию 1945 года в пароходстве работали 27самоходных судов. Из них-пять грузо-пассажирских. Навигационный план перевыполнили на 20 процентов, при том, что большинство лихтеров и барж находились в удовлетворительном и неудовлетворительном состоянии.
Пароход "Урицкий"-единственный работал на линии Петрозаводск-Вознесенье-Шала-Медвежьегорск, то есть совершал круговые рейсы по Онежскому озеру, обслуживая труднодоступные районы на восточном берегу озера. На Сегозере и Выгозере в роли пассажирских выступали буксиры "Речной" и "Красный моряк".
По-прежнему весной 1946 года не было сквозного сообщения по Беломорканалу. В первых числах декабря 1941 года, когда финские части вошли в Повенец, первые шесть шлюзов канала были взорваны отступающими и сто миллионов воды затопили поселок. Высота сброшенной воды достигала 4-х метров и это, естественно, в условиях 20-30 градусных морозов принесло конкретный результат: далее Повенца противник не продвинулся. Но после окончания боевых действий необходимо было восстановить 8 шлюзов, 19 плотин и дамб Повенецкой лестницы. Стоимость восстановительных работ по разным оценкам превысила сто миллионов рублей. Сквозное движение по каналу было открыто в июле 1946 года. Канал восстанавливал "Беломорстрой", привлекалось население ближайших поселков и Медвежьегорска. В книге "Медвежьегорск", вышедшей в издательстве "Карелия" в 1979 году с восторгом рассказывается об энтузиазме местных жителей, восстанавливающих южный склон канала во время субботников и воскресников. Ознакомившись со сборником петрозаводчанина Ивана Чухина "Каналоармейцы", вышедшем в Петрозаводске в 1990 году, осознаешь истоки этого энтузиазма..
К концу сороковых годов значительно выросли перевозки лесных грузов на Белом море. Беломорск получил 500-сильные двухвинтовые пароходы, построенные в Финляндии:" Азов", "Владивосток", "Игарка", "Нарьян-Мар", "Клайпеда", "Сахалин". Из Финляндии же стали поступать стальные морские лихтеры грузоподьемностью тысяча и две тысячи тонн для перевозок леса из портов Белого моря в Сегежу, Кондопогу, Петрозаводск. В 1950 году в пароходстве было уже четыре водных вокзала и шесть залов ожидания. Однако все они нуждались в ремонте, так как располагались в приспособленных зданиях.
Начали строить жилье. На эти цели по данным Г.А.Титаренко, выделили 10 миллионов рублей. Основную часть жилья построили в Петрозаводске. Специалистов для пароходства готовили через систему курсов. Позднее стали приезжать молодые специалисты из речных и мореходных училищ Ленинграда, Риги, Рыбинска, Горького.
Довоенного уровня объема перевозок пароходство достигло лишь в 1954 году. В числе передовиков Г.А. Титаренко называет известных впоследствии капитанов- Ф.В.Манасеева, А.А.Дюжилова, П.А.Стрелкова, И.П.Менькова, В.М.Ишанина и других.
В середине 1950-х годов пароходство получили судно, которое до появления в начале 1960-х годов судов типа река-море, было гордостью и флагманом - буксирный пароход "Титан", проекта 854. Это было тогда самое мощное: 800 лошадиных сил, и самое мореходное- неограниченный район плавания- судно. Пароход портом приписки имел Архангельск и базировался в Беломорске. Тогда же Беломорская пристань стала получать морские буксиры проекта 730, которые поморы окрестили "коньками"- 500 сильные паровики ленинградской постройки, последний из которых-"Ерофей Хабаров" был выведен из эксплуатации в 1973 году, то есть в среднем "коньки" прослужили пароходству на Белом море по 20 лет и только более экономичные дизельные буксиры были причиной отказа от паровиков.
Во второй половине 1950-х годов паровой флот Беломорско-Онежского пароходства начали переводить на мазут. По-прежнему в Онежском озере трудились "Ижорцы". Но в середине 1950-х годов в пароходстве уже 8 процентов дизельных судов. Это грузовой теплоход "Капитан Демидов", пассажирский теплоход "Ладога", первые сухогрузы смешанного плавания типа "Беломорский"


КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ. ПЕТР СТРЕЛКОВ.

Изображение

В 1990- годы в Беломорско-Онежском пароходстве появился переделанный из теплохода типа "Волжский" сухогруз "Петр Стрелков". Я не забегаю вперед и не выхожу за рамки темы. 1990-е годы- это другой БОП, растащенный на частные суденышки, распроданный и в итоге выкупленный питерскими толстосумами. Имя "Петр Стрелков" носят два судна. Сухогруз Северного морского пароходства и изображенный на фото "Волжский".
Имя морского сухогруза- имя ученого Петра Стрелкова. Про этого человека можно прочесть на нескольких сайтах в интернете. Про человека, именем которого назван бывший "Волжский" в интернете нет ничего. А был он личностью неординарной. Бывший моряк, пришедший в БОП в трудное послевоенное время, работавший капитаном, капитаном-наставником, начальником службы мореплавания, Петр Стрелков внес значительный вклад в становление морской составляющей Беломорско-Онежского пароходства. Рассказ об одном из легендарных капитанов пароходства начнем со статьи Петра Стрелкова в "Воднике Карелии" за 21 апреля 1979 года. Называется она "Трал Котельникова".


Петр Стрелков. Трал Котельникова.

Как-то раз мне довелось участвовать в тралении глубин одного из бьефов Беломорско-Балтийского канала.
- А кто был этот Котельников, который изобрел наш трал?- задумчиво спросил старшина маленького деревянного ботика.
- Умный, верно, был старик, - добавил рыжий пожилой матрос. - Всего три палки, а как здорово !
" Не знают !? - не впервые и не без горечи отметил я. - И кому же, как не мне, следует рассказать людям об этом замечательном гидрографе, одним из первых принявшем участие в составлении лоции Онежского озера и Беломорско-Балтийского канала, изобретателе трала, почти полстолетия работающего на всех реках страны, авторе многих других патентов в военном и морском деле."
Я подошел к тралу, взялся рукой за вертикальную рейку. И перед моим мысленным взором предстал, словно живой, Дмитрий Федорович Котельников. Как и много лет назад, смотрел на меня, сдержанно улыбаясь, высокий подтянутый пожилой человек с седым "бобриком" волос на голове - русский морской офицер.
"Милый Дмитрий Федорович, ты не только оставил флоту целый ряд ценных работ, в том числе и этот гениально простой, незаменимый трал, но и занял самое почетное место в душах и в памяти своих учеников, курсантов Мурманской мореходки конца тридцатых годов, "- подумалось мне. А вслух я сказал: " Этот трал изобрел наш преподаватель Дмитрий Федорович Котельников."
- Вы его знали ?- спросил старшина бота.
- Мало сказать, знал. Был его учеником, - ответил я.
- Расскажите о нем ..
- Говорить о нем можно много. Это был образованный морской офицер, выходец из простой семьи кронштадского боцмана, непосредственный участник Цусимского и других сражений российского флота, человек, влюбленный в свою профессию. Не раз он говорил нам, своим ученикам: "Мне семьдесят лет,из них 52 я отдал морю, и если бы я умер и вновь родился, и меня бы спросили: "Кем ты хочешь быть ?" - я бы не задумываясь ответил: "Только моряком !" "Нигде обстановка и дружба не делают человека чище и порядочнее, как на море, перед которым все равны: и матрос, и адмирал, - говорил он однажды в большом курсантском кубрике. - Вот тут, братцы, я для вас правила написал: "Как должен вести себя культурный моряк". Вам необходимо их не просто знать, но и руководствоваться ими. Прикреплю сюда, на переборку, а вы потрудитесь переписать и выучить, да не для меня, а для себя. Чтобы остались они у вас не только в памяти, но и в душе..."

Правил было много. Некоторые из них вызывали у нас,безусых юнцов, улыбку: мудрит, дескать, дед на старости лет... Но тем не менее все правила были жизненно оправданы. Например: "Культурный моряк никогда не забывает своих родителей и друзей." "Визитная карточка культурного моряка - его внешний вид, манеры поведения и порядок на корабле." "Если кто-нибудь сделал тебе один раз добро, постарайся оплатить это сторицей твоим вниманием и добрым расположением".
Было много правил и о том, как надо держать себя в обществе. И даже, на наш взгляд, довольно странных: "Культурный моряк никогда не разглашает имени своей возлюбленной" или "Выходя на улицу, имей при себе тонкую бечевку, которая может свободно поместиться в кармане".
- А это для чего ? - спрашиваем мы у Дмитрия Федоровича.
Он улыбается: "Догадайтесь".
И, видя нашу беспомощность, рассказывает, как однажды благодаря такой веревке ему удалось спасти свою семью и себя. Ночью загорелся двухэтажный деревянный дом и жителям второго этажа через дверь выйти было уже нельзя. Тогда они спустились из окна по его веревке и остались живы..
- Моряк обязан быть предусмотрительным и во всем должен иметь запас. Перед тем, как что-нибудь сделать, рассмотри все возможные варианты и обеспечь их верными решениями. Так-то, братцы,- продолжал он.
Иногда он шутил. Когда кто-нибудь из курсантов просил у него закурить, Дмитрий Федорович открывал свой старинный серебряный портсигар и обычно говорил: "Бери, братец, две. Культурный моряк должен иметь запас".
Многие вещи Котельникова имели свою историю.
- Портсигар этот подарил мне командующий отрядом русских крейсеров эскадры Рождественского адмирал Небогатов... За службу презентовал.
Тепло отзывался старик о своем первом учителе, с которым еще гардемарином ходил в кругосветку - о Степане Осиповиче Макарове. Рассказывал о нем, как о родном отце.
- Не видывал я, братцы, больше таких людей. Орел, умница ! Только в нашем флоте могут быть такие люди: с необъятно широкой и щедрой душой, с безграничной любовью к флоту и своей Родине. Плакали мы, как дети, узнав о его гибели на "Петропавловске".
Служба на парусных судах не из легких. И потому с утра до вечера на нашем учебном судне шла выучка молодых моряков. Тут Дмитрий Федорович становился другим. Широко расставив ноги, он стоял на шкафуте и голос его звенел молодо и отрывисто. По многу раз подряд он загонял нас на мачты брать рифы, ставить или убирать паруса. Один за другим, цепляясь за снасти, мы бегом поднимались на свои рабочие места. Становились на перты и, до крови обдирая ноги, забирали жесткую парусину. Находясь высоко на реях мачт, раскачивающихся над морем, и подбадриваемые командами наставника, мы шутили, забывая об опасности..

На рейдах, когда судно становилось на якорь, обычно проводились ученья по управлению шлюпкой. Дмитрий Федорович приказывал боцману повесить на конец утлегаря, далеко выступающего впереди носа судна, жестяную банку и требовал от управляющего шлюпкой сделать в этом районе поворот на другой галс, пройти на парусах так, чтобы мачтой шлюпки коснуться банки. Если это удавалось, старик рассыпался в комплиментах и радовался, как ребенок:
- Вот орел, вот молодец ! Не посрамил ! Лихой будет капитан.
Но если кого-то постигала неудача, Дмитрий Федорович безнадежно махал рукой, произносил трагическое: "А-а !" и уходил с бака.
Помню, обидели мы его однажды. Как-то утром он учил нас замерять глубину ручным лотом. Встал на специальную площадку, выступающую за борт судна, пристегнулся широким ремнем и, молодецки держа лотлинь за деревянный клевант, сделал несколько кругов гирей над головой, с силой пустил ее вперед по ходу судна. Но немного не рассчитал, и вместо того, чтобы упасть в воду, гиря шлепнулась на палубу. Кто-то из ребят засмеялся.
Старик до вечера не выходил из каюты. Когда на палубе осталась одна вахта, мы извинились перед ним. Он великодушно простил и, обретя прежнее доброе расположение духа, сел с нами ужинать за общий стол, по длине занимающий половину кубрика, в котором нас жило 60 человек. А потом долго и интересно рассказывал про морские походы, трагедию Цусимы, боевые подвиги русских моряков, жестокие схватки с врагом.
Я и сейчас вижу, как сидит наш Дмитрий Федорович в строгой капитанской форме, гордо запрокинув свою седую голову. Неторопливо и благозвучно льется его рассказ об экзотике океанов, о неведомых странах и городах, их людях и обычаях.


Как человек высокопорядочный,он очень не любил подхалимов, но одновременно не был лишен и определенного тщеславия. Эти черты его характера, мы, мальчишки, всегда использовали. Среди патентов Дмитрия Федоровича были и судовые краски. И если на занятиях по морской практике попадался вопрос о судовых красках, мы знали, что если не назовешь все краски и ничего не скажешь о его патентах, высокой оценки у Дмитрия Федоровича не получишь. Но если при ответе первыми назовешь эти патенты, старик разгневается, обзовет подхалимом и поставит двойку. Чтобы получить хорошую оценку, надо было назвать все краски, а где-то в середине упомянуть и о красках Котельникова....
Однажды мы попросили Дмитрия Федоровича рассказать о наградах. У него был Георгиевский крест и несколько медалей. Одна из них - самая примечательная, к нашему удовольствию, оказалась у него при себе. Долго передавали мы ее из рук в руки, рассматривая герб с турецким полумесяцем и парусный корабль на другой стороне.
- Эту медаль и каскарэ я получил в 1900 году от турецкого правительства.
- Вы разве у турок служили ? - спросил один из нас.
Старик расхохотался:
- Этого мне только не хватало ! За спасение правоверных мусульман получил, братцы !
- Вы сказали "каскарэ". Что это ? - послышался тот же голос.
- Слушай, нетерпеливый. Стояли мы однажды в Константинополе, в бухте Буядера, на якоре. Утром я вышел на палубу. Погода была тихая, солнечная. По голубой безмятежной глади Босфора рассыпались, словно горох, рыбацкие фелюги. Шел седьмой месяц, как мы ушли из России. Плавание затянулось. В том году я женился и потому в мыслях был дома, в Кронштадте. Но мечты мои внезапно были прерваны громкими криками. И я увидел, как с турецкого пассажирского парохода, стоящего у нас за кормой, прыгают за борт люди. Оказывается, английский пароход, снимаясь с якоря, случайно ударил скулой турецкое судно и то накренилось.

Пассажиры турецкого парохода, правоверные мусульмане, пешком ходившие в Мекку для поклонения гробу Магомета,в панике стали прыгать за борт. И теперь не знаю, как это случилось, но я схватил спасательный круг и очутился в воде. Когда подплыл к одному из правоверных, чтобы помочь ему, он вцепился в меня мертвой хваткой и потащил на дно. Я и сейчас, кажется, слышу вопли этого обезумевшего от страха человека, пудов на семь весом. Еще бы несколько минут - и быть мне в царствии небесном, если бы наши матросы своевременно не сбросили на воду тузик. Они втащили меня в шлюпку, "образумив " веслом моего пациента. Потом его и еще троих мы "подбуксировали" к нашему судну, подняли на палубу. К борту судна подошла фелюга с полицейскими, на которую мы передали тонувших. Полицейский для чего-то записал наши фамилии.
Через несколько месяцев мы снова вошли в Константинополь. На судно прибыли турецкие чиновники, капитан вызвал меня в каюту. Гости по очереди жали мне руку и торжественно что-то говорили. Как оказалось, я и двое матросов были награждены турецким правительством медалями и каскарэ за спасение правоверных. Награждение проходило в старинной мечети. Кроме медалей, вручили нам по бумажному свитку с огромной сургучной печатью. Это и было каскарэ. На бумаге длиной в полтора аршина было что-то написано по-турецки мелким почерком. Вызванный толмач перевел, что вначале там воздавалась благодарность всем моим родичам, произведшим меня на свет, а дальше с еще большей фантазией, описывался мой поступок, чуть не стоивший мне жизни. Вот так-то, братцы !- рассмеялся Котельников.

- А у вас каскарэ сохранилось ? - спросил кто-то из ребят.
Старик протер пенсне и тихо сказал: - Сохранилось бы, если бы не один инцидент. В восемнадцатом году, уже будучи красным командиром, я находился после ранения в Одессе. Однажды вечером ко мне в номер гостиницы ворвались трое пьяных анархиствующих братишек-матросов, выдающих себя за революционеров.
- А ну, ваше благородие, вытряхивай все незаконно награбленное в результате эксплуатации пролетариата, - сказал главный из них, недвусмысленно потрясая маузером.
такие "братишки" долгих обьяснений не любили. Все перетряхнули, забрали пиджак, двое брюк, бинокль и каскарэ.
- Посмотрим еще,- отвечают, -что это за каскарэ.
Назавтра пошел я к командующему.
- С первых дней революции, - говорю ему, - с большевиками вместе. - А тут, на тебе...
Он улыбается: - Ладно, идите, товарищ Котельников. Много нынче этой сволочи развелось.Найдем ваше каскарэ с брюками.
- И как же? - спросил какой-то курсант.
Все нашли, в гостиницу принесли, вот только каскарэ так и пропало.
Мудрый и опытный был наш старик. Помню, стояли мы на своем паруснике на рейде одного становища. Ребята поехали на берег за продуктами. Вышел Дмитрий Федорович на палубу, посмотрел на небо и приказал вернуть шлюпку,отошедшую от борта не меньше, как на два кабельтова.
- Туман будет, - сказал он, хотя небо было абсолютно чистое.
- Компас с собой взяли ?- спросил он у старшины шлюпки.
- Зачем ?- пожал тот плечами.
- Ты, братец, уже забыл, что моряк все должен иметь про запас.
И голосом, не допускающим возражений, добавил: - Сразу же возьми по компасу пеленг на судно.Понятно ? И еще ракетницу с собой прихватите.
Ребята уехали. И ведь точно в воду смотрел наш Дмитрий Федорович ! Такой туман навалился - в пяти шагах ничего не видно. Трое суток простояли мы в тумане. И если бы не предусмотрительность старика, пришлось бы нам все это время сидеть голодными. А ребята "загорали" бы на берегу со своей шлюпкой. Да если бы и рискнули ехать, то наверняка заблудились бы. А с компасом они вышли точно на судно.
.... В Мурманск мы пришли тогда поздней осенью, после почти полугодового плавания. Посетило нас начальство. Собрание собрали. И Дмитрий Федорович, нередко ругавший нас во время плавания за небрежность и промахи, поднялся и неожиданно сказал:
- Я умру спокойно: мы вырастили достойную смену !
Он сказал это со слезами на глазах. И каждый из нас подумал: "Спасибо тебе, старый моряк !"
Вот этот человек и подарил флоту трал.


Можно по -разному относиться к принадлежности старого моряка Котельникова к большевикам, иронизировать над странными его наставлениями и взглядами. Поколение Котельникова, да и поколение Петра Стрелкова - люди, кардинально отличающиеся от современных людей. Однако, повествование о старом моряке Котельникове и поучительно и полезно для понимания той непростой эпохи.
Аватара пользователя
КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ. ПЕТР СТРЕЛКОВ.

Изображение

Теплоход "Петр Стрелков" на Неве. 2011 год.


Бассейновая газета "Водник Карелии" часто печатала актуальные статьи П.А. СТРЕЛКОВА. 14 августа 1973 года Петр Стрелков, в то время начальник службы безопасности мореплавания и штурманского обеспечения, опубликовал статью "Быть хорошим хозяином". Материал интересен тем, что ярко и выразительно отображает будни флота пароходства.


"Кроме судоводительских функций и обязанностей по организации службы, капитан судна должен квалифицированно решать многие вопросы экономического и хозяйственного плана, от которых зависят финансовые показатели работы судна и производительность труда экипажа.
За решение конкретных вопросов по содержанию судна и организации работ по его ремонту несут ответственность старший помощник капитана и старший механик. На многих наших судах командный состав находится на высоте во всех отношениях. Однако имеются и такие командиры судов, которые не прониклись в должной мере ответственностью за выполнение всех важнейших обязанностей.
Инспекторская проверка, проведенная в этом месяце, показывает, что даже суда одного возраста выглядят далеко не одинаково. Например, теплоходы "Морской - 9" ( капитан Л.Я.Кирсанов, старший помощник капитана Б.Б.Нестеренко, старший механик Л.П. Зубов) и "Морской - 7" ( капитан А.А.Камай, старший помощник капитана В.Д.Степенный, старший механик Н.П.Кайгородов )по содержанию и состоянию службы не имеют ничего между собой общего. На "Морском - 9" во всем чувствуется влияние опытного капитана Л.Я.Кирсанова, хорошего судоводителя и рачительного хозяина. Экипаж этого судна не только выполняет план. Он может служить примером для других на нашем флоте. К сожалению, нельзя сказать этого о теплоходе "Морской - 7", который по итогам смотра получил неудовлетворительную оценку.

Содержание судна, навигационых приборов, противопожарного и другого имущества здесь не на высоком уровне. Капитан Т.П.Камай многое делает как судоводитель. Но отмеченные комиссией недостатки говорят о том, что он еще незрелый хозяин, недостаточно требовательный командир.
Еще пример. Теплоход "Морской - 11" стоял на среднем ремонте на Медвежьегорском заводе, где корпус судна был окрашен тремя слоями краски. Однако после первого же рейса вся она отвалилась, и судно опять осталось некрашенным. В чем дело ? Оказывается, на Медвежьегорском заводе люди, производившие эту работу, пользуясь бесконтрольностью старшего помощника капитана Е.Н. Анцифирова, покрасили корпус судна, не очистив его от ржавчины.
Такое качество работы имеет свое нелестное название. Мы считаем, что все, кто выполнял покраску и кто отвечал за ее проведение на Медвежьегорском заводе, вместе со старшим штурманом, должны возместить убытки за порчу дорогостоящего материала, за очковтирательство и бесхозяйственность и понести моральную ответственность. А коллективу завода, кроме этого, следует спросить с бракоделов за принижение марки предприятия."
Медвежьегорский завод в этом имел достаточно богатый опыт. Помню, как дождливым днем наш "Балтийский" медленно полз со слипа, а маляры в это время лихорадочно водили валиками ниже ватерлинии. На мой возмущенный вопрос касательно прекращения безобразия, старпом устало махнул рукой: молчи, иначе еще неделю продержат..Днище вроде покрашено, а борта при выгрузке сами перекрасим.."
Отдельные капитаны должным образом не борются за снижение одного из главных эксплуатационных показателей- простоя судов. Иногда судно стоит не часами, а сутками по той причине, что где-то получило повреждение, и администрация его не соизволила своевременно сообщить пароходству и оформить соответствующий документ на этот случай. Так. капитан "Волго-Балта-148" И.И.Перфильев в посткриптуме сообщает, что у него не закрываются иллюминаторы. А почему не закрываются, никому, кроме него неизвестно, так как ни акта, ни рейсового донесения об этом нет. Уместно спросить капитана, как хозяина, за чей счет этот ремонт производить..."
Эту историю я слышал в следующей интерпритации. "Волго-Балт" плотно подсел на песочек где-то в Южной Балтике. Каким-то образом договорились с мощным буксировщиком. Тот дернул и выдрал кормовые кнехты. Тогда завели "брагу" за ютовую часть корпуса. Страдальца сдернули, но иллюминаторы юта закрываться не стали- перекосило корпус....
"На теплоходе "Балтийский-44" в Мурманском порту просела насадка. Капитан А.А.Евтифеев хорошо знает, что с Баренцевым морем, имеющим накат волны от нордовых ветров на скалистый берег через весь океан, шутки плохи. Знает он, что в этом случае обязан незамедлительно поставить в известность службу безопасности пароходства. Тем не менее ведет судно в море без всякого обеспечения. Если бы пароходство знало о положении на "Балтийском-44", оно могло послать спасательное судно "Титан" в качестве необходимой подстраховки.
Далеко не все благополучно обстоит на этом судне и с вопросами экономии. В порту Клайпеда, например, одиннадцатого июня за одни только сутки администрация "Балтийского-44" девять раз вызывала катер и подписывала счета за его рейсы, не учитывая, что каждый вызов катера стоит 30 рублей. Позволительно спросить капитана Евтифеева, как он выглядит на фоне всех этих действий как судоводитель и хозяин ?
Бывают случаи, когда капитаны, передавая друг другу суда, делают это не на уровне устава и кодекса торгового мореплавания. В результате получается обезличка ответственности. Так, например, согласно приемному акту, капитан "Балтийского-19" А.П.Смирнов принял корпус судно от своего предшественника без всяких замечаний. А сейчас Регистр предложил вырезать 30 квадратных метров борта. По-хозяйски ли это ? И кто должен отвечать за затраты, понесенные в результате непредвиденного ремонта ?
Все это, вместе взятое, говорит о том, что в настоящих условиях капитанам необходимо улучшать работу, резко поднять свою ответственность за выполнение обязанностей, предусмотренных Уставом службы.
Петр Стрелков.
Не будем критически придираться к некоторым штампам того времени. Я иногда пописывал в бассейновую газету. И поражался, как редактор правил статьи. Поделать с этой корректурой, отнюдь не грамматической, ничего было нельзя. Советские газетные штампы кочевали из статьи в статью и для нас, нынешних, это просто примета времени. Не думаю, что наше сегодня в восприятии потомков будет выглядеть столь же наивно незлым, каким видится пора моей молодости- семидесятые годы прошлого века.



КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ.

Изображение

Петр Стрелков с детства ходил в море на парусных судах, рыбачил. Мурманский морской техникум окончил в 1938 году.

Получил звание штурмана дальнего плавания.

Двадцатилетнего Петра Стрелкова назначили вторым штурманом парохода "Охта" Мурманского государственного пароходства.

Вскоре его призвали в Военно-морской флот. А там порядки свои.

Направили в школу рулевых на остров Соловки. После учебы пришлось работать в Полярном на береговых работах и рулевым на военных кораблях.

24 декабря 1941 года Стрелкова арестовали, а в январе 1942 года осудили на 10 лет по статье 58-10, на основании доноса обвинили в нелояльности мыслей. Девять с половиной лет каторги молодой организм Стрелкова выдержал. 30 июня 1951 года он вышел из лагеря. Но это еще была не свобода. Ему не разрешалось проживать в больших городах.

Подходящим местом для "неблагонадежного" оказался Беломорск.

Приехал, предъявил документы. Начальник пристани И.Фетюлин, понимающий толк в судоводительских документах, решил: новичку можно доверять штурманскую работу на морских буксирах. О своих намерениях он доложил руководству управления пароходства. Но в пароходстве не осмелились ставить на командную должность человека с такой биографией. Предложили работу на берегу.

Но запретов бывший военный моряк Фетюлин, прошедший огонь и воду, боксер, не испугался. 10 августа 1951 года он издал приказ по Беломорской пристани: "Принять на работу Стрелкова Петра Алексеевича на должность старшего штурмана буксирного парохода "Игарка" с 4 августа 1951 года с оплатой по положению. Фетюлин".

В 1957 году начальник пароходства А.Данилов и заместитель секретаря парторганизации управления пароходства В.Успенский дают высокую оценку работе Стрелкова. Экипаж парохода "Моряк Матюшенко", на котором капитаном работал Стрелков, решением Карельского обкома КПСС занесен на республиканскую доску почета.

Перемена мнения руководителей пароходства по отношению к Стрелкову объясняется просто: "9 ноября 1954 года президиум Верховного Совета СССР рассмотрел ходатайство о снятии поражения прав и судимости Стрелкова Петра Алексеевича, осужденного военным трибуналом Северного флота 16 января 1942 года по ст. 58-10 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением прав на 5 лет и конфискацией лично принадлежащего ему имущества...".

Этот документ послужил началом новой жизни Петра Стрелкова.

Только теперь он почувствовал свободу, радость труда. Он выстоял.

Потянулись бесконечные рейсы "Игарки" из Беломорска в Архангельск. Пароход буксировал несамоходные лихтеры туда и обратно.

В коллективе поняли - стоящий человек этот Петр Стрелков.

Руководство Беломорской пристани назначает его капитаном парохода "Сахалин". Восемь лет стоял Стрелков на капитанском мостике. Экипаж "Сахалина" стал передовым.

Потом капитану сказали: "Хватит стоять на одном мостике. Бери под свою опеку все суда".

Стрелкова назначили капитаном-наставником. Повышение прибавляет сил, энергии, вдохновения. Но и груз ответственности ложится немалый. Он с головой уходит в новую работу. Если дело требовало, направлял докладные руководству, писал заметки в газеты. И положение менялось к лучшему.

Пришло время - и в пароходстве появились первые грузовые теплоходы смешанного плавания. Судоводителей-речников надо было учить морскому судовождению. В этих условиях в 1968 году в управлении пароходства создали службу безопасности судовождения и штурманского обеспечения. Начальником службы назначили Стрелкова.

Это назначение принесло много новых забот. Начались постоянные командировки. Не успел приехать с Белого моря, как его тут же отправляют на Балтику, затем - на Черное море или Каспий.

Разбор ни одного большого или малого ЧП на кораблях не обходился без его экспертного заключения.

За время работы в БОПе его 33 раза поощряли и награждали.

Несколько лет ему присваивалось звание "лучший капитан МРФ", дважды удостаивали грамоты президиума Верховного Совета КАССР.

В 1977 году он награжден орденом Знак Почета.

...Когда-то он робко приходил в редакцию газеты "Водник Карелии". Приносил свои рассказы об увиденном, пережитом. Их печатали. А в 1966 году в издательстве "Карелия" вышел сборник рассказов Петра Стрелкова для детей.

Позднее в соавторстве с писателем Станиславом Панкратовым в журнале "Север" он опубликовал повесть "Побег" - увлекательный рассказ о стойкости и мужестве, проявленных архангелогородцами в борьбе с английскими оккупантами в первую мировую войну.

Благодарные ученики и друзья Стрелкова сделали памятник своему учителю и другу - 15 июня 2001 г.спущен на воду новый грузовой теплоход загранплавания "Петр Стрелков".

Пожелаем же ему семь футов под килем!


Григорий ТИТАРЕНКО.
Аватара пользователя
Vitalis Merta
Повелитель морей
 
Сообщения: 2109
Зарегистрирован: 02 апр 2010, 23:18

ГАЗЕТА КАРЕЛЬСКОЙ АССР "ЛЕНИНСКАЯ ПРАВДА". 06 января 1985 года. К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ КАПИТАНА ЕГОРА ИВАНОВИЧА ЗАОНЕГИНА.

Изображение

Газета "Водный транспорт" от 03 ноября 1981 года. С Дона на Онего.

О теплоходе "Капитан Заонегин", построенном в Ростове-на Дону.

Досрочно покинул Ростовский судоремонтный завод "Красный моряк" очередной рейдовый катер. Это судно из серии, строящейся на предприятии. Катер построен для Беломорско-Онежского пароходства. До порта приписки он пройдет от Ростова до Петрозаводска под командованием капитана Е.Ильина.
В.Чернов. прораб завода "Красный моряк". Ростов - на Дону.

Пассажирский теплоход "Капитан Заонегин" использовался в Петрозаводском порту как служебно-разъездное судно. Характеристики теплохода: построен в июле 1981 года, проект 1462, мощность двигателя 300 л.с., длина максимальная - 22,55 м, ширина - 6 м, осадка - 2, 05 м

Изображение

В 2008 году теплоход находился вне эксплуатации и был выставлен на продажу

КАПИТАНЫ ВОЕННЫХ ЛЕТ. ФЕДОР МАНАСЕЕВ.

Изображение


Когда-то портрет капитана Беломорско-Онежского пароходства Федора Манасеева не сходил со страниц местных газет. Герой Онежской флотилии, с которым чуть ли не все Заонежье за руку здоровалось. Именем Федора Михайловича был назван пароход. Увы, сейчас это имя в Карелии забыто. И только дети капитана, младшему из которых уже 65 лет, с забвением отца мириться не хотят...

Как и большинство мальчишек, выросших на берегах Свири, Федор Манасеев после четырех классов церковно-приходской школы стал матросом буксирного колесного пароходика. Шлепал на таких суденышках по Онежскому озеру с 15 лет, и в годы первых пятилеток он считался уже "бывалым".

— В нашей семье было семеро детей, — вспоминает дочь Манасеева Зоя Федоровна. — И отца мы все очень любили и уважали. В 39-м он стал капитаном самого большого для того времени озерного пассажирского парохода "Урицкий". Дома постоянно что-то мастерил, шил одежду, чинил валенки, готовил. Так и нас всех семерых к труду приучил.

Уже на второй день войны Манасеев был в Ленинграде, где принял командование минным тральщиком "Видлица". Только за первый месяц на Балтике экипаж "Видлицы" уничтожил 18 подводных мин, расчищая путь советским боевым кораблям.

В августе 41-го тральщик Манасеева был переоборудован в канонерскую лодку Онежской флотилии.

— Мама не собиралась эвакуироваться, — рассказывает Зоя Федоровна. — Самый младший из нас был еще грудничком. Но однажды на пороге дома появился отец и приказал всем собираться. Нас погрузили на судно и вывезли на Урал. Только потом мы поняли, почему папа так спешно отправил нас в эвакуацию. Экипаж его "Видлицы" не раз досаждал врагу, высаживал в его тылу диверсионные группы, разведчиков, принимал на борт раненых партизан, совершал артиллерийские обстрелы вражеских гарнизонов. Смог бы отец так отчаянно воевать, будь мы рядом?!

В 44-м капитан-лейтенант Манасеев был назначен штурманом отряда торпедных катеров. Во время операции по форсированию Свири именно он вел отряд боевых кораблей с "катюшами" на борту, что первыми вошли в реку. А несколько дней спустя шел в составе десантной группы флотилии уже на Петрозаводск..

Потом отец был капитаном пароходов "Урицкий" и "Вересаев". Последний рейс навигации 52-го года из Шалы в Петрозаводск старожилы БОПа помнят до сих пор. 7 ноября выдалось холодным. После шальского устья повалил густой мокрый снег и внезапно поднялся шторм до 8-9 баллов. Видимость была плохой, а от навигационных приборов (кроме магнитного компаса и секстана, тогда ничего не было) помощи никакой. Носовая палуба покрылась льдом. Корпус трещал, в грузовом трюме появилась течь.

Команда Манасеева откачала воду, с огромным трудом заделала трещину. До Петрозаводска судно "ползло", держась поперек волны, около суток. Оказавшись на месте, экипаж и пассажиры долго не верили, что вырвались из ада. Все понимали, что спаслись только благодаря капитану.

В общей сложности трудовой флотский стаж капитана составил 47 лет. И все это время он не расставался с курительной трубкой. Даже спал, держа ее во рту.

— Среди судоводителей ходила легенда, — вспоминает Зоя Федоровна. — Как-то нерасторопный матрос зазевался с отдачей швартовых, и капитан вынужден был прикрикнуть на него. В это время трубка выпала за борт. Срочно вызвали водолаза, который и нашел ее на дне. Только после этого судно вышло в рейс.

Мы в семье над байкой смеялись. Отец никогда бы не задержал рейс из-за трубки. У него их было столько в коллекции! Знакомые привозили ему трубки отовсюду. Да и сам он их мастерил. Так что этого добра у нас всегда хватало. Как хватало в доме и веселых застолий с песнями (отец прекрасно пел), шутками, рассказами о днях минувших. Сегодня этого уже не вернуть. Папы нет с нами более 30 лет. Поэтому хочется, чтобы хоть иногда люди вспоминали капитана Манасеева. Он этого действительно достоин.


Изображение

Теплоход класса река-море типа "Сормовский" был построен в июле 1973 года и назван в честь Федора Манасеева: "Капитан Манасеев". После распада БОП-ва в 2008 году продан в Махачкалу и переименован: судно стало называться "Валерий Годлевский". В апреле 2013 года теплоход разделан на металл в Турции.


Изображение

13 августа 1978 года республиканская газета "Ленинская правда" опубликовала заметку:

На днях к причалу Петрозаводского порта подошел теплоход. На его борту свежей краской было выведено: "Капитан Манасеев".
Присвоение судну этого имени - дань уважения водников Карелии памяти Федора Васильевича Манасеева, одного из первых капитанов нашего пароходства. ..
Весть о переименовании теплохода "Сормовский - 30" застала экипаж в пути из Ирана в порт Усть-Донецк. Приняв здесь на борт 2500 тонн угля, судно направилось в Швецию. В Онежском озере теплоход свернул с курса и зашел в в Петрозаводск. В тот же день в порту команда встретилась с представителями Беломорско-Онежского пароходства и членами семьи Федора Васильевича Манасеева. В торжественной обстановке начальник пароходства Е.О. Васильев зачитал приказ министра речного флота РСФСР о переименовании судна. Затем экипажу был передан портрет Ф.В. Манасеева.
Через два дня, покинув Петрозаводск, судно взяло курс на шведский порт Лулео. В этот рейс комсомольско-молодежный экипаж отправился в роли лидера соревнования. По итогам работы он был признан победителем и награжден вымпелом ЦК ВЛКСМ, Министерства речного флота РСФСР и ЦК профсоюза работников отрасли. Накануне команда отметила пятилетие подъема на теплоходе Государственного флага СССР. На линиях загранплавания судно прошло за это время расстояние, равное шести кругосветным путешествиям, и перевезло более 185 тысяч тонн грузов.


В. ШЕВЦОВ.

На снимке: жена Ф.В. Манасеева - Ольга Николаевна передает портрет мужа капитану судна В.А. Шадричеву.
Аватара пользователя
КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННЫХ ЛЕТ.

От юнги до капитана

Изображение

Пароход "Карл Маркс" на Онего.

Сергей Федорович Потапов свою трудовую биографию начал юнгой в 1944 году на пассажирском пароходе «Карл Маркс». В военные года пароход совершал рейсы на линии Сегежа — Морская Масельга, перевозил людей, военную технику, боеприпасы. Нередко судно подвергалось нападениям противника. Но благодаря высокому патриотизму, профессиональному мастерству, мужеству экипаж успешно справлялся с боевыми заданиями...
Через год Потапов стал стал рулевым на пароходе «Ижорец-47». тогда ему было 16 лет... Капитан «Ижорца-47» посоветовал Сергею поступить в Ленинградское речное училище. После окончания училища С.Ф. Потапов стал первым штурманом на пароходе «Мезень», а в 1953 г. - капитаном парохода «Порт-Артур».

- Всем я обязан замечательным онежским капитанам А.А. Бабкину, В.Г. Мухину, И.П. Менькову, Я.В. Петрову, М.П. Зюзину, А.С. Тютеву — рассказывает Сергей Федорович. До сих пор они остались для меня примером знающих свое дело специалистов, умелых воспитателей и отличных организаторов...
Труд судоводителя достойно оценен, ему неоднократно присваивалось звание «Лучший капитан Беломорско-Онежского бассейна». С.Ф. Потапов награжден медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», удостоен значка «Отличник социалистического соревнования МРФ», «Ветеран БОПа».
С 1959 года Сергей Федорович — старший капитан рейда Петрозаводского порта...


В. Никофорков.

Ленинская правда. 1975. 27 мая.