ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA ( 1944 -1952 г.г.)
Буксирный пароход "КЕМЬ", построен в мае 1945 года и в счет военных репараций поставлен Беломорско-Онежскому пароходству в сентябре 1945 года.
Девятнадцатого сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статья 11 этого договора предусматривала " компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн. долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20 процентов. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращенно называемая SOTEVA.
В строительстве репарационного флота участвовали :
1. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь "Крейтон-Вулкан". 30 морских буксиров пр.854, три теплохода грузоподъемностью 3000 т., 9 грузовых пароходов (3200 т.), 24 баржи ( 3000 т.),
2. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь в Хиеталахти. 20 морских буксиров мощностью 600 л.с.,19 барж ( 2000 т), 2 моских парохода ( 2000 т.)
3. А/О "А. Альстрём". Заводы в Варкаусе. 17 озерных и речных буксиров ( 400 л.с.) и 16 речных буксиров ( 150 л.с.)
4.А/О "Энсо Гутцайт".Верфь в Савонлинна строила вместе с заводом в Варкаусе 10 озерных и речных буксиров мощностью по 400 л.с. Достраивали их в Котка.
5. А/О "Руона". Три морских буксира по 500 л.с. и 9 речных буксиров мощностью 500 л.с. ( 2х 250 )
6.. А/О "Валмет". Верфь в Пансио. 18 композитных барж ( 1000 т.), 6 озерных барж по 2000 т., 34 речных буксира мощностью по 150 л.с.
7. А/О "Валмет. Верфь в Хельсинки. 10 морских траулеров ( 800 л.с. ) и 3 морские баржи ( 3000 т ).
8. А/О "Лайватеоллисуус". 45 деревянных шхун ( 300 т), один композитный паром ( 1000 т), одна немагнитная шхуна и 9 композитных траулеров.
9.А/О "Ф.В.Холлминг" Город Раума. 34 деревянные шхуны ( 300 т) и композитная баржа ( 1000 т), 15 композитных траулеров.
10.. А/О "Август Эклеф".Верфь в Хамари. Семь деревянных шхун ( 300 т)
11.А/О."Раума-Рахе". Верфь Раума. Морская баржа ( 3000 т), 44 композитные баржи ( 1000 т), 3 морские баржи ( 3000 т), 10 композитных траулеров.
12. А/О "Валкон Лайва". Построила 63 композитных баржи ( 1000 тонн) и 4 деревянных шхуны (300 тонн)
13. А/О "Верфь и мех.цех в Уусикаупунки. 21 композитная баржа ( 1000 тонн ) и 12 композитных траулеров.
14. А/О "Репосаарен Конепая". 25 композитных барж ( 1000 тонн ) и 11 композитных траулеров.
15. А/О "Тельян Техаат". Город Пори. 10 композитных траулеров.
Здесь даны только построенные верфями суда. Иная продукция не упоминается. Более подробно информацию о построенных в Финляндии судах, машинах и оборудовании можно получить из издания " SUOMEN SOTAKORVAUKSET 1944 - 1952 " Автор Юкка Вестеринен. Alfamer 2012.
За время войны флот Беломорско-Онежского пароходства сократился вдвое: в навигацию 1947 года в пароходстве было 8 грузо-пассажирских судов:
1. Пароход "Урицкий"
2. Пароход "Роза Люксембург"
3. Пароход "Карл Маркс"
4. Пароход "Андрей Жданов"
5. Пароход "Володарский"
6. Пароход "Джамбул"
7. Пароход "Вересаев"
8. Пароход "Лесной"
И несколько небольших судов, работающих на местных линиях.
Остро не хватало сухогрузного и буксирного флота. И если поставки пассажирских судов из Финляндии не производились, основное ядро более мощных, чем "Ижорцы" морских и озерных буксиров пароходство получило из соседней страны, компенсировавшей через программу SOTEVA, нанесенный во время войны ущерб.
В короткие сроки были получены буксиры:
I. Тип "Одесса", верфь А/О Руона в Раахе- озерные буксиры мощностью 500 л.с. Главные размерения 39,09 Х 8,5 Х 3,5, осадка - 2,3 м. Водоизмещение 421 тонна.
1. Буксирный пароход "ИГАРКА" передан пароходству 30.07. 1949 года. Работал до начала 1960-х на Белом море. Затем переведен в Петрозаводск и работал на Онежском озере до 1977 года, когда беломорский буксир-спасатель "Титан" был выведен из эксплуатации и буксирный теплоход "Игарка" ( переоборудован в теплоход в 1972 году) переведен в морской порт Беломорск в качестве буксира - спасателя. Буксирный теплоход "Игарка" работал в Беломорске до 1986 года, после чего был выведен из эксплуатации и разделан на металл в Беломорском морском порту.
Экипаж буксирного теплохода "НАРЬЯН-МАР". 1970-е годы.Справа ( в фуражке) -капитан А.И.МЕНЬКОВ, за ним слева- старший механик Н.М.ПЕТРОВ, сидит второй справа- моторист Борис КАШПЕРУК, стоит ( в тельняшке) - матрос первого класса Владимир ПРОТОПОПОВ. Снимок из альбома "Беломорско-Онежскому пароходству - 25 лет". 1965 год.
2. Буксирный пароход " НАРЬЯН -МАР" получен пароходством в мае 1950 года. Работал на Белом море, затем в начале 1960-х переведен на Онежское озеро. В 1963 году переоборудован в теплоход. В 1986 году на Петрозаводском ССЗ переоборудован в учебно-тренировочное судно Петрозаводского речного училища.
Газета "Водный транспорт" от 01 мая 1986 года опубликовала материал о теплоходе "Нарьян - Мар": "НА ИСПЫТАНИЯХ - НОВИНКА."
"Небольшой буксирный теплоход "НАРЬЯН-МАР" год назад распрощался с переменчивыми волнами Онежского озера, отслужив в Петрозаводском порту верой и правдой не один десяток лет. Но после этого он не был списан на металлолом. Более того, сейчас судно, сверкая свеженькой краской, производит впечатление готового к долгой работе новичка.
Он действительно новичок. Носит другое имя, но главное - имеет другую профессию.
... Пожар на теплоходе начался в тот самый момент, когда экипаж собрался в кают-компании побеседовать с капитаном. Огонь взметнулся ярким факелом, пополз по переборкам, в считаные минуты заполнив все пространство отсека едким удушливым дымом. "Общесудовая пожарная тревога", - прозвучал четкий голос по рации. Никто из экипажа не растерялся. Через две-три минуты команда облачилась в костюмы пожарных. И вот уже герметизирован отсек, отключено электроосвещение и моряки пропали в дыме. Мощной струей пены окуталась "загоревшаяся" переборка, загудели дымоотсосы. Члены экипажа действовали слаженно, четко, стремились как можно быстрее ликвидировать пожар и, естественно, немного волновались. Только капитан не проявлял никакой тревоги. Подобных "загораний" будет теперь на его учебно-тренировочном судне по несколько в неделю. Для того, чтобы все экипажи Беломорско-Онежского пароходства смогли на опыте , в деле почувствовать себя в ситуации, которая вполне может иметь место на обычном судне в море.
- О том, чтобы создать на Онего теплоход-тренажер по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судна, мы стали думать еще в 1980 году, когда широко вышли на морские просторы, - рассказывает капитан судна Г.СУХАНОВ. - В связи с вступлением СССР в Конвенцию по морскому праву, каждому экипажу необходимо пройти такой курс. Не скрою, было нелегко не только убедить инстанции, но и сформировать экипаж судна, найти инструкторов. К счастью, подобрались настоящие энтузиасты. И вот, в начале прошлого года своими силами мы аккуратно разобрали старый "Нарьян-Мар", оставив только коробку. На месте бывших кают и других помещений судна спланировали особый тренировочный отсек, где в любой момент мог вспыхнуть "пожар", который в считанные минуты предстоит потушить команде, пришедшей на занятия. Причем, соблюдая все правила действий в подобных условиях.
На УТС не только учат бороться с пожаром, но и преподают навыки борьбы с водой.
Мы с капитаном Г. Сухановым стояли у правого борта трюма, когда отчетливо послышался шум воды, ворвавшейся в корпус судна. Она рвалась к ногам сразу из трех пробоин в обшивке, с днища и бортов, быстро стала прибывать. Признаться, при виде всего этого действительно может стать несколько не по себе.И можно понять моряков, о которых говорил основоположник теории непотопляемости корабля адмирал С.О.Макаров: "Человек так создан, что он пойдет на верную смерть, когда опасность ему знакома, но его пугает даже шум трюмной воды, если он к нему не привык.... С другой стороны, нельзя требовать от человека, чтобы он знал те приемы, которым его не учили, поэтому неестественно, чтобы люди умели быстро заделывать пробоины, если они никогда пробоины не видели."
Тем временем члены команды, облачившиеся в водоотталкивающие костюмы, быстро, но не суетно, отрабатывали навыки использования пластырей, матов, средств подкрепления переборок. Вскоре поток воды прекратился, трещины были надежно заделаны, можно было отключать воду.
После окончания занятий осматриваем теплоход. На первый взляд, он ничем не отличается от обычного буксирного судна. НО вместо тесных кают -просторные классные комнаты, во многих местах сняты переборки, и почти во всю длину теплохода установлен металлический мостик, с которого хорошо видны и "пожар", и "пробоины". Интересны документы, плакаты, посвященные борьбе за живучесть судна. Вот, к примеру,один из них:" И дабы для лучшего предостережения страха огненного и зажжения, которые на кораблях учиниться могут,..никому не надлежит табаку нигде курить".
-Это инструкция 18 века, сочиненная Петром Первым. Написана она старинной вязью, а вскоре, - добавляет капитан, - будет выжжена на дереве. Так что внутренняя отделка станет еще внушительнее.
На УТС уже прошли первые занятия."
Н. МОРОЗОВА. Петрозаводск.
В центре внимания → Украли и распилили: как будущие моряки остались без тренировочного судна
от Губернiя Daily | 13/02/2013 |
В некрасивой истории оказался замешан Александр Войтехович, директор бывшего Петрозаводского речного училища (сейчас оно красиво именуется Беломорско-Онежским филиалом Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций). Его подозревают в причастности к краже госсобственности. Речь идет об исчезновении учебно-тренировочного судна «Нарьян-Мар», которое десятки лет находилось на балансе училища. Не одно поколение курсантов отрабатывало на нем необходимые морякам навыки. Курсантов на практике учили, как, к примеру, вести себя в случае возникновения пожара на судне... Судно было да сплыло. Его распилили..
Металлолом
С годами тренировочное судно пришло в негодность. Его отбуксировали на стоянку, расположенную на судостроительном заводе «Авангард». Через какое-то время «Нарьян-Мар» наполовину затонул.
Понятно, что в таком виде судно было бесполезным, поэтому встал вопрос о том, что же делать с ним дальше. Возможных вариантов оказалось всего два: либо утилизировать, либо проводить капитальный ремонт и восстанавливать. Несмотря на то, что тренировочное судно относится к федеральной собственности, денег на его ремонт выделять не спешили. Тогда-то Александр Войтехович и решил, что от «Нарьян-Мара» куда проще будет просто избавиться – утилизировать его.
В принципе, ничего особенного в этом решении нет, если все делать по закону. Существует даже специальное постановление российского правительства, в котором четко расписана процедура утилизации федеральной собственности. Процесс небыстрый: пока все документы подготовишь, пока конкурс на утилизацию объявишь и проведешь. Так не один год может продолжаться.
Как нам известно из достоверных источников, к затонувшему судну давно присматривался предприниматель – хозяин той самой стоянки, где пришвартовали «Нарьян-Мар». Какой прок может быть от старой посудины? Ну, например, если распилить судно и сдать на металлолом, то можно получить неплохую прибыль. Примерно 3 миллиона – так, по крайней мере, казалось навскидку.
Есть версия, что подобными соображениями бизнесмен мог поделиться с директором училища. Факт остается фактом: вскоре судно исчезло.
Корабль-призрак
Поговаривают, многие сотрудники училища знали, что судно пилят, но пойти против руководства боялись. Более того, в утилизации судна принимали участие даже… курсанты училища с «хвостами» по учебе. Молодые лишних вопросов не задавали, думали, что все происходящее – законно.
В начале 2012 года «Нарьян-Мар» перестал существовать. От тренировочного судна осталась только корма, которая до сих пор лежит на «Авангарде». Войтехович тем временем постепенно оформлял бумаги, необходимые для того, чтобы утилизировать «Нарьян-Мар» по закону. Он заключил с предпринимателем, хозяином той самой стоянки, где раньше стоял «Нарьян-Мар, очередной договор на стоянку судна. И даже собирался перечислить около 150 тысяч бюджетных рублей, хотя к тому времени от судна сохранилась лишь корма, которой стоянка точно не требовалась.
Более того, «корабль-призрак» дважды проходил оценку. Каким образом оценщик изучал и оценивал его – отдельный вопрос. Но почти 200 тысяч рублей, выделенных из федерального бюджета, он за работу получил.
Проверка нагрянула
В общем, все было хорошо. Но неожиданно в училище нагрянули ревизоры. Они попросили Войтеховича предъявить судно, которое по бумагам числилось на балансе филиала. Предъявлять оказалось нечего. Директор училища написал в Транспортную полицию Петрозаводска заявление, в котором сообщил, что судно… украли! Казалось бы, такое трудно даже представить. Не машина ведь и не велосипед. Как можно украсть судно, но «забыть» забрать корму? Однако Войтехович и сейчас настаивает на этой версии и уверяет, что за судном у него присматривал специальный человек. А сам он якобы даже не бывал на «Авангарде», где «Нарьян-Мар» стоял на приколе, потому и не заметил его исчезновения.
Предприниматель, с которым был заключен договор на стоянку судна, вдруг превратился в главного подозреваемого. Ведь выходило, что это именно он втихаря утилизировал судно. А директор вроде бы и ни при чем.
– Для нас случившееся стало настоящим шоком, – рассказывает Андрей Высоцкий, непосредственно занимавшийся подъемом и распилом затонувшего судна. – С Войтеховичем общался и договаривался мой партнер, он же занимался оформлением бумаг, а на мне была вся техническая сторона работ. Откровенно говоря, у меня и мысли не возникало, что то, чем я занимаюсь, может быть незаконно. С Войтеховичем мы подписали официальный договор. О том, что это федеральная собственность и, чтобы ее утилизировать, нужно выиграть конкурс, я понятия не имел. С самим Войтеховичем встречался всего один раз. Перед тем как начать подъем судна, я еще раз захотел убедиться, что все в порядке. Тогда мой партнер организовал нам встречу с Войтеховичем в речном училище. Насколько я понял, директор опасался, что его питерское начальство узнает о том, что судно затонуло, поэтому и хотел от него как можно быстрее избавиться. О том, что ему за это какие-то деньги обещали, мне ничего не известно. Но вместо заявленных 300 с небольшим тонн черного металла в судне оказалось только 210 тонн. Поэтому мы не только никакой прибыли не получили, но и в минус ушли. Мы же на водолазов, на кран подъемный потратились, на вывоз мусора, оставшегося после разборки судна, и еще на разные необходимые в таких случаях вещи – это все очень дорого обошлось. А потом вдруг появляется это заявление от Войтеховича. И он отказывается от подписанного им же договора и начинает уверять полицию, что мы втайне от него незаконно распилили судно.
Буксирный пароход "КЕМЬ", построен в мае 1945 года и в счет военных репараций поставлен Беломорско-Онежскому пароходству в сентябре 1945 года.
Девятнадцатого сентября 1944 года Финляндия подписала договор о перемирии с СССР. Статья 11 этого договора предусматривала " компенсировать СССР потери, вызванные военными действиями и оккупацией советской территории в размере 300 млн. долларов. Из общей стоимости поставок на новые суда приходилось более 20 процентов. Координатором поставок стала назначенная государством Делегация, сокращенно называемая SOTEVA.
В строительстве репарационного флота участвовали :
1. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь "Крейтон-Вулкан". 30 морских буксиров пр.854, три теплохода грузоподъемностью 3000 т., 9 грузовых пароходов (3200 т.), 24 баржи ( 3000 т.),
2. Концерн А/О "Вяртсиля". Верфь в Хиеталахти. 20 морских буксиров мощностью 600 л.с.,19 барж ( 2000 т), 2 моских парохода ( 2000 т.)
3. А/О "А. Альстрём". Заводы в Варкаусе. 17 озерных и речных буксиров ( 400 л.с.) и 16 речных буксиров ( 150 л.с.)
4.А/О "Энсо Гутцайт".Верфь в Савонлинна строила вместе с заводом в Варкаусе 10 озерных и речных буксиров мощностью по 400 л.с. Достраивали их в Котка.
5. А/О "Руона". Три морских буксира по 500 л.с. и 9 речных буксиров мощностью 500 л.с. ( 2х 250 )
6.. А/О "Валмет". Верфь в Пансио. 18 композитных барж ( 1000 т.), 6 озерных барж по 2000 т., 34 речных буксира мощностью по 150 л.с.
7. А/О "Валмет. Верфь в Хельсинки. 10 морских траулеров ( 800 л.с. ) и 3 морские баржи ( 3000 т ).
8. А/О "Лайватеоллисуус". 45 деревянных шхун ( 300 т), один композитный паром ( 1000 т), одна немагнитная шхуна и 9 композитных траулеров.
9.А/О "Ф.В.Холлминг" Город Раума. 34 деревянные шхуны ( 300 т) и композитная баржа ( 1000 т), 15 композитных траулеров.
10.. А/О "Август Эклеф".Верфь в Хамари. Семь деревянных шхун ( 300 т)
11.А/О."Раума-Рахе". Верфь Раума. Морская баржа ( 3000 т), 44 композитные баржи ( 1000 т), 3 морские баржи ( 3000 т), 10 композитных траулеров.
12. А/О "Валкон Лайва". Построила 63 композитных баржи ( 1000 тонн) и 4 деревянных шхуны (300 тонн)
13. А/О "Верфь и мех.цех в Уусикаупунки. 21 композитная баржа ( 1000 тонн ) и 12 композитных траулеров.
14. А/О "Репосаарен Конепая". 25 композитных барж ( 1000 тонн ) и 11 композитных траулеров.
15. А/О "Тельян Техаат". Город Пори. 10 композитных траулеров.
Здесь даны только построенные верфями суда. Иная продукция не упоминается. Более подробно информацию о построенных в Финляндии судах, машинах и оборудовании можно получить из издания " SUOMEN SOTAKORVAUKSET 1944 - 1952 " Автор Юкка Вестеринен. Alfamer 2012.
За время войны флот Беломорско-Онежского пароходства сократился вдвое: в навигацию 1947 года в пароходстве было 8 грузо-пассажирских судов:
1. Пароход "Урицкий"
2. Пароход "Роза Люксембург"
3. Пароход "Карл Маркс"
4. Пароход "Андрей Жданов"
5. Пароход "Володарский"
6. Пароход "Джамбул"
7. Пароход "Вересаев"
8. Пароход "Лесной"
И несколько небольших судов, работающих на местных линиях.
Остро не хватало сухогрузного и буксирного флота. И если поставки пассажирских судов из Финляндии не производились, основное ядро более мощных, чем "Ижорцы" морских и озерных буксиров пароходство получило из соседней страны, компенсировавшей через программу SOTEVA, нанесенный во время войны ущерб.
В короткие сроки были получены буксиры:
I. Тип "Одесса", верфь А/О Руона в Раахе- озерные буксиры мощностью 500 л.с. Главные размерения 39,09 Х 8,5 Х 3,5, осадка - 2,3 м. Водоизмещение 421 тонна.
1. Буксирный пароход "ИГАРКА" передан пароходству 30.07. 1949 года. Работал до начала 1960-х на Белом море. Затем переведен в Петрозаводск и работал на Онежском озере до 1977 года, когда беломорский буксир-спасатель "Титан" был выведен из эксплуатации и буксирный теплоход "Игарка" ( переоборудован в теплоход в 1972 году) переведен в морской порт Беломорск в качестве буксира - спасателя. Буксирный теплоход "Игарка" работал в Беломорске до 1986 года, после чего был выведен из эксплуатации и разделан на металл в Беломорском морском порту.
Экипаж буксирного теплохода "НАРЬЯН-МАР". 1970-е годы.Справа ( в фуражке) -капитан А.И.МЕНЬКОВ, за ним слева- старший механик Н.М.ПЕТРОВ, сидит второй справа- моторист Борис КАШПЕРУК, стоит ( в тельняшке) - матрос первого класса Владимир ПРОТОПОПОВ. Снимок из альбома "Беломорско-Онежскому пароходству - 25 лет". 1965 год.
2. Буксирный пароход " НАРЬЯН -МАР" получен пароходством в мае 1950 года. Работал на Белом море, затем в начале 1960-х переведен на Онежское озеро. В 1963 году переоборудован в теплоход. В 1986 году на Петрозаводском ССЗ переоборудован в учебно-тренировочное судно Петрозаводского речного училища.
Газета "Водный транспорт" от 01 мая 1986 года опубликовала материал о теплоходе "Нарьян - Мар": "НА ИСПЫТАНИЯХ - НОВИНКА."
"Небольшой буксирный теплоход "НАРЬЯН-МАР" год назад распрощался с переменчивыми волнами Онежского озера, отслужив в Петрозаводском порту верой и правдой не один десяток лет. Но после этого он не был списан на металлолом. Более того, сейчас судно, сверкая свеженькой краской, производит впечатление готового к долгой работе новичка.
Он действительно новичок. Носит другое имя, но главное - имеет другую профессию.
... Пожар на теплоходе начался в тот самый момент, когда экипаж собрался в кают-компании побеседовать с капитаном. Огонь взметнулся ярким факелом, пополз по переборкам, в считаные минуты заполнив все пространство отсека едким удушливым дымом. "Общесудовая пожарная тревога", - прозвучал четкий голос по рации. Никто из экипажа не растерялся. Через две-три минуты команда облачилась в костюмы пожарных. И вот уже герметизирован отсек, отключено электроосвещение и моряки пропали в дыме. Мощной струей пены окуталась "загоревшаяся" переборка, загудели дымоотсосы. Члены экипажа действовали слаженно, четко, стремились как можно быстрее ликвидировать пожар и, естественно, немного волновались. Только капитан не проявлял никакой тревоги. Подобных "загораний" будет теперь на его учебно-тренировочном судне по несколько в неделю. Для того, чтобы все экипажи Беломорско-Онежского пароходства смогли на опыте , в деле почувствовать себя в ситуации, которая вполне может иметь место на обычном судне в море.
- О том, чтобы создать на Онего теплоход-тренажер по подготовке экипажей к борьбе за живучесть судна, мы стали думать еще в 1980 году, когда широко вышли на морские просторы, - рассказывает капитан судна Г.СУХАНОВ. - В связи с вступлением СССР в Конвенцию по морскому праву, каждому экипажу необходимо пройти такой курс. Не скрою, было нелегко не только убедить инстанции, но и сформировать экипаж судна, найти инструкторов. К счастью, подобрались настоящие энтузиасты. И вот, в начале прошлого года своими силами мы аккуратно разобрали старый "Нарьян-Мар", оставив только коробку. На месте бывших кают и других помещений судна спланировали особый тренировочный отсек, где в любой момент мог вспыхнуть "пожар", который в считанные минуты предстоит потушить команде, пришедшей на занятия. Причем, соблюдая все правила действий в подобных условиях.
На УТС не только учат бороться с пожаром, но и преподают навыки борьбы с водой.
Мы с капитаном Г. Сухановым стояли у правого борта трюма, когда отчетливо послышался шум воды, ворвавшейся в корпус судна. Она рвалась к ногам сразу из трех пробоин в обшивке, с днища и бортов, быстро стала прибывать. Признаться, при виде всего этого действительно может стать несколько не по себе.И можно понять моряков, о которых говорил основоположник теории непотопляемости корабля адмирал С.О.Макаров: "Человек так создан, что он пойдет на верную смерть, когда опасность ему знакома, но его пугает даже шум трюмной воды, если он к нему не привык.... С другой стороны, нельзя требовать от человека, чтобы он знал те приемы, которым его не учили, поэтому неестественно, чтобы люди умели быстро заделывать пробоины, если они никогда пробоины не видели."
Тем временем члены команды, облачившиеся в водоотталкивающие костюмы, быстро, но не суетно, отрабатывали навыки использования пластырей, матов, средств подкрепления переборок. Вскоре поток воды прекратился, трещины были надежно заделаны, можно было отключать воду.
После окончания занятий осматриваем теплоход. На первый взляд, он ничем не отличается от обычного буксирного судна. НО вместо тесных кают -просторные классные комнаты, во многих местах сняты переборки, и почти во всю длину теплохода установлен металлический мостик, с которого хорошо видны и "пожар", и "пробоины". Интересны документы, плакаты, посвященные борьбе за живучесть судна. Вот, к примеру,один из них:" И дабы для лучшего предостережения страха огненного и зажжения, которые на кораблях учиниться могут,..никому не надлежит табаку нигде курить".
-Это инструкция 18 века, сочиненная Петром Первым. Написана она старинной вязью, а вскоре, - добавляет капитан, - будет выжжена на дереве. Так что внутренняя отделка станет еще внушительнее.
На УТС уже прошли первые занятия."
Н. МОРОЗОВА. Петрозаводск.
В центре внимания → Украли и распилили: как будущие моряки остались без тренировочного судна
от Губернiя Daily | 13/02/2013 |
В некрасивой истории оказался замешан Александр Войтехович, директор бывшего Петрозаводского речного училища (сейчас оно красиво именуется Беломорско-Онежским филиалом Санкт-Петербургского госуниверситета водных коммуникаций). Его подозревают в причастности к краже госсобственности. Речь идет об исчезновении учебно-тренировочного судна «Нарьян-Мар», которое десятки лет находилось на балансе училища. Не одно поколение курсантов отрабатывало на нем необходимые морякам навыки. Курсантов на практике учили, как, к примеру, вести себя в случае возникновения пожара на судне... Судно было да сплыло. Его распилили..
Металлолом
С годами тренировочное судно пришло в негодность. Его отбуксировали на стоянку, расположенную на судостроительном заводе «Авангард». Через какое-то время «Нарьян-Мар» наполовину затонул.
Понятно, что в таком виде судно было бесполезным, поэтому встал вопрос о том, что же делать с ним дальше. Возможных вариантов оказалось всего два: либо утилизировать, либо проводить капитальный ремонт и восстанавливать. Несмотря на то, что тренировочное судно относится к федеральной собственности, денег на его ремонт выделять не спешили. Тогда-то Александр Войтехович и решил, что от «Нарьян-Мара» куда проще будет просто избавиться – утилизировать его.
В принципе, ничего особенного в этом решении нет, если все делать по закону. Существует даже специальное постановление российского правительства, в котором четко расписана процедура утилизации федеральной собственности. Процесс небыстрый: пока все документы подготовишь, пока конкурс на утилизацию объявишь и проведешь. Так не один год может продолжаться.
Как нам известно из достоверных источников, к затонувшему судну давно присматривался предприниматель – хозяин той самой стоянки, где пришвартовали «Нарьян-Мар». Какой прок может быть от старой посудины? Ну, например, если распилить судно и сдать на металлолом, то можно получить неплохую прибыль. Примерно 3 миллиона – так, по крайней мере, казалось навскидку.
Есть версия, что подобными соображениями бизнесмен мог поделиться с директором училища. Факт остается фактом: вскоре судно исчезло.
Корабль-призрак
Поговаривают, многие сотрудники училища знали, что судно пилят, но пойти против руководства боялись. Более того, в утилизации судна принимали участие даже… курсанты училища с «хвостами» по учебе. Молодые лишних вопросов не задавали, думали, что все происходящее – законно.
В начале 2012 года «Нарьян-Мар» перестал существовать. От тренировочного судна осталась только корма, которая до сих пор лежит на «Авангарде». Войтехович тем временем постепенно оформлял бумаги, необходимые для того, чтобы утилизировать «Нарьян-Мар» по закону. Он заключил с предпринимателем, хозяином той самой стоянки, где раньше стоял «Нарьян-Мар, очередной договор на стоянку судна. И даже собирался перечислить около 150 тысяч бюджетных рублей, хотя к тому времени от судна сохранилась лишь корма, которой стоянка точно не требовалась.
Более того, «корабль-призрак» дважды проходил оценку. Каким образом оценщик изучал и оценивал его – отдельный вопрос. Но почти 200 тысяч рублей, выделенных из федерального бюджета, он за работу получил.
Проверка нагрянула
В общем, все было хорошо. Но неожиданно в училище нагрянули ревизоры. Они попросили Войтеховича предъявить судно, которое по бумагам числилось на балансе филиала. Предъявлять оказалось нечего. Директор училища написал в Транспортную полицию Петрозаводска заявление, в котором сообщил, что судно… украли! Казалось бы, такое трудно даже представить. Не машина ведь и не велосипед. Как можно украсть судно, но «забыть» забрать корму? Однако Войтехович и сейчас настаивает на этой версии и уверяет, что за судном у него присматривал специальный человек. А сам он якобы даже не бывал на «Авангарде», где «Нарьян-Мар» стоял на приколе, потому и не заметил его исчезновения.
Предприниматель, с которым был заключен договор на стоянку судна, вдруг превратился в главного подозреваемого. Ведь выходило, что это именно он втихаря утилизировал судно. А директор вроде бы и ни при чем.
– Для нас случившееся стало настоящим шоком, – рассказывает Андрей Высоцкий, непосредственно занимавшийся подъемом и распилом затонувшего судна. – С Войтеховичем общался и договаривался мой партнер, он же занимался оформлением бумаг, а на мне была вся техническая сторона работ. Откровенно говоря, у меня и мысли не возникало, что то, чем я занимаюсь, может быть незаконно. С Войтеховичем мы подписали официальный договор. О том, что это федеральная собственность и, чтобы ее утилизировать, нужно выиграть конкурс, я понятия не имел. С самим Войтеховичем встречался всего один раз. Перед тем как начать подъем судна, я еще раз захотел убедиться, что все в порядке. Тогда мой партнер организовал нам встречу с Войтеховичем в речном училище. Насколько я понял, директор опасался, что его питерское начальство узнает о том, что судно затонуло, поэтому и хотел от него как можно быстрее избавиться. О том, что ему за это какие-то деньги обещали, мне ничего не известно. Но вместо заявленных 300 с небольшим тонн черного металла в судне оказалось только 210 тонн. Поэтому мы не только никакой прибыли не получили, но и в минус ушли. Мы же на водолазов, на кран подъемный потратились, на вывоз мусора, оставшегося после разборки судна, и еще на разные необходимые в таких случаях вещи – это все очень дорого обошлось. А потом вдруг появляется это заявление от Войтеховича. И он отказывается от подписанного им же договора и начинает уверять полицию, что мы втайне от него незаконно распилили судно.
ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.
Из четырех буксиров ФИН- 400, тип NARVI, построенных для СССР в Варкаусе, Беломорско - Онежское пароходство получило два:
Буксирный пароход "ТАЛЛИН" и буксирный пароход "САХАЛИН".
1. Б/п "ТАЛЛИН" был построен в конце 1944 года и по некоторым данным изначально работал в СЗРП. В БОП пришел уже в начале 1950-х годов.
В 1962 году был переоборудован в Петрозаводске, установлены два дизеля по 400 лошадиных сил и изменена архитектура надстройки. О переоборудовании упоминает "Водник Карелии в материале о перестройке парохода "АЗОВ" ( № от 01 января 1973 года). "ТАЛЛИН" был первым пароходом из восьми, перестроенным в Петрозаводске силами ремонтно-эксплуатационной базы в буксирный теплоход. Название судна встречается в местной прессе в списках буксиров, работающих на буксировке лихтеров и плотов на Онежском озере. На 10 июля 1969 года теплоход "ТАЛЛИН" выполнил план месяца на 32,9 процента. Время наверстать отставание еще есть. ( Оперативная сводка по выполннию плана паротеплоходами пароходства на 10 июля 1969 года). На 16 июля 1969 года у буксирного теплохода "ТАЛЛИН" этот показатель составлял уже 46 процентов. Маловато. Например, у однотипного буксира "Сахалин" этот показатель - 58, 7 процента.
Так и трудился буксирный теплоход "ТАЛЛИН" на родном Онего до конца 1970-х. И тихо исчез из сводок и списков пароходства.
2. Буксирный пароход "САХАЛИН" был построен там же, где и "ТАЛЛИН", так же изначально работал уже в 1945 году в Финском заливе на плече Ленинград - Выборг.В 1947 году буксирный пароход "САХАЛИН" передали Беломорску и закрепили за Беломорской пристанью. Буксир встал на лихтерную линию Беломорск -Архангельск.
Интернет издание DIZZASTER опубликовало в начале 2000-х историческую статью Г.А. ТИТАРЕНКО "Капитан дальнего плавания", где отмечается:"Руководство пристани назначает П.А.Стрелкова капитаном парохода "Сахалин", Восемь лет стоял Стрелков на капитанском мостике. Экипаж "Сахалина" стал передовым."
После получения пристанью Беломорск морских буксировщиков проекта 730, озерные буксиры финской постройки были переведены для работы на Онежское озеро.
В 1968 году Волжское объединенное речное пароходство начало экспериментальные перевозки щебня из порта Шокша на западном берегу Онежского озера в Вытегру и далее по Волго- Балту на Волгу в баржах, буксируемых способом толкания.. В октябре состав, ведомый буксиром- толкачом типа ОТ , ( или ОТА ). был застигнут штормом. Груженые щебнем 3000-тонные баржи, не имеющие люковых закрытий, стали принимать в трюма воду . На помощь вышли два парохода: "САХАЛИН" и буксир Онежского технического участка ББК "ИВАН БЕРИНГ". Капитан парохода "ИВАН БЕРИНГ" рассказывал: "Волна была не менее трех метров. "САХАЛИН" шел впереди и когда забирался на очередную волну, через трубу был виден его нос. А когда бежал с волны - видны были винты, а труба исчезала... Мы пришли, когда баржи уже ушли на дно, а толкач успел добежать до западного берега и выкинулся на отмель, однако до настоящего мелководья все же не добежал. Сидел на грунте так, что из воды торчала только надстройка и когда набегала очередная волна, вода поднималась до уровня верхнего мостика. А там - мерзли и мокли бравые волгари. Мы смогли снять всех. Грели водкой. Все обошлось".
В бассейновой газете "Водник Карелии" от 28 декабря 1973 года читаем:" Наибольших успехов среди экипажей судов добились коллективы ... буксирного теплохода "САХАЛИН", где капитаном Р.Д.КУДРЯВЦЕВ, предсудкома В.Р.ПОЗДЕЕВ."
Теплоход САХАЛИН" в сводках по выполнению плана числится в передовиках. Традиции, заложенные П.А. СТРЕЛКОВЫМ экипаж хранил.... Данные о выводе теплохода из эксплуатации отсутствуют. В сводках за навигацию 1978 года названия "САХАЛИН" уже нет..Вероятно, его списали в 1975-76 годах..
Предзимний шторм на древнем Онего.
Из четырех буксиров ФИН- 400, тип NARVI, построенных для СССР в Варкаусе, Беломорско - Онежское пароходство получило два:
Буксирный пароход "ТАЛЛИН" и буксирный пароход "САХАЛИН".
1. Б/п "ТАЛЛИН" был построен в конце 1944 года и по некоторым данным изначально работал в СЗРП. В БОП пришел уже в начале 1950-х годов.
В 1962 году был переоборудован в Петрозаводске, установлены два дизеля по 400 лошадиных сил и изменена архитектура надстройки. О переоборудовании упоминает "Водник Карелии в материале о перестройке парохода "АЗОВ" ( № от 01 января 1973 года). "ТАЛЛИН" был первым пароходом из восьми, перестроенным в Петрозаводске силами ремонтно-эксплуатационной базы в буксирный теплоход. Название судна встречается в местной прессе в списках буксиров, работающих на буксировке лихтеров и плотов на Онежском озере. На 10 июля 1969 года теплоход "ТАЛЛИН" выполнил план месяца на 32,9 процента. Время наверстать отставание еще есть. ( Оперативная сводка по выполннию плана паротеплоходами пароходства на 10 июля 1969 года). На 16 июля 1969 года у буксирного теплохода "ТАЛЛИН" этот показатель составлял уже 46 процентов. Маловато. Например, у однотипного буксира "Сахалин" этот показатель - 58, 7 процента.
Так и трудился буксирный теплоход "ТАЛЛИН" на родном Онего до конца 1970-х. И тихо исчез из сводок и списков пароходства.
2. Буксирный пароход "САХАЛИН" был построен там же, где и "ТАЛЛИН", так же изначально работал уже в 1945 году в Финском заливе на плече Ленинград - Выборг.В 1947 году буксирный пароход "САХАЛИН" передали Беломорску и закрепили за Беломорской пристанью. Буксир встал на лихтерную линию Беломорск -Архангельск.
Интернет издание DIZZASTER опубликовало в начале 2000-х историческую статью Г.А. ТИТАРЕНКО "Капитан дальнего плавания", где отмечается:"Руководство пристани назначает П.А.Стрелкова капитаном парохода "Сахалин", Восемь лет стоял Стрелков на капитанском мостике. Экипаж "Сахалина" стал передовым."
После получения пристанью Беломорск морских буксировщиков проекта 730, озерные буксиры финской постройки были переведены для работы на Онежское озеро.
В 1968 году Волжское объединенное речное пароходство начало экспериментальные перевозки щебня из порта Шокша на западном берегу Онежского озера в Вытегру и далее по Волго- Балту на Волгу в баржах, буксируемых способом толкания.. В октябре состав, ведомый буксиром- толкачом типа ОТ , ( или ОТА ). был застигнут штормом. Груженые щебнем 3000-тонные баржи, не имеющие люковых закрытий, стали принимать в трюма воду . На помощь вышли два парохода: "САХАЛИН" и буксир Онежского технического участка ББК "ИВАН БЕРИНГ". Капитан парохода "ИВАН БЕРИНГ" рассказывал: "Волна была не менее трех метров. "САХАЛИН" шел впереди и когда забирался на очередную волну, через трубу был виден его нос. А когда бежал с волны - видны были винты, а труба исчезала... Мы пришли, когда баржи уже ушли на дно, а толкач успел добежать до западного берега и выкинулся на отмель, однако до настоящего мелководья все же не добежал. Сидел на грунте так, что из воды торчала только надстройка и когда набегала очередная волна, вода поднималась до уровня верхнего мостика. А там - мерзли и мокли бравые волгари. Мы смогли снять всех. Грели водкой. Все обошлось".
В бассейновой газете "Водник Карелии" от 28 декабря 1973 года читаем:" Наибольших успехов среди экипажей судов добились коллективы ... буксирного теплохода "САХАЛИН", где капитаном Р.Д.КУДРЯВЦЕВ, предсудкома В.Р.ПОЗДЕЕВ."
Теплоход САХАЛИН" в сводках по выполнению плана числится в передовиках. Традиции, заложенные П.А. СТРЕЛКОВЫМ экипаж хранил.... Данные о выводе теплохода из эксплуатации отсутствуют. В сводках за навигацию 1978 года названия "САХАЛИН" уже нет..Вероятно, его списали в 1975-76 годах..
Предзимний шторм на древнем Онего.
ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.
Буксирный пароход "КЛАЙПЕДА", построенный на верфи Ruona Raahe из серии ФИН-500, тип "Одесса", в БОП пришел в мае 1952 года. Работал на Белом море, затем - на Онежском озере, приписан к Петрозаводской РЭБ флота. В начале 1960-х был переоборудован в теплоход. В первой половине 1970-х буксир списали.
Однотипный буксирный пароход "ОНЕГА" пароходство получило в 1954 году, но ранее буксир работал с 1950 года в СЗРП. Пароход "ОНЕГА" работал на Онежском озере, будучи приписан к Петрозаводску. В 1960-х годах переоборудован в теплоход. Работал на Онего до 1975 года.
Оба этих буксира числились в сводках как "середнячки". В "Дневнике навигации", опубликованном в "Воднике Карелии" от 02 декабря 1972 года, говорится, что "ледокол "НЕВА" и буксирный теплоход "ОНЕГА" 26 ноября доставили последние плоты для Кондопожского ЦБК. Отмечается особенно хорошая работа теплохода "ОНЕГА".
Впрочем, в том, что в конце ноября 1972 года по озеру еще буксировали плоты, не было ничего необычного. Даже Петрозаводская губа Онего,замерзающая, как все заливы, раньше открытой части озера, в ту навигацию покрылась льдом только в январе.
Буксирный пароход ФИН-500.
БУКСИРНЫЕ ПАРОХОДЫ ТИП RÖYTTÄ - ФИН - 400 В БОП-ве.
Из четырех репарационных буксиров серии, БОП получил три судна, построенные на верфи Lypsyniemen Konepaja OY, Savonlinna:
1. Головной пароход серии - буксир "КЕМЬ" ( фото выше). Судно было получено пароходством в сентябре 1945 года и приступило к работе на Белом море. Позже пароход переведен на Онего. В списках переоборудованных в теплоход не числится, вероятно были причины его раннего списания в 1968 году.
2. Упомянутый (фото ) выше "ВЛАДИВОСТОК", прослуживший в пароходстве с начала 1950-х до конца 1980-х. Судно было переоборудовано в теплоход в 1970 году.
3. Паровой буксир "ПОРТ-АРТУР" 1946 года постройки.Изначально пароход работал в СЗРП, в 1950 году передан БОП-ву. В 1960 году вновь был передан СЗРП.
Основные характеристики буксиров этой серии: Вместимость 280 брутто-регистровых тонн, длина - 42, 3 м, ширина - 8,5 м, осадка 2,75 м. Буксиры имели две вертикальные паровые машины по 200 л.с.. После переоборудования в теплоход на буксире "Владивосток" установили два главных дизеля SKL 6 NVD 48 U, построенные в Магдебурге. Мощность каждого - 400 л.с.
Фотография буксирного теплохода "ВЛАДИВОСТОК" на обложке курсантского отчета по плавпрактике в навигацию 1973 года.
Имя парохода "ПОРТ-АРТУР" как одного из передовых судов БОП-ва в свое время даже попало в такое авторитетное тогда издание, как "Очерки истории Карельской организации КПСС". В период 1951-1952 годов буксир упоминается в числе лучших судов пароходства ( стр.397) вместе с пароходами "МЕЗЕНЬ", "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" и "ВЕРЕСАЕВ".
В те же годы республиканская газета "Ленинское знамя" от 23 января 1953 года опубликовала заметку:
"Первой в Беломорско-Онежском пароходстве перешла на почасовой график работы команда буксирного парохода "МЕЗЕНЬ", возглавляемого капитаном, депутатом Верховного Совета республики И,П, МЕНЬКОВЫМ. Ее примеру последовали команды пароходов "А.ЖДАНОВ", "ВЕРЕСАЕВ", "ПОРТ-АРТУР" и другие. Прогрессивные методы труда коллектива пароходства позволили повысить технико-экономические показатели и успешно выполнить план перевозок народнохозяйственных грузов в 1951-1952 года
Буксирный пароход "КЛАЙПЕДА", построенный на верфи Ruona Raahe из серии ФИН-500, тип "Одесса", в БОП пришел в мае 1952 года. Работал на Белом море, затем - на Онежском озере, приписан к Петрозаводской РЭБ флота. В начале 1960-х был переоборудован в теплоход. В первой половине 1970-х буксир списали.
Однотипный буксирный пароход "ОНЕГА" пароходство получило в 1954 году, но ранее буксир работал с 1950 года в СЗРП. Пароход "ОНЕГА" работал на Онежском озере, будучи приписан к Петрозаводску. В 1960-х годах переоборудован в теплоход. Работал на Онего до 1975 года.
Оба этих буксира числились в сводках как "середнячки". В "Дневнике навигации", опубликованном в "Воднике Карелии" от 02 декабря 1972 года, говорится, что "ледокол "НЕВА" и буксирный теплоход "ОНЕГА" 26 ноября доставили последние плоты для Кондопожского ЦБК. Отмечается особенно хорошая работа теплохода "ОНЕГА".
Впрочем, в том, что в конце ноября 1972 года по озеру еще буксировали плоты, не было ничего необычного. Даже Петрозаводская губа Онего,замерзающая, как все заливы, раньше открытой части озера, в ту навигацию покрылась льдом только в январе.
Буксирный пароход ФИН-500.
БУКСИРНЫЕ ПАРОХОДЫ ТИП RÖYTTÄ - ФИН - 400 В БОП-ве.
Из четырех репарационных буксиров серии, БОП получил три судна, построенные на верфи Lypsyniemen Konepaja OY, Savonlinna:
1. Головной пароход серии - буксир "КЕМЬ" ( фото выше). Судно было получено пароходством в сентябре 1945 года и приступило к работе на Белом море. Позже пароход переведен на Онего. В списках переоборудованных в теплоход не числится, вероятно были причины его раннего списания в 1968 году.
2. Упомянутый (фото ) выше "ВЛАДИВОСТОК", прослуживший в пароходстве с начала 1950-х до конца 1980-х. Судно было переоборудовано в теплоход в 1970 году.
3. Паровой буксир "ПОРТ-АРТУР" 1946 года постройки.Изначально пароход работал в СЗРП, в 1950 году передан БОП-ву. В 1960 году вновь был передан СЗРП.
Основные характеристики буксиров этой серии: Вместимость 280 брутто-регистровых тонн, длина - 42, 3 м, ширина - 8,5 м, осадка 2,75 м. Буксиры имели две вертикальные паровые машины по 200 л.с.. После переоборудования в теплоход на буксире "Владивосток" установили два главных дизеля SKL 6 NVD 48 U, построенные в Магдебурге. Мощность каждого - 400 л.с.
Фотография буксирного теплохода "ВЛАДИВОСТОК" на обложке курсантского отчета по плавпрактике в навигацию 1973 года.
Имя парохода "ПОРТ-АРТУР" как одного из передовых судов БОП-ва в свое время даже попало в такое авторитетное тогда издание, как "Очерки истории Карельской организации КПСС". В период 1951-1952 годов буксир упоминается в числе лучших судов пароходства ( стр.397) вместе с пароходами "МЕЗЕНЬ", "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" и "ВЕРЕСАЕВ".
В те же годы республиканская газета "Ленинское знамя" от 23 января 1953 года опубликовала заметку:
"Первой в Беломорско-Онежском пароходстве перешла на почасовой график работы команда буксирного парохода "МЕЗЕНЬ", возглавляемого капитаном, депутатом Верховного Совета республики И,П, МЕНЬКОВЫМ. Ее примеру последовали команды пароходов "А.ЖДАНОВ", "ВЕРЕСАЕВ", "ПОРТ-АРТУР" и другие. Прогрессивные методы труда коллектива пароходства позволили повысить технико-экономические показатели и успешно выполнить план перевозок народнохозяйственных грузов в 1951-1952 года
ПАРОВЫЕ БУКСИРЫ БОП-ва, ПОЛУЧЕННЫЕ ПО ПРОГРАММЕ SOTEVA.
Буксирный пароход "ДИКСОН" работал в СЗРП, Однако практически так же выглядели несколько паровых буксиров, полученных пор программе SOTEVA и даже позднее. Всего Финляндия по репарационным поставкам передала СССР 14 единиц, построенных фирмой "AO A.Alhström" в Варкаусе с достройкой в Хилло, что близ города Хамина. Строили практически такие же пароходы ( отличия несущественны) и в городе Савонлинна, верфь Lypsyniemen Konepaja.Там по программе SOTEVA построили 6 буксиров. Однако, полученные БОП-вом оттуда пароходы "ЯМАЛ" и "ВАЙГАЧ" шли уже как суда, поставляемые по торговому соглашению 1950 года о взаимном товарообмене на 1951-1955 годы.
Основные характеристики данных паровых буксиров следующие:
Валовая вместимость - 240 брутто-регистровых тонн
Длина габаритная - 32,51 метра
Ширина габаритная - 7, 4 метра
Осадка - 2, 1 метра
Высота борта - 3,25 метра.
Пароходы имели по 2 паровые вертикальные машины общей мощностью 400/ 425 л.с
Скорость хода без объекта буксировки- 10 узлов.
Беломорско -Онежское пароходство получило буксиры данного проекта:
1. Б/п "АРХАНГЕЛЬСК" - получен в конце 1946 года Северо-Западным пароходством, передан БОП-ву в августе 1947 года, затем вновь буксир ушел в СЗРП.
2. Б\п "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" - пришел в БОП в 1949 году, Пароход известен досрочным выполнением плана пятилетки уже в начале навигации. Изначально работал в Петрозаводске, затем был передан в Пиндуши.
В упомянутой выше работе Г,А.Титаренко на стр. 110 читаем:" "С 17 лет работает в пароходстве А.И.МУГАЧЕВ. Начинал матросом. Сейчас он- капитан парохода "А.ЖДАНОВ". За досрочное выполнение восьмого пятилетнего плана и высокие производственные успехи в развитии речного транспорта он награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Буксирный пароход "А.Жданов" работал на Онежском озере и трассе Беломорско-Балтийского канала до 1976 года, после чего разобран на металл.
3. Б/п "МЕЗЕНЬ" - получен пароходством в 1949 году. Числился в списках судов, досрочно выполнявших плановые задания. Пароход был приписан к пристани/ порту НАДВОИЦЫ и работал на трассе ББК до 1971 года.
4.Б/п "ВАЙГАЧ" - послерепарационный пароход, полученный в 1953 году.
5.Б/п "ЯМАЛ" - получен практически вместе с пароходом "ВАЙГАЧ" в 1953 году. Оба парохода работали до 1970-х годов на трассе ББК и в Медвежьегорском порту.
Буксирные пароходы "ВАЙГАЧ" и "А.ЖДАНОВ" на зимнем отстое в Пиндушах.
Газета "Водник Карелии" 1958 год.
Буксирный пароход "ДИКСОН" работал в СЗРП, Однако практически так же выглядели несколько паровых буксиров, полученных пор программе SOTEVA и даже позднее. Всего Финляндия по репарационным поставкам передала СССР 14 единиц, построенных фирмой "AO A.Alhström" в Варкаусе с достройкой в Хилло, что близ города Хамина. Строили практически такие же пароходы ( отличия несущественны) и в городе Савонлинна, верфь Lypsyniemen Konepaja.Там по программе SOTEVA построили 6 буксиров. Однако, полученные БОП-вом оттуда пароходы "ЯМАЛ" и "ВАЙГАЧ" шли уже как суда, поставляемые по торговому соглашению 1950 года о взаимном товарообмене на 1951-1955 годы.
Основные характеристики данных паровых буксиров следующие:
Валовая вместимость - 240 брутто-регистровых тонн
Длина габаритная - 32,51 метра
Ширина габаритная - 7, 4 метра
Осадка - 2, 1 метра
Высота борта - 3,25 метра.
Пароходы имели по 2 паровые вертикальные машины общей мощностью 400/ 425 л.с
Скорость хода без объекта буксировки- 10 узлов.
Беломорско -Онежское пароходство получило буксиры данного проекта:
1. Б/п "АРХАНГЕЛЬСК" - получен в конце 1946 года Северо-Западным пароходством, передан БОП-ву в августе 1947 года, затем вновь буксир ушел в СЗРП.
2. Б\п "АНДРЕЙ ЖДАНОВ" - пришел в БОП в 1949 году, Пароход известен досрочным выполнением плана пятилетки уже в начале навигации. Изначально работал в Петрозаводске, затем был передан в Пиндуши.
В упомянутой выше работе Г,А.Титаренко на стр. 110 читаем:" "С 17 лет работает в пароходстве А.И.МУГАЧЕВ. Начинал матросом. Сейчас он- капитан парохода "А.ЖДАНОВ". За досрочное выполнение восьмого пятилетнего плана и высокие производственные успехи в развитии речного транспорта он награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Буксирный пароход "А.Жданов" работал на Онежском озере и трассе Беломорско-Балтийского канала до 1976 года, после чего разобран на металл.
3. Б/п "МЕЗЕНЬ" - получен пароходством в 1949 году. Числился в списках судов, досрочно выполнявших плановые задания. Пароход был приписан к пристани/ порту НАДВОИЦЫ и работал на трассе ББК до 1971 года.
4.Б/п "ВАЙГАЧ" - послерепарационный пароход, полученный в 1953 году.
5.Б/п "ЯМАЛ" - получен практически вместе с пароходом "ВАЙГАЧ" в 1953 году. Оба парохода работали до 1970-х годов на трассе ББК и в Медвежьегорском порту.
Буксирные пароходы "ВАЙГАЧ" и "А.ЖДАНОВ" на зимнем отстое в Пиндушах.
Газета "Водник Карелии" 1958 год.
БУКСИРНЫЙ ПАРОХОД "ПЕТР ПАХТУСОВ" - ТРУЖЕНИК ОНЕЖСКОГО ОЗЕРА.
В 1950-х годах в Перми и Рыбинске была построена большая серия паровых буксиров, завершивших эпоху парового буксирного флота на речном флоте. Серию этих пароходов окрестили БОР - буксиры озерно-речные. Строились буксиры на класс "О" и "М" Речного регистра, еще в 1970 годы их можно было встретить на Волге и Каме, на Ладоге и в Онего, в Финском заливе. Отметим однако, что на Онежском озере работали всего два таких парохода, да на какой-то короткий промежуток времени появился и быстро исчез буксир Онежского техучастка "АЛМАЗ". Был в Онежском техническом участке ББК еще один БОР - пароход "ИВАН БЕРИНГ". О нем расскажем в теме про послевоенный ББК. Там же - и про технические характеристики судов типа БОР. Здесь лишь отмечу, что буксиры БОР были достаточно современными для своего времени, имели две паровые машины по 300 л.с. и электрооборудование всех палубных механизмов.Рулевая машина тоже была электрической и работала от принятого позже на первых судах класса река-море манипулятора. Эти буксиры хорошо держали жесткую онежскую волну и не боялись ледяных полей.
Буксирный пароход "ПЕТР ПАХТУСОВ" непосредственно в пароходстве, все же был единственным судном типа БОР. Пришел он в пароходство в середине 1950-х, точную дату установить не удалось. В 1958 году буксирный пароход "Петр Пахтусов" отбуксировал из Шалы на восточном берегу Онего, в Вознесенье, что расположен в истоке реки Свирь, тяжеловесный состав из трех озерных плотов-гонок. Это было рекордом того времени.Буксировка одновременно 17 тысяч кубометров леса через неспокойный Батюшко- Онего была отмечена партийными руководителями Карельской АССР.
Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: "В последние дни штормило Онего. Пять-шесть баллов. У Речного острова в Повенецкой губе "застрял" с плотом "Петр Пахтусов"....
Дата вывода парохода из эксплуатации неизвестна, в сводке выполнения плана пароходством за май 1978 года "Петр Пахтусов" присутствует. План пароход выполнил на 137,3 процента. В сводках начала 1980-х буксирный пароход "Петр Пахтусов" уже не числится.
Май 1969 года. Буксирный пароход "Петр Пахтусов" уходит в Онего.
В 1950-х годах в Перми и Рыбинске была построена большая серия паровых буксиров, завершивших эпоху парового буксирного флота на речном флоте. Серию этих пароходов окрестили БОР - буксиры озерно-речные. Строились буксиры на класс "О" и "М" Речного регистра, еще в 1970 годы их можно было встретить на Волге и Каме, на Ладоге и в Онего, в Финском заливе. Отметим однако, что на Онежском озере работали всего два таких парохода, да на какой-то короткий промежуток времени появился и быстро исчез буксир Онежского техучастка "АЛМАЗ". Был в Онежском техническом участке ББК еще один БОР - пароход "ИВАН БЕРИНГ". О нем расскажем в теме про послевоенный ББК. Там же - и про технические характеристики судов типа БОР. Здесь лишь отмечу, что буксиры БОР были достаточно современными для своего времени, имели две паровые машины по 300 л.с. и электрооборудование всех палубных механизмов.Рулевая машина тоже была электрической и работала от принятого позже на первых судах класса река-море манипулятора. Эти буксиры хорошо держали жесткую онежскую волну и не боялись ледяных полей.
Буксирный пароход "ПЕТР ПАХТУСОВ" непосредственно в пароходстве, все же был единственным судном типа БОР. Пришел он в пароходство в середине 1950-х, точную дату установить не удалось. В 1958 году буксирный пароход "Петр Пахтусов" отбуксировал из Шалы на восточном берегу Онего, в Вознесенье, что расположен в истоке реки Свирь, тяжеловесный состав из трех озерных плотов-гонок. Это было рекордом того времени.Буксировка одновременно 17 тысяч кубометров леса через неспокойный Батюшко- Онего была отмечена партийными руководителями Карельской АССР.
Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: "В последние дни штормило Онего. Пять-шесть баллов. У Речного острова в Повенецкой губе "застрял" с плотом "Петр Пахтусов"....
Дата вывода парохода из эксплуатации неизвестна, в сводке выполнения плана пароходством за май 1978 года "Петр Пахтусов" присутствует. План пароход выполнил на 137,3 процента. В сводках начала 1980-х буксирный пароход "Петр Пахтусов" уже не числится.
Май 1969 года. Буксирный пароход "Петр Пахтусов" уходит в Онего.
БУКСИРЫ ПРОЕКТА 730 В БОП-ве. ГОРДЫЕ БЕЛОМОРСКИЕ "КОНЬКИ".
Буксирные пароходы "Моряк Матюшенко" и "Пржевальский" 1973 год. Морской порт Беломорск.
Буксирные пароходы проекта 730 строились в Ленинграде заводом "Петрозавод". Серия состояла из более 100 единиц. Буксиры предназначались Министерству Морского флота, 58 единиц ушли как вспомогательные суда военно-морского флота во все морские бассейны страны. Получали эти суда морские рыбные порты МРХ СССР.
Буксиры строились на класс Регистра СССР УЛ " 4/1 С. Главные размерения: длина - 32,8 метра, ширина - 7,62 метра, высота борта - 4,1 метра, осадка - 3,1 метра.
Одна вертикальная паровая машина мощностью 500 л.с. обеспечивала судну скорость хода в балласте - 10,5 узла.
Удаление от порта - убежища - 100 миль.
Буксиры строили с 1951 по 1958 год. Один буксир был построен в Северодвинске для нужд завода "Звездочка" ( "Молотовец", с 1957 года - "Северодвинец". )
Несколько буксиров проекта 730 получило Беломорско-Онежское пароходство для работы на Белом море. Приписаны суда были к Беломорску, хотя, к примеру, на корме одного из буксиров - б/п "Ерофей Хабаров" красовалась надпись: "Ленинград 991".
В Беломорск пришли буксиры проекта 730, которые поморы ласково окрестили "коньками":
1. "СУВОРОВ" - год постройки 1951 -й. Работал на Белом море до 1971 года.
2. "ГЕННАДИЙ НЕВЕЛЬСКОЙ" - год постройки 1955 - й. Работал на Белом море до 1971 года.
3. "ПОЛЯРНИК" - год постройки 1955 -й. Работал на Белом море, затем передан пароходству "Волготанкер", списан в 1979 году.
4. "ЕРОФЕЙ ХАБАРОВ" - -год постройки 1956- й. Работал на Белом море до 1974 года.
5. "МОРЯК МАТЮШЕНКО" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1973 года.
6. "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" -год постройки 1956-й. Работал на белом море до 1973 года.
7. "БЕРИНГ" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1970 года,затем передан пароходству "Волготанкер"
Беломорские буксиры работали на лихтерных перевозках леса из Архангельска, Умбы, Кандалакши, Кеми, Онеги в Беломорск. Далее лихтеры принимали буксиры, работающие на канале, вели их в Сегежу и другие пункты на внутренних водоемах Карелии.По воспоминаниям работавшего длительное время в Беломорске, начальника морского порта Ю.П.ЛЕЖНЕВА, в зимний период до начала перевозок на судах смешанного река-море плавания, в Беломорске вставали на отстой семь лихтеров 2000-тысячников ( грузоподъемность -2000 тонн ) и до тридцати лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн.
Всю эту "эскадру" обслуживали беломорские буксиры. Участвовал в лихтерных перевозках и буксирный пароход "ТИТАН", о котором - отдельный рассказ.
Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: " Возобновлена работа на линии Кемь- Кандалакша. Лихтеры с пиловочником буксируют пароходы "Е.ХАБАРОВ и "Г.НЕВЕЛЬСКОЙ".Погрузку в Кемском порту осуществляют сами беломорцы. С 10 июля здесь действует кран, экипаж которого возглавляет Ф.И. АЙДИН.
На "Пржевальском" в 1959 году работал вторым механиком начальник Беломорско-Онежского пароходства в 1988 - 1993 годах, Олег Станиславович БАЧИНСКИЙ . Ст.механиком был Л.П.ЗУБОВ, капитаном -Н.В.ЕРУКОВ ,которого сменил М.СОРКИН.
Экипаж буксирного парохода "БЕРИНГ" работал на совесть. Об этом свидетельствует факт награждения капитана парохода "БЕРИНГ" А.П. СМИРНОВА в сентябре 1966 года орденом Трудового Красного Знамени.
Буксирный пароход "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" Беломорского морского порта.
Случалось в работе морских буксировщиков всякое...
Рассказывает бывший механик Беломорского морского порта В.Н.СЕРОВЦЕВ:
"В 1959 году, бп"Пржевальский", где я работал вторым механиком вышел в очередной рейс с двумя лихтерами, гружеными пиломатериалами. На переходе от причала лесозавода в Архангельске по направлению в море двигались по Маймаксе (рукав Двины). Фарватер имел крутые повороты, и судоводителям приходилось демонстрировать незаурядное мастерство. Для снижения скорости буксировки, лихтера были ошвартованы лагом. На повороте все же они вышли за ось фарватера и тогда капитан "Пржевальского" Соркин М. подал команду-"отдать якоря". Отданные с ходу якоря тут же остановили движение лихтеров, чем не мало был удивлен капитан. Следующая команда-"поднять якоря".
Якоря вышли из воды ... вместе с проложенным поперек фарватера кабелем. Как выяснилось впоследствии это был бронированный кабель правительственной связи. С трудом освободившись от нежелательного объекта суда продолжили движение. Однако это не спасло капитана Соркина от объяснений с госинспектором и наказания по прибытии в Беломорск. М.Соркин - одиозная и в то же время героическая личность. Во время Великой Отечественной войны служил на обеспечении переправы в районе Сталинграда. Лично знал маршала Чуйкова, от которого получил два боевых ордена. После войны он работал на Севере, был капитаном порта Дудинка. Его морская биография неизвестна. Однако в Беломорск он прибыл, имея диплом капитана дальнего плавания и печать "Капитан морского порта Дудинка" , что не раз демонстрировал в нужное время и в нужном месте."
Буксиры -"коньки" "МАТРОС МАТЮШЕНКО" И "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" в морском порту Беломорск на холодном отстое летом 1973 года. Беломорские буксиры-"коньки", после того как закончили работу на Белом море перегонялись в Петрозаводск и в РЭБ их резали на металлолом.
Схема буксира проекта 730
Буксирный пароход "Ерофей Хабаров" в Беломорском морском порту. 1973 год.
Эпизод с неудачной швартовкой в повести В.Мерта "Белые ночи Поморья. Тропы северных рек" - это о плавпрактике на "коньке" "Ерофей Хабаров" в сентябре 1972 года.
Наш пароходик возвратился в Беломорск. Капитан виртуозно зашел в шлюз и запросил причал. Диспетчер ответил и направил нас к пустующей бревенчатой стенке, где обычно череповецкие "Волго-Балты" ожидали разрешения на выход в Белое море. Ошвартовались. Капитан сбежал по трапу и направился по делам в диспетчерскую. Мы с Василичем остались в рубке. Вахта наша еще не закончилась...
Василич вдруг поинтересовался:
- Штурман будущий, а ты книги про море любишь ?
- Конечно, Василич. В школе особенно любил читать про парусный флот. Парусники - само совершенство нашего прекрасного мира...
- Идеалист ты, Тимо...
- А что, не так ?
- Молод ты еще. И мир наш далеко не совершенен, и парусники хороши только на картинке. Я в твои годы практику на паруснике проходил. Я ведь рыбную мореходку в Таллинне закончил. Была там учебная баркентина "Вега". Красивое судно. Но в штормовом море на нем неуютно было . А уж такими громадинами как "Седов" в шторм управлять - это же подвиг. На современных парусниках хоть машина есть. А во времена досюльные....Не-е-т, парусники, это для романтиков. А я - другой. Мне и в рыбаках экзотики хватило..."Кто видел в море корабли, Не не конфетных фантиках...Кого шторма как нас ........., Тому не до романтики !"
А дам-ка я тебе книжечку почитать. Без обложки. Без начала и конца. То ли Новиков-Прибой, то ли Конецкий....
В это время в "Корабле" зашумело и хрипло попросило: "Ерофей", ответьте диспетчеру !"
Василич не спеша взят трубку и непривычно важно ответствовал:
- "Ерофей" на связи. Исполняющий обязанности старшего помощника капитана Юрий Васильевич Марков !"
- Василич, надобно причал освободить. С моря "Волго-Балт" шлюзуется. Встаньте ко второму причалу, там под кормой у "Балтийского -24" вам местечка хватит, метров тридцать причала там свободно...
- Понял вас, готовлю машину !
Василич засуетился, стал важным и деловым. Я еще не видел его во время маневров, обычно кэп все это делал сам.
Из машины доложили о готовности. Матросы на баке и корме ждали команд.
Василич распорядился отдать кормовой, браво отвел корму "Ерофея" от причала и приказал отдать носовой. Пароход выскочил на середину канала и побежал ко второму причалу. Василич стоял на левом крыле, я крутил штурвал по его командам и дергал ручку машинного телеграфа. Телеграф на "Ерофее" был в единственном экземпляре и располагался у штурвала. На крыльях мостика, как на больших буксирах и у сухогрузов его не продублировали.
Василич, вероятно, припозднился. Мы шли явно быстро прямо в корму сухогруза, на корме оного было обозначено: "Балтийский -24. Петрозаводск".
На юте красовалась юная кокша, томно взиравшая на наш пароходик сверху вниз. И вдруг она быстренько исчезла.
Сверху, оно видней..
- "Стоп" в машину !!!! - заорал Василич. И тут же добавил: "Полный назад !!!"
Я мгновенно выполнил его команды. Но только потом мы узнали, в чем Василич ошибся. Пароход же, на мгновение сбавив ход при команде "Стоп", резко прыгнул вперед и понесся прямо в корму сухогруза. Именно этого и испугалась томная кокша.
Я едва успел перекатать штурвал лево на борт, опередив Василичеву команду, и наш ядреный "Ерофей" ( ледокольный корпус !) влетел в причал и полез на него так резво, что только благодаря штурвалу, в который я вцепился, мне удалось удержаться на ногах. Обломки бревен взлетели с обоих бортов, один из них шлепнулся на бак.
По причалу бежал кэп и виртуозно матерился. На "Балтийском - 24" появились зрители аж на безопасной шлюпочной палубе - на уровне трубы "Ерофея"....
Василич был белее мела, белее белой краски, которой только несколько дней назад я нанес у форштерня стертую сейчас напрочь шкалу осадки в футах и сантиметрах....
После "разбора полетов" все стало ясно. Я был словесно поощрен за то, что успел отвернуть пароход от кормы "Балтийского". Василичу была обещана вечная должность второго помощника без перспектив стать старпомом...
А главной его ошибкой была команда "Стоп".
- Столько работаешь, а не знаешь, что нельзя этому долбодятлу "стоп" давать ! Он все время реверс путает !
Комплимент относился ко второму механику. Тот, действительно, перепутал реверсы и после команды "стоп" дал машине "полный вперед" вместо "полного назад". Поэтому капитан при маневрах с "самого малого вперед" переходил сразу на "самый малый назад", а уже затем давал "полный назад". Впрочем, у Васильича, решившего бравым маневром удивить смазливую кокшу на сухогрузе, времени для такого долгого маневра не оставалось.
Весь вечер мы меняли бревна в причале, а ночью ушли сопровождать перегонную речную "Ракету" в Архангельск.
"Ерофей" от удара в причал совсем не пострадал, если не считать полностью ободранную шкалу осадки и слетевшую с плиты на камбузе кастрюлю с вкусным компотом..."
Буксирные пароходы "Моряк Матюшенко" и "Пржевальский" 1973 год. Морской порт Беломорск.
Буксирные пароходы проекта 730 строились в Ленинграде заводом "Петрозавод". Серия состояла из более 100 единиц. Буксиры предназначались Министерству Морского флота, 58 единиц ушли как вспомогательные суда военно-морского флота во все морские бассейны страны. Получали эти суда морские рыбные порты МРХ СССР.
Буксиры строились на класс Регистра СССР УЛ " 4/1 С. Главные размерения: длина - 32,8 метра, ширина - 7,62 метра, высота борта - 4,1 метра, осадка - 3,1 метра.
Одна вертикальная паровая машина мощностью 500 л.с. обеспечивала судну скорость хода в балласте - 10,5 узла.
Удаление от порта - убежища - 100 миль.
Буксиры строили с 1951 по 1958 год. Один буксир был построен в Северодвинске для нужд завода "Звездочка" ( "Молотовец", с 1957 года - "Северодвинец". )
Несколько буксиров проекта 730 получило Беломорско-Онежское пароходство для работы на Белом море. Приписаны суда были к Беломорску, хотя, к примеру, на корме одного из буксиров - б/п "Ерофей Хабаров" красовалась надпись: "Ленинград 991".
В Беломорск пришли буксиры проекта 730, которые поморы ласково окрестили "коньками":
1. "СУВОРОВ" - год постройки 1951 -й. Работал на Белом море до 1971 года.
2. "ГЕННАДИЙ НЕВЕЛЬСКОЙ" - год постройки 1955 - й. Работал на Белом море до 1971 года.
3. "ПОЛЯРНИК" - год постройки 1955 -й. Работал на Белом море, затем передан пароходству "Волготанкер", списан в 1979 году.
4. "ЕРОФЕЙ ХАБАРОВ" - -год постройки 1956- й. Работал на Белом море до 1974 года.
5. "МОРЯК МАТЮШЕНКО" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1973 года.
6. "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" -год постройки 1956-й. Работал на белом море до 1973 года.
7. "БЕРИНГ" -год постройки 1956 -й. Работал на Белом море до 1970 года,затем передан пароходству "Волготанкер"
Беломорские буксиры работали на лихтерных перевозках леса из Архангельска, Умбы, Кандалакши, Кеми, Онеги в Беломорск. Далее лихтеры принимали буксиры, работающие на канале, вели их в Сегежу и другие пункты на внутренних водоемах Карелии.По воспоминаниям работавшего длительное время в Беломорске, начальника морского порта Ю.П.ЛЕЖНЕВА, в зимний период до начала перевозок на судах смешанного река-море плавания, в Беломорске вставали на отстой семь лихтеров 2000-тысячников ( грузоподъемность -2000 тонн ) и до тридцати лихтеров грузоподъемностью 1000 тонн.
Всю эту "эскадру" обслуживали беломорские буксиры. Участвовал в лихтерных перевозках и буксирный пароход "ТИТАН", о котором - отдельный рассказ.
Бассейновая газета "Водник Карелии" от 19 июля 1969 года в рубрике "Будни буксировщиков" сообщает: " Возобновлена работа на линии Кемь- Кандалакша. Лихтеры с пиловочником буксируют пароходы "Е.ХАБАРОВ и "Г.НЕВЕЛЬСКОЙ".Погрузку в Кемском порту осуществляют сами беломорцы. С 10 июля здесь действует кран, экипаж которого возглавляет Ф.И. АЙДИН.
На "Пржевальском" в 1959 году работал вторым механиком начальник Беломорско-Онежского пароходства в 1988 - 1993 годах, Олег Станиславович БАЧИНСКИЙ . Ст.механиком был Л.П.ЗУБОВ, капитаном -Н.В.ЕРУКОВ ,которого сменил М.СОРКИН.
Экипаж буксирного парохода "БЕРИНГ" работал на совесть. Об этом свидетельствует факт награждения капитана парохода "БЕРИНГ" А.П. СМИРНОВА в сентябре 1966 года орденом Трудового Красного Знамени.
Буксирный пароход "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" Беломорского морского порта.
Случалось в работе морских буксировщиков всякое...
Рассказывает бывший механик Беломорского морского порта В.Н.СЕРОВЦЕВ:
"В 1959 году, бп"Пржевальский", где я работал вторым механиком вышел в очередной рейс с двумя лихтерами, гружеными пиломатериалами. На переходе от причала лесозавода в Архангельске по направлению в море двигались по Маймаксе (рукав Двины). Фарватер имел крутые повороты, и судоводителям приходилось демонстрировать незаурядное мастерство. Для снижения скорости буксировки, лихтера были ошвартованы лагом. На повороте все же они вышли за ось фарватера и тогда капитан "Пржевальского" Соркин М. подал команду-"отдать якоря". Отданные с ходу якоря тут же остановили движение лихтеров, чем не мало был удивлен капитан. Следующая команда-"поднять якоря".
Якоря вышли из воды ... вместе с проложенным поперек фарватера кабелем. Как выяснилось впоследствии это был бронированный кабель правительственной связи. С трудом освободившись от нежелательного объекта суда продолжили движение. Однако это не спасло капитана Соркина от объяснений с госинспектором и наказания по прибытии в Беломорск. М.Соркин - одиозная и в то же время героическая личность. Во время Великой Отечественной войны служил на обеспечении переправы в районе Сталинграда. Лично знал маршала Чуйкова, от которого получил два боевых ордена. После войны он работал на Севере, был капитаном порта Дудинка. Его морская биография неизвестна. Однако в Беломорск он прибыл, имея диплом капитана дальнего плавания и печать "Капитан морского порта Дудинка" , что не раз демонстрировал в нужное время и в нужном месте."
Буксиры -"коньки" "МАТРОС МАТЮШЕНКО" И "ПРЖЕВАЛЬСКИЙ" в морском порту Беломорск на холодном отстое летом 1973 года. Беломорские буксиры-"коньки", после того как закончили работу на Белом море перегонялись в Петрозаводск и в РЭБ их резали на металлолом.
Схема буксира проекта 730
Буксирный пароход "Ерофей Хабаров" в Беломорском морском порту. 1973 год.
Эпизод с неудачной швартовкой в повести В.Мерта "Белые ночи Поморья. Тропы северных рек" - это о плавпрактике на "коньке" "Ерофей Хабаров" в сентябре 1972 года.
Наш пароходик возвратился в Беломорск. Капитан виртуозно зашел в шлюз и запросил причал. Диспетчер ответил и направил нас к пустующей бревенчатой стенке, где обычно череповецкие "Волго-Балты" ожидали разрешения на выход в Белое море. Ошвартовались. Капитан сбежал по трапу и направился по делам в диспетчерскую. Мы с Василичем остались в рубке. Вахта наша еще не закончилась...
Василич вдруг поинтересовался:
- Штурман будущий, а ты книги про море любишь ?
- Конечно, Василич. В школе особенно любил читать про парусный флот. Парусники - само совершенство нашего прекрасного мира...
- Идеалист ты, Тимо...
- А что, не так ?
- Молод ты еще. И мир наш далеко не совершенен, и парусники хороши только на картинке. Я в твои годы практику на паруснике проходил. Я ведь рыбную мореходку в Таллинне закончил. Была там учебная баркентина "Вега". Красивое судно. Но в штормовом море на нем неуютно было . А уж такими громадинами как "Седов" в шторм управлять - это же подвиг. На современных парусниках хоть машина есть. А во времена досюльные....Не-е-т, парусники, это для романтиков. А я - другой. Мне и в рыбаках экзотики хватило..."Кто видел в море корабли, Не не конфетных фантиках...Кого шторма как нас ........., Тому не до романтики !"
А дам-ка я тебе книжечку почитать. Без обложки. Без начала и конца. То ли Новиков-Прибой, то ли Конецкий....
В это время в "Корабле" зашумело и хрипло попросило: "Ерофей", ответьте диспетчеру !"
Василич не спеша взят трубку и непривычно важно ответствовал:
- "Ерофей" на связи. Исполняющий обязанности старшего помощника капитана Юрий Васильевич Марков !"
- Василич, надобно причал освободить. С моря "Волго-Балт" шлюзуется. Встаньте ко второму причалу, там под кормой у "Балтийского -24" вам местечка хватит, метров тридцать причала там свободно...
- Понял вас, готовлю машину !
Василич засуетился, стал важным и деловым. Я еще не видел его во время маневров, обычно кэп все это делал сам.
Из машины доложили о готовности. Матросы на баке и корме ждали команд.
Василич распорядился отдать кормовой, браво отвел корму "Ерофея" от причала и приказал отдать носовой. Пароход выскочил на середину канала и побежал ко второму причалу. Василич стоял на левом крыле, я крутил штурвал по его командам и дергал ручку машинного телеграфа. Телеграф на "Ерофее" был в единственном экземпляре и располагался у штурвала. На крыльях мостика, как на больших буксирах и у сухогрузов его не продублировали.
Василич, вероятно, припозднился. Мы шли явно быстро прямо в корму сухогруза, на корме оного было обозначено: "Балтийский -24. Петрозаводск".
На юте красовалась юная кокша, томно взиравшая на наш пароходик сверху вниз. И вдруг она быстренько исчезла.
Сверху, оно видней..
- "Стоп" в машину !!!! - заорал Василич. И тут же добавил: "Полный назад !!!"
Я мгновенно выполнил его команды. Но только потом мы узнали, в чем Василич ошибся. Пароход же, на мгновение сбавив ход при команде "Стоп", резко прыгнул вперед и понесся прямо в корму сухогруза. Именно этого и испугалась томная кокша.
Я едва успел перекатать штурвал лево на борт, опередив Василичеву команду, и наш ядреный "Ерофей" ( ледокольный корпус !) влетел в причал и полез на него так резво, что только благодаря штурвалу, в который я вцепился, мне удалось удержаться на ногах. Обломки бревен взлетели с обоих бортов, один из них шлепнулся на бак.
По причалу бежал кэп и виртуозно матерился. На "Балтийском - 24" появились зрители аж на безопасной шлюпочной палубе - на уровне трубы "Ерофея"....
Василич был белее мела, белее белой краски, которой только несколько дней назад я нанес у форштерня стертую сейчас напрочь шкалу осадки в футах и сантиметрах....
После "разбора полетов" все стало ясно. Я был словесно поощрен за то, что успел отвернуть пароход от кормы "Балтийского". Василичу была обещана вечная должность второго помощника без перспектив стать старпомом...
А главной его ошибкой была команда "Стоп".
- Столько работаешь, а не знаешь, что нельзя этому долбодятлу "стоп" давать ! Он все время реверс путает !
Комплимент относился ко второму механику. Тот, действительно, перепутал реверсы и после команды "стоп" дал машине "полный вперед" вместо "полного назад". Поэтому капитан при маневрах с "самого малого вперед" переходил сразу на "самый малый назад", а уже затем давал "полный назад". Впрочем, у Васильича, решившего бравым маневром удивить смазливую кокшу на сухогрузе, времени для такого долгого маневра не оставалось.
Весь вечер мы меняли бревна в причале, а ночью ушли сопровождать перегонную речную "Ракету" в Архангельск.
"Ерофей" от удара в причал совсем не пострадал, если не считать полностью ободранную шкалу осадки и слетевшую с плиты на камбузе кастрюлю с вкусным компотом..."
ВСПОМНИМ ПОИМЕННО СТАРЫЕ БОПовские ПАРОВИЧКИ - БУКСИРЫ. И ИХ КАПИТАНОВ, МОРЯКОВ.
Не будем повторяться. Список буксиров пароходства был в теме про 1941 год. Здесь - только пароходы, о которых удалось узнать больше, чем только название и год постройки, мощность машин и главные размерения. Здесь - редкие фотографии давно ушедших тружеников Онего, трассы Беломорско -Балтийского канала и малых судоходных озер Карелии, здесь - о неприметных на фоне мощных лесовозов Белого моря, работягах- буксирах Беломорска. Кроме серийных "финнов", "коньков", "ижорцев" и БОРов, кроме тех, о ком уже сказано все, что удалось узнать. Чтобы помнили.
Строго по году постройки изначально показать пароходы пока не получится. Расскажем то, что известно по мере поступления информации.
На Балаковском ССЗ в 1951 году были построены для БОП-ва два паровых буксира. Их назвали в честь погибших во время войны партизанок. Буксирные пароходы "МАРИЯ МЕЛЕНТЬЕВА" и "АННА ЛИСИЦЫНА" работали на ББК и в Петрозаводском порту до начала 1970-х годов.
Не будем повторяться. Список буксиров пароходства был в теме про 1941 год. Здесь - только пароходы, о которых удалось узнать больше, чем только название и год постройки, мощность машин и главные размерения. Здесь - редкие фотографии давно ушедших тружеников Онего, трассы Беломорско -Балтийского канала и малых судоходных озер Карелии, здесь - о неприметных на фоне мощных лесовозов Белого моря, работягах- буксирах Беломорска. Кроме серийных "финнов", "коньков", "ижорцев" и БОРов, кроме тех, о ком уже сказано все, что удалось узнать. Чтобы помнили.
Строго по году постройки изначально показать пароходы пока не получится. Расскажем то, что известно по мере поступления информации.
На Балаковском ССЗ в 1951 году были построены для БОП-ва два паровых буксира. Их назвали в честь погибших во время войны партизанок. Буксирные пароходы "МАРИЯ МЕЛЕНТЬЕВА" и "АННА ЛИСИЦЫНА" работали на ББК и в Петрозаводском порту до начала 1970-х годов.
ПЕТРОЗАВОДСКИЙ ПОРТ. РЕЙДОВЫЙ ПАРОХОД "КАРАСЬ"
Работал в Петрозаводской губе на акватории порта небольшой паровой буксир с веселым именем "КАРАСЬ". В те времена названия рыбных пород присваивали судам во многих пароходствах. Особенно часто такие имена носили суда рыбопромыслового флота. Но и рыбы ведь бывают разные. Трудился в БОП-ве катер "АКУЛА". Серьезная посудина. Был и "ОКУНЬ". Помельче, но тоже ничего... И "НАВАГА" была и "ЛОСОСЬ".. Но, когда по судовой УКВ звучало "Я - "КАРАСЬ", тем, кто слышал это имя невольно становилось весело.
Пароходик "КАРАСЬ" был построен в далеком 1912 году в Финляндии.В 1921 году название "КАРАСЬ" встречаем в списках судов Прионежского управления водного транспорта. В СЗРП 1939 года пароход значится. Был передан Беломорско-Онежскому пароходству в 1940 году.Сведений об участии в боевых действиях нет.. Точно знаем: в 1969 году буксир все еще трудился в порту Петрозаводска.Списан из состава действующего флота в конце 1969 или в 1970 году.
В Турку, Финляндия,на заводе Крейтона было построено по частным заказам из России 6 единиц таких паровых буксиров. Головной пароход назывался "САЗАН".
Основные размерения: длина -19,81 м, ширина - 4,42 м, высота борта - 2,29 м, осадка - 1,52 м. Мощность вертикальной паровой машины - 135-140 л.с. Скорость хода балластом - 9,5 узла.
В бассейновой газете "Водник Карелии" от 16.июля 1969 года был опубликован снимок. Под снимком читаем:" Капитан рейдового буксира "Карась" Петрозаводского порта Анатолий Васильевич БАЗЕЦКИЙ ( справа) пришел в пароходство с рыбного флота, капитан-дублер Александр Павлович ШЛЫКОВ с 1937 года водил суда на сплаве леса. Сейчас они добросовестно выполняют рейдовые работы в Петрозаводской губе.
Работал в Петрозаводской губе на акватории порта небольшой паровой буксир с веселым именем "КАРАСЬ". В те времена названия рыбных пород присваивали судам во многих пароходствах. Особенно часто такие имена носили суда рыбопромыслового флота. Но и рыбы ведь бывают разные. Трудился в БОП-ве катер "АКУЛА". Серьезная посудина. Был и "ОКУНЬ". Помельче, но тоже ничего... И "НАВАГА" была и "ЛОСОСЬ".. Но, когда по судовой УКВ звучало "Я - "КАРАСЬ", тем, кто слышал это имя невольно становилось весело.
Пароходик "КАРАСЬ" был построен в далеком 1912 году в Финляндии.В 1921 году название "КАРАСЬ" встречаем в списках судов Прионежского управления водного транспорта. В СЗРП 1939 года пароход значится. Был передан Беломорско-Онежскому пароходству в 1940 году.Сведений об участии в боевых действиях нет.. Точно знаем: в 1969 году буксир все еще трудился в порту Петрозаводска.Списан из состава действующего флота в конце 1969 или в 1970 году.
В Турку, Финляндия,на заводе Крейтона было построено по частным заказам из России 6 единиц таких паровых буксиров. Головной пароход назывался "САЗАН".
Основные размерения: длина -19,81 м, ширина - 4,42 м, высота борта - 2,29 м, осадка - 1,52 м. Мощность вертикальной паровой машины - 135-140 л.с. Скорость хода балластом - 9,5 узла.
В бассейновой газете "Водник Карелии" от 16.июля 1969 года был опубликован снимок. Под снимком читаем:" Капитан рейдового буксира "Карась" Петрозаводского порта Анатолий Васильевич БАЗЕЦКИЙ ( справа) пришел в пароходство с рыбного флота, капитан-дублер Александр Павлович ШЛЫКОВ с 1937 года водил суда на сплаве леса. Сейчас они добросовестно выполняют рейдовые работы в Петрозаводской губе.
РЕЙДОВЫЙ ПАРОХОД "БЕЛУГА"
Про рейдовый пароход "БЕЛУГА" известно совсем немного. В списках 1941 года он числился за пристанью Повенец.
В списках судов, участвующих в боевых действиях 1939 -1944 годов в Онего,Ладоге, Балтике пароход не значится.
Однажды на борт ветерана, которому на тот момент исполнилось 60 лет ( пароход был построен в 1897 году), поднялся корреспондент "Водника Карелии". Поговорил с капитаном. Сошел на причал и сделал снимок парохода. Под снимком читаем: "Своевременно готовит составы для буксировки экипаж рейдового буксирного парохода "БЕЛУГА", где капитаном Е.Н.ВЕДЮКОВ. Благодаря четкой работе экипажа многие буксирные пароходы получили возможность досрочно доставлять лихтеры в пункты назначения. "
"Водник Карелии" от 01 сентября 1957 года.
Вот и вся история долгой жизни незаметного рейдового буксира. Судьба большинства таких судов. Как и судьба большинства людей, просто живших и работавших на этой Земле. Или на палубах, машинах, рубках рядовых пароходов и теплоходов, лихтеров и прочих многочисленных плавсредств.
Основные характеристики буксира "БЕЛУГА" : длина - 24,45 м, ширина 4,56 м, осадка 2,4 м . Суммарная мощность двух паровых вертикальных машин- по различным данным 240 / 360 л.с.
В сводках середины 1960-х этот пароход уже не значится.
Уточнение: Пристань Вознесенье, расположенная в месте, где находится исток реки Свирь из Онежского озера, относилась к Северо- Западному речному пароходству, но там работал представитель БОП-ва и принадлежащий БОП-ву буксир.
Про рейдовый пароход "БЕЛУГА" известно совсем немного. В списках 1941 года он числился за пристанью Повенец.
В списках судов, участвующих в боевых действиях 1939 -1944 годов в Онего,Ладоге, Балтике пароход не значится.
Однажды на борт ветерана, которому на тот момент исполнилось 60 лет ( пароход был построен в 1897 году), поднялся корреспондент "Водника Карелии". Поговорил с капитаном. Сошел на причал и сделал снимок парохода. Под снимком читаем: "Своевременно готовит составы для буксировки экипаж рейдового буксирного парохода "БЕЛУГА", где капитаном Е.Н.ВЕДЮКОВ. Благодаря четкой работе экипажа многие буксирные пароходы получили возможность досрочно доставлять лихтеры в пункты назначения. "
"Водник Карелии" от 01 сентября 1957 года.
Вот и вся история долгой жизни незаметного рейдового буксира. Судьба большинства таких судов. Как и судьба большинства людей, просто живших и работавших на этой Земле. Или на палубах, машинах, рубках рядовых пароходов и теплоходов, лихтеров и прочих многочисленных плавсредств.
Основные характеристики буксира "БЕЛУГА" : длина - 24,45 м, ширина 4,56 м, осадка 2,4 м . Суммарная мощность двух паровых вертикальных машин- по различным данным 240 / 360 л.с.
В сводках середины 1960-х этот пароход уже не значится.
Уточнение: Пристань Вознесенье, расположенная в месте, где находится исток реки Свирь из Онежского озера, относилась к Северо- Западному речному пароходству, но там работал представитель БОП-ва и принадлежащий БОП-ву буксир.
БУКСИРНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ТИПА "КРАСНОЕ СОРМОВО" В БОП-ве. 1954 год.
Снимок из газеты "Сталинской путь" от17 января 1954 года. Известный в то время в пароходстве капитан И.П.МЕНЬКОВ и механик А.В.ЛУКИЧЕВ с буксирного теплохода "МУСОРГСКИЙ". Рядом с узнаваемым буксиром проекта 10 типа "Красное Сормово" еще два таких же теплохода: "ИППОЛИТОВ-ИВАНОВ" и "ГЛАЗУНОВ".
Буксиры эти в дальнейшем в списках БОП-ва отсутствуют.Выяснить дальнейшую судьбу трех новых в то время судов помог ветеран пароходства из порта Шала Алексей Михайлович КОРОЛЕВ. Он знаком с ЗАВГОРОДНИМ Василием Ивановичем, также работавшим в пароходстве и на путейских судах ББК в 1960-е годы. Отец Василия Ивановича - Иван Савватьевич ЗАВГОРОДНИЙ еще во времена раскулачивания был выслан в Карелию как зажиточный казак с Кубани. Работал Иван Савватьевич шкипером на лихтерах порта Шала в 1950-е годы и помнит эти суда: " Капитан Меньков мне как-то даже буксирный трос с "Мусоргского" подарил... Две навигации работали эти буксиры на Онего, а потом их передали на сибирские реки."
Все три буксирных теплохода из первой послевоенной серии линейных дизельных буксиров проекта 10 "Красное Сормово", построенные на предприятии с таким же названием, работали на Онежском озере в 1953- 1955 годах и были переданы на Енисей в Подтесовскую РЭБ флота. Для неспокойного Онего речные буксиры оказались не достаточно мореходными и не могли наравне с буксирами серии ФИНН успешно преодолевать разгул стихии озера, где уверенно чувствовали себя только достаточно мореходные суда.
Снимок из газеты "Сталинской путь" от17 января 1954 года. Известный в то время в пароходстве капитан И.П.МЕНЬКОВ и механик А.В.ЛУКИЧЕВ с буксирного теплохода "МУСОРГСКИЙ". Рядом с узнаваемым буксиром проекта 10 типа "Красное Сормово" еще два таких же теплохода: "ИППОЛИТОВ-ИВАНОВ" и "ГЛАЗУНОВ".
Буксиры эти в дальнейшем в списках БОП-ва отсутствуют.Выяснить дальнейшую судьбу трех новых в то время судов помог ветеран пароходства из порта Шала Алексей Михайлович КОРОЛЕВ. Он знаком с ЗАВГОРОДНИМ Василием Ивановичем, также работавшим в пароходстве и на путейских судах ББК в 1960-е годы. Отец Василия Ивановича - Иван Савватьевич ЗАВГОРОДНИЙ еще во времена раскулачивания был выслан в Карелию как зажиточный казак с Кубани. Работал Иван Савватьевич шкипером на лихтерах порта Шала в 1950-е годы и помнит эти суда: " Капитан Меньков мне как-то даже буксирный трос с "Мусоргского" подарил... Две навигации работали эти буксиры на Онего, а потом их передали на сибирские реки."
Все три буксирных теплохода из первой послевоенной серии линейных дизельных буксиров проекта 10 "Красное Сормово", построенные на предприятии с таким же названием, работали на Онежском озере в 1953- 1955 годах и были переданы на Енисей в Подтесовскую РЭБ флота. Для неспокойного Онего речные буксиры оказались не достаточно мореходными и не могли наравне с буксирами серии ФИНН успешно преодолевать разгул стихии озера, где уверенно чувствовали себя только достаточно мореходные суда.
Комментариев нет:
Отправить комментарий