БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007. ЧАСТЬ 2

КНИГА КОНСТАНТИНА ГНЕТНЕВА "БЕЛОМОРКАНАЛ. ВРЕМЕНА И СУДЬБЫ.

http://avtor.karelia.ru/elbibl/gnetnev/belomorkanal_vremena_sudby.pdf

ДЕСЯТОЕ ИЮНЯ 1940 ГОДА. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ПАРОХОДСТВА.



Петрозаводск начала 1940-х.

Десятого июня 1940 года Нарком речного флота СССР Зосима Шашков подписал приказ № 226 о реорганизации Северо-Западного речного пароходства и о создании Беломорско- Онежского пароходства.
Исполняющим обязанности начальника нового пароходства был назначен А.В. Тимофеев.
Управление пароходства разместилось в доме №31 на Онежской набережной в Петрозаводске.
БОП получил от СЗРП семь грузопассажирских судов. Пароходы "Урицкий" и "А.Жданов " были переданы БОП-ву в начале навигации 1941 года.
Буксирный флот насчитывал 70 судов, несамоходный - 265 единиц. Общая грузоподъемность несамоходного флота составляла 222 648 тонн. Морских лихтеров в составе несамоходного флота было 47, их грузоподъемность составляла 61 600 тонн. Остальные несамоходные грузовые суда- деревянные берлины и каюки. ( Г.А. Титаренко. Указ. соч. с.53. )

Пароходство получило три паровых и два электрических крана. Из 41 парохода, работавших на Онежском озере, только девять имели радиостанции.
Пассажирские суда уже с началом навигации 1940 года работали на линиях Вознесенье-Петрозаводск -Медвежьегорск и Петрозаводск - Шала. Из Медвежьегорска по ББК ходил пассажирский пароход в Беломорск и в Надвоицы.
Из Петрозаводска ходили пассажирские суда в Ламбасручей, на реке Водле населенные пункты Пудож и Стеклянное также получили пассажирское водное сообщение.
Самые крупные пассажирские пароходы "Урицкий" и "А.Жданов" связывали Ленинград с Петрозаводском и Медвежьегорском.
По данным, приведенным А.Г.Титаренко, в связи с нехваткой кадров рядового состава на судах вновь созданного пароходства, в течение июля-августа 1940 года в плавсостав пришли работать 200 девушек, что было объявлено как почин комсомолки Раи Власовой.



Первые буксиры с лихтерами на ББК.

Vitalis Merta

Повелитель морей

 

Сообщения: 2109

Зарегистрирован: 02 апр 2010, 23:18

• 
  

БОП в 1941 году


По данным разных источников ( указаны в конце работы) вновь созданное пароходство получило, в основном, от Северо-Западного речного пароходства, следующие суда:

Буксир «Грузия». Пристань Шала. Мощность 140.( в лошадиных силах ). Год постройки 1907. Главные размерения -21.20 х 5.50 х 2.10 ( длина судна, ширина, осадка в метрах - здесь и далее в списке)
Буксир «Пролетарий». Пристань Надвоицы. Мощность 120. Год постройки 1898. 18.0 х 4.13 х 2,7
Буксир «Экспортлес-12" Пристань Петрозаводск. Мощность 120. Год постройки 1930. 19.5 х 4.96 х 2.4
Буксир «Экспортлес-13" Пристань Повенец. Мощность 120. Год постройки 1930. 20.3 х 4.90 х 2.42
Буксир «Свияжск» Пристань Повенец. Мощность 110. Год постройки 1912. 17.3 х 3.65 х 1.99

Буксир «Выгостров». Пристань Повенец. Мощность 100. Год постройки 1936. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Палокорга». Пристань Беломорск. Мощность 100. Год постройки 1936. 16.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Маткожня» . Пристань Беломорск. Мощность 100. Год постройки 1936. 16.8 х 4.3 х 1.95
Буксир«Водораздел». Пристань Повенец. Мощность 100. Год постройки 1936. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Повенец». Пристань Надвоицы. Мощность 100. Год постройки 1934. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Кулза». Пристань Надвоицы. Мощность 80. Год постройки 1897. 17.61 х 3.98 х 2.55
Буксир «Красная Армия» Пристань Повенец. Мощность 75. Год постройки 1880. 16.18 х 3.55 х 2.08
Буксир «Пионер». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1900. 17.60 х 3.80 х 1.85
Буксир «Колхозница». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 11.5 х 2,0 х 1.9
Буксир «Надвоицы» Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8 х 4.3 х 1.95

Буксир «Шавань». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8 х 4.3 х 1.95
«Шижня». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8х4.3х1.95
«Работница» Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 11.5х2.640х1.9
«Ижорец-20» Пристань Петрозаводск. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-53» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-81» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1937. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-22» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Щорс» Пристань Беломорск. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3



«Кингисепп» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3

«Антикайнен» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Фурманов» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Яков Воробьев» Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3
«Чапаев» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-18» Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-34» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-38» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-29» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-65» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1937. 22.99х5.6х2.3
«Камбала» Пристань Надвоицы. Мощность 200. Год постройки 1901. 24.15х4.26х2.38

«Красный Моряк». Пристань Надвоицы. Мощность 180. Год постройки 1911. 19.3х4.30х23
«Народоволец». Пристань Повенец. Мощность 200. Год постройки 1911. 14.495х3.50х2.07
«Речной». Пристань Медвежья Гора. Мощность 140. Год постройки 1914. 18.570х3.970х1.87
«Ижорец-83». Пристань Повенец
«Ижорец-90». Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1931. 24.475х5.5х2.03
«Бердянск». Пристань Надвоицы.
«Телекино». Пристань Повенец. Мощность 80, Год постройки 1934. 15.8х4.3х1.95
«Морской Лев». Пристань Повенец. Мощность 485. Год постройки 1913. 34.16х6.5х2.85
«Осетр». Пристань Повенец. Мощность 420. Год постройки 1914. 29.5х5.40х2.6
«С. Киров». Пристань Повенец. Мощность 400. Год постройки 1935. 38х7.50х3.3
«Дзержинский». Пристань Повенец. Мощность 400. 38х7.5х3.3



Буксир «Менжинский». Пристань Повенец. Мощность 400. 38х7.5х3.3
«Орджоникидзе». Пристань Беломорск. Мощность 400. Год постройки 1937. 38х7.5х3.3
«Сиговец» Пристань Повенец. Мощность 350. Год постройки 1897. 45.900х5.530х2.78
«Касатка» Пристань Петрозавлодск. Мощность 370. Год постройки 1913. 28.66х5.12х2.58
«В. Ульянов». Присань Петрозаводск. Мощность 330. Год постройки 1912. 22.340х4.880х2.5
«Марат». Пристань Петрозаводск. Мощность 312. Год постройки 1898. 36.543х5.87х3.20
«Герцен». Пристань Шала. Мощность 310. Год постройки 1899. 24.973х4.600х2.34
«Рошаль». Пристань Петрозаводск. Мощность 304. Год постройки 1896. 31.58х5.55х2.740
«Огюст Бланки». Пристань Повенец. Мощность 300. Год постройки 1879. 33.195х3.10х3.20
«Бакунин». Пристань Повенец. Мощность 300. Год постройки 1905. 29.660х5.850х2.4
«Баян». Пристань Шала. Мощность 270. Год постройки 1902. 27.68х4.815х2.40
«Молоков». Пристань Надвоицы. Мощность 265. Год постройки 1896. 22.00х4.900х2.9
«Парижская Коммуна». Пристань Надвоицы. Мощность 260. 19.900х4.400х3.2
«Белуга». Пристань Повенец. Мощность 240 24.450х4.560х2.400
«№69». Пристань Беломорск. Мощность 240. Год постройки 1938. 22.99х5.50х2.3
«Скумбрия». Пристань Петрозаводск. Мощность 240. Год пострйоки 1913. 21.620х4.240х2.2
«Ижорец-33». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.5х2.3
«Ижорец-23». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.5х2.3
«Ижорец-30». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.5х2.3
«Урицкий». Мощность 460

«Петрозаводск». Пристань Петрозаводск. Мощность 435. год постройки 1899. Железо. 40.00х6.00х2.74


«А.Жданов». Мощность 330
«Онежец». Пристань Петрозаводск. Можность 250. Год постройки 1888. Железо. 45.300х6.05х2.44
«Карл Маркс». Пристань Повенец. Мощность 220. Год постройки 1909. Железо. 43.550х7.800х3.25
«Роза Люксембург». Пристань Петрозаводск. Мощность 160. Год постройки 1897. Железо 29.950х5.540х2.90
«Трамвай-1». Пристань Повенец. Мощность 100. год постройки 1936. Дерево. 27.500х5.00х2.6
«Трамвай-2». Пристань Повенец. Мощность 100. год постройки 1935. Дерево. 27.500х5.00х2.6
«Безбожник». Пристань Шала. Год постройки 1914. Железо. 19.05х4.75х2.53
? (пассажирский) Пристань Повенец. Год постройки 1938. Дерево. 7.30х2.02.1.10
? (пассажирский) Пристань Повенец. Год постройки 1939. Дерево. 10.30х3.70х1.7

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО В ГОДЫ ВОЙНЫ.



Взорванный шлюз Повенчанской лестницы ББК. Декабрь 1941 года.

Весна 1941 года в Карелии была холодной. В самом начале июня на Онего несколько дней бушевал ураган. В первый рейс на Шалу из Петрозаводска пассажирский пароход "Карл Маркс" вышел шестого июня. Командовал судном капитан Алексей Бабкин.
Всего к навигации - 41 в пароходстве были подготовлены 82 судна.
С началом войны 22 июня часть судов пароходства была мобилизована в военно-морской флот. Так однотипные буксирные пароходы "Дзержинский","Менжинский", "Орджоникидзе" и "Сергей Киров", построенные в 1934 году в Ленинграде, были включены в состав Балтийского флота как тральщики ТЩ -34, ТЩ- 35, ТЩ - 75, ТЩ-74 ( номера этих тральщиков менялись несколько раз ). Забегая вперед, отметим, что "Дзержинский" после войны вернулся в БОП, работал на Белом море, потом на Онежском озере. На фотографии, сделанной в апреле 1969 года, этот ветеран пароходства - у причала Онежского технического участка Управления ББК. Здесь он использовался как буксирное и обстановочное судно.
Вернулся в пароходство и буксир " Менжинский". О дальнейшей судьбе парохода сведений нет.
Буксирный пароход "Сергей Киров" был потоплен в Финском заливе финскими катерами 22 сентября 1941 года.
Буксирный пароход "Менжинский" подорвался на мине 22 ноября 1941 года во время эвакуации моряков гарнизона Ханко.

В 4.00 в точке Ш=59°53?, Д=25°04? подорвался шедший пятым в колонне ТЩ-35 «Менжинский». С него успели спустить одну шлюпку, на которой спаслись 9 моряков. С шедшего в кильватер ТЩ-35 тральщика «Орджоникидзе» спустили шлюпки, но они в темноте не нашли ни одного человека. 13 членов экипажа «Менжинского» и 31 человек из числа перевозимых на нем войск были спасены тральщиком «Клюз», погибло 290 чел.( сайт "Ханковская эпопея" http://www.nnre.ru/istorija/1941_god_na ... ija/p6.php )

Флот пароходства принимал активное участие в эвакуации населения и отступающих частей Красной Армии на восточный берег Онежского озера и в Вытегру. Финские самолеты интенсивно бомбили буксиры с баржами. Военные сводки тех дней отмечают мужество экипажа буксирного парохода "Кингисепп", сумевшего спасти 78 человек с буксируемой им баржи, в которую попала вражеская бомба. Пассажиры были доставлены в Шалу, а "Кингисепп" ушел по каналу в Беломорск. На Белом море он и трудился до окончания военных действий в Советской Карелии. Несколько пароходов были захвачены противником. Пассажирский пароход "Урицкий" по Свири ушел в Ладогу и там работал как госпитальное судно, вывозя раненых с западного берега озера, в частности из Сортавала.
Из Петрозаводска судами пароходства по различным данным было вывезено через Онежское озеро около 300 тысяч человек и более 200 тысяч тонн различных грузов. Последним покинул город пароход "Роза Люксембург" в ночь с 29 на 30 сентября 1941 года. Начальник пристани Петрозаводск был дислоцирован о своим аппаратом и судами в Шале , а управление пароходства эвакуировали в Архангельск, откуда затем управленцы прибыли в Беломорск, где и оставались до окончания военных действий в КФССР. Суда, сосредоточенные в Повенце также нужно было каналом уводить в Беломорск, так как противник угрожал захватом Медвежьегорска, откуда до Повенца оставалось всего 17 километров. По каналу шли в сложных ледовых условиях. В Выгозере лед достигал толщины 20-30 сантиметров. Но пароходы "Карл Маркс", "А.Жданов", "Северная Коммуна","Сакко и Ванцетти" и другие продолжали движение. Возникли проблемы с топливом. Караван встал на зимовку в Горской Губе Выгозера. Весной продолжили путь и все же пришли в Беломорск.


КАРЕЛИЯ N 8(855) за 24 января 2002 года
ПАМЯТЬ

Эвакуация-41: тайна последнего каравана

Война еще в августе погасила огни маяков, бакенов и береговых створов на акватории Онежского озера, но капитаны пассажирских пароходов и озерных буксиров, увозивших из западных районов Карелии и Петрозаводска в эвакуацию детей, раненых красноармейцев, гражданское население, персонал республиканских и правительственных учреждений, спасаясь от обстрелов и бомбежек финских самолетов, и в ночи находили пути к причалам назначения.



П.И. Заонегин - капитан парохода "Металлист"

Уже в первых числах ноября установилась морозная погода, до -39°, но вопреки устоявшейся практике плавания на Онего продолжалась никем не управляемая навигация: из Заонежья к пудожским берегам челноками сновал разнокалиберный - до весельных лодок - флот, перебрасывающий последних оставшихся партизан и бойцов истребительного батальона.

В конце октября к причалам складов "Заготзерно" в Подпорожье были поставлены баржи с продовольствием и радиооборудованием - их надлежало отбуксировать по Волго-Балтийскому каналу. Однако на телефонный запрос главы правительственной комиссии А.П. Тайми, находившейся в это время в Пудоже, первый секретарь Вытегорского райкома партии Николаев сообщил, что Мариинская водная система выведена из эксплуатации в связи с завершением навигации. Оставался последний, весьма рискованный путь - пройти Беломорско-Балтийским каналом и увести суда в Архангельск. В конце ноябрьских праздников буксирный пароход повел баржи вниз по Водле курсом на Повенец, и след этого маленького каравана на долгие годы затерялся в гуще послевоенных десятилетий. Лишь на исходе двадцатого столетия по скупым архивным документам и воспоминаниям участников и свидетелей тех событий по обе стороны Карельского фронта удалось в общих чертах восстановить ту давнюю трагедию, случившуюся в ноябре 1941 года в Повенецком заливе.



Пассажирский пароход "Трамвай-2", одно из первых судов, построенных на Пиндушской судоверфи

Еще до подхода судов из Пудожского района 4 ноября на Повенецком рейде под руководством капитана Алексея Бабкина сформировался и ушел по каналу караван в составе пароходов "А. Жданов", "Карл Маркс", "Сакко и Ванцетти", "Северный коммунар", "Экспортлес" и теплохода "Пятилетка". Корабли смогли подняться до озера Выгозера, в пути поломали о льды винты и вмерзли в озеро, превратившись в мишень для финских летчиков. А тем временем на рейде первого шлюза "повенчанской лестницы" снова скопилось изрядное количество судов и плавсредств, капитаны которых надеялись пройти в Белое море. Однако канал был уже непроходим. Убедился в этом и начальник охраны Беломорканала, командир 155-го полка НКВД полковник Бухарин, пытавшийся на служебно-разъездном катере обследовать фарватер на Выгозере. Инженерные подразделения под командованием Леонтьева приступили к минированию 1-9-го шлюзов...

На корабли, стоявшие на рейде первого шлюза, выехал старший диспетчер Повенецкого участка канала В.В. Кувшинов, сообщивший судоводителям о прекращении работы на всем ББК. Деваться было некуда, и 11 ноября вся сборная флотилия, снявшись с якорей, покинула замерзающую на глазах повенецкую гавань. Фарватер в этой части Повенецкого залива пролегал очень близко к заонежскому берегу, на котором уже хозяйничали финские передовые части. Баржи шли в полном грузу, с большой осадкой, не позволявшей сойти с фарватера. К счастью, у противника здесь не оказалось артиллерии.



А.В.Тимофеев - первый начальник Беломорско-Онежского пароходства, 1940-1944 гг.

Суда шли медленно: мороз крепчал с каждым часом, сплошное ледяное поле простиралось далеко к югу. Особенно тяжело было колесным пароходам. Из Шалы на помощь возвращающимся судам ушли пароходы сплавной конторы "Шолопасть" и "Ульяновск", но стихия одержала верх: лишь небольшая часть судов сумела дойти до Хедострова, где была остановлена льдами. Основная же группа судов проследовала траверз Мягострова и вмерзла в лед невдалеке от него...

В 1945 году в Петрозаводске вышла в свет брошюра "Чудовищные злодеяния финско-фашистских захватчиков", в которой были опубликованы воспоминания приемщика сплавной конторы Л.Д. Овечкина:

"... 13 ноября 1941 года на караван судов, эвакуированный из Медвежьегорска в Шалу, пришли финские солдаты, стали обыскивать, отбирать личные вещи, заявляли, что все ценности принадлежат им. В караване были две баржи с мукой, одна баржа с аппаратурой связи и пишущими машинками, несколько барж с обувью и одеждой. Капитана парохода "Металлист" Онегина (Г.И. Заонегина. - Е.Н.) финны увели бесследно. 27 ноября 1941 года всех русских, находившихся на пароходах и баржах, отправили в Петрозаводск в концлагерь..."

Заметили вмерзшие в Повенецком заливе корабли, поняв весь трагизм случившегося, и командиры 80-го и 155-го полков, занимавших позиции на восточном берегу Онежского озера. Однако принятые ими меры не только не дали ожидаемого результата, но и привели к гибели большого количества военнослужащих.


Из воспоминаний бывшего командира Шелтозерского партизанского отряда Ивана Григорьевича Залецкого, Сегежа, 12 июля 1985 года: "... По приказу заведующего военным отделом ЦК КП(б) КФССР Н.Ф. Карахаева мы возвращались с боевых позиций на Беломорканале в Пудож, где началось формирование 1-й партизанской бригады. Шли пешком от деревни к деревне. С трудом добрались до Песчаного, но только расположились на отдых, как в нашу избу стремительно вошли председатель Заонежского райисполкома Ругачев и несколько кадровых военных. Они потребовали незамедлительно отправиться к вмерзшим в лед кораблям, освободить и вывести в свой тыл находившихся на них людей, а сами баржи вместе с грузом уничтожить. Я попытался объяснить, что после такого пешего перехода мы не в силах двигаться далее. Однако направленные на нас пистолеты оказались более весомым "аргументом". Захватив в колхозе "Третий решающий" веревки, багры и доски, мы спустились на Онего. Лед прогибался под нами, гулко трещал, чернота бездонной глубины пугала людей, но мы шли, скользя и падая, проваливаясь под лед. Когда добрались до цели, то увидели, что на кораблях никого нет, а лед возле них был так разбит, что ни к одному из них невозможно было подобраться. Пришлось впустую возвращаться в Песчаное..."

Получил приказ оказать помощь военным людьми и секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Алексей Захарович связался с командиром пограничников Молошниковым, но тот отказался от помощи, сообщив, что и так уже утопил у баржи целую роту. Эта печальная для нас история так бы и не получила освещения, если бы не случай.

Несколько лет назад, находясь в Карелии, профессор Хельсинкского университета, советник министра окружающей среды Финляндии Рауно Руухиярви посетил национальный парк "Водлозерский" и Свято-Успенский мужской Муромский монастырь. Узнав о проблемах поиска информации о действиях финских войск в 1941-1944 годах на территориях районов, примыкающих к Онежскому озеру, он прислал председателю совета ландшафтного заказника "Муромский" книгу полковника финской армии Ниило Лаппалайнена "На онежских берегах". Одна из глав этой книги, которую помогли перевести предприниматель из Петрозаводска В.М. Кирьянен и сотрудник пудожского музея Марина Шахова, осветила события, связанные с захватом каравана.

...Командованию финских частей, продвигающихся в глубь Заонежья вдоль берега Повенецкого залива, стало известно, что у островов Мягостров и Хедостров вмерзли в лед два каравана судов. Для захвата этих кораблей были созданы две группы, вооруженные противотанковым ружьем, минометом и ручными пулеметами. Выждав два дня, пока не окреп лед, ночью 13 ноября обе группы вышли каждая к своему каравану. Впереди идущий солдат тащил привязанную к телу веревку, чтобы в случае провала под лед его можно было вытащить. В час ночи группа ближнего захвата увидела контуры Мягострова, а вскоре и силуэты кораблей. Группа подтянулась, сделали поверку, но, прежде чем отправиться к судам, решили проверить, нет ли на острове противника.

И тут неожиданно откуда-то появилась женщина, заговорившая по-фински. Она сообщила, что на острове есть избушка, в которой прячутся партизаны, ожидающие подмогу с восточного берега. Развернувшись в цепь, солдаты по следу обнаружили это строение, двое из них подошли к двери и рывком отворили ее. Внезапно изнутри избушки выдвинулись раскрытые горячие кузнечные клещи и... ухватили близстоящего солдата за пах! Солдат от испуга и дикой боли заорал, пытаясь освободиться от клещей. Затем изнутри прогремел винтовочный выстрел - второй солдат замертво упал у порога. Дверь в избушку захлопнулась. Когда оцепенение от всего случившегося прошло, финны открыли огонь сквозь закрытые двери и в окно. Когда стрельба стихла, ночную тишину потряс взрыв внутри избушки - партизаны подорвали себя гранатой...

Солдаты, продолжая обследовать остров, нашли еще одну избушку и, предприняв все меры предосторожности, вошли в нее. В ней под кроватью укрывалась семья с тремя детьми. Выяснилось, что они норвежские финны. Им разрешили уйти к русским, но взрослые отказались, заявив о желании остаться с финнами. Обход острова продолжался до утра, но, как только группа захвата собралась идти к каравану, прибежал солдат, находившийся на горе, у верхнего створа, и сообщил, что к острову по льду озера походной колонной выдвигается рота красноармейцев. Не теряя ни минуты, финны устремились к месту предполагаемого выхода противника на остров и заняли оборону в прибрежном лесочке.

Пулеметный огонь с острова застал красноармейцев врасплох. Попадав на лед и разбившись на небольшие группы, они открыли ответный огонь. Стрельба велась довольно прицельно, и у финнов начались потери. Тем временем к группе захвата, оказавшейся в тяжелом положении, подоспела вызванная по рации помощь с материка, что и решило исход боя. Прошло много времени, когда замолкла винтовка последнего красноармейца. Никто из них не оставил поле боя. Всех их, с остриженными наголо головами, враги уложили штабелем на южном берегу острова Мягостров. Они бились до последнего патрона...

Финны опасались, что при попытке захвата судов по ним могут открыть огонь и многие из них останутся лежать на льду, разделив судьбу погибших красноармейцев. Однако, к их удивлению, захват пароходов и барж прошел спокойно, без сопротивления. У Мягострова стояло 30 плавсредств. На одном пароходе был пулемет, но им никто так и не воспользовался. Не дали отпора ни красноармейцы, ни вооруженные охранники на баржах, имевшие винтовки. Часть мужчин попыталась, правда, убежать по льду, но финны открыли по ним огонь, вынудив вернуться.

Люди по-разному встречали проходивших по судам финских егерей. На одной из барж шкипер с женой и ребенком невозмутимо пил чай из самовара и пригласил вошедших к столу. На отдельных баржах слышался веселый гомон и бессвязные песни - некоторые пассажиры водкой глушили страх перед предстоящим пленом. Но в массе своей народ был угрюм и молчалив, смирившись с неизбежным. Сначала на лед вывели всех женщин - 270 человек - и отправили под конвоем в Толвую, а потом и оставшихся 80 мужчин. На допросах все пленные сообщили, что баржи нагружались частично на ладожском побережье, частично в Медвежьегорске, но в основном груз был из Петрозаводска.

Разгрузка барж вручную и перевозка ценностей на крестьянских санях показали, что этот процесс может затянуться на несколько недель. А русские продолжали атаковать караван. Под покровом ночи к одной из барж довольно близко подполз красноармеец из очередной диверсионной группы. Но произошло непредвиденное: во время броска бутылки с зажигательной смесью она взорвалась у него в руке и облитый жидкостью боец в секунду превратился в пылающий факел. С криками ужаса и боли он побежал прочь в озеро, катаясь по льду, пытаясь безуспешно сбить пламя. Даже финским солдатам, наблюдавшим с барж эту жуткую смерть, стало не по себе...

Неприятной неожиданностью для финнов стало появление над одним из караванов советского самолета, принявшегося бомбить баржи. Огнем из ручных пулеметов его отогнали, не позволив бомбить прицельно. На второй раз самолет встретило уже финское отделение ПВО, и снова ни одна бомба не попала в цель.

Не дожидаясь дальнейших попыток советского командования уничтожить караван еще каким-либо способом, финны с помощью взрывчатки пробили фарватер и вывели по нему все суда в Толвую.

Финский источник утверждает, что в обоих караванах находилось 41 судно, от пароходов (их было 12) до рыбацких парусников и лодок. По данным БОПа, в плен попало 19 судов. Вероятно, это были пароходы "Металлист", "Свияжск", "Восток", "Огюст Бланки", "Шолопасть", "Чекист", "Роза Люксембург", теплоход "Трамвай N 2", два судна-нефтяника емкостью по 500 тонн каждое, два электрокрана, лихтер N 162, баржи N 1015 и 1028 и четыре берлины. После разгрузки в Толвуе финны подсчитали, что в их трюмах находилось 10 тонн смазочных масел, 23 бочки авиабензина, 240 тонн арматурной стали, 1 тыс. колес к тачкам, много мотоциклов и велосипедов, 800 радиоприемников и телефонов, коробки с фарфоровой посудой, оружие, много одежды, фуражное сено, 1 тыс. тонн зерна, муки, сахара, бочки с маслом, консервы, табачные и винно-водочные изделия. Один финский прапорщик обнаружил три чемодана с ... советскими червонцами! Он никогда в своей жизни не видел столько денег, но, повинуясь чувству долга, сдал их армейским финансистам (о чем потом долго и крепко сожалел, ибо даже малой части этих денег ему хватило бы, чтобы роскошно пожить после войны...).

Впрочем, егерский финский батальон, захвативший русские корабли, себя не обделил. К ним зачастили высокие "гости" из штаба армии - тотчас же накрывался стол с деликатесами. Но особенно роскошно встретили егеря Рождество - ни в каком штабе не видели такого банкета: выпечка, кондитерские и табачные изделия, лосось, черная икра, свинина, птица, консервы, море алкоголя (водка, коньяк). Все участники этих лукулловых пиров "благодарили" Красную Армию за такое прекрасное снабжение...

Но был на баржах еще один груз. О нем финский источник упомянул строкой, вскользь... Чуть подробнее, но тоже в общих фразах, поведали о нем сотрудники республиканских архивов, уже, к сожалению, ушедшие из жизни. Это архивы "Беломорстроя", Беломорско-Балтийского комбината и Управления исправительно-трудовых лагерей Белбалтлага. Когда началась война, более тысячи мешков с почти миллионом (!) личных дел заключенных и вольнонаемных этих учреждений было уничтожено на месте, а оставшиеся 500 тысяч дел погрузили в баржу для дальнейшей эвакуации. Можно только представить, какой ценный трофей получила финская контрразведка и как она его обработала. Скорее всего, именно этот архив в первую очередь пыталось уничтожить советское командование. После войны Финляндия возвратила 250 тысяч личных дел "зэка", а вторая половина где-то "затерялась" и со временем, конечно, утратила былую информационную (но не историческую) ценность.

К слову сказать, "в плену" побывала и подшивка районной газеты "Красный Пудож" за период с 1 января по 22 июня 1941 года. Она была изъята в октябре 1941 года из архивохранилища, располагавшегося в здании нынешнего Петрозаводского государственного университета. Подшивка сильно обгорела по краям (в архивохранилище был пожар), но вся текстовая часть сохранилась. После войны некий Алекс Ранвалт из Хельсинкского университета возвратил "Красный Пудож" Национальному архиву Республики Карелия, оценив бандероль в тысячу марок. Но даже в этой небольшой подшивке было столько компромата на советскую действительность, что его хватило бы для многих финских исследователей...

История с пленением каравана судов завершилась в традиционном советском стиле - поиском виновных. Одной из первых жертв чуть не стал капитан Бабкин, руководитель последнего каравана, замерзшего на Выгозере, - экипажам удалось выгородить его от несправедливого наказания.

Следующим должен был стать секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Однажды к нему в кабинет без доклада зашел оперативный сотрудник районного отделения госбезопасности, причем сел не на стул, а на край письменного стола секретаря, и завел разговор, более походивший на допрос. Алешин нашел в себе мужество потребовать от хама-чекиста слезть с его стола и покинуть кабинет. Секретарю удалось доказать свою непричастность к гибели каравана, правда, только с помощью первого секретаря ЦК КП(б) КФССР Куприянова. Чем закончился процесс расследования и кого сделали "крайним" - пока неизвестно.

Давно закончилась война, пришли иные времена... Бывшие противники, а ныне престарелые ветераны, бывает, иногда встречаются за мирным застольем. Беломорско-Онежское пароходство увековечило память погибшего в плену капитана парохода "Металлист" Георгия Ивановича Заонегина: кто бывал в речном порту Петрозаводска, наверняка замечал там служебно-разъездной теплоход его имени.

Но существует ли на Мягострове братское захоронение красноармейцев, погибших в бою за караван? И где нашли свое последнее пристанище партизаны, красноармейцы, утонувшие при попытках освободить людей и уничтожить суда? Как сложилась судьба 118 членов экипажей пароходов и барж, попавших в плен? Будем надеяться, что ответы на эти вопросы у исследователей еще впереди.

Фото предоставлены Национальным архивом РК
Евгений НИЛОВ
Пудож

Вторую военную навигацию пароходство провело успешно. Плановое задание по перевозке 541930 тонн грузов выполнили. На зиму 1942-1943 годов получили задание: заготовить в лесу 10 тысяч кубометров дров. Кроме этого водники получили задание в зимний период выкатать на берег из плотов-гонок в Надвоицах и Сосновце, что находятся на северном склоне канала 15 тысяч кубометров леса.
В 1943 году Беломорско-Онежское пароходство выполнило плановое задание на 146,5 процента.Передовые капитаны пароходства А.Ф.Ремешков и М.Д.Кукушкин освоили работу в условиях Белого моря и перевезли десятки тысяч кубометров древесины. На суда пароходства еще в самый канун войны пришло много девушек. Они успешно овладели профессиями матросов и рулевых. Нарком речного флота СССР за самоотверженный труд наградил в 1943 году значком "Отличник социалистического соревнования Наркомречфлота" рулевую парохода "Сакко и Ванцетти" Т.И.Богданову и рулевую парохода "Камбала" З.Г.Тимохину. ( Г.А.Титаренко. Указ.соч.,с68)
В 1943 году орденом Трудового Красного Знамени был награжден начальник Беломорско-Онежского пароходства А.В.Тимофеев, орденом "Знак Почета" капитан парохода "Карл Маркс" А.А.Бабкин, директор Повенецкого судоремонтного завода И.Ш.Файзулин и главный диспетчер пароходства И.В.Чанов.
В конце июня 1944 года войска Карельского фронта начали наступление , 28 июня отряд сторожевых и торпедных катеров Онежской флотилии вошел в Петрозаводскую губу и моряки высадились на причалы уже оставленного противником города. А через несколько дней в Петрозаводск приехали представители пароходства.

Беломорско-Онежское пароходство в послевоенный период второй половины 1940-х и 1950-е годы.



Лихтер в камере шлюза Беломорско- Балтийского канала. 1950-е годы.

После завершения военных действий в Петрозаводске туда переместили судоремонтный завод, ранее расположенный в Повенце. Собственно сам Повенец также был занят финскими войсками, но оборудование оттуда было эвакуировано и возвращено к началу зимнего судоремонта 1944-1945 годов в Петрозаводск. Судоремонтный завод в столице разместили на территории бывшей лыжной фабрики на берегу Петрозаводской губы Оежского озера.На этой территории и сейчас базируются судоремонтники и судостроители.
Осенью 1944 года ввели в эксплуатацию слип. Подняли для восстановления пароходы "Яков Воробьев", "Роза Люксембург","Семга", поднятые со дна Онего. Всего уже в 1945 году подняли и отремонтировали в Петрозаводске 17 судов пароходства. Запустили слесарно-механический, электромонтажный, котельно-кузнечный и деревообрабатывающий цеха.
В навигацию 1945 года в пароходстве работали 27самоходных судов. Из них-пять грузо-пассажирских. Навигационный план перевыполнили на 20 процентов, при том, что большинство лихтеров и барж находились в удовлетворительном и неудовлетворительном состоянии.
Пароход "Урицкий"-единственный работал на линии Петрозаводск-Вознесенье-Шала-Медвежьегорск, то есть совершал круговые рейсы по Онежскому озеру, обслуживая труднодоступные районы на восточном берегу озера. На Сегозере и Выгозере в роли пассажирских выступали буксиры "Речной" и "Красный моряк".
По-прежнему весной 1946 года не было сквозного сообщения по Беломорканалу. В первых числах декабря 1941 года, когда финские части вошли в Повенец, первые шесть шлюзов канала были взорваны отступающими и сто миллионов воды затопили поселок. Высота сброшенной воды достигала 4-х метров и это, естественно, в условиях 20-30 градусных морозов принесло конкретный результат: далее Повенца противник не продвинулся. Но после окончания боевых действий необходимо было восстановить 8 шлюзов, 19 плотин и дамб Повенецкой лестницы. Стоимость восстановительных работ по разным оценкам превысила сто миллионов рублей. Сквозное движение по каналу было открыто в июле 1946 года. Канал восстанавливал "Беломорстрой", привлекалось население ближайших поселков и Медвежьегорска. В книге "Медвежьегорск", вышедшей в издательстве "Карелия" в 1979 году с восторгом рассказывается об энтузиазме местных жителей, восстанавливающих южный склон канала во время субботников и воскресников. Ознакомившись со сборником петрозаводчанина Ивана Чухина "Каналоармейцы", вышедшем в Петрозаводске в 1990 году, осознаешь истоки этого энтузиазма..
К концу сороковых годов значительно выросли перевозки лесных грузов на Белом море. Беломорск получил 500-сильные двухвинтовые пароходы, построенные в Финляндии:" Азов", "Владивосток", "Игарка", "Нарьян-Мар", "Клайпеда", "Сахалин". Из Финляндии же стали поступать стальные морские лихтеры грузоподьемностью тысяча и две тысячи тонн для перевозок леса из портов Белого моря в Сегежу, Кондопогу, Петрозаводск. В 1950 году в пароходстве было уже четыре водных вокзала и шесть залов ожидания. Однако все они нуждались в ремонте, так как располагались в приспособленных зданиях.
Начали строить жилье. На эти цели по данным Г.А.Титаренко, выделили 10 миллионов рублей. Основную часть жилья построили в Петрозаводске. Специалистов для пароходства готовили через систему курсов. Позднее стали приезжать молодые специалисты из речных и мореходных училищ Ленинграда, Риги, Рыбинска, Горького.
Довоенного уровня объема перевозок пароходство достигло лишь в 1954 году. В числе передовиков Г.А. Титаренко называет известных впоследствии капитанов- Ф.В.Манасеева, А.А.Дюжилова, П.А.Стрелкова, И.П.Менькова, В.М.Ишанина и других.
В середине 1950-х годов пароходство получили судно, которое до появления в начале 1960-х годов судов типа река-море, было гордостью и флагманом - буксирный пароход "Титан", проекта 854. Это было тогда самое мощное: 800 лошадиных сил, и самое мореходное- неограниченный район плавания- судно. Пароход портом приписки имел Архангельск и базировался в Беломорске. Тогда же Беломорская пристань стала получать морские буксиры проекта 730, которые поморы окрестили "коньками"- 500 сильные паровики ленинградской постройки, последний из которых-"Ерофей Хабаров" был выведен из эксплуатации в 1973 году, то есть в среднем "коньки" прослужили пароходству на Белом море по 20 лет и только более экономичные дизельные буксиры были причиной отказа от паровиков.
Во второй половине 1950-х годов паровой флот Беломорско-Онежского пароходства начали переводить на мазут. По-прежнему в Онежском озере трудились "Ижорцы". Но в середине 1950-х годов в пароходстве уже 8 процентов дизельных судов. Это грузовой теплоход "Капитан Демидов", пассажирский теплоход "Ладога", первые сухогрузы смешанного плавания типа "Беломорский"

КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ. ПЕТР СТРЕЛКОВ.



В 1990- годы в Беломорско-Онежском пароходстве появился переделанный из теплохода типа "Волжский" сухогруз "Петр Стрелков". Я не забегаю вперед и не выхожу за рамки темы. 1990-е годы- это другой БОП, растащенный на частные суденышки, распроданный и в итоге выкупленный питерскими толстосумами. Имя "Петр Стрелков" носят два судна. Сухогруз Северного морского пароходства и изображенный на фото "Волжский".
Имя морского сухогруза- имя ученого Петра Стрелкова. Про этого человека можно прочесть на нескольких сайтах в интернете. Про человека, именем которого назван бывший "Волжский" в интернете нет ничего. А был он личностью неординарной. Бывший моряк, пришедший в БОП в трудное послевоенное время, работавший капитаном, капитаном-наставником, начальником службы мореплавания, Петр Стрелков внес значительный вклад в становление морской составляющей Беломорско-Онежского пароходства. Рассказ об одном из легендарных капитанов пароходства начнем со статьи Петра Стрелкова в "Воднике Карелии" за 21 апреля 1979 года. Называется она "Трал Котельникова".

Петр Стрелков. Трал Котельникова.

Как-то раз мне довелось участвовать в тралении глубин одного из бьефов Беломорско-Балтийского канала.
- А кто был этот Котельников, который изобрел наш трал?- задумчиво спросил старшина маленького деревянного ботика.
- Умный, верно, был старик, - добавил рыжий пожилой матрос. - Всего три палки, а как здорово !
" Не знают !? - не впервые и не без горечи отметил я. - И кому же, как не мне, следует рассказать людям об этом замечательном гидрографе, одним из первых принявшем участие в составлении лоции Онежского озера и Беломорско-Балтийского канала, изобретателе трала, почти полстолетия работающего на всех реках страны, авторе многих других патентов в военном и морском деле."
Я подошел к тралу, взялся рукой за вертикальную рейку. И перед моим мысленным взором предстал, словно живой, Дмитрий Федорович Котельников. Как и много лет назад, смотрел на меня, сдержанно улыбаясь, высокий подтянутый пожилой человек с седым "бобриком" волос на голове - русский морской офицер.
"Милый Дмитрий Федорович, ты не только оставил флоту целый ряд ценных работ, в том числе и этот гениально простой, незаменимый трал, но и занял самое почетное место в душах и в памяти своих учеников, курсантов Мурманской мореходки конца тридцатых годов, "- подумалось мне. А вслух я сказал: " Этот трал изобрел наш преподаватель Дмитрий Федорович Котельников."
- Вы его знали ?- спросил старшина бота.
- Мало сказать, знал. Был его учеником, - ответил я.
- Расскажите о нем ..
- Говорить о нем можно много. Это был образованный морской офицер, выходец из простой семьи кронштадского боцмана, непосредственный участник Цусимского и других сражений российского флота, человек, влюбленный в свою профессию. Не раз он говорил нам, своим ученикам: "Мне семьдесят лет,из них 52 я отдал морю, и если бы я умер и вновь родился, и меня бы спросили: "Кем ты хочешь быть ?" - я бы не задумываясь ответил: "Только моряком !" "Нигде обстановка и дружба не делают человека чище и порядочнее, как на море, перед которым все равны: и матрос, и адмирал, - говорил он однажды в большом курсантском кубрике. - Вот тут, братцы, я для вас правила написал: "Как должен вести себя культурный моряк". Вам необходимо их не просто знать, но и руководствоваться ими. Прикреплю сюда, на переборку, а вы потрудитесь переписать и выучить, да не для меня, а для себя. Чтобы остались они у вас не только в памяти, но и в душе..."
Правил было много. Некоторые из них вызывали у нас,безусых юнцов, улыбку: мудрит, дескать, дед на старости лет... Но тем не менее все правила были жизненно оправданы. Например: "Культурный моряк никогда не забывает своих родителей и друзей." "Визитная карточка культурного моряка - его внешний вид, манеры поведения и порядок на корабле." "Если кто-нибудь сделал тебе один раз добро, постарайся оплатить это сторицей твоим вниманием и добрым расположением".
Было много правил и о том, как надо держать себя в обществе. И даже, на наш взгляд, довольно странных: "Культурный моряк никогда не разглашает имени своей возлюбленной" или "Выходя на улицу, имей при себе тонкую бечевку, которая может свободно поместиться в кармане".
- А это для чего ? - спрашиваем мы у Дмитрия Федоровича.
Он улыбается: "Догадайтесь".
И, видя нашу беспомощность, рассказывает, как однажды благодаря такой веревке ему удалось спасти свою семью и себя. Ночью загорелся двухэтажный деревянный дом и жителям второго этажа через дверь выйти было уже нельзя. Тогда они спустились из окна по его веревке и остались живы..
- Моряк обязан быть предусмотрительным и во всем должен иметь запас. Перед тем, как что-нибудь сделать, рассмотри все возможные варианты и обеспечь их верными решениями. Так-то, братцы,- продолжал он.
Иногда он шутил. Когда кто-нибудь из курсантов просил у него закурить, Дмитрий Федорович открывал свой старинный серебряный портсигар и обычно говорил: "Бери, братец, две. Культурный моряк должен иметь запас".
Многие вещи Котельникова имели свою историю.
- Портсигар этот подарил мне командующий отрядом русских крейсеров эскадры Рождественского адмирал Небогатов... За службу презентовал.
Тепло отзывался старик о своем первом учителе, с которым еще гардемарином ходил в кругосветку - о Степане Осиповиче Макарове. Рассказывал о нем, как о родном отце.
- Не видывал я, братцы, больше таких людей. Орел, умница ! Только в нашем флоте могут быть такие люди: с необъятно широкой и щедрой душой, с безграничной любовью к флоту и своей Родине. Плакали мы, как дети, узнав о его гибели на "Петропавловске".
Служба на парусных судах не из легких. И потому с утра до вечера на нашем учебном судне шла выучка молодых моряков. Тут Дмитрий Федорович становился другим. Широко расставив ноги, он стоял на шкафуте и голос его звенел молодо и отрывисто. По многу раз подряд он загонял нас на мачты брать рифы, ставить или убирать паруса. Один за другим, цепляясь за снасти, мы бегом поднимались на свои рабочие места. Становились на перты и, до крови обдирая ноги, забирали жесткую парусину. Находясь высоко на реях мачт, раскачивающихся над морем, и подбадриваемые командами наставника, мы шутили, забывая об опасности..
На рейдах, когда судно становилось на якорь, обычно проводились ученья по управлению шлюпкой. Дмитрий Федорович приказывал боцману повесить на конец утлегаря, далеко выступающего впереди носа судна, жестяную банку и требовал от управляющего шлюпкой сделать в этом районе поворот на другой галс, пройти на парусах так, чтобы мачтой шлюпки коснуться банки. Если это удавалось, старик рассыпался в комплиментах и радовался, как ребенок:
- Вот орел, вот молодец ! Не посрамил ! Лихой будет капитан.
Но если кого-то постигала неудача, Дмитрий Федорович безнадежно махал рукой, произносил трагическое: "А-а !" и уходил с бака.
Помню, обидели мы его однажды. Как-то утром он учил нас замерять глубину ручным лотом. Встал на специальную площадку, выступающую за борт судна, пристегнулся широким ремнем и, молодецки держа лотлинь за деревянный клевант, сделал несколько кругов гирей над головой, с силой пустил ее вперед по ходу судна. Но немного не рассчитал, и вместо того, чтобы упасть в воду, гиря шлепнулась на палубу. Кто-то из ребят засмеялся.
Старик до вечера не выходил из каюты. Когда на палубе осталась одна вахта, мы извинились перед ним. Он великодушно простил и, обретя прежнее доброе расположение духа, сел с нами ужинать за общий стол, по длине занимающий половину кубрика, в котором нас жило 60 человек. А потом долго и интересно рассказывал про морские походы, трагедию Цусимы, боевые подвиги русских моряков, жестокие схватки с врагом.
Я и сейчас вижу, как сидит наш Дмитрий Федорович в строгой капитанской форме, гордо запрокинув свою седую голову. Неторопливо и благозвучно льется его рассказ об экзотике океанов, о неведомых странах и городах, их людях и обычаях.

Как человек высокопорядочный,он очень не любил подхалимов, но одновременно не был лишен и определенного тщеславия. Эти черты его характера, мы, мальчишки, всегда использовали. Среди патентов Дмитрия Федоровича были и судовые краски. И если на занятиях по морской практике попадался вопрос о судовых красках, мы знали, что если не назовешь все краски и ничего не скажешь о его патентах, высокой оценки у Дмитрия Федоровича не получишь. Но если при ответе первыми назовешь эти патенты, старик разгневается, обзовет подхалимом и поставит двойку. Чтобы получить хорошую оценку, надо было назвать все краски, а где-то в середине упомянуть и о красках Котельникова....
Однажды мы попросили Дмитрия Федоровича рассказать о наградах. У него был Георгиевский крест и несколько медалей. Одна из них - самая примечательная, к нашему удовольствию, оказалась у него при себе. Долго передавали мы ее из рук в руки, рассматривая герб с турецким полумесяцем и парусный корабль на другой стороне.
- Эту медаль и каскарэ я получил в 1900 году от турецкого правительства.
- Вы разве у турок служили ? - спросил один из нас.
Старик расхохотался:
- Этого мне только не хватало ! За спасение правоверных мусульман получил, братцы !
- Вы сказали "каскарэ". Что это ? - послышался тот же голос.
- Слушай, нетерпеливый. Стояли мы однажды в Константинополе, в бухте Буядера, на якоре. Утром я вышел на палубу. Погода была тихая, солнечная. По голубой безмятежной глади Босфора рассыпались, словно горох, рыбацкие фелюги. Шел седьмой месяц, как мы ушли из России. Плавание затянулось. В том году я женился и потому в мыслях был дома, в Кронштадте. Но мечты мои внезапно были прерваны громкими криками. И я увидел, как с турецкого пассажирского парохода, стоящего у нас за кормой, прыгают за борт люди. Оказывается, английский пароход, снимаясь с якоря, случайно ударил скулой турецкое судно и то накренилось.
Пассажиры турецкого парохода, правоверные мусульмане, пешком ходившие в Мекку для поклонения гробу Магомета,в панике стали прыгать за борт. И теперь не знаю, как это случилось, но я схватил спасательный круг и очутился в воде. Когда подплыл к одному из правоверных, чтобы помочь ему, он вцепился в меня мертвой хваткой и потащил на дно. Я и сейчас, кажется, слышу вопли этого обезумевшего от страха человека, пудов на семь весом. Еще бы несколько минут - и быть мне в царствии небесном, если бы наши матросы своевременно не сбросили на воду тузик. Они втащили меня в шлюпку, "образумив " веслом моего пациента. Потом его и еще троих мы "подбуксировали" к нашему судну, подняли на палубу. К борту судна подошла фелюга с полицейскими, на которую мы передали тонувших. Полицейский для чего-то записал наши фамилии.
Через несколько месяцев мы снова вошли в Константинополь. На судно прибыли турецкие чиновники, капитан вызвал меня в каюту. Гости по очереди жали мне руку и торжественно что-то говорили. Как оказалось, я и двое матросов были награждены турецким правительством медалями и каскарэ за спасение правоверных. Награждение проходило в старинной мечети. Кроме медалей, вручили нам по бумажному свитку с огромной сургучной печатью. Это и было каскарэ. На бумаге длиной в полтора аршина было что-то написано по-турецки мелким почерком. Вызванный толмач перевел, что вначале там воздавалась благодарность всем моим родичам, произведшим меня на свет, а дальше с еще большей фантазией, описывался мой поступок, чуть не стоивший мне жизни. Вот так-то, братцы !- рассмеялся Котельников.
- А у вас каскарэ сохранилось ? - спросил кто-то из ребят.
Старик протер пенсне и тихо сказал: - Сохранилось бы, если бы не один инцидент. В восемнадцатом году, уже будучи красным командиром, я находился после ранения в Одессе. Однажды вечером ко мне в номер гостиницы ворвались трое пьяных анархиствующих братишек-матросов, выдающих себя за революционеров.
- А ну, ваше благородие, вытряхивай все незаконно награбленное в результате эксплуатации пролетариата, - сказал главный из них, недвусмысленно потрясая маузером.
такие "братишки" долгих обьяснений не любили. Все перетряхнули, забрали пиджак, двое брюк, бинокль и каскарэ.
- Посмотрим еще,- отвечают, -что это за каскарэ.
Назавтра пошел я к командующему.
- С первых дней революции, - говорю ему, - с большевиками вместе. - А тут, на тебе...
Он улыбается: - Ладно, идите, товарищ Котельников. Много нынче этой сволочи развелось.Найдем ваше каскарэ с брюками.
- И как же? - спросил какой-то курсант.
Все нашли, в гостиницу принесли, вот только каскарэ так и пропало.
Мудрый и опытный был наш старик. Помню, стояли мы на своем паруснике на рейде одного становища. Ребята поехали на берег за продуктами. Вышел Дмитрий Федорович на палубу, посмотрел на небо и приказал вернуть шлюпку,отошедшую от борта не меньше, как на два кабельтова.
- Туман будет, - сказал он, хотя небо было абсолютно чистое.
- Компас с собой взяли ?- спросил он у старшины шлюпки.
- Зачем ?- пожал тот плечами.
- Ты, братец, уже забыл, что моряк все должен иметь про запас.
И голосом, не допускающим возражений, добавил: - Сразу же возьми по компасу пеленг на судно.Понятно ? И еще ракетницу с собой прихватите.
Ребята уехали. И ведь точно в воду смотрел наш Дмитрий Федорович ! Такой туман навалился - в пяти шагах ничего не видно. Трое суток простояли мы в тумане. И если бы не предусмотрительность старика, пришлось бы нам все это время сидеть голодными. А ребята "загорали" бы на берегу со своей шлюпкой. Да если бы и рискнули ехать, то наверняка заблудились бы. А с компасом они вышли точно на судно.
.... В Мурманск мы пришли тогда поздней осенью, после почти полугодового плавания. Посетило нас начальство. Собрание собрали. И Дмитрий Федорович, нередко ругавший нас во время плавания за небрежность и промахи, поднялся и неожиданно сказал:
- Я умру спокойно: мы вырастили достойную смену !
Он сказал это со слезами на глазах. И каждый из нас подумал: "Спасибо тебе, старый моряк !"
Вот этот человек и подарил флоту трал.

Можно по -разному относиться к принадлежности старого моряка Котельникова к большевикам, иронизировать над странными его наставлениями и взглядами. Поколение Котельникова, да и поколение Петра Стрелкова - люди, кардинально отличающиеся от современных людей. Однако, повествование о старом моряке Котельникове и поучительно и полезно для понимания той непростой эпохи.

КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ. ПЕТР СТРЕЛКОВ.



Теплоход "Петр Стрелков" на Неве. 2011 год.


Бассейновая газета "Водник Карелии" часто печатала актуальные статьи П.А. СТРЕЛКОВА. 14 августа 1973 года Петр Стрелков, в то время начальник службы безопасности мореплавания и штурманского обеспечения, опубликовал статью "Быть хорошим хозяином". Материал интересен тем, что ярко и выразительно отображает будни флота пароходства.

"Кроме судоводительских функций и обязанностей по организации службы, капитан судна должен квалифицированно решать многие вопросы экономического и хозяйственного плана, от которых зависят финансовые показатели работы судна и производительность труда экипажа.
За решение конкретных вопросов по содержанию судна и организации работ по его ремонту несут ответственность старший помощник капитана и старший механик. На многих наших судах командный состав находится на высоте во всех отношениях. Однако имеются и такие командиры судов, которые не прониклись в должной мере ответственностью за выполнение всех важнейших обязанностей.
Инспекторская проверка, проведенная в этом месяце, показывает, что даже суда одного возраста выглядят далеко не одинаково. Например, теплоходы "Морской - 9" ( капитан Л.Я.Кирсанов, старший помощник капитана Б.Б.Нестеренко, старший механик Л.П. Зубов) и "Морской - 7" ( капитан А.А.Камай, старший помощник капитана В.Д.Степенный, старший механик Н.П.Кайгородов )по содержанию и состоянию службы не имеют ничего между собой общего. На "Морском - 9" во всем чувствуется влияние опытного капитана Л.Я.Кирсанова, хорошего судоводителя и рачительного хозяина. Экипаж этого судна не только выполняет план. Он может служить примером для других на нашем флоте. К сожалению, нельзя сказать этого о теплоходе "Морской - 7", который по итогам смотра получил неудовлетворительную оценку.
Содержание судна, навигационых приборов, противопожарного и другого имущества здесь не на высоком уровне. Капитан Т.П.Камай многое делает как судоводитель. Но отмеченные комиссией недостатки говорят о том, что он еще незрелый хозяин, недостаточно требовательный командир.
Еще пример. Теплоход "Морской - 11" стоял на среднем ремонте на Медвежьегорском заводе, где корпус судна был окрашен тремя слоями краски. Однако после первого же рейса вся она отвалилась, и судно опять осталось некрашенным. В чем дело ? Оказывается, на Медвежьегорском заводе люди, производившие эту работу, пользуясь бесконтрольностью старшего помощника капитана Е.Н. Анцифирова, покрасили корпус судна, не очистив его от ржавчины.
Такое качество работы имеет свое нелестное название. Мы считаем, что все, кто выполнял покраску и кто отвечал за ее проведение на Медвежьегорском заводе, вместе со старшим штурманом, должны возместить убытки за порчу дорогостоящего материала, за очковтирательство и бесхозяйственность и понести моральную ответственность. А коллективу завода, кроме этого, следует спросить с бракоделов за принижение марки предприятия."
Медвежьегорский завод в этом имел достаточно богатый опыт. Помню, как дождливым днем наш "Балтийский" медленно полз со слипа, а маляры в это время лихорадочно водили валиками ниже ватерлинии. На мой возмущенный вопрос касательно прекращения безобразия, старпом устало махнул рукой: молчи, иначе еще неделю продержат..Днище вроде покрашено, а борта при выгрузке сами перекрасим.."
Отдельные капитаны должным образом не борются за снижение одного из главных эксплуатационных показателей- простоя судов. Иногда судно стоит не часами, а сутками по той причине, что где-то получило повреждение, и администрация его не соизволила своевременно сообщить пароходству и оформить соответствующий документ на этот случай. Так. капитан "Волго-Балта-148" И.И.Перфильев в посткриптуме сообщает, что у него не закрываются иллюминаторы. А почему не закрываются, никому, кроме него неизвестно, так как ни акта, ни рейсового донесения об этом нет. Уместно спросить капитана, как хозяина, за чей счет этот ремонт производить..."
Эту историю я слышал в следующей интерпритации. "Волго-Балт" плотно подсел на песочек где-то в Южной Балтике. Каким-то образом договорились с мощным буксировщиком. Тот дернул и выдрал кормовые кнехты. Тогда завели "брагу" за ютовую часть корпуса. Страдальца сдернули, но иллюминаторы юта закрываться не стали- перекосило корпус....
"На теплоходе "Балтийский-44" в Мурманском порту просела насадка. Капитан А.А.Евтифеев хорошо знает, что с Баренцевым морем, имеющим накат волны от нордовых ветров на скалистый берег через весь океан, шутки плохи. Знает он, что в этом случае обязан незамедлительно поставить в известность службу безопасности пароходства. Тем не менее ведет судно в море без всякого обеспечения. Если бы пароходство знало о положении на "Балтийском-44", оно могло послать спасательное судно "Титан" в качестве необходимой подстраховки.
Далеко не все благополучно обстоит на этом судне и с вопросами экономии. В порту Клайпеда, например, одиннадцатого июня за одни только сутки администрация "Балтийского-44" девять раз вызывала катер и подписывала счета за его рейсы, не учитывая, что каждый вызов катера стоит 30 рублей. Позволительно спросить капитана Евтифеева, как он выглядит на фоне всех этих действий как судоводитель и хозяин ?
Бывают случаи, когда капитаны, передавая друг другу суда, делают это не на уровне устава и кодекса торгового мореплавания. В результате получается обезличка ответственности. Так, например, согласно приемному акту, капитан "Балтийского-19" А.П.Смирнов принял корпус судно от своего предшественника без всяких замечаний. А сейчас Регистр предложил вырезать 30 квадратных метров борта. По-хозяйски ли это ? И кто должен отвечать за затраты, понесенные в результате непредвиденного ремонта ?
Все это, вместе взятое, говорит о том, что в настоящих условиях капитанам необходимо улучшать работу, резко поднять свою ответственность за выполнение обязанностей, предусмотренных Уставом службы.
Петр Стрелков.
Не будем критически придираться к некоторым штампам того времени. Я иногда пописывал в бассейновую газету. И поражался, как редактор правил статьи. Поделать с этой корректурой, отнюдь не грамматической, ничего было нельзя. Советские газетные штампы кочевали из статьи в статью и для нас, нынешних, это просто примета времени. Не думаю, что наше сегодня в восприятии потомков будет выглядеть столь же наивно незлым, каким видится пора моей молодости- семидесятые годы прошлого века.


КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ.



Петр Стрелков с детства ходил в море на парусных судах, рыбачил. Мурманский морской техникум окончил в 1938 году.

Получил звание штурмана дальнего плавания.

Двадцатилетнего Петра Стрелкова назначили вторым штурманом парохода "Охта" Мурманского государственного пароходства.

Вскоре его призвали в Военно-морской флот. А там порядки свои.

Направили в школу рулевых на остров Соловки. После учебы пришлось работать в Полярном на береговых работах и рулевым на военных кораблях.

24 декабря 1941 года Стрелкова арестовали, а в январе 1942 года осудили на 10 лет по статье 58-10, на основании доноса обвинили в нелояльности мыслей. Девять с половиной лет каторги молодой организм Стрелкова выдержал. 30 июня 1951 года он вышел из лагеря. Но это еще была не свобода. Ему не разрешалось проживать в больших городах.

Подходящим местом для "неблагонадежного" оказался Беломорск.

Приехал, предъявил документы. Начальник пристани И.Фетюлин, понимающий толк в судоводительских документах, решил: новичку можно доверять штурманскую работу на морских буксирах. О своих намерениях он доложил руководству управления пароходства. Но в пароходстве не осмелились ставить на командную должность человека с такой биографией. Предложили работу на берегу.

Но запретов бывший военный моряк Фетюлин, прошедший огонь и воду, боксер, не испугался. 10 августа 1951 года он издал приказ по Беломорской пристани: "Принять на работу Стрелкова Петра Алексеевича на должность старшего штурмана буксирного парохода "Игарка" с 4 августа 1951 года с оплатой по положению. Фетюлин".

В 1957 году начальник пароходства А.Данилов и заместитель секретаря парторганизации управления пароходства В.Успенский дают высокую оценку работе Стрелкова. Экипаж парохода "Моряк Матюшенко", на котором капитаном работал Стрелков, решением Карельского обкома КПСС занесен на республиканскую доску почета.

Перемена мнения руководителей пароходства по отношению к Стрелкову объясняется просто: "9 ноября 1954 года президиум Верховного Совета СССР рассмотрел ходатайство о снятии поражения прав и судимости Стрелкова Петра Алексеевича, осужденного военным трибуналом Северного флота 16 января 1942 года по ст. 58-10 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением прав на 5 лет и конфискацией лично принадлежащего ему имущества...".

Этот документ послужил началом новой жизни Петра Стрелкова.

Только теперь он почувствовал свободу, радость труда. Он выстоял.

Потянулись бесконечные рейсы "Игарки" из Беломорска в Архангельск. Пароход буксировал несамоходные лихтеры туда и обратно.

В коллективе поняли - стоящий человек этот Петр Стрелков.

Руководство Беломорской пристани назначает его капитаном парохода "Сахалин". Восемь лет стоял Стрелков на капитанском мостике. Экипаж "Сахалина" стал передовым.

Потом капитану сказали: "Хватит стоять на одном мостике. Бери под свою опеку все суда".

Стрелкова назначили капитаном-наставником. Повышение прибавляет сил, энергии, вдохновения. Но и груз ответственности ложится немалый. Он с головой уходит в новую работу. Если дело требовало, направлял докладные руководству, писал заметки в газеты. И положение менялось к лучшему.

Пришло время - и в пароходстве появились первые грузовые теплоходы смешанного плавания. Судоводителей-речников надо было учить морскому судовождению. В этих условиях в 1968 году в управлении пароходства создали службу безопасности судовождения и штурманского обеспечения. Начальником службы назначили Стрелкова.

Это назначение принесло много новых забот. Начались постоянные командировки. Не успел приехать с Белого моря, как его тут же отправляют на Балтику, затем - на Черное море или Каспий.

Разбор ни одного большого или малого ЧП на кораблях не обходился без его экспертного заключения.

За время работы в БОПе его 33 раза поощряли и награждали.

Несколько лет ему присваивалось звание "лучший капитан МРФ", дважды удостаивали грамоты президиума Верховного Совета КАССР.

В 1977 году он награжден орденом Знак Почета.

...Когда-то он робко приходил в редакцию газеты "Водник Карелии". Приносил свои рассказы об увиденном, пережитом. Их печатали. А в 1966 году в издательстве "Карелия" вышел сборник рассказов Петра Стрелкова для детей.

Позднее в соавторстве с писателем Станиславом Панкратовым в журнале "Север" он опубликовал повесть "Побег" - увлекательный рассказ о стойкости и мужестве, проявленных архангелогородцами в борьбе с английскими оккупантами в первую мировую войну.

Благодарные ученики и друзья Стрелкова сделали памятник своему учителю и другу - 15 июня 2001 г.спущен на воду новый грузовой теплоход загранплавания "Петр Стрелков".

Пожелаем же ему семь футов под килем!

Григорий ТИТАРЕНКО.

Vitalis Merta

Повелитель морей

 

Сообщения: 2109

Зарегистрирован: 02 апр 2010, 23:18

• 
  

ГАЗЕТА КАРЕЛЬСКОЙ АССР "ЛЕНИНСКАЯ ПРАВДА". 06 января 1985 года. К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ КАПИТАНА ЕГОРА ИВАНОВИЧА ЗАОНЕГИНА.



Газета "Водный транспорт" от 03 ноября 1981 года. С Дона на Онего.

О теплоходе "Капитан Заонегин", построенном в Ростове-на Дону.

Досрочно покинул Ростовский судоремонтный завод "Красный моряк" очередной рейдовый катер. Это судно из серии, строящейся на предприятии. Катер построен для Беломорско-Онежского пароходства. До порта приписки он пройдет от Ростова до Петрозаводска под командованием капитана Е.Ильина.
В.Чернов. прораб завода "Красный моряк". Ростов - на Дону.
Пассажирский теплоход "Капитан Заонегин" использовался в Петрозаводском порту как служебно-разъездное судно. Характеристики теплохода: построен в июле 1981 года, проект 1462, мощность двигателя 300 л.с., длина максимальная - 22,55 м, ширина - 6 м, осадка - 2, 05 м



В 2008 году теплоход находился вне эксплуатации и был выставлен на продажу

КАПИТАНЫ ВОЕННЫХ ЛЕТ. ФЕДОР МАНАСЕЕВ.




Когда-то портрет капитана Беломорско-Онежского пароходства Федора Манасеева не сходил со страниц местных газет. Герой Онежской флотилии, с которым чуть ли не все Заонежье за руку здоровалось. Именем Федора Михайловича был назван пароход. Увы, сейчас это имя в Карелии забыто. И только дети капитана, младшему из которых уже 65 лет, с забвением отца мириться не хотят...

Как и большинство мальчишек, выросших на берегах Свири, Федор Манасеев после четырех классов церковно-приходской школы стал матросом буксирного колесного пароходика. Шлепал на таких суденышках по Онежскому озеру с 15 лет, и в годы первых пятилеток он считался уже "бывалым".

— В нашей семье было семеро детей, — вспоминает дочь Манасеева Зоя Федоровна. — И отца мы все очень любили и уважали. В 39-м он стал капитаном самого большого для того времени озерного пассажирского парохода "Урицкий". Дома постоянно что-то мастерил, шил одежду, чинил валенки, готовил. Так и нас всех семерых к труду приучил.

Уже на второй день войны Манасеев был в Ленинграде, где принял командование минным тральщиком "Видлица". Только за первый месяц на Балтике экипаж "Видлицы" уничтожил 18 подводных мин, расчищая путь советским боевым кораблям.

В августе 41-го тральщик Манасеева был переоборудован в канонерскую лодку Онежской флотилии.

— Мама не собиралась эвакуироваться, — рассказывает Зоя Федоровна. — Самый младший из нас был еще грудничком. Но однажды на пороге дома появился отец и приказал всем собираться. Нас погрузили на судно и вывезли на Урал. Только потом мы поняли, почему папа так спешно отправил нас в эвакуацию. Экипаж его "Видлицы" не раз досаждал врагу, высаживал в его тылу диверсионные группы, разведчиков, принимал на борт раненых партизан, совершал артиллерийские обстрелы вражеских гарнизонов. Смог бы отец так отчаянно воевать, будь мы рядом?!

В 44-м капитан-лейтенант Манасеев был назначен штурманом отряда торпедных катеров. Во время операции по форсированию Свири именно он вел отряд боевых кораблей с "катюшами" на борту, что первыми вошли в реку. А несколько дней спустя шел в составе десантной группы флотилии уже на Петрозаводск..

Потом отец был капитаном пароходов "Урицкий" и "Вересаев". Последний рейс навигации 52-го года из Шалы в Петрозаводск старожилы БОПа помнят до сих пор. 7 ноября выдалось холодным. После шальского устья повалил густой мокрый снег и внезапно поднялся шторм до 8-9 баллов. Видимость была плохой, а от навигационных приборов (кроме магнитного компаса и секстана, тогда ничего не было) помощи никакой. Носовая палуба покрылась льдом. Корпус трещал, в грузовом трюме появилась течь.

Команда Манасеева откачала воду, с огромным трудом заделала трещину. До Петрозаводска судно "ползло", держась поперек волны, около суток. Оказавшись на месте, экипаж и пассажиры долго не верили, что вырвались из ада. Все понимали, что спаслись только благодаря капитану.

В общей сложности трудовой флотский стаж капитана составил 47 лет. И все это время он не расставался с курительной трубкой. Даже спал, держа ее во рту.

— Среди судоводителей ходила легенда, — вспоминает Зоя Федоровна. — Как-то нерасторопный матрос зазевался с отдачей швартовых, и капитан вынужден был прикрикнуть на него. В это время трубка выпала за борт. Срочно вызвали водолаза, который и нашел ее на дне. Только после этого судно вышло в рейс.

Мы в семье над байкой смеялись. Отец никогда бы не задержал рейс из-за трубки. У него их было столько в коллекции! Знакомые привозили ему трубки отовсюду. Да и сам он их мастерил. Так что этого добра у нас всегда хватало. Как хватало в доме и веселых застолий с песнями (отец прекрасно пел), шутками, рассказами о днях минувших. Сегодня этого уже не вернуть. Папы нет с нами более 30 лет. Поэтому хочется, чтобы хоть иногда люди вспоминали капитана Манасеева. Он этого действительно достоин.



Теплоход класса река-море типа "Сормовский" был построен в июле 1973 года и назван в честь Федора Манасеева: "Капитан Манасеев". После распада БОП-ва в 2008 году продан в Махачкалу и переименован: судно стало называться "Валерий Годлевский". В апреле 2013 года теплоход разделан на металл в Турции.




13 августа 1978 года республиканская газета "Ленинская правда" опубликовала заметку:

На днях к причалу Петрозаводского порта подошел теплоход. На его борту свежей краской было выведено: "Капитан Манасеев".
Присвоение судну этого имени - дань уважения водников Карелии памяти Федора Васильевича Манасеева, одного из первых капитанов нашего пароходства. ..
Весть о переименовании теплохода "Сормовский - 30" застала экипаж в пути из Ирана в порт Усть-Донецк. Приняв здесь на борт 2500 тонн угля, судно направилось в Швецию. В Онежском озере теплоход свернул с курса и зашел в в Петрозаводск. В тот же день в порту команда встретилась с представителями Беломорско-Онежского пароходства и членами семьи Федора Васильевича Манасеева. В торжественной обстановке начальник пароходства Е.О. Васильев зачитал приказ министра речного флота РСФСР о переименовании судна. Затем экипажу был передан портрет Ф.В. Манасеева.
Через два дня, покинув Петрозаводск, судно взяло курс на шведский порт Лулео. В этот рейс комсомольско-молодежный экипаж отправился в роли лидера соревнования. По итогам работы он был признан победителем и награжден вымпелом ЦК ВЛКСМ, Министерства речного флота РСФСР и ЦК профсоюза работников отрасли. Накануне команда отметила пятилетие подъема на теплоходе Государственного флага СССР. На линиях загранплавания судно прошло за это время расстояние, равное шести кругосветным путешествиям, и перевезло более 185 тысяч тонн грузов.

В. ШЕВЦОВ.

На снимке: жена Ф.В. Манасеева - Ольга Николаевна передает портрет мужа капитану судна В.А. Шадричеву.

КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННЫХ ЛЕТ.

От юнги до капитана



Пароход "Карл Маркс" на Онего.

Сергей Федорович Потапов свою трудовую биографию начал юнгой в 1944 году на пассажирском пароходе «Карл Маркс». В военные года пароход совершал рейсы на линии Сегежа — Морская Масельга, перевозил людей, военную технику, боеприпасы. Нередко судно подвергалось нападениям противника. Но благодаря высокому патриотизму, профессиональному мастерству, мужеству экипаж успешно справлялся с боевыми заданиями...
Через год Потапов стал стал рулевым на пароходе «Ижорец-47». тогда ему было 16 лет... Капитан «Ижорца-47» посоветовал Сергею поступить в Ленинградское речное училище. После окончания училища С.Ф. Потапов стал первым штурманом на пароходе «Мезень», а в 1953 г. - капитаном парохода «Порт-Артур».

- Всем я обязан замечательным онежским капитанам А.А. Бабкину, В.Г. Мухину, И.П. Менькову, Я.В. Петрову, М.П. Зюзину, А.С. Тютеву — рассказывает Сергей Федорович. До сих пор они остались для меня примером знающих свое дело специалистов, умелых воспитателей и отличных организаторов...
Труд судоводителя достойно оценен, ему неоднократно присваивалось звание «Лучший капитан Беломорско-Онежского бассейна». С.Ф. Потапов награжден медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», удостоен значка «Отличник социалистического соревнования МРФ», «Ветеран БОПа».
С 1959 года Сергей Федорович — старший капитан рейда Петрозаводского порта...

В. Никофорков.

Ленинская правда. 1975. 27 мая.