БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007. ГЛАВА 68

КАПИТАНЫ - ВЕТЕРАНЫ БОП -ва.







Верхний снимок: 1-й ряд Устинов А.П.,Резвов Н.Н.,Дурнев Б.А.
2-й ряд Пудичев Е.П., Королев А.М.,
Нижний снимок: Игошин С.А., Проккуев К.Г. Антонов Ю.А.

---

---

• 
  

ВЕТЕРАНЫ. ШКИПЕРСКИЕ ДИНАСТИИ.



"ВОДНИК КАРЕЛИИ", июнь 1989 года.

---

• 
  

ВЕТЕРАНЫ. КАПИТАН Н.А. ОГОРОДИН.




50 ЛЕТ В РАБОЧЕМ СТРОЮ.

27 июня 1951 года 17-летний Николай ОГОРОДИН стал матросом парохода "СВИРЬСТРОЙ", приписанного к Вознесенской пристани. Так началась трудовая биография этого моряка, которая продолжается и сегодня, 50 лет спустя.
Нынешнюю навигацию 2001 года Николай Андреевич начал в качестве капитана пассажирского теплохода "МОСКОВСКИЙ - 2". А его родной теплоход "КАПИТАН ЗАОНЕГИН" сейчас на ремонте. Они прожили вместе - капитан и этот небольшой теплоход - почти 20 лет ! Когда-то Николай ОГОРОДИН принимал его новеньким, "доводил до ума" ( были у судна проблемы с управлением ), и работали они вместе все эти годы, как говорится, на совесть, честно и старательно.
И вообще, судьбой своей ОГОРОДИН доволен. Выбрал в юности дело по душе, по сердцу, и этот выбор оказался на всю жизнь. Водниками были его отец и брат, возглавлявший Вознесенскую пристань. Единственной горькой страницей жизни была война....
Матрос, кочегар, рулевой, второй, затем первый помощник капитана, и наконец - капитан - таков его путь на флоте. А в нашем пароходстве Н.А. ОГОРОДИН работает с 1957 года. "ИЖОРЕЦ -46", "ОКТЯБРЕНОК", " ЛОЦМАНСКИЙ", "МЕЗЕНЬ", "КАПИТАН ЗАОНЕГИН" - вот суда, на которых он ходил по Онего.


По материалам сборника ""Помогай тому, кто рядом..." Петрозаводск, 2008 год.

---

•  

ВЕТЕРАНЫ.НА РУБЕЖЕ СТОЛЕТИЙ.

---

• 
  

НОВОСТИ КАРЕЛИИ. КНИГА О БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ.




12 июля в 15.00 в помещении Петрозаводского городского Совета ветеранов состоялась презентация первого тома книги "Беломорско-Онежское пароходство 1940-2007. От Онего до дальних морей".

В сборник вошли документальные материалы, очерки, статьи, воспоминания ветеранов пароходства. Книга рассказывает о зарождении и развитии парового судоходства в Олонецкой губернии, создании Беломорско-Онежского пароходства, его трудном пути через военное лихолетье к рождению и развитию флота река-море в 1960-1980-х годах.

Составители сборника: ветеран пароходства, начальник Беломорского морского порта в 1978-2004 годах Ю.П.Лежнев, капитан, историк В.Д.Мерта.

---

• 
  

КАПИТАНЫ-ВЕТЕРАНЫ ПАРОХОДСТВА.

---

• 
  

ВЕТЕРАНЫ ПАРОХОДСТВА. КАПИТАН А.П. НЕКИПЕЛОВ.

---

• 
  

БАЛАНСОВАЯ ЛИНИЯ БОП-ва. БЕЛОЕ МОРЕ - ПРИБАЛТИКА.


По разному относились моряки БОП-ва к этой линии. Кто-то полагал, что "банановая линия" - непрестижный каботаж. Были и те, кто сознательно не стремился в дальние рейсы, предпочитая частые свидания с семьей, стабильность маршрута, возможность длительного зимнего отдыха. Анатолий Пантелеймонович НЕКИПЕЛОВ большую часть своей капитанской службы посвятил балансовой линии и подготовил для нашего сборника ряд публикации в "Воднике Карелии" о тех, кто трудился на перевозке балансов - круглого леса для Калининградских и Клайпедского целлюлозно-бумажных комбинатов из портов Архангельск, Онега, Кемь, а в начале каждой навигации вел суда в порты Волги, Камы, в Москву с традиционными карельскими грузами для "строек коммунизма" - щебнем и песком.



ЭКИПАЖ И ЕГО КОМАНДИР. "Водник Карелии", май 1985 года.


В составе первого каравана судов, отошедших 6 мая от причалов Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода, находился и теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-166". Его курс лежал на Пермь.
-Обстановка в пути была очень сложной, - рассказывает капитан теплохода Олег Вениаминович СТАВРОВ. - Основательно пришлось поработать экипажу. Однако дела в мае у нас все-таки сложились неважно. В Перми простояли сутки, в Чебоксарах - двое. Но у нас все еще впереди, - с уверенностью добавляет Олег Вениаминович, - наверстаем упущенное.
Чувствуется, что эти слова капитана глубоко продуманы и социалистические обязательства, принятые на навигацию и пятилетку в целом, наглядно свидетельствуют о том, что экипаж поставил перед собой серьезные производственные задачи. Равняясь на своих товарищей по труду ( коллектив Медвежьегорского порта, экипажи теплоходов "КАПИТАН МАНАСЕЕВ", "ВОЛГО- БАЛТ -134" и "214") - инициаторов досрочного завершения 11 -й пятилетки, моряки "ВОЛГО-БАЛТА -166" обязались выполнить план пяти лет к 1 сентября 1985 года. Дополнительно перевезти 15 тысяч тонн народнохозяйственных грузов. За счет грамотной эксплуатации силовой установки сэкономить 50 тонн топлива и 10 тонн масла. Добиться звания "Экипаж коммунистического труда".
Социалистические обязательства разрабатываются на реальной основе, с учетом опыта работы прошлых лет. А он действительно, очень богатый. Например, по итогам прошлой навигации в группе грузовых судов внутрисоюзного плавания экипаж "ВОЛГО-БАЛТА -166" добился наиболее высоких показателей. План выполнен на 133,3 процента. А пятилетка -на 113,5. В рейсах экипаж, возглавляемый опытным капитаном О.В. СТАВРОВЫМ, вел целенаправленную работу по приему дополнительного груза и экономии времени на каждой операции.
Качественный и добросовестный труд коллектива был высоко отмечен. Как победителя Всероссийского социалистического соревнования 1980 года, ему вручена Почетная грамота Министерства речного флота РСФСР и Центрального комитета профсоюза рабочих морского и речного флота.
Да, навигация прошлого года была очень трудной для коллектива. Теплоход продолжал работу в сложных осенних условиях. Одним из последних закрывал навигацию. Силами команды во время зимнего отстоя на судне был произведен ремонт. Экипаж применил в своей работе метод бригадного подряда.
В нынешнюю навигацию экипаж "ВОЛГО-БАЛТА -166" уже совершили один рейс. Недавно, загрузив трюмы шунгитом, он отправился во второй - на Архангельск.
Много забот сейчас у капитана теплохода Олега Вениаминовича СТАВРОВА. Его волнуют не только производственные вопросы. Как и в прошлую навигацию, состав команды обновился почти наполовину. На производственную практику пришли курсанты Петрозаводского речного училища Игорь САВЕЛЬЕВ, Сергей ПАВЛОВ, Алексей КАЛГАНОВ. Они работают в должности рулевых. И, естественно, что капитан волнуется за них, за качество их работы.
- Главная задача, - говорит Олег Вениаминович, - это создать коллектив. Помочь молодым специалистам, впервые или недавно начавшим работу на флоте, в трудную минуту. Только тогда можно решать и производственные задачи.
Воспитанием молодых кадров на теплоходе занимаются все, кто имеет опыт работы.
Капитан называет старшего механика Анатолия Александровича МАКАРОВА. На "ВОЛГО-БАЛТЕ -166" он трудится третью навигацию.
В прошлом году экипаж занял первое место в общественном смотре организации работы по безопасности плавания судов. В этом заслуга всего экипажа, в том числе и машинной команды, возглавляемой коммунистом А.А. МАКАРОВЫМ.
Третий механик Николай ПЛОТНИКОВ также долгое время трудится на "ВОЛГО-БАЛТЕ - 166".
- Как говорится, - рассказывает о нем капитан, - вырастили его в своем коллективе. Сначала Николай работал мотористом. Закончил заочно Петрозаводское речное училище, вот уже второй год он является третьим механиком. Очень надежный в работе человек.
"Вырос" в коллективе и Иван Семенович ВАСИЛЬЕВ - от второго штурмана до старшего помощника капитана.
Эти люди понимают важность задачи - воспитание молодых кадров. И оказывают капитану в этом деле большую поддержку.
На теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ -166" Олег Вениаминович СТАВРОВ работает уже седьмой год. Требовательность прежде всего к себе, а потом и подчиненным - таков основной принцип в работе капитана.
И не случайно поэтому, что члены команды стараются относиться к делу так же, как и их командир.
Коллективу "ВОЛГО-БАЛТА - 166" присвоены почетные звания "Экипаж высокой организации труда" и "Комсомольско-молодежный".

Недавно, в числе лучших людей пароходства, Олегу Вениаминовичу была вручена высокая правительственная награда - орден "Знак Почета".
Когда его спросили, как он воспринимает эту почетную награду, Олег Вениаминович ответил:
- Я считаю, что в моем лице награжден весь экипаж теплохода.
Это, наверное, действительно так. Ведь в небольшом производственном звене, где все взаимосвязано, успехи руководителя - это и успехи всего коллектива.

Л. ВИКТОРОВА. На снимке: капитан О.В. СТАВРОВ.

---

---

• 
  

БАЛАНСОВАЯ ЛИНИЯ БОП-ва. БЕЛОЕ МОРЕ - ПРИБАЛТИКА.




Одной из основных задач судов нашего пароходства является перевозка балансов, и объемы этих перевозок неуклонно возрастают. К 1985 году они должны увеличиться до миллиона тонн. Чтобы с этой задачей справиться, необходима четкая организация движения флота. Следует также разработать ряд организационно-технических мероприятий, способствующих улучшению работы, укреплению содружества смежников.
Главным резервом повышения провозной способности флота является сокращение стоянок судов под грузовыми операциями. К сожалению, простои у нас еще велики, и очень обидно бывает, когда время, сэкономленное экипажем в пути, пропадает в ожидании обработки в портах.
Так, в Архангельском порту не налажена стабильная работа второго погрузочного причала. В порту Онега суда простаивают из-за низкой трудовой дисциплины докеров. Но больше всего неприятностей нам встречается в Калининграде. Точка № 2 работала там в течение всей навигации. Она была оборудована мощным краном, сплоточной машиной. Но, несмотря на это, разгрузка здесь производилась значительно медленнее, чем в точке № 1. При выгрузке в морском порту неблагополучно обстоит дело с подачей барж. Западное речное пароходство часто не обеспечивало своевременное прохождение судов по Калининградскому морскому каналу. Теплоходы скапливались на внешнем рейде. Особенно это было заметно в осеннее время.
В 1982 году на ЦБК-2 будет введен в действие новый причал с двумя портальными кранами. Это вселяет надежду, что обработка судов будет вестись более стабильно, в хорошем ритме.
Большое значение для четкой работы судовых коллективов имеет комплексное обслуживание флота. Нам чаще всего приходится иметь дело со службой КОФ в Калининграде. И именно в их адрес больше всего претензий. Мы не можем ни обменять фильмы, ни сменить белье, ни КИП. Не удается сдать сухой мусор, подсланевые воды. По всем этим вопросам приходится обращаться в агенство "Трансфлот" морского порта, где к нам относятся намного доброжелательнее.
В Архангельске с рейда Краснофлотского острова мы не можем своевременно выехать на берег и вовремя прибыть на борт судна из-за отсутствия своего катера. Судовые экипажи были бы очень благодарны пароходству, если бы такой катер был приобретен. Это позволит более оперативно решать многие производственные вопросы и поможет лучше организовать отдых членов экипажей.
Одна из важнейших наших задач - экономия топлива. Думаю, что здесь можно бы добиться значительно большего эффекта, если капитан будет заранее проинформирован о степени готовности порта к обработке судна. Если время не слишком торопит, можно следовать с меньшей скоростью. Например, снизив скорость до восьми узлов, только при переходе от Ленинграда до Калининграда можно сберечь 1,5 - 2 тонны ценного горючего. Часто, получив распоряжение следовать в Онегу, экипажи стараются, чтобы суда попали на полную воду. И, как правило, приходится стоять на внешнем рейде, так как погрузочные точки заняты.
Нельзя не коснуться технической нормы загрузки судов. Грузоотправители определяют тоннаж только по высоте палубного груза, независимо от того, сколько погружено в трюмы. В осеннее время мы пытались загрузить положенную норму груза за счет более плотной укладки древесины в трюмы, обеспечивая строгий контроль, и таким образом снизить высоту каравана. Однако, грузоотправитель все равно настаивал на догрузке и оформлял 2503 - 2508 тонн, хотя на борту было значительно больше. Споры с отправителем приводят только к лишним простоям судна. Эти разногласия, видимо, происходят потому, что удельный погрузочный объем не всегда соответствует действительности. Но никто и ничто не может заставить капитана идти на нарушение остойчивости судна, даже если не обеспечена техническая норма загрузки.
Немало недоработок у нас и в финансовой деятельности. И здесь специалисты должны оказать помощь капитанам и третьим штурманам. Думаю, что можно организовать какие-либо занятия во время семинаров. Отделу организации труда и заработной платы пароходства надо подготовить подробнейшую инструкцию об оплате за работу в ночное время, выплате премий. В ней следует разобрать всевозможные примеры. Это поможет в упорядочении решения вопросов финансовой деятельности экипажа.

---

• 
  

БАЛАНСОВАЯ ЛИНИЯ БОП-ва. БЕЛОЕ МОРЕ - ПРИБАЛТИКА.




ВСЕГДА В ПОИСКЕ. КАПИТАН АЛЕКСАНДР КУДИНОВ. " Водник Карелии", декабрь 1981 года.


Председатель собрания партийно-хозяйственного актива пароходства объявил:
- Слово предоставляется капитану теплохода "ВОЛГО - БАЛТ -162" КУДИНОВУ Александру Алексеевичу.
Он говорил простыми доходчивыми словами, почти не заглядывая в конспект. Говорил о том, что давно волнует его лично и его товарищей, работающих на судах комплексной балансовой линии. О неиспользованных резервах, о том, как можно сократить время простоя судов в пунктах обработки, о роли комплексного обслуживания флота в улучшении работы теплоходов.
Не случайно выступление А.А. КУДИНОВА было на том собрании одним из самых убедительных, вызвавших внимание всех. Ведь Александр Алексеевич давно водит суда от Белого моря до Балтики, доставляет балансовую древесину с Севера для целлюлозно-бумажных комбинатов Калининграда, Клайпеды. Все продумал, проанализировал. И знал, что предложения, которые он вносил на этом собрании от имени всех экипажей судов комплексной балансовой линии, не должны остаться без внимания. Заметим, что на комплексной линии действительно возникает много сложных проблем. Особенно волнует экипажи неорганизованность, которая допускается в портах Прибалтики в период разгрузки судов.
Почти тринадцать лет прошло с тех пор, как выпускник Ростовского речного училища Александр КУДИНОВ получил назначение в Беломорско-Онежское пароходство. Не испугало парня, что на Севере жизнь более суровая, под силу лишь людям волевым, сильным и Карелия стала его второй родиной.
И путь его - обычный для многих наших водников. Сперва был вторым помощником капитана на теплоходе "САХАЛИН". После службы в рядах Советской Армии продипломировался на старшего штурмана и продолжил работу на судах. Он отличался большим трудолюбием, жаждой узнать новое, применить его в деле.
Навсегда запомнился Александру Алексеевичу теплоход "ВОЛГО-ДОН-128", на котором он проплавал несколько навигаций. Работая на этом судне, познал он все трудности комплексной балансовой линии. Изучил все сложные участки, которые встречаются на пути теплохода от Архангельска или Онеги до Калининграда или Клайпеды. Не раз вахта старпома А.КУДИНОВА признавалась лучшей. Тогда, в 1975 году, экипаж "ВОЛГО-БАЛТА-128" досрочно выполнил задание девятой пятилетки. И еще не сможет забыть о своей работе на этом теплоходе Александр Алексеевич потому, что здесь комсомольская организация дала ему рекомендацию для вступления в ряды КПСС. Своим самоотверженным трудом он старался оправдать то высокое доверие, которое оказала ему молодежь.
А потом - дипломирование на капитана. Не раз задавал КУДИНОВ себе вопрос: "Что значит быть капитаном ?" И не раз он думал о той высокой ответственности за коллектив, за теплоход, за его престиж, которую должен он нести.
Две последних навигации Александр Алексеевич КУДИНОВ проработал на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-162". Давно изучена комплексная балансовая линия. Сколько физических и душевных сил требуется каждому члену экипажа, особенно капитану, чтобы безаварийно преодолеть сложный путь по Белому морю, Беломорско- Балтийскому каналу, Онежскому озеру, Свири, Ладоге, благополучно пройти под мостами Невы, по Балтийскому морю.
В прошлом году экипаж "ВОЛГО-БАЛТА-162" не только выполнял, но и перевыполнял задания каждого месяца. 25 июня рапортовал о завершении десятой пятилетки. Это свое достижение коллектив посвятил 40-летию Беломорско-Онежского пароходства. И навигационный план был выполнен досрочно.
Председатель судкома профсоюза теплохода Н. ЕРСКУНОВ на отчетно-выборном собрании отметил тогда, что этому достижению способствовала четкая и слаженная работа всего экипажа, и подчеркнул, что большая заслуга в этом принадлежит капитану. Но Александр Алексеевич сказал, что главное, не успокаиваться на достигнутом, а определить, что предстоит делать впереди, как дело организовать лучше, четче.
И опять поиск. Тщательно проанализировав работу своего и других экипажей, КУДИНОВ выдвинул ряд ценных предложений, таких, как создание второй погрузочной точки в Архангельском порту, оснащение пунктов погрузки судов в Онеге более мощными техническими средствами, установка второго крана в Клайпеде, развитие пунктов комплексного обслуживания флота в Повенце, Беломорске, Вознесенье. Все это способствовало бы достижению более высоких результатов в работе экипажей судов на балансовой линии.
Недавно Александру Алексеевичу КУДИНОВУ было присвоено звание "Лучший капитан МРФ".
Безусловно, большая радость. Но этот человек не может просто радоваться своим успехам, "почивать на лаврах". Ведь с идущего впереди и спрос особый. И он думает о тех задачах, которые предстоит решить экипажу теплоходу в новой пятилетке.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-162" сейчас находится в Пиндушах. На нем идет ремонт. Ряд работ осуществляют члены экипажа по методу бригадного подряда. И капитан КУДИНОВ руководит ими. Ему приходится решать организационные вопросы, проследить, чтобы и члены экипажа, и специалисты МССЗ все сделали вовремя и качественно. Ведь впереди у "ВОЛГО - БАЛТА -162" новые рейсы.
И капитан вновь поведет свой теплоход по голубым дорогам. Будут новые трудности, новые успехи. Но покоя не будет никогда. Слишком уж беспокойное сердце у Александра Алексеевича. И поэтому он всегда в поиске.


В.ПЕЧОРИНА.

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940 - 2007. ГЛАВА 67

ВСТРЕЧА ВЕТЕРАНОВ ПАРОХОДСТВА 5 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА.

Редакция бассейновой газеты "Водник Карелии" 29 марта 1996 года провела "Круглый стол" с выпускниками речных училищ Министерства речного флота 1948-1956 годов.



Теперь уже трудно определить, кто является автором идеи проведения сегодня, 5 апреля 1996 года в Петрозаводске встречи выпускников речных училищ Министерства речного флота 1948 - 1956 годов. Одни считают, что первым данную мысль высказал заместитель начальника отдела дирекции перевозок акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство "Григорий Михайлович ГУЖОВ, другие -что сделали это двое - в недавнем прошлом начальник отдела управления пароходства, ныне пенсионер Игорь Александрович АЛЕКСАНДРОВ и ведущий инженер дирекции портов АО "БОП" Виктор Васильевич ШАШКИН, третьи определяют авторами проведения сегодняшнего "мальчишника" Григория Михайловича ГУЖОВА и Виктора Васильевича ШАШКИНА. И обоснование последней мотивировки достаточно убедительное: "ГУЖОВ и ШАШКИН в одном кабинете друг против друга уже многие годы сидят, вот и выдвинули идею проведения встречи выпускников речных училищ, отработавших в Беломорско-Онежском пароходстве по сорок и более лет", то есть практически всю свою трудовую жизнь.
Идея овладела массами. Был создан организационный комитет по проведению вышеуказанного мероприятия, приуроченного и посвященного исполняющемуся в этом году 300-летию российского флота.
Организационный комитет возглавил Григорий Михайлович ГУЖОВ. В его инициативное ядро вошли уже названные И.А. АЛЕКСАНДРОВ, В.В.ШАШКИН, а также капитаны теплоходов пароходства Виталий Николаевич ВАСИЛЬЕВ, Геннадий Никитович ГОЛУБЕВ и совсем еще недавно первый помощник капитана по учебной и воспитательной работе теплохода "ПАВЕЛ ЯБЛОЧКОВ", сегодня - работник акционерного общества "БОП" Юлий Михайлович ЮНАК.
К работе организационного комитета были привлечены председатель профсоюзного комитета плавсостава , член совета директоров АО "БОП" Михаил Яковлевич ДАВИДЕНКОВ, начальник отдела флота дирекции по персоналу Виктор Борисович ТРЕНИН, директора Петрозаводского и Медвежьегорского портов Иван Тимофеевич НАДЬКИН и Геннадий Павлович СОЛОДЯННИКОВ, директор Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базы флота Александр Григорьевич КРАВЧЕНКО...
Организационный комитет разработал обстоятельный план по подготовке и проведению 5 апреля встречи выпускников речных училищ 1948-1956 годов. Одним из основных разделов этого плана стало составление списка тех, кто сорок и более лет назад, закончив средние специальные учебные заведения Министерства речного флота, пришел в Беломорско-Онежское пароходство и с тех пор бессменно работал или продолжает работать в нашем пароходстве.
Проведенная изыскательская работа показала, что в нашей республике сегодня проживают 55 выпускников речных училищ 1948-1956 годов, навсегда связавших свою рабочую и флотскую биографию с Беломорско-Онежским пароходством.
Предположительно принять участие в сегодняшней встрече выпускников речных училищ сорокалетней и более давности смогут лишь сорок два человека. Остальные по разным причинам будут отсутствовать: одолевшая хворь, невозможность выехать в Петрозаводск и так далее - мало ли житейских причин может быть - ведь возраст выпускников речных училищ тех первых послевоенных лет, как отметил Григорий Михайлович ГУЖОВ, "уже далеко не юношеский." И тем не менее, каждому из них, также, как и принимающим сегодня участие во встрече, будут вручены памятные подарки и приветственные адреса, подписанные генеральным директором акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство" Олегом Станиславовичем БАЧИНСКИМ. Приводим полный текст этого адреса:
"Уважаемый ( следует фамилия, имя, отчество выпускника)! Руководство акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство", профсоюзный комитет плавсостава сердечно приветствуют Вас в памятный день встречи специалистов-ветеранов, прибывших на работу в Беломорско- Онежское пароходство 40 и более лет назад после окончания учебных заведений Министерства речного флота России.
Вы принадлежите к поколению тех, кто после окончания Великой Отечественной войны принял трудовую эстафету от возрождавших пароходство, внес неоценимый вклад в развитие материально-технической базы пароходства, модернизацию флота, осуществление многогранной и сложной программы развития смешанного плавания, организацию заграничных рейсов, подготовку и воспитание молодых кадров для флота и береговых подразделений.
Сердечное Вам спасибо за Ваш многолетний труд, проявленные целеустремленность, энергию, знания, что положительно повлияли на реальные результаты, которыми по праву гордятся коллектив пароходства, его ветераны.
Уверены, что каждый из Вас всегда помнит о тех, кто плодотворно трудился и трудится рядом, являя собою образцы добросовестности, наставничества, соблюдения славных флотских традиций, и сделает еще немало для их сохранения и развития.
Искренне желаем Вам благополучия и крепкого здоровья на долгие годы!"

Одним из разделов плана проведения встречи выпускников речных училищ сорокалетней и более давности стало организация с ними "круглого стола" редакции "Водника Карелии". Встал вопрос определения основной идеи "круглого стола". В процессе длительных обсуждений предлагаемых вариантов организационный комитет остановился на следующей ее редакции: "Вспомним, друзья, нашу юность и расскажем о ней молодым...". Капитану теплохода "КОЛХИДА-1" Геннадию Никитовичу ГОЛУБЕВУ в данной интерпретации не понравилось слово "юность", и он предложил заменить его на другое, отражающее всю рабочую, морскую биографию участников сегодняшней встречи специалистов-ветеранов, прибывших на работу в Беломорско-Онежское пароходство сорок и более лет назад после окончания учебных заведений МРФ, а не только ее начальную фазу.
В процессе длительной и бурной дискуссии выяснилось, что слову "юность" нет достойной замены.
Юность, она и есть юность ! - в сердцах бросил Григорий Михайлович ГУЖОВ.- Ведь все мы, да Вы, дорогой Геннадий Никитович, оглядываясь на прожитые годы, рассматриваем их и анализируем сквозь призму прежде всего юных лет, когда мы были молоды, когда жизнь казалась бесконечной и такой захватывающей...
В конечном итоге принимавшие участие в состоявшейся беседе за "круглым столом" редакции "Водника Карелии" пришли к однозначному выводу: в предложенной редакции идеи проведения "круглого стола" слову "юность" нет замены. К тому же, как было отмечено, понятие "юность" связано с другим ключевым словом обсуждаемого предложения - "молодым", то есть два этих слова как бы олицетворяют связь разных поколений тружеников: тех, кто начинал работать в Беломорско-Онежском пароходстве в конце сороковых -начале пятидесятых, и кто сегодня приходит им на смену на теплоходы и береговые предприятия АО "БОП".
Собравшиеся единогласно проголосовали за предложенную организационным комитетом идею проведения "круглого стола" - "Вспомним, друзья, нашу юность и расскажем о ней молодым..." Поэтому это предложение и вынесено в заголовок публикуемых сегодня в "Воднике Карелии" материалов "круглого стола" редакции.
Итак, в работе "круглого стола" приняли участие: капитаны теплоходов АО "БОП" В.Н. ВАСИЛЬЕВ, Г.Н.ГОЛУБЕВ, О.А. СЕРГЕЕНКОВ, В.В. ЮШЕЕВ, пенсионер И.А. АЛЕКСАНДРОВ, заместитель начальника отдела Г.М. ГУЖОВ, заместитель начальника службы безопасности судовождения Н.П.КЛИНОВ, работник АО "БОП" Р.Е. МИТРОФАНОВ, начальник АХО Е.Д. ПАВЛЕНКО, заместитель начальника судоходной инспекции Л.А. ПОПОВ, ведущий инженер дирекции портов В.В. ШАШКИН, работник АО "БОП" Ю.М. ЮНАК.


На снимке ( на память) слева направо: Г.М. ГУЖОВ, Ю.М.ЮНАК, И.А. АЛЕКСАНДРОВ, Н.П. КЛИНОВ, Р.Е. МИТРОФАНОВ, Г.Н. ГОЛУБЕВ, В.Н. ВАСИЛЬЕВ, О.А. СЕРГЕЕНКОВ, Л.А. ПОПОВ, В.В. ЮШЕЕВ, Е.Д. ПАВЛЕНКО, В.В. ШАШКИН.

Анатолий КЯБЕЛЕВ. Фото Михаила ОЛЫКАЙНЕНА.

---

---

• 
  

ВСТРЕЧА ВЕТЕРАНОВ ПАРОХОДСТВА 5 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА




ОДНАЖДЫ И НА ВСЮ ЖИЗНЬ...


А.Г.КЯБЕЛЕВ.
Уважаемые товарищи, принимается Ваше предложение предоставить микрофон первому Евгению Давыдовичу ПАВЛЕНКО. Евгений Давыдович сорок восемь лет назад, 14 апреля 1948 года после окончания Горьковского речного училища приехал на работу в Беломорско-Онежское пароходство.
Е.Д.ПАВЛЕНКО:
Прежде, чем рассказать о начале трудовой деятельности в нашем пароходстве, думаю, не будет лишним коротко вспомнить о том, что с речным транспортом я связал свою судьбу значительно раньше. Это было в октябре 1941 года, когда мне было 15 лет.
В это время, как вы все хорошо помните, полыхала Великая отечественная война с Германией, с немецко-фашистскими захватчиками...…
...Поступив в восьмой класс средней школы и пройдя свой первый трудовой семестр на уборке картофеля, мои сверстники, в том числе и я, решили не терять времени даром. Оставили школу и поступили в ремесленное училище № 31 при заводе "Теплоход", стали осваивать профессию токаря по холодной обработке металла. Это сделать было в то время нетрудно. Нас приняли и мы стали учиться.
Завод "Теплоход" до сих пор является в Министерстве речного флота крупнейшим поставщиком плавучих кранов, запасных деталей, литья и разной другой продукции для нужд речного транспорта России.
Мои успехи в училище были отмечены представлением к правительственной награде - к медали "За трудовое отличие". Будучи в штате, несмотря на мое несовершеннолетие, работать приходилось по 12 часов в смену. Таков был жесткий режим для всех, и все мы своим трудом крепили сопротивление врагу, делали все возможное для ускорения победы над ним.
До октября 1943 года продолжалась моя работа на токарном станке. Токарное дело освоил я хорошо и работал уже по пятому разряду. Работа мне нравилась, нравились изготовленные мною детали.
Но всему бывает конец. Нужно было учиться дальше, расширять свой кругозор, свои знания. Получив рабочую закалку, ознакомившись с металлообработкой, ее спецификой, я выбрал для себя соответствующую моим наклонностям перспективу. Ею оказалось Горьковское речное училище, в котором в 1943 году я начал свои занятия, а в 1948 -м году получил диплом техника-судомеханика.
Годы, проведенные в училище, окончательно сформировали мое трудовое призвание: машины, судовые механизмы, жидкое топливо, уголь, дрова, масло машинное, пар, ремонт - это мое, с ними связана моя дальнейшая деятельность.
Во время практики в училище основательно поработал на штатных должностях кочегаром, масленщиком на волжских пассажирских судах на скоростной линии Горький - Астрахань. Это были двухдечные белоснежные красавцы-пароходы "Михаил Калинин", "Третий Интернационал", построенные сормовичами в 1912 году и входившие в состав акционерного общества "Самолет" - так до 1917 года называлась пассажирская судоходная компания. После 1917 года эти пароходы принадлежали крупнейшему в России Волжскому объединенному речному пароходству.

А.Г.КЯБЕЛЕВ:

И тем не менее после окончания училища направление Вы, Евгений Давыдович, получили на север, в Беломорско-Онежское пароходство.

Е.Д.ПАВЛЕНКО:

Да, как сейчас помню - апрель 1948 года. На мне кирзовые сапоги, изрядно поношенная шинелька на рыбьем меху, видавший виды головной убор в виде шапки из искусственного меха, легонький чемоданчик да сорок копеек в кармане, из которых 36 тут же были израсходованы на любимые папиросы "Беломорканал". С четырьмя оставшимися копейками за душой я двинулся пешочком в сторону поселка водников в Петрозаводске.
Привычных в Горьком трамваев, троллейбусов не было, много деревянных построек или просто пустырей. Асфальта нет. В лучшем случае брусчатка, дома на Первомайской улице да около памятника Ленину немного ухожены.
Когда оказался я в поселке на Болотной улице, около общежития, которое называлось "Образцовым", я понял, что мои кирзовые сапоги - тут как раз. Пешеходные дорожки деревянные, по обочинам - канавы с водой. Примерно так выглядело все вокруг, в том числе и здание управления пароходства не внушало доверия.
Первая ночь в общежитии, встреча с однокашниками из Горького.
Назавтра, 15 апреля, идем в управление пароходства, знакомимся с будущими нашими начальниками.
Итак, моя первая навигация в 1948 году в должности первого помощника механика пассажирского парохода "РОЗА ЛЮКСЕМБУРГ" началась в Беломорске. Она же, эта навигация 1948 года, оказалась для меня и последней. Весной 1949 года меня выдвинули техническим руководителем Беломорских мастерских, а уже летом того же года назначили директором.


А.Г.КЯБЕЛЕВ:

Евгений Давыдович, хотя бы краткую характеристику состояния флота пароходства тех лет Вы бы не могли привести ?

Е.Д.ПАВЛЕНКО:

Насколько я помню, на то время Беломорско-Онежское пароходство располагало восемью пассажирскими судами, сорока девятью буксирными и служебно-вспомогательными пароходами. Несамоходный флот состоял из восьмидесяти одного судна.
По заказу Министерства речного флота в 1947 - 1949 годах в Финляндии были построены буксирные винтовые пароходы мощностью 450-500 лошадиных сил, имевшие хорошие мореходные качества для работы в прибрежных морских районах и на крупных водохранилищах. Для работы в северо-западном бассейне началось строительство стальных и композитных лихтеров грузоподъемностью 1000 и 2000 тонн. У меня сохранилась газета "Беломорская трибуна" тех лет, в которой сообщалось "Беломорско-Онежский флот пополнился новыми судами. Из Ленинграда прибыли буксирные пароходы "САХАЛИН", "АРХАНГЕЛЬСК", "КАЛИНИНГРАД". Они будут буксировать плоты для новостроек Ленинграда, Петрозаводска и других городов."
Однако техническое состояние флота в конце послевоенной пятилетки оставалось неудовлетворительным. В 1950 году пригодными для эксплуатации было всего лишь шесть самоходных и два несамоходных судна. 20 судов имели ограничения в плавании, несколько стояли на приколе, более десяти подлежали списанию и девять находились в капитальном и восстановительном ремонте.

В.В.ШАШКИН:

Механизация погрузочно-разгрузочных работ была незначительной. Во всем пароходстве насчитывалось три плавучих крана грузоподъемностью по 1,5 тонны, шесть ленточных и четыре секционных транспортеров, один "деррик" грузоподъемностью 1,5 тонны, один автопогрузчик и один кран на гусеничном ходу.

Г.М.ГУЖОВ:

В 1950 году в пароходстве насчитывалось четыре речных вокзала и пять пассажирских помещений, но все они нуждались в капитальном ремонте и переустройстве.


МНОГИЕ ИЗ НАС НАЧИНАЛИ В БЕЛОМОРСКЕ...

В.В.ЮШЕЕВ:Я думаю, что каждый из нас хорошо помнит это время.
45 лет назад, в 1951 году, после окончания Ленинградского речного училища я приехал в Петрозаводск, оформился и сразу же ближе к морю - в Беломорск. Ведь в дипломе у меня была запись: судоводитель речного, озерного и местного морского плавания. Звучит ! оказалось, что только звучит, а для моря нужен морской диплом.

А.Г.КЯБЕЛЕВ:И как Вас, Виктор Васильевич, встретил Беломорск ?


В.В.ЮШЕЕВ:Необычно. После Ленинграда словно с небес опустил на землю. На вокзале нас с моим другом Ю.И.СОКОЛОВЫМ ожидала лошадка, запряженная в дровни. Представляете картинку: трусит по замерзшему, заснеженному каналу лошадка, кучер в полушубке, а мы в легких шинелях с погонами младших лейтенантов, в курсантских ботинках, фуражках, при белом кашне. А мороз - минус десять.
На следующий день мы трудоустроились дежурными по каравану. На берегу на деревянных клетках стоят "ИЖОРЦЫ", "МАРТИЙЦЫ", катера. А на канале - два новеньких финских парохода: "НАРЬЯН-МАР" и "ИГАРКА", на которых нам предстояло открыть навигацию в должностях третьих помощников капитана.
В ближайшую же субботу в Шиженском сельском клубе нас "окрестили" выпускники училищ, такие же, как и мы, но приехавшие в Беломорск на год-два раньше. Они сказали нам: "Были и мы рысаками когда-то."
С небольшими следами "крещения" мы были приняты в коллектив и продолжали трудовые будни.

А.Г. КЯБЕЛЕВ: Но кто-то Вам, Виктор Васильевич, и помогал ? Возможно, советом, добрым словом, участием.

В.В. ЮШЕЕВ:А как же ! Прежде всего Леонида Михайловича УСКОВА, начальника отдела кадров пристани, вспомнить надо, его коронную фразу: "Умереть не дадим!" Далее - начальника пристани Александра Павловича ФЕТЮЛИНА, директора судоремонтных мастерских Евгения Давыдовича ПАВЛЕНКО...Хорошие были мужики, приветливые, на добро не скупые...
Не хочу сказать, что сейчас Вы изменились, Евгений Давыдович...
Так вот, в апреле, узнав, что значит запись "местное морское плавание" и что представляем собой с такой записью в дипломе, мы по совету и с помощью наших капитанов, истинно "морских волков" Сергея Ивановича КОЖЕВНИКОВА и Мавра Януаровича ЦИНГАРЕЛЛИ, моего первого морского капитана, кстати, итальянца, родившегося в Керчи, закончили курсы судоводителей 200-тонников и получили законное право подняться на мостик в качестве третьих помощников капитана. Мы, сразу после войны поступившие в училище и приехавшие в Беломорско-Онежское пароходство в 1951 году: А.В.ЕРУКОВ, Ю.И.СОКОЛОВ, Е.И.СОКОЛЬНИЦКИЙ, а затем через год - А.И.ЛАВРУХИН, М.Ф. КОКАРЕВ, Л.Ф. ИГНАТОВ, Н.А. КАРПЕНКО всю свою трудовую жизнь посвятили пароходству, оно стало истинно родным для нас.

А.Г.КЯБЕЛЕВ:Трудное, Виктор Васильевич, неласковое было ведь время...

В.В. ЮШЕЕВ:Это были действительно трудные послевоенные годы. Но не помню, чтобы кто-то жаловался на жизнь, приспосабливался. Не было среди нас нытиков. Было голодно, но жили дружно, весело, с оптимизмом. Так и работали.
Росло пароходство, преображался флот, и это заставляло нас не отставать от жизни, учиться. ..
Учеба на курсах штурманов морского плавания ( 10 месяцев ), мореходное училище, курсы английского языка, различные переподготовки. И так всю жизнь...
Второй этап жизни и работы в пароходстве - это переход с буксиров на теплоходы. помню теплоход "ОНЕЖСКИЙ - 11", переоборудованный из лихтера. Самое дальнее плавание на нем - в Таллинн. Это была наша заграница.

А.Г.КЯБЕЛЕВ:А дальше, Виктор Васильевич ?

В.В.ЮШЕЕВ: А дальше ? Дальше многое расскажут мои коллеги, вы их поспрашивайте. С ними вместе и порознь стремились мы к одной цели - идти в ногу с пароходством, с требованием времени.

---

• 
  

ВСТРЕЧА ВЕТЕРАНОВ ПАРОХОДСТВА 5 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА.




ПЕРВЫЙ. ПОТОМУ И НЕЗАБЫВАЕМЫЙ.


Л.А.ПОПОВ: Я вот хочу дополнить Виктора Васильевича ЮШЕЕВА. Можно ?

А.Г.КЯБЕЛЕВ:Конечно, Леонид Александрович.

Л.А. ПОПОВ:Вмарте 1956 года в составе группы выпускников Ленинградского речного училища я прибыл в Петрозаводск по распределению МРФ для работы на судах БОП-ва. Надо сказать, что группа нас была большая: Юрий АЛЕКСАНДРОВ, Федор СМИРНОВ, Николай КЛИНОВ, Александр ГАЛАШЕВ, Геннадий БОЛОТИН, Николай ГЛЕБОВ, Эдуард БЕЗЛЮДОВ, Владимир ИВАНОВ, Алексей МАЗУРОК, Николай НИКИТИН, Владимир АНТОНОВ, Михаил ШЕРСТОБИТОВ, Валентин КОШЕЛЕВ, Александр СТЕПАНОВ, Евгений МАКАРОВ.
Направили нас штурманами на различные суда, работавшие на Онежском озере и Беломорско-Балтийском канале. Я получил направление вторым штурманом на пароход "ВИДЛИЦА" . Несколько слов об этом пароходе.
Это был буксирный пароход постройки 1928 года мощностью 450 лошадиных сил. Две паровые машины по 225 л.с. Работал он на Онежском озере. Экипаж возглавлял капитан Алексей Николаевич ЕГОРОВ, механиком был Сергей ШЛИПАКОВ.
Экипаж в сравнении с сегодняшним днем был большой- кроме капитана, механика, их помощников, было еще 8 кочегаров, 3 масленщика, 6 матросов, 3 рулевых, радист, кок и уборщица ( была в штате и такая единица ). Такой большой экипаж, а кают было всего семь. Отдельно жили только капитан и старший механик. Ни о какой кают-компании и речи не могло быть. Можно представить, какой был комфорт. Кроме путевого и главного компасов, никаких штурманских и навигационных приборов не было.
Но несмотря ни на что, мы с радостью ждали открытия навигации и выхода в первый рейс. Своими силами сделали штурманский стол в рулевой рубке для карт и ведения прокладки. Кстати, в рулевой рубке находилась и рулевая паровая машина, которая постоянно стучала и испускала масляные пары. Много было потом рейсов в озере и в море, но первый рейс с самостоятельной вахтой запомнился на всю жизнь.

А.Г.КЯБЕЛЕВ:Расскажите, пожалуйста о нем.

Л.А. ПОПОВ:Это было в начале июня 1956 года. Вышли мы из Петрозаводска в балласте на Уницу за плотами, чтобы доставить их в Петрозаводск для домостроительного комбината. Из судоводителей нас было двое: капитан и я -второй штурман. Старшего штурмана не было, да и вообще на буксирах в то время старались работать в две смены.
До Ивановского маяка капитан сам стоял на мостике, а как повернули в Большое Онего, капитан пошел, якобы, отдыхать, сказав мне, чтобы дальше я сам управлял судном и предупредил его перед входом в Уницкую губу, где был особенно сложный фарватер. Правда, опыт работы в Онежском озере, хотя и небольшой, но у меня был. В 1953 году я проходил производственную практику на штатной должности рулевого на теплоходе "ГЛАЗУНОВ" ( капитан Яков Васильевич ПЕТРОВ ), а в 1954 году опять же рулевым был на пароходе "КАМЕНКА" ( капитан Александр Николаевич ПОЛОВИНКИН ). Подписывая мне отчет о производственной практике, капитан А.Н. ПОЛОВИНКИН и старший помощник Александр Андреевич ДЮЖИЛОВ сделали заключение, что я могу исполнять обязанности второго штурмана на озерной группе судов. Капитан наш об этом знал.
Я, конечно, был очень счастлив, рад, что мне, молодому штурману доверили самостоятельно вести судно. определив неоднократно место буксира, я гордо прохаживался по мостику. Но, оказывается, капитан по-своему "отдыхал".
Зайдя в рубку, он спросил: "Штурман, а ну-ка покажи место на карте, где мы идем." Посмотрел, улыбнулся и с усмешкой проговорил: "Ошибся ты, штурман"..
Меня как холодной водой окатили. Как так ? Старлся, как мог, и вот...Быстро вбежал на верхний мостик, взял три пеленга, проложил их на карте и опять определил место судна на моем курсе. Говорю капитану: "Алексей Николаевич, место верно на карте." Он бегло посмотрел мои вычисления, улыбнулся и сказал подошедшему старшему механику: посмотри, мол, какой у нас грамотный штурман, до десятых долей считает поправку компаса.
Как потом выяснилось, капитан брал поправку компаса округленно, не взирая на таблицу девиации, годовое изменение склонения..
Здесь я понял, что, хотя капитан и оставил меня одного на мостике, сам внимательно следил за моей работой.

А.Г.КЯБЕЛЕВ:А дальше что было ?

Л.А. ПОПОВ:Дошли мы до Униц. Взяли на гак два плота и обратно в Петрозаводск. Уницкой губой опять капитан сам управлял судном, а я присматривался. Прошли губу, вышли в Большое Онего. Капитан снова оставил меня на мостике, а сам спустился вниз. Через некоторое время погода ухудшилась, накрыл нас туман. Как я уже говорил, кроме компаса, на судне приборов не было, а счисление пути вести необходимо. Вот тут я и вспомнил наставление наших преподавателей в училище, как ходить в тумане. На фальшборте сделал две засечки в носовой и кормовой частях, измерил расстояние между ними. Выбросил с носа полено и с секундомером - на палубу. Измерив время от одной засечки на фальшборте до другой и зная расстояние между ними, определил скорость парохода. И так несколько раз.
Занятый этими нехитрыми определениями, я не замечал, что за мной наблюдают члены экипажа, недоумевая, что это я бегаю взад-вперед.
Вышел капитан на мостик, посмотрел мои определения, хмыкнул, но ничего не сказал. Так и дошли мы до Петрозаводска. А в Петрозаводске поставили плоты, пошли бункероваться. Надо было уголь брать на Лой-острове. Сейчас это покажется странным, но тогда это было будничным делом. Весь экипаж, кроме капитана, кока и уборщицы, не взирая на должности, тачками и лопатами вручную грузили в бункера 30 - 40 тонн угля. Работа была не из легких, а в рейсе матросы в три перекидки подавали уголь к окнам в кочегарке. А когда чистили топки вручную, бочками поднимали шлак из кочегарки. Часто матросам помогали другие члены экипажа. Кстати, в середине навигации к нам пришел старшим штурманом Юрий Андреевич АНТОНОВ, так он не только шкивал уголь и поднимал шлак, но и помогал шуровать кочегарам, чтобы держать пар на марке. Вот так мы, молодые штурманы, начинали работать в пароходстве.



ДЕЛАЙ, КАК Я, ДЕЛАЙ ЛУЧШЕ МЕНЯ.


И.А.АЛЕКСАНДРОВ:Я бы хотел дополнить Леонида Александровича и продолжить тему, которую он поднял.
Сравнивая нынешнее негативное отношение к социалистическому соревнованию, в том числе в период 50-х годов, приходишь к выводу, что в любом случае каждый вид соревнования - это всегда движение к лучшему, к прогрессу, и, в конечном итоге, оно направлено на улучшение трудовых показателей. Конечно, в 70-80 -е годы мы перестарались и слишком заполитизировали это движение, превратили его в атрибут строгого обязательства коммунистической морали.
Работая первую в своей жизни навигацию в 1955 году на пароходе "ИЖОРЕЦ - 20" знал: наша задача была четкой и понятной- выполнить досрочно план как месячный, так и навигационный, сэкономить топливо и горюче-смазочные материалы, обеспечить безаварийную работу парохода.
Суда в то время работали на угле и потому на бункеровку судна выходили по авралу, ибо уголек надо было бросать лопатой. Времени тогда не считали, иногда работать приходилось по 16-18 часов. И нерадивых вроде бы не было, все относились к труду добросовестно, не ворчали. Конечно, во многом это зависело от капитана. Мне повезло, я попал к хорошему капитану Петру Ефимовичу ТРИФОНОВУ - известному труженику на Беломорско-Балтийском канале.
Отношением к труду, к профессиональному росту я во многом обязан Петру Ефимовичу. На "ИЖОРЦАХ" не было третьих штурманов, а мы из училища пришли с дипломами третьего штурмана. Проработал я месяц на пароходе и капитан добился, чтобы меня продипломировали на второго штурмана, а к концу навигации я уже работал старшим помощником капитана. Большая нагрузка ложилась на капитана, который доверяя штурвал молодежи, сам постоянно следил за их работой и передавал свой богатый опыт. Ради материальной заинтересованности капитаны на канале старались работать с обработкой одного штурмана.
Беломорканал - один из сложных и трудных участков в пароходстве. И сейчас с удивлением вспоминаю свою первую навигацию: как капитану П.Е.ТРИФОНОВУ и мне, молодому судоводителю, удалось безаварийно закончить навигацию, да еще оказаться победителем социалистического соревнования и получить Почетную грамоту и премию от Министерства речного флота. Ясно, что сказались опыт Петра Ефимовича ТРИФОНОВА, его самоотдача и доверие к молодежи.
Все было подчинено одному: как можно меньше времени затратить на бункеровку, стоянку у причала, формирование состава и, естественно, сработать безаварийно.
В дальнейшем, работая с другими капитанами - А.И.МИРУТЕНКО, И.Я. МАЦЮТА, я понял, как много зависит от капитана.
Наше поколение выпускников Рижского, Ленинградского, Горьковского речных училищ воспиталось на хороших людях, патриотах Беломорско- Онежского пароходства. На нашей встрече сидят уже не молодые юноши, а убеленные сединой мужчины - опытные капитаны, механики, инженеры, прошедшие большой трудовой и жизненный путь в сорок с лишним лет. И приятно сознавать, что та молодежь, которая прибыла в пароходство в 1944 -1956 годах, не подвела и не подводила свой коллектив, не подведет и в дальнейшем, передавая свой опыт уже новому поколению молодых специалистов пароходства.


А.Г.КЯБЕЛЕВ:Вы прекрасно сказали, Игорь Александрович.


Р.Е.МИТРОФАНОВ:Внесу маленькое, но, на мой взгляд, существенное дополнение. На флоте в качестве рядового состава: машинистов, матросов, масленщиков и так далее - работало немало случайных людей, вербованных, бывших зэков, сезонников. Выполняемая ими и командным составом судна работа была грязная, трудная. Представьте бункеровку уголь, сажа, грязь. А общие кубрики, неважное питание.
Но люди работали, словно одержимые. Да этим людям памятники надо ставить, что страну не только отстояли в войне, но и подняли ее из руин, детей воспитали, достойных великих свершений.

---

• 
  

ВСТРЕЧА ВЕТЕРАНОВ ПАРОХОДСТВА 5 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА.




МОРЕ БЕЛОЕ - НАША КОЛЫБЕЛЬ.

В.Н.ВАСИЛЬЕВ:В сентябре 1954 года в составе выпускников штурманского отделения я прибыл в Петрозаводск для работы на судах БОП-ва. Первыми, с кем нам пришлось познакомиться, были работники отдела кадров - Ольга Алексеевна ЛУКИЧЕВА и Иван Григорьевич ЕКИМОВ. Они тепло встретили нас, объяснили все интересующие нас вопросы.
Свою работу я начал вторым помощником капитана на грузопассажирском пароходе "ВЕРЕСАЕВ". Капитаном был Федор Васильевич МАНАСЕЕВ, старшим помощником - ВЛАДИМИР Андреевич ЯКОЕВ. Они оказали мне большую помощь в закреплении теоретических знаний на практике.
Основной флот пароходства состоял из буксиров, которые работали на угле и дровах. Это ограничивало район плавания наших судов. В конце 1950-х годов суда пароходства были переведены на жидкое топливо. Это значительно улучшило условия работы. Началась замена первых паровых машин дизельными установками. Все это дало возможность расширить район плавания.
В 1963 году впервые были совершены прямые рейсы буксиров с гружеными лихтерами на линии Повенец - Ленинград. Все это требовало постоянно повышать свой уровень знаний, изучать новые районы плавания.
На всех судах начали устанавливать самые современные средства радиосвязи и радионавигации. Совершенствовалась штурманская культура судовождения. В эти же годы появились самоходные грузовые теплоходы финской и отечественной постройки типа "БЕЛОМОРСКИЙ" и "ОНЕЖСКИЙ". Для выхода в морские районы плавания Белого и Балтийского морей потребовалось иметь дипломы штурманов малого плавания.
Экипажи судов Беломорского морского порта были одними из первых, кто имел морские дипломы и первыми вышли на Балтику.
Зимой были организованы курсы при Ленинградском институте водного транспорта. После окончания курсов мы получили дипломы штурманов малого плавания и возможность работы на судах, выходящих в море.
В дальнейшем - опять учеба при Ленинградском мореходном училище, где более серьезно изучались морские дисциплины: морское право, радионавигация, английский язык. Все это пригодилось в дальнейшем и, как результат, первый экспериментальный рейс теплохода "БЕЛОМОРСКИЙ-14" с пиломатериалами в финский порт Котка.


ПРОЛОЖИЛИ КУРС НА КОТКУ. И ДАЛЬШЕ НА ЗАПАД...


О.А.СЕРГЕЕНКОВ: В 1960-е годы развитие народного хозяйства на Северо-Западе страны, и в частности, в Карелии, потребовало интенсификации грузоперевозок по водным путям. По Беломорско-Балтийскому каналу на север страны устремился поток строительных материалов, соли, угля. На юг наращивался объем перевозимой руды, леса, пиломатериалов и минеральных удобрений.
Стало ясно, что несамоходные лихтеры и буксиры с этим делом не справятся. Ветераны - водники помнят, что лихтеры, каюки, плоты леса приходилось буксировать, передавая их с одного участка водного пути на другой. Так, на линии Архангельск - Калининград приходилось буксировать лихтеры из Архангельска до Беломорска Белым морем. Из Беломорска их буксировали по ББК в Повенец буксиры типа "ИЖОРЕЦ". Затем из Повенца до Вознесенья буксиры типа "ОНЕГА", "ВЛАДИВОСТОК". Из Вознесенья до Ленинграда лихтеры буксировались уже Северо-Западным пароходством. В порт Калининград лихтеры доставлялись буксирами Западного пароходства по Балтийскому морю.
Большие простои, масса времени уходила на перевалку грузов в порту Ленинград для дальнейшей транспортировки в другие порты стран Балтики.
В это время впервые стали задумываться о бесперевалочных перевозках грузов по рекам, каналам, озерам и морям в нашем пароходстве. Новое дело потребовало людей энергичных, способных трудиться творчески. К руководству пароходством пришел энергичный, волевой специалист В.Л.УСПЕНСКИЙ со своими заместителями Е.О. ВАСИЛЬЕВЫМ, И.А. ОГИБИНЫМ, главным инженером В.Н.НАРИНЫМ.
Начали поступать в пароходство суда типа "БЕЛОМОРСКИЙ", затем типа " БАЛТИЙСКИЙ", которые имели большую грузоподъемность и были надежными как в море, так и на каналах и реках. Оснащение флота этими судами произвело кадровый и технический переворот в пароходстве. Речной флот выходил в море, а специалистов, знающих морское судовождение, почти не было. Поэтому, капитаном-наставником П.А. СТРЕЛКОВЫМ ( впоследствии - начальник службы безопасности мореплавания /судовождения пароходства )и начальником отдела кадров Ю.Д. ЮДИНЫМ была проделана большая работа по подготовке и переподготовке кадров для работы на этих новых судах в условиях смешанного река-море плавания.
Костяком этих кадров были выпускники Рижского и Ленинградского речных училищ, которые в возрасте 25 - 30 лет уже имели опыт работы в речных условиях в должностях капитанов, старших помощников и старших механиков.
По мере пополнения флота, начиная с 1961 года, судами типа "ОНЕЖСКИЙ", "БЕЛОМОРСКИЙ" и "БАЛТИЙСКИЙ" стали командовать специалисты высокого класса: капитаны К.Г. ПРОККУЕВ, Л.Л. ХОТЬКИН, В.А. КОНКИН, В.В. ЮШЕЕВ, А.И. ЛАВРУХИН, Н.Н. БЕЛЯЕВ, Н.П. КЛИНОВ, Л.А. ПОПОВ, Г.Н. ГОЛУБЕВ , Ф.Ф. СМИРНОВ, Д.А. КАЗУСЬ, А.Ф. ИВАНОВ, Н.Н. ВОЗНЕСЕНСКИЙ, Ю.А. АНТОНОВ, Л.Ф. ИГНАТОВ и др.
Была организована служба безопасности мореплавания и штурманского обеспечения, которую возглавил капитан дальнего плавания П.А. СТРЕЛКОВ. Благодаря ему наши суда стали появляться в портах Балтийского, Каспийского, Черного и Средиземного морей.
В октябре 1963 года экипаж теплохода "БЕЛОМОРСКИЙ -14", возглавляемый Ю.А.АНТОНОВЫМ, вышел в первый загранрейс.
С введением в строй Волго-Балтийского канала появились новые транспортные линии. В 1965 году теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -34" под командованием К.Г. ПРОККУЕВА впервые в истории судоходства нашей страны без перевалки груза из Архангельска доставил его в Грецию, в порт Пирей. С 1968 года пароходство начало осуществлять перевозку грузов между портами Западной Европы и Северным Ираном.
Сегодня наше пароходство -это высококвалифицированный транспортный механизм, способный решать вопросы по перевозке грузов из любых внутренних портов Европы и России в морские порты Европы, Африки и Скандинавии. Работа эта тяжелая, отнимает много сил, энергии, здоровья.
Многие капитаны и старшие механики пароходства награждены медалями и орденами, некоторые ушли в мир иной, на пенсию, но сорок с лишним лет нашей работы в Беломорско-Онежском пароходстве не прошли даром ни для кого, кто был связан с деятельностью пароходства в системе плавания и работы река-море.


НА СМЕНУ КОЛЁСНЫМ - КРЫЛАТЫЙ ФЛОТ.


Г.Н. ГОЛУБЕВ:Одновременно с развитием грузовых перевозок в смешанном река-море плавании в пароходстве быстрыми темпами развивался и пассажирский флот. На смену колесным пассажирским пароходам типа "УРИЦКИЙ" и " ВОЛОДАРСКИЙ", а также небольшим винтовым судам "ЧАПАЕВ" и "ВЕРЕСАЕВ" в конце 1950-х годов пришли современные теплоходы "ЛЕРМОНТОВ", "ДНЕПРОБУГ", "ЛАДОГА". Новые суда вышли на основные пассажирские линии Онежского озера. Пароходство получило комфортабельный туристический теплоход "К.Э. ЦИОЛКОВСКИЙ", экипаж которого возглавил капитан Александр Николаевич ПОЛОВИНКИН.
В 1961 году на Онежском озере появился первый теплоход на подводных крыльях "РАКЕТА" ( капитан Всеволод Михайлович ИШАНИН ). С 1963 года на пассажирские линии вышли "МЕТЕОРЫ" ( капитан Леонид Федорович ИГНАТОВ ).
Низкие мореходные качества теплоходов типа "РАКЕТА" и "МЕТЕОР" не смогли обеспечить нормальную эксплуатацию этих судов в условиях волнения. Поэтому с середины 1960-х годов пароходство начало получать суда типа "КОМЕТА" ( капитан Михаил Григорьевич ТКАЧЕНКО), которые отвечали всем требованиям безопасности плавания на Онежском озере. В 1987 году пароходство получило еще более мореходные суда "КОЛХИДА" ( капитан Александр Иванович СУХАРЕВ ).
Скоростные суда на подводных крыльях изменили пассажирские перевозки, сделав их привлекательными для людей и рентабельными для пароходства. Они обслуживают сегодня все пассажирские и туристические линии на Онежском озере.
В 1975 году в Петрозаводске был сдан в эксплуатацию водный вокзал, который располагает разнообразным сервисом для пассажиров и команд судов. 

---

• 
  

ВСТРЕЧА ВЕТЕРАНОВ ПАРОХОДСТВА 5 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА.




СОБРАЛИСЬ В КАРАВАНКЕ, НАПИСАЛИ ПИСЬМО В ЦК...


А.Г.КЯБЕЛЕВ:Уважаемые товарищи. Вы прекрасно рассказали о тех переменах, которые происходили в пароходстве на ваших глазах, с вашим непосредственным участием. Особое место в вашем рассказе занимает освоение смешанного река-море плавания. И хотя на этот счет уже многое сказано и написано, тем не менее -как это было, с чего начиналось ?

Н.П.КЛИНОВ:Все начиналось в караванке Петрозаводской РЭБ флота. Собралась здесь группа судоводителей нашего пароходства и написали мы письмо в Центральный Комитет партии о необходимости создания флота смешанного плавания для того, чтобы суда из рек России могли без перевалки в морских портах выходить в море, что экономически будет оправдано.
Это письмо из Центрального Комитета партии переправили в Министерство речного флота, а затем - в БОП, его начальнику. Виктор Львович УСПЕНСКИЙ, в то время молодой прогрессивный начальник пароходства, поддержал нашу идею, поругав лишь за то, что об этом не сказали ему раньше.
В Финляндии был заказан новый флот, суда типа "БЕЛОМОРСКИЙ" морского исполнения. В Лименде, Пиндушах и в Петрозаводске начали переделывать стальные лихтеры финской постройки в самоходные суда, назвав их "ОНЕЖСКИМИ".
Был такой курьезный случай. Из Белого моря на Балтику перевозили лес в лихтерах. Их швартовали к причалу и отводили от причала при помощи буксиров. Так вот, в порт Таллинн начали доставлять лес "ОНЕЖСКИМИ".
Однажды после выгрузки "ОНЕЖСКИЙ" отошел от причала самостоятельно, без буксира. На берегу грузчики, увидев, что судно отошло без буксира, с удивлением закричали: "Смотрите, лихтер пошел своим ходом ! "

А.Г.КЯБЕЛЕВ:Для новых судов, Николай Павлович, потребовались специалисты, которые могли бы работать на реке и на море. Речные дипломы Вы имели с припиской "местного морского плавания". К тому же в то время, то есть в 1950-е годы, в программе только двух речных училищ - Ленинградского и Рижского - были заложены основы морского судовождения. И лишь много позже изменили программы во всех речных училищах и институтах.

Н.П.КЛИНОВ:Я же это и имею в виду. Надо было срочно переучиваться на моряков в мореходных училищах. А времени уже практически не было. Новый флот ждал у причалов своих молодых специалистов. В этой связи хотелось бы вспомнить добрым словом ушедших из жизни Петра Алексеевича СТРЕЛКОВА - бывшего капитана-наставника Беломорского морского порта, впоследствии ставшего первым начальником службы безопасности судовождения пароходства, и Юрия Дмитриевича ЮДИНА бывшего начальника отдела кадров пароходства.
Благодаря их настойчивости, эрудиции, большому жизненному опыту удалось пробить брешь в бюрократическом заслоне тогдашнего аппарата всех уровней. Очень много было противников у смешанного плавания.
Министерство речного флота боялось, что все речники уйдут в Морфлот. Министерство морского флота испугалось, что речники у них отнимут весь грузовой поток.
П.А.СТРЕЛКОВУ и Ю.Д.ЮДИНУ удалось доказать правильность избранного пути и арбитром в этом вопросе стал транспортный отдел ЦК партии. Столько было шума в Москве, в министерствах, в морских и речных пароходствах, что нас еще долго везде зло спрашивали: "Куда вы лезете ?"
И как только могли везде нам чинили препятствия.
Все-таки в срочном порядке была собрана группа, в основном бывших курсантов Ленинградского и Рижского речных училищ, и направлены на учебу в Ленинград. Вот эта первая группа, успешно закончившая курсы при ЛИВТе в мае 1962 года: Владимир Кириллович АСТАХОВ, Николай Никитич БЕЛЯЕВ, Юрий Андреевич АНТОНОВ, Александр Николаевич ГАЛАШЕВ, Янис Петрович ДЕКСНИС, Борис Константинович ДЕНИСЮК, Георгий Михайлович КАЛКАСОВ, Николай Павлович КЛИНОВ, Михаил Федорович КОКАРЕВ, Владимир Александрович КОНКИН, Леонид Федорович ИГНАТОВ, Александр МИТРУКОВ, Леонид Александрович ПОПОВ, Олег Алексеевич СЕРГЕЕНКОВ, Олег Александрович СТРАХОВ, Георгий Иванович СУХАНОВ, Леонид Лазаревич ХОТЬКИН, Александр Александрович СОРОКИН.
Начальником пароходства всем была объявлена благодарность за успешное окончание курсов, а капитан Ленинградского морского торгового порта КОВАЛЕНКО - председатель государственной комиссии- в заключительном слове по окончании госэкзаменов пообещал всей группе через год заменить вкладыши в речных дипломах на дипломы капитанов малого морского плавания, если мы все в предстоящий год отработаем безаварийно. Мы друг друга не подвели. И КОВАЛЕНКО слово сдержал. Впоследствии оказалось, что этих дипломов недостаточно. Аппетит приходит во время еды. Флот пошел в дальнее плавание.
Первый рейс в дальнем плавании на Пирей был совершен в 1965 году на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ -34" под командованием Константина Григорьевича ПРОККУЕВА, который пришел в БОП с Беломорской базы гослова, имея диплом капитана дальнего плавания.
Нам снова пришлось идти учиться. В 1970 году первая группа капитанов пароходства из 11 человек закончила Ленинградское мореходное училище: Юрий Андреевич АНТОНОВ, Николай Никитич БЕЛЯЕВ, Игорь Александрович ДЕМЧУК, Юрий Васильевич ЖИХАРЕВ, Николай Игнатович ИЛЮКЕВИЧ, Анатолий Андреевич КАМАЙ, Николай Павлович КЛИНОВ, Михаил Федорович КОКАРЕВ, Владимир Александрович КОНКИН, Олег Алексеевич СЕРГЕЕНКОВ, Юрий Леонидович СМЕЛОВ.
Плавательский ценз для дальнего плавания в основном набирали при работе в зимний период на Средиземном море, поскольку там ценз шел сразу же при выходе из черноморского порта, а на Балтике плавательский ценз дальнего плавания засчитывали только при выходе из Кильского канала в Северное море.
В Беломорско-Онежском пароходстве мы все время чему-нибудь учились. Нас, молодых штурманов, две зимы учили на радистов. Предполагалась должность штурмана-радиста. Чтобы ночью не будить радиста, штурман должен был сам выходить на связь с пароходством, так как в те далекие времена 1956 1957 годов буксиры водили много плотов из Карелии в Вознесенье.
Затем одну зиму нас учили на механиков-дизелистов. Я, например, на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ - 5" в 1963 году два месяца по совместительству работал четвертым механиком.
Вот уже 11 лет, работая заместителем начальника службы безопасности судовождения, я сравниваю поколения прошлых лет и сегодняшнее. Я не страдаю ностальгией. Но какой энтузиазм был у нас и какой пессимизм у теперешнего поколения. Остается удивляться. Такое впечатление, что флот разделен. У каждого только свои, узко меркантильные интересы. Может быть, время такое...

А.Г. КЯБЕЛЕВ: Вы не идеализируете свое время, Николай Павлович ?

Н.П.КЛИНОВ:Нет и еще раз нет

А.Г. КЯБЕЛЕВ: И неприятных воспоминаний Ваша память не сохранила ?

Н.П. КЛИНОВ: Почему же, сохранила. Например, и сегодня обидно за бывшего начальника нашего пароходства Е.О.ВАСИЛЬЕВА. Когда у него корреспондент одной из газет брал интервью, он спросил: " Что за специалисты командуют судами смешанного плавания ? Моряки или речники ?", он не нашел ничего лучшего как ответить: " Это ни то, ни сё".
Судами смешанного плавания управляют специалисты высшего класса. Это универсальные профессионалы, которые могут работать одинаково как в реке, так и в море.
В море нас спрашивали: "Как вы работаете в реке, лоцманов берете что ли ?" А в реке нас спрашивали: "Как вы в море ходите, там и берегов -то нет!"
Хотелось бы пожелать молодому поколению, чтобы хранили наши флотские традиции, которые, к сожалению, безвозвратно уходят. В свое время мы гордились своим флотом, своими кадрами, тем, что мы работаем в БОП-ве. К БОП-овцам всегда относились с уважением как в морских портах России, так и за границей.

А.О.СЕРГЕЕНКОВ:Особо надо сказать об английском языке, Николай Павлович.

Н.П.КЛИНОВ:Овладение английским языком нашими капитанами, штурманами, механиками - это вообще особая статья в разговоре, она ждет своего исследования. А если серьезно - сколько пота было пролито, сколько бессонных ночей проведено над учебниками. Через это прошел каждый из нас. И тем не менее, английским мы овладели..


ПАМЯТЬ ТЕХ ПРОЖИТЫХ ЛЕТ.


Г.М. ГУЖОВ:Вспоминая прожитое, оно ведь неизменно связывается нами с будущим.
В каких условиях нам, выпускникам Рижского, да и других речных училищ, приходилось работать … Паровые суда "МАРИУПОЛЬ", "МЕДВЕЖЬЕГОРСК", "БАУМАН", "ЭКСПОРТЛЕС", "ИЖОРЕЦ"...Сегодня даже трудно представить. Во всех случаях, во все времена плечо подставляют старшие, как работники берега, так и экипажи пароходов. Как не вспомнить ветеранов порта Надвоицы Александра Семеновича СОРОКИНА, Ивана Федоровича ЕГОРОВА, Ивана Федоровича МАТВЕЕВА, которые передавали свой профессиональный опыт нам. Время, конечно, изменилось, в корне изменилась материально-техническая база предприятий пароходства. На смену пароходам пришли современные, технически оснащенные теплоходы. Изменились судоходные условия Беломорско-Балтийского канала, успешно работает Волго-Балтийский водный путь. Особенно изменились люди.

---

• 
  

ВСТРЕЧА ВЕТЕРАНОВ ПАРОХОДСТВА 5 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА





Многие из нас прошли трудовой путь через восстановление народного хозяйства в послевоенные годы. Это привитое трудолюбие сохранилось на многие годы. Дух соревновательности, хотя к нему сейчас относятся скептически, охватывал все слои работающих в нашей огромной стране, в том числе и на водном транспорте. В соревновании участвовали экипажи судов, бригады, предприятия, отрасли. Было изобилие разнообразных форм соревнования, начиная от ударника коммунистического труда и экипажей коммунистического труда и кончая предприятиями высокой культуры. В соревновательном процессе участвовали работники социальной сферы.
В настоящее время с улыбкой вспоминаем, а ведь это было, все стремились к тому, чтобы было лучше, зажигались мы новыми идеями, новыми формами соревнования.
Да, было сложно, но все преодолевали, с восторгом воспринимали достижения передовиков.
Главная задача, которой были подчинены все помыслы органов власти, общественных организаций, были люди, во главе угла стоял человек. посмотрим поглубже на нашу состязательность и соревнование. Каждый, кто добивался наилучших успехов, заслуженно отмечался как внутри пароходства, так и по отрасли, многие из ветеранов награждены орденами и медалями, носят почетные звания.
Я готов с кем угодно дискутировать - это не ностальгия по прошлому, это было, это труд ветеранов и молодежи, многотысячного коллектива сделал наше пароходство таким, каким оно есть сегодня. Только две цифры. В 1984 -1990 годах в соревновательном процессе участвовали 99 процентов работающих, 130 экипажей боролись за звание "Экипаж высокой организации труда и культуры производства". Это звание было присвоено 50 экипажам.
Трудно это сейчас переосмыслить. что это было, и большинство участников прошедших процессов здравствуют поныне. Так почему же сейчас порой мы опускаем руки ? Да, порой трудно объяснить, но в недалеком прошлом большинство самоотверженно трудились, призывали других достичь более высоких целей. А не в том ли часть причин, что мы разъединились, уповая на трудности ? Очень многое зависит от нас самих, от каждого, какую позицию в жизни мы занимаем и отстаиваем.


ЕДВА ПОСПЕВАЯ ЗА РАЗВИТИЕМ ФЛОТА.

В.В.ШАШКИН:Я бы хотел конкретизировать на примере портов то, что сказал Григорий Михайлович. Портовое хозяйство в конце 1940-х - начале 1950-х представляло собой несколько пристаней, расположенных в Беломорске, Надвоицах, Повенце, Шале, Петрозаводске.
При наличии небольших деревянных причалов, нескольких транспортеров да плавучих паровых кранов, перегрузочные работы выполнялись в основном вручную большим количеством грузчиков. Так, на пристани Беломорск, где я начинал трудовую деятельность, был единственный кран завода "Старый бурлак" грузоподъемностью 1,5 тонны и два транспортера для бункеровки углем буксирного флота.
Слабое пристанское хозяйство не могло обеспечить нарастающий объем перевозок лесных грузов для целлюлозно-бумажных комбинатов Сегежи и Кондопоги, отправление рудстойки в центральные районы страны и другие грузопотоки. В те годы создавались на рейдах ЦБК большие "пробки" из несамоходных судов в ожидании выгрузки.
Приезд в пароходство в те годы выпускников речных училищ - судоводителей и судомехаников, а также первой группы техников-механизаторов Горьковского речного училища в 1956 году в составе восьми человек оказал влияние на дальнейшее развитие перевозок грузов, на оснащение береговых ремонтных баз, оснащение портов средствами механизации, новой техникой. на организацию труда портовых рабочих.
Первый плавучий дизель-электрический кран грузоподъемностью пять тонн, изготовленный заводом "Теплоход" и поступивший в Петрозаводский порт в 1959 году, послужил началом замены устаревших как морально, так и физически плавучих паровых кранов. За период до 1965 года плавучие дизель-электрические краны заняли прочное место на погрузочно-разгрузочных работах во всех пунктах обработки судов в бассейне пароходства как более производительные и удобные в управлении и обслуживании.
С открытием Волго-Балтийского водного пути в бассейн Беломорско-Онежского пароходства открылся путь большегрузным судам с бассейнов Камы, Дона и Волги, а также с развитием перевозок судами река-море плавания возросли объемы отправления и переработки грузов.
Возросли требования по обеспечению перевозок вновь образовавшихся грузопотоков, по повышению провозной способности имеющегося флота и сокращению непроизводительных простоев. А это, в свою очередь, требовало увеличения пропускной способности портов.
В этот период начинается строительство капитальных железобетонных причальных сооружений, способных принимать на себя большие нагрузки при складировании грузов. Эти сооружения позволили устанавливать на них портальные краны большой грузоподъемности и воспринимать нагрузки от железнодорожных составов, а также обеспечивать создание достаточных глубин у причалов для подхода крупнотоннажного флота.
В 1962 году в Петрозаводском порту смонтирован первый портальный кран "Ганц" грузоподъемностью 5 тонн.
За период с 1965 по 1985 годы строятся причалы в Медвежьегорске, Петрозаводске, Подпорожье, на реке Водла, в Повенце, которые оснащаются современными портальными кранами, изготовленными в Венгрии и Германии.
В 1973 году в Пергубе вводится механизированный комплекс по перевалке апатитовых концентратов с железной дороги на водный транспорт, который потребовал пристального внимания и сил как руководства порта, так и руководства пароходства.
Наряду с этим строится и развивается социальная сфера. Своими силами возводится жилые дома, детские дошкольные учреждения, здравпункты, санитарно-бытовые помещения, столовые, магазины. В портах создаются свои электрические трансформаторные подстанции и электросети, котельные, тепловые, водопроводные, канализационные и ливневые сети. В некоторых пунктах вводятся очистные сооружения.
Комплектуются кадры, создаются курсы по обучению кочегаров, крановщиков, электромехаников кранов.
Созданная база в портах Беломорско-Онежского пароходства за годы с 1956 по 1990-й позволила не только обеспечить отправление грузов в пункты Волги, Дона, Камы, Балтики, Черного моря, но и обеспечить работу в настоящее перестроечное время без пополнения портов техникой, без строительства причалов, других береговых сооружений, продолжительностью уже более 5 лет.
Созданные в портах рабочие коллективы портовиков, инженерно-технический персонал, специалисты, на мой взгляд, имеют достаточно сил, умения, опыта, способностей, чтобы преодолеть существующие в настоящее время трудности как в материальном, так и в моральном плане.


ВСЕ ОСТАЕТСЯ ВАМ, МОЛОДЫЕ..


Р.Е.МИТРОФАНОВ:Слушаю я вот своих коллег и хочу сказать об одном. Во всех делах - будь то освоение новых грузовых маршрутов, более современных судов или строительство причалов - неизменно высока роль выпускников речных училищ первых послевоенных лет.
Особенно их много пришло в наше пароходство из Горьковского, Ростовского, Рижского, Ленинградского, Рыбинского речных училищ в 1947 -1956 годы: Ю.М.УСОВ, Е.Д.ПАВЛЕНКО, А.З.ЧУРСИН, Д. П. БЕНБЕРЯ, Ю.В. ШЕВЦОВ, Е.Н. ДОРШАКОВА, А.Г. БАРСОВА, Н.К. МАКАРОВА, В.Ф. ЮРЛОВА, Е.П. ДЕМЧЕНКО, Ю.А. АНТОНОВ, В.В. ЮШЕЕВ, А.В. ЕРУКОВ, В.Н. ВАСИЛЬЕВ, А.Н. ПОЛОВИНКИН, И.А. АЛЕКСАНДРОВ, М.Г. ТКАЧЕНКО, Н.Н. БЕЛЯЕВ, В.Н. НАРИН, А.Г. МЕРЕСКИН, Н.А. КАРПЕНКО, А.Ф. ПОДГАЙСКИЙ, Е.И. СОКОЛЬНИЦКИЙ, А.М. ШМАТКОВ, И.М. КУДРЯВЦЕВ, В.А. ВИТОЛС, К.А. ПОСОХИН, Н. П. КАЙГОРОДОВ, А.Н. РОГАТКИН...
В то время специалистов со средним техническим образованием, тем более с высшим, было мало. Работали в основном "практики" и только-только организовалась школа комсостава ( ШКС ) флота, где занимались два года зимой, чтобы получить соответствующий диплом. Дипломированные специалисты очень были нужны. Как правило, они быстро постигали практическую науку и довольно скоро становились капитанами, механиками, а многие переводились на береговые должности с целью организации грамотного производственного процесса, создания новой технологической цепочки руководства флотом, его технической эксплуатации и ремонта, модернизации, налаживания дисциплины.
Выпускники ШКС, а это молодые ребята, потянулись за знаниями в училища, техникумы, вечерние школы, хотя это было, ох как трудно !
Главное - молодость. а она брала свое. Отсюда и оптимизм, и задор, и энтузиазм, стремление все сделать лучше да и быт свой облагородить.
Многие занимались самообразованием, пароходство проводило различные курсы, семинары, своевременное дипломирование, да и некоторые руководители подзадоривали и направляли становление молодых специалистов.
И не случайно те "мальчишки" через 15 лет повели новые суда теперь уже капитанами в моря, а потом и за границу, как, например, В.В.ЮШЕЕВ, А.И.ЛАВРУХИН, Ю.А. АНТОНОВ, М.Ф.КОКАРЕВ, В.А. ЧАУН, В.Н. ВАСИЛЬЕВ, Н.П. КЛИНОВ, И.М. КУДРЯВЦЕВ, В.А. ШЕВЛЯГИН, А.П. СМИРНОВ, Л.Ф. ИГНАТОВ, Л.А. ПОПОВ.

---

• 
  

ВСТРЕЧА ВЕТЕРАНОВ ПАРОХОДСТВА 5 АПРЕЛЯ 1996 ГОДА




Другие внесли немалую лепту в развитие пароходства, работая на берегу, и сами продвигались вперед, набираясь опыта и знаний. Например, Е.Д. ПАВЛЕНКО, сидящий здесь. Тогда в Беломорске начал помощником механика, а затем возглавил судоремонтные мастерские, впоследствии 24 года руководил крупнейшим предприятием пароходства - Пиндушским СРЗ и РЭБ флота.
На канале начинал помощником капитана Ю.М. УСОВ, а затем возглавлял пристани Повенец, Медвежьегорск, Надвоицы и стал заместителем начальника пароходства.
Н.А. КАРПЕНКО с 1951 года был помощником механика, механиком-наставником, затем на профработе, возглавлял наш баскомфлот.
Г.М. ГУЖОВ был помощником капитана, капитаном, начальником пристани Надвоицы, начальником отдела кадров пароходства, возглавлял профком плавсостава.
Е.И. СОКОЛЬНИЦКИЙ плавал на судах. затем возглавлял Беломорское райуправление и Петрозаводскую РЭБ флота.
И.М. КУДРЯВЦЕВ начинал помощником механика, затем был заместителем директора Петрозаводской РЭБ, ныне - начальник СХХ пароходства - заместитель технического директора АО" БОП".
А.И. ЛАВРУХИН был помощником капитана, ныне главный штурман дирекции по безопасности судовождения.
В.Н. НАРИН прошел путь от рядового инженера до главного инженера пароходства.
А.Г. МЕРЕСКИН с 1953 года -диспетчер пароходства, заместитель начальника пароходства, затем переведен в аппарат министерства.
Р.Е. МИТРОФАНОВ был диспетчером пристани Надвоицы, начальником Онежского диспетчерского участка, главным диспетчером пароходства, возглавлял учебно-курсовой комбинат.
В.Ф. ЮРЛОВА прошла путь от простого инженера до начальника службы грузовой и коммерческой работы пароходства.
А.Ф. ПОДГАЙСКИЙ начинал помощником механика, а впоследствии возглавлял ГПТУ № 13 в Пиндушах.

Этот список можно продолжить. Главное - это те специалисты, которые остались верны пароходству на всю жизнь, нашли свое призвание на капитанском мостике, в машинном отделении, в портах, РЭБах, службах АО "БОП".
Время идет. многих наших однокашников нет с нами. Почтим их память минутой молчания.

Н.П. КЛИНОВ:Я доволен, что сорок лет отработал в Беломорско-Онежском пароходстве и что все свои силы, знания и опыт были отданы родному пароходству.
У меня и в мыслях никогда не было куда-то уйти. Все удачи, невзгоды я делил с коллективом этого пароходства. Тридцать один год отработал на судах, 23 года из которых - капитаном.
С 1953 года работал на Онежском озере на буксирном флоте на штатных должностях в период прохождения практики. Мы и думать не могли тогда, что через каких-нибудь 8 - 9 лет грузовой флот Беломорско-Онежского пароходства будет ходить в море, а потом и за границу. В общем, вы меня понимаете...


ЭТО В СЕРДЦЕ БЫЛО МОЕМ, ТВОЕМ, НАШЕМ...


Ю.М. ЮНАК: Мы говорим сегодня о времени нашей юности. Чем оно памятно ? Конечно, прежде всего новизной обстановки, условий. самим осознанием того, что мы вот приехали в Карелию и что это еще за невиданный, немного загадочный край, что это в натуре за пароходство с таким звучным названием - Беломорско-Онежское.
Перед распределением мы имели скудное представление о пароходстве в Карелии. Да, смотрели на карту страны. Ага, вот Петрозаводск, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Беломорье. И, пожалуй, все.
Действительность и обрадовала, так как нас очень ждали, но были и разочарования. Ведь часть из нас, кто учился на военно-морском отделении, мыслила себя только на военном флоте, а тут - гражданское пароходство, буксиры...
Конечно, с расстояния многих лет та пора, как и у всех, овеяна романтичностью, неподдельным чувством молодости. Сегодня мы знаем, как самоотверженно трудился коллектив пароходства, возрождая его после войны. А тогда, скажу прямо, поначалу многое было непростым. И тем не менее преодолевать разного рода житейские неурядицы нам поомогала и "закваска", полученная в училище, и ощущение того, что после училища мы снова вместе, но все же главное не это. Сегодня еще раз убеждаешься, что главное было в другом: нам просто очень повезло на людей, которые, особенно на первом этапе, проявляли к нам неброскую простую, но вместе с тем, глубокую человечность северян, пытливость в смысле - а чего вы стоите, молодые спецы ? Тепличных условий. подобных училищным, не было, более того, было предостаточно различных дискомфортных бытовых и производственных ситуаций, испытаний на умение работать, что-то решать, из чего нужно было выходить достойно.
Каждый из нас назовет десятки имен людей, благодаря которым проходило наше становление. Именно это во многом предопределило нашу последующую судьбу в неразрывной связи с пароходством. Проявляемое к нам отношение характеризовалось и простотой, и требовательностью, а откровенность и резкость суждений во многом и отрезвляла наши некоторые порывы.
Для меня в этом смысле навсегда остается в памяти житейское влияние и подлинное наставничество старшего механика парохода "ВЕРЕСАЕВ" Дмитрия Власьевича ЧУКАРИНА. Не могу не вспомнить в этой связи отношение к молодым специалистам, прямоту в общении и прозорливость в руководстве бывшего главного инженера, а затем начальника пароходства В.Л.УСПЕНСКОГО.
Это он однажды в беседе с неколькими нашими однокашниками, собравшимися уехать из пароходства, резко сказал: "Ну и дураки!", а затем нарисовал перспективу развития пароходства, что подтвердилось последующей жизнью. Ведь это было высказано в 1855 году, а впоследствии реализовано на этапах модернизации флота, перевода его на жидкое топливо, замены парового флота на дизельный, освоение новых судов, организации смешанного и заграничного плавания, кропотливой работы по переучиванию и подготовке соответствующих кадров.
В этой связи хочется вспомнить тех, кто в целях реализации замыслов развития пароходства "пробивал" жизненно важные идеи в различных органах государства, преодолевая подчас непонимание и косность.
В их ряду В.Н. НАРИН, П.А. СТРЕЛКОВ, Ю.Д. ЮДИН. Их деятельность, если можно так выразиться, нам и потомству в пример.
Новизна, уровень решаемых задач при всех трудностях и недостатках определяли в пароходстве атмосферу свежести, творчества и целеустремленности, что очень объединяло коллектив, отличало от других пароходств.
Сегодня Беломорско-Онежское пароходство - солидная фирма, коллектив которой работает в сложных условиях той экономической и внутриполитической неразберихи, называется которая рыночными реформами.
Да качественно и количественно возрос состав флота, районы его плавания, создана солидная береговая производственная база, пароходство располагает кадрами высочайшей квалификации на всех уровнях.
Но, к сожалению, как представляется, коллективу приходится сейчас решать не вопросы созидания, а задачи, связанные с тем, как выжить. Конечно, хочется верить в лучшее. Но есть обеспокоенность о другом: не теряется ли у нас связь времен в смысле межчеловеческих отношений в коллективе, между его подразделениями, на участках, в цехах и судовых экипажах ? Не возобладает ли атмосфера замкнутости и безразличия в решении общих задач, не забудем ли за рыночными отношениями думать о конкретных человеческих судьбах ?

Н.П.КЛИНОВ: Поддержать хочу твою последнюю мысль, Юлий Михайлович.
Вспомним такой случай. В 1967 году после возвращения из Финляндии начальник отдела кадров попросил меня съездить в Рыбинское речное училище за молодыми специалистами для пароходства. Кстати, в Финляндии в 1966 году мы принимали для пароходства суда типа "МОРСКОЙ" вместе с теперешним генеральным директором Олегом Станиславовичем БАЧИНСКИМ. Так вот, я тогда набрал 50 человек и в большинстве -отличников учебы. Никогда раньше из одного училища не набирали мы столько молодых специалистов для пароходства. По возвращению из Рыбинска мне скромно сказали спасибо.
Было 25 электромехаников, 5 дизелистов, 20 судоводителей. С моей легкой руки в БОПе работают сегодня Л.А. ЖАРОВ, А.А. ЯБЛОКОВ, Л.Ю. ШУСТОВ, Г.А. РЖАННИКОВ и другие. Помнят ли они об этом ?

---

• 
  

ВЕТЕРАНЫ. КАПИТАН В.С. ТУПАЛО.





В.С.ТУПАЛО в период учебы в Петрозаводском речном училище.



"Водник Карелии" о старшем помощнике капитана В.С. ТУПАЛО.






"ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 13 июля 1993 года. ПОСТОЯНСТВО.


По внешнему достаточно усталому виду капитана можно было догадаться: остались позади нелегкие дни, сложившиеся в недели и месяцы напряженных ресов. "БАЛТИЙСКИЙ- 109" вернулся в Петрозаводский порт, где ему предстоит докование, ремонт судовых двигателей и механизмов.
-Были проблемы в связи с подъемом судна на слип, предстоящими ремонтными работами, - отрешенно, словно о чем-то постороннем, рассказывал Валерий Степанович. - Посидеть, просто передохнуть некогда. Сегодня первый спокойный день. Вчера наш "БАЛТИЙСКИЙ" на слип подняли, завод к работам на теплоходе приступил. Так что можно и оглядеться.
На минувшей неделе я неоднократно пытался напроситься на беседу к капитану теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 109" В.С. ТУПАЛО. Не получилось из-за крайней его занятости. И вот самые, пожалуй, сложные организационные мероприятия позади и Валерий Степанович охотно принял меня в капитанской каюте. И первое, о чем с нескрываемым облегчением сообщил - "завтра ухожу в отпуск".
- Вас сменит на ремонте …?
- Иная здесь ситуация. Мы ведь с капитаном Александром Петровичем УСТИНОВЫМ с восемьдесят третьего года на этом "БАЛТИЙСКОМ" вместе работаем. Десять лет нынче. Подходит время Александру Петровичу в отгулы и отпуск уходить - на это время я замещаю его на судне. У меня два постоянных теплохода - "БАЛТИЙСКИЙ -109" и "СОРМОВСКИЙ - 118". Оба они - Александр Петрович УСТИНОВ и Валерий Степанович ТУПАЛО - люди в пароходстве известные и именитые. И теплоходы, на которых они трудятся всегда достойно представляют пароходство за границей. Не засвидетельствовано ни одного нарекания или даже замечания со стороны западных грузоотправителей или грузополучателей. Всегда условия контракта, сроки и надежность доставки грузов экипажем гарантированы. Вот и минувшие месяцы, несмотря на немалые сложности, а порой просто и непредвиденные трудности, усилиями команды закончились успешно.
- Команде спасибо, - дал оценку прошлой работе экипажа Валерий Степанович, хорошие специалисты на судне подобрались.
Познакомил В.С.ТУПАЛО со вторым механиком И.В. ЕКИМОВЫМ и боцманом Н.В. ГУДКОМ.
- Я уже встречал вашу фамилию - ЕКИМОВ, - знакомясь, сказал Игорю Витальевичу.
- Это относится к отцу моему Виталию Милеевичу ЕКИМОВУ. Он начальником теплопартии в нашем пароходстве работает...
- ЕКИМОВ младший у нас на судне с моториста начинал, - органично вошел в диалог В.С. ТУПАЛО, - после окончания Петрозаводского речного училища. Третьим работал. Второй или третий год как второй механик.

Боцман Н.В. ГУДОК на сто девятом "БАЛТИЙСКИМ" шестой год.
- Хороший боцман, надежный и проверенный в работе, - коротко, но емко представил Никлая Владимировича капитан. - В том, что судно в достаточно приличном состоянии- его немалая заслуга.
Предстоящие месяц-полтора для экипажа "БАЛТИЙСКОГО - 109" будут по-своему ответственными. Подошло время планового докования.
- Как показало освидетельствование, судовой корпус находится в хорошем состоянии, - знакомил с планами на будущее В.С. ТУПАЛО. - Судокорпусных работ, по всей видимости, будет немного. А вот что касается винторулевого комплекса, -здесь пока окончательной ясности нет. Разберут - определится объем ремонтных работ. Немало дел и у механиков в машинном отделении.
Зашел разговор о сроках окончания ремонта.
- По плану на такой объем работ полагается сорок пять суток. Сколько простоим- сейчас трудно сказать. Во всяком случае, команда делает все для того, чтобы как можно скорее вновь вернуться к грузовым перевозкам...

Анатолий Кябелев.

На снимках: сменный капитан теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -109" В.С. ТУПАЛО ( вверху справа); боцман Н.В. ГУДОК ( вверху слева );
второй механик И.В. ЕКИМОВ; " БАЛТИЙСКИЙ - 109" на слипе. Фото автора.

---

---

• 
  

ВЕТЕРАНЫ. ГЛАВНЫЙ ДИСПЕТЧЕР СЛУЖБЫ ЗАГРАНПЕРЕВОЗОК ПАРОХОДСТВА В.А. МОИСЕЕВ.

---

• 
  

ветераны. снимок 2015 года.