О ТЕХ, КТО ПРОШЕЛ ПОЛЯРНЫМИ КУРСАМИ.ТЕПЛОХОД "АЛЕКСАНДР ВЕРМИШЕВ" .
Капитан Геннадий АРХИПОВ.
АРХИПОВ Геннадий Владимирович родился в 1948 году. В 1968 году закончил с отличием Петрозаводское речное училище. Это был первый выпуск открывшегося в 1963 году среднего специального учебного заведения, готовившего в столице Карелии кадры командного состава для стремительно развивающегося пароходства.
Молодой специалист АРХИПОВ прошел по служебной лестнице путь от матроса до капитана всех групп судов, капитана дальнего плавания, капитана-наставника по экспертно-претензионной работе Службы безопасности судовождения БОП-ва.
В 1985 году экипаж теплохода "АЛЕКСАНДР ВЕРМИШЕВ" под руководством капитана АРХИПОВА Г.В. выполнил особо важное правительственное задание по перевозке грузов программы "Северный завоз" .
Традиционно Северный завоз осуществляется по реке Лена в весенне-паводковый период времени, но в тот год этому мероприятию помешали лесные пожары, возникшие на обширных территориях бассейна реки Лена.
Речные суда Ленского пароходства, из-за высокой концентрации дыма и газов в воздухе, не могли двигаться. По этой причине время было упущено, так как уровень воды на Лене упал. Министр речного флота, находящийся в поездке по сибирским рекам, оценив сложившуюся обстановку, чтобы не сорвать зимовку северян, своим походным приказом поручил Беломорско-Онежскому пароходству направить группу судов смешанного река-море плавания на доставку необходимых грузов из Ярославля и портов Балтики по Северному морскому пути в порт Тикси. Подробно об этом рейсе рассказал старший штурман теплохода "АЛЕКСАНДР ВЕРМИШЕВ" Г.В.БЕРДИКОВ.
Судно успешно выполнило арктический рейс и после выгрузки в порту Тикси, совершило переход в порт Дудинка, что на реке Енисей, где на него погрузили продукцию Норильского металлургического комбината ( никель, медь) а адрес получателей в ГДР, благополучно доставив ее по назначению. Моряки Карелии таким образом подтвердили свой высокий профессионализм, вписав еще одну страницу в историю северного судоходства.
Ю.П.ЛЕЖНЕВ.
По Севморпути за ледоколом.
Поход в порт Тикси
1985 год, начало августа, теплоход "Александр Вермишев" возвращается с Каспийского моря, предварительно взяв попутный груз щебня Красноводске с выгрузкой в Дзержинске. После выгрузки планировалась погрузка пиломатериалов в Соломенном - на Францию. В общем, все как обычно в таких случаях.
Где-то в районе Казани после полдника в каюту старшего механика, где в это время находился капитан, старший помощник и старший механик как-то загадочно улыбаясь вошел начальник радиостанции Захаров Анатолий, держа в руке бланк радиограммы и подал ее капитану. В ней была информация об изменении задания на следующий рейс. Содержание радиограммы, с которым ознакомил нас капитан, поразила нас своей новизной: наш путь кардинально менялся, и вместо Соломенного мы должны были после выгрузки проследовать в Ярославль и погрузить муку в мешках и сахарный песок, и все это доставить в порт Тикси на Лене. Так, именно с уточнением в радиограмме, и было сказано - на Лене.
В первый момент был шок, но потом, поразмыслив, мы решили, что дальше Архангельска мы не пойдем. Но все оказалось более реально, чем мы думали. Капитан Доренский Юрий Сергеевич связался с Министерством речного флота, и там подтвердили, что мы должны будем доставить груз именно в порт Тикси на Лене. Это означало, что мы должны будем пройти всю восточную часть Северного морского пути. Вместе с нами должен был пойти в этот поход т/х"Сормовский-2", но его впоследствии заменили на т/х "Сормовский-50". И так, по окончании выгрузки мы проследовали на рейд порта Ярославль и встали на якорь. К этому времени нам изменили груз, и вместо муки и сахарного песка мы должны были погрузить кокс, который должен был прибыть из Череповца в вагонах. С приходом в Ярославль 15 августа должны были поменяться капитаны.
В связи с предстоящим рейсом, мы стали получать радиограммы которые, в основном, касались аварийного имущества, с обязательной проверкой его состояния, целосности и предварительного заказа дополнительного снабжения, особое внимание уделялось теплой одежде и необходимости выписки полушубков. Одним словом, готовиться к плаванию в северных широтах.
По прибытию нового капитана на борт судна, Архипова Геннадия Владимировича, который кстати, ни сном, ни духом не знал о предстоящем героическом рейсе: для него это известие было полным шоком , мы все еще стояли на рейде Ярославля в ожидании груза. Была уже середина августа. Погрузка кокса заняла почти четверо суток, с 18 по 21 августа. Закончив погрузку, мы тронулись в направлении Петрозаводска, попутно пройдя Череповец, откуда был доставлен наш груз.
По прибытии в Петрозаводск 23 августа нам дали всего одни сутки на подготовку к нашему дальнему походу. Большое начальство нас не жаловало своим присутствием на борту судна, а больше хотело видеть нас в своих кабинетах, где раздавало свои указания, наставления и прочие премудрости. Единственный, кто посетил борт нашего теплохода, был представитель профкома. Он вручил нам приз в виде часов за лучшее оформление салона. В салоне с давних времен был организован небольшой музей, посвященный революционеру Александру Вермишеву. В музее были газета Правда за №1 и книги, принадлежавшие Вермишеву. Но профсоюзный деятель как-то быстро исчез после того, как узнал что нас ждет впереди. Надо сказать, что нам практически ни в чем не было отказа касаемо снабжения и особенно, что меня больше всего удивило - это продуктовая составляющая. Оказалось что на тот момент, а шел, напоминаю, 1985 год, в Петрозаводске были любые деликатесы. Уточнять не будем.
Кстати, должен заметить, что никто не говорил об этом, но в воздухе висело нехорошее предчувствие того, что мы могли и не вернуться обратно на своих судах в родной порт. И это обстоятельство всех тревожило.
Закончив все дела по пополнению запасов, аварийного снабжения, 24 августа мы двинулись в порт Архангельск через наш любимый Беломорско-Балтийский канал. В Беломорске к нам присоединился теплоход "Балтийский-24".
Итак, в Архангельске для похода собрались два судна Беломорско-Онежского пароходства, а именно : теплоход "Александр Вермишев" под командованием капитана Архипова Геннадия Владимировича, и теплоход "Балтийский-24" под командованием капитана Саурбаева Юрия Пулатовича. Теплоход "Сормовский-50" под командованием капитана Ржаникова Геннадия Анатольевича, вышел несколько раньше нас с первым караваном и его мы встретили уже непосредственно на рейде порта Тикси. Также сюда прибыло судно СЗРП т/х"Балтийский-110". В общем на рейде Архангельска собрался к этому времени второй караван из судов смешанного река-море плавания для совершения рейса до Тикси.
В Архангельске были получены карты на переход по Северному морскому пути, которые были вложены в специально приготовленный тубус, сделанный из металла, длиной метра полтора и диаметром двадцать сантиметров, и имеющий запор который закрывался на замок. Карты имели гриф секретности, поэтому их перемещение разрешалоь только в тубусе и под присмотром.
31 августа 1985 второй караван в сопровождении буксира "Шуя", а, вернее сказать, под его командованием , т.к. на нем находился штаб всей нашей проводки, взял курс на выход в море. После прохода горла Белого моря, в районе мыса Канин Нос, к каравану присоединился т/х "Морской -18", который вышел из Мурманска. Общее количество судов в караване я не помню. Итак, караван начал движение на восток по Северному морскому пути. Прошли Карские ворота, оставляя остров Вайгач справа и, соотвественно, Новая Земля осталась по нашему левому борту, вышли в Карское море.
На переходе Карские Ворота - остров Белый разыгрался шторм и наш ордер распался, тем более, что наш караван накрыл еще и туман. Но в районе острова Белый все вновь заняли свои места согласно ордера и полуостров Ямал караван огибал в надлежащем порядке. В это время к нашему каравану присоединилось еще 3 судна вышедших из Обской губы, одно из них называлось "350 лет г.Красноярску", командовал этим судном Доренский Юрий Сергеевич, который покинул борт нашего судна еще в Ярославле. В состав команды этих судов также входили моряки из БОПа, в основном, это были лица командного состава. 7-8 сентября караван достиг архипелага Северная Земля и встал на якорь в бухте Южная, острова Тыртова в ожидании ледоколов т.к. дальнейшее наше продвижение было невозможно: впереди нас ждала сложная ледовая обстановка.
Утром 9 сентября в район стоянки нашего каравана подошли ледоколы в составе: атомный ледокол "Ленин", атомный ледокол "Леонид Брежнев" (на тот момент так назывался ледокол "Арктика"). Они взяли нас под свою проводку, предварительно выстроив в свой караван, и мы вошли в пролив Вилькицкого, огибая самую северную материковую точку СССР - полуостров Таймыр, мыс Челюскина. Здесь мы по настоящему ощутили что такое арктическое плавание и нахождение среди арктических льдов. Атомоход "Ленин", находящийся впереди нас, шел легко среди нагромождения льдин, стараясь как можно лучше использовать разреженность льдов и держать максимально короткую дистанцию между нашими судами расчищая путь перед нами , но это не всегда удавалось и всякий раз когда корпус нашего судна встречался с очередной льдиной, хотя она выглядела на первый взгляд безобидно своими кажущимися малыми размерами на поверхности воды, но мы знали, что под водой скрывалось вся мощь и мускулатура этой льдины и каждое прикосновение к белому арктическому чуду вызывало в нас определенную тревогу. В этот момент мы понимали что не зря для плавания в этих широтах обычно используют суда с усиленным ледовым классом. ( Класс УЛА). Для прохождения наших судов было выбрано самое благоприятное время для плавания в этом районе, в любое другое время это было бы невозможно. Пройдя пролив, мы оказались в море Лаптевых. Выведя наш караван на чистую воду, ледоколы покинули нас, и мы взяли курс на юго-восток в сторону устья реки Лена.
На этом переходе мы столкнулись с новой для нас проблемой. Суда были оборудованы довольно слабо в смысле навигационных приборов, здесь пришлось суток трое идти по счислению в незнакомом районе плавания и наши довольно слабые радары не очень помогали нам , тем более, когда радары показывали береговую черту мы не могли полностью положиться на эти показания, так как знали, что локатор скорее всего бьет "Стамуху" - большой ледовый припай. Пришлось стирать пыль с радиопеленгаторов и надевать наушники ловя "звуковой минимум".
Без ложной скромности могу сказать, что единственный теплоход - "Александр Вермишев" имел какое-то обсервованное место в караване, правда с большой погрешностью, но, как оказалось впоследствии, мы были на верном пути.
К 12 сентября, весь караван благополучно прибыл на рейд порта Тикси. Этот путь наложил свой временной отпечаток так как довольно быстро менялись часовые пояса на переходе, и разница во времени между московским и местным составляла 6 часов на тот момент. Поэтому когда мы после обеда шли звонить своим родным, то оказывалось что мы их поднимаем среди ночи из теплых постелей.
С прибытием на рейд нас вновь охватило чувство тревоги касаемо невозвращения в родные воды на своих судах. Местный диспетчер начал нас распрашивать о минимальных осадках, которые мы могли сделать, и только после того, как ему сообщили, что даже при полностью откачанном балласте мы не можем сделать меньше двух метров, он успокоился, успокоились и мы. Внутренние воды реки Лены нам не светили, УРА!
Следующая проблема - это в каком портнадзоре мы должны были оформлять приход. Все речные суда, прибывающие в порт Тикси, оформлялись в речном портнадзоре, но эти суда и баржи оставались в Тикси, а затем перегонялись на реку Лена. Мы же были совсем в другом статусе: обычные суда, совершающие коммерческие рейсы. В общем, через трое суток стоянки в конце концов разобрались, кто есть кто, и приход был оформлен в обоих портнадзорах.
Следующая проблема - это выгрузка. Слава богу, она решилась в течение недели и теплоход "Александр Вермишев" освободился от груза первым, снова встал на рейде, ожидая выгрузки других судов.
Опять возникла тревога. На этот раз местные пугали нас приближающими холодами, говоря, что лед становится здесь очень быстро. Вечером можно лечь спать при чистой воде, а утром -проснуться, будучи уже в ледовом панцире. Но все обошлось.
19 сентября мы покинули порт Тикси, а 22 сентября в районе пролива Вилькицкого нас вновь встретили ледоколы в том же составе и провели в обратном направлении. По воспоминаниям капитана Архипова Г.В. прохождение каравана через пролив Вилькицкого в обратном направлении было более сложным и напряженным. Связано это было с большей насыщенностью льдов в проливе. Как ни старались мы уклоняться от льдин это не всегда удавалось и поэтому при всякой встрече со льдом приходилось сбавлять ход чтобы встреча была более "нежной" и аккуратной. Но тем не менее нам удалось и в обратном направлении преодолеть пролив благополучно. Спасибо нашему могучему ледокольному флоту.
После прохода пролива мы получили рейсовое задание - проследовать в порт Дудинка под погрузку металла, меди и никеля с назначением в ГДР на полную осадку с последующей паузкой груза на внешнем рейде Беломорска для прохождения ББК.
На пути в порт Дудинка нам пришлось покинуть караван и зайти на рейд Диксона для сдачи в местную больницу моториста Мойсюк Виктора, у которого случился приступ аппендицита. Впоследствии мы встречали этого моториста в Петрозаводске: его прооперировали вовремя, и с ним было все хорошо.
В порту Дудинка мы задержались ненадолго: приняв полностью груз на борт судна мы вышли направлении Беломорска. На выходе из Енисейской губы нас встретил буксир "Неприступный" который должен был нас сопровождать и обеспечивать нашу безопасность. Но, по факту, он больше мешал нам, чем помогал. После прохождения горла Белого моря, сдав наши карты Севморпути, заключенные в тубус, на буксир, мы расстались с " Неприступным", он пошел в Архангельск, а мы взяли курс на Беломорск.
На внешний рейд Беломорска мы прибыли 08 октября и здесь выяснилось, что о никакой паузке на внешнем рейде не может быть и речи: это просто невозможно. Поэтому, по договоренности с диспетчером Беломорска, было принято следующее решение: мы должны были рассчитать время полной воды с подходом к 19 шлюзу ББК, и с этой водой войти шлюз. Затем, на выходе из шлюза, нас должен был встретить буксир, и с его помощью нам надлежало пройти на внутренний рейд Шижни для распаузки. Вся эта операция в дальнейшем была успешно выполнена.
26 апреля 2017 года. Санкт-Петербург. Капитан дальнего плавания Геннадий Бердиков.
Капитан Геннадий АРХИПОВ.
АРХИПОВ Геннадий Владимирович родился в 1948 году. В 1968 году закончил с отличием Петрозаводское речное училище. Это был первый выпуск открывшегося в 1963 году среднего специального учебного заведения, готовившего в столице Карелии кадры командного состава для стремительно развивающегося пароходства.
Молодой специалист АРХИПОВ прошел по служебной лестнице путь от матроса до капитана всех групп судов, капитана дальнего плавания, капитана-наставника по экспертно-претензионной работе Службы безопасности судовождения БОП-ва.
В 1985 году экипаж теплохода "АЛЕКСАНДР ВЕРМИШЕВ" под руководством капитана АРХИПОВА Г.В. выполнил особо важное правительственное задание по перевозке грузов программы "Северный завоз" .
Традиционно Северный завоз осуществляется по реке Лена в весенне-паводковый период времени, но в тот год этому мероприятию помешали лесные пожары, возникшие на обширных территориях бассейна реки Лена.
Речные суда Ленского пароходства, из-за высокой концентрации дыма и газов в воздухе, не могли двигаться. По этой причине время было упущено, так как уровень воды на Лене упал. Министр речного флота, находящийся в поездке по сибирским рекам, оценив сложившуюся обстановку, чтобы не сорвать зимовку северян, своим походным приказом поручил Беломорско-Онежскому пароходству направить группу судов смешанного река-море плавания на доставку необходимых грузов из Ярославля и портов Балтики по Северному морскому пути в порт Тикси. Подробно об этом рейсе рассказал старший штурман теплохода "АЛЕКСАНДР ВЕРМИШЕВ" Г.В.БЕРДИКОВ.
Судно успешно выполнило арктический рейс и после выгрузки в порту Тикси, совершило переход в порт Дудинка, что на реке Енисей, где на него погрузили продукцию Норильского металлургического комбината ( никель, медь) а адрес получателей в ГДР, благополучно доставив ее по назначению. Моряки Карелии таким образом подтвердили свой высокий профессионализм, вписав еще одну страницу в историю северного судоходства.
Ю.П.ЛЕЖНЕВ.
По Севморпути за ледоколом.
Поход в порт Тикси
1985 год, начало августа, теплоход "Александр Вермишев" возвращается с Каспийского моря, предварительно взяв попутный груз щебня Красноводске с выгрузкой в Дзержинске. После выгрузки планировалась погрузка пиломатериалов в Соломенном - на Францию. В общем, все как обычно в таких случаях.
Где-то в районе Казани после полдника в каюту старшего механика, где в это время находился капитан, старший помощник и старший механик как-то загадочно улыбаясь вошел начальник радиостанции Захаров Анатолий, держа в руке бланк радиограммы и подал ее капитану. В ней была информация об изменении задания на следующий рейс. Содержание радиограммы, с которым ознакомил нас капитан, поразила нас своей новизной: наш путь кардинально менялся, и вместо Соломенного мы должны были после выгрузки проследовать в Ярославль и погрузить муку в мешках и сахарный песок, и все это доставить в порт Тикси на Лене. Так, именно с уточнением в радиограмме, и было сказано - на Лене.
В первый момент был шок, но потом, поразмыслив, мы решили, что дальше Архангельска мы не пойдем. Но все оказалось более реально, чем мы думали. Капитан Доренский Юрий Сергеевич связался с Министерством речного флота, и там подтвердили, что мы должны будем доставить груз именно в порт Тикси на Лене. Это означало, что мы должны будем пройти всю восточную часть Северного морского пути. Вместе с нами должен был пойти в этот поход т/х"Сормовский-2", но его впоследствии заменили на т/х "Сормовский-50". И так, по окончании выгрузки мы проследовали на рейд порта Ярославль и встали на якорь. К этому времени нам изменили груз, и вместо муки и сахарного песка мы должны были погрузить кокс, который должен был прибыть из Череповца в вагонах. С приходом в Ярославль 15 августа должны были поменяться капитаны.
В связи с предстоящим рейсом, мы стали получать радиограммы которые, в основном, касались аварийного имущества, с обязательной проверкой его состояния, целосности и предварительного заказа дополнительного снабжения, особое внимание уделялось теплой одежде и необходимости выписки полушубков. Одним словом, готовиться к плаванию в северных широтах.
По прибытию нового капитана на борт судна, Архипова Геннадия Владимировича, который кстати, ни сном, ни духом не знал о предстоящем героическом рейсе: для него это известие было полным шоком , мы все еще стояли на рейде Ярославля в ожидании груза. Была уже середина августа. Погрузка кокса заняла почти четверо суток, с 18 по 21 августа. Закончив погрузку, мы тронулись в направлении Петрозаводска, попутно пройдя Череповец, откуда был доставлен наш груз.
По прибытии в Петрозаводск 23 августа нам дали всего одни сутки на подготовку к нашему дальнему походу. Большое начальство нас не жаловало своим присутствием на борту судна, а больше хотело видеть нас в своих кабинетах, где раздавало свои указания, наставления и прочие премудрости. Единственный, кто посетил борт нашего теплохода, был представитель профкома. Он вручил нам приз в виде часов за лучшее оформление салона. В салоне с давних времен был организован небольшой музей, посвященный революционеру Александру Вермишеву. В музее были газета Правда за №1 и книги, принадлежавшие Вермишеву. Но профсоюзный деятель как-то быстро исчез после того, как узнал что нас ждет впереди. Надо сказать, что нам практически ни в чем не было отказа касаемо снабжения и особенно, что меня больше всего удивило - это продуктовая составляющая. Оказалось что на тот момент, а шел, напоминаю, 1985 год, в Петрозаводске были любые деликатесы. Уточнять не будем.
Кстати, должен заметить, что никто не говорил об этом, но в воздухе висело нехорошее предчувствие того, что мы могли и не вернуться обратно на своих судах в родной порт. И это обстоятельство всех тревожило.
Закончив все дела по пополнению запасов, аварийного снабжения, 24 августа мы двинулись в порт Архангельск через наш любимый Беломорско-Балтийский канал. В Беломорске к нам присоединился теплоход "Балтийский-24".
Итак, в Архангельске для похода собрались два судна Беломорско-Онежского пароходства, а именно : теплоход "Александр Вермишев" под командованием капитана Архипова Геннадия Владимировича, и теплоход "Балтийский-24" под командованием капитана Саурбаева Юрия Пулатовича. Теплоход "Сормовский-50" под командованием капитана Ржаникова Геннадия Анатольевича, вышел несколько раньше нас с первым караваном и его мы встретили уже непосредственно на рейде порта Тикси. Также сюда прибыло судно СЗРП т/х"Балтийский-110". В общем на рейде Архангельска собрался к этому времени второй караван из судов смешанного река-море плавания для совершения рейса до Тикси.
В Архангельске были получены карты на переход по Северному морскому пути, которые были вложены в специально приготовленный тубус, сделанный из металла, длиной метра полтора и диаметром двадцать сантиметров, и имеющий запор который закрывался на замок. Карты имели гриф секретности, поэтому их перемещение разрешалоь только в тубусе и под присмотром.
31 августа 1985 второй караван в сопровождении буксира "Шуя", а, вернее сказать, под его командованием , т.к. на нем находился штаб всей нашей проводки, взял курс на выход в море. После прохода горла Белого моря, в районе мыса Канин Нос, к каравану присоединился т/х "Морской -18", который вышел из Мурманска. Общее количество судов в караване я не помню. Итак, караван начал движение на восток по Северному морскому пути. Прошли Карские ворота, оставляя остров Вайгач справа и, соотвественно, Новая Земля осталась по нашему левому борту, вышли в Карское море.
На переходе Карские Ворота - остров Белый разыгрался шторм и наш ордер распался, тем более, что наш караван накрыл еще и туман. Но в районе острова Белый все вновь заняли свои места согласно ордера и полуостров Ямал караван огибал в надлежащем порядке. В это время к нашему каравану присоединилось еще 3 судна вышедших из Обской губы, одно из них называлось "350 лет г.Красноярску", командовал этим судном Доренский Юрий Сергеевич, который покинул борт нашего судна еще в Ярославле. В состав команды этих судов также входили моряки из БОПа, в основном, это были лица командного состава. 7-8 сентября караван достиг архипелага Северная Земля и встал на якорь в бухте Южная, острова Тыртова в ожидании ледоколов т.к. дальнейшее наше продвижение было невозможно: впереди нас ждала сложная ледовая обстановка.
Утром 9 сентября в район стоянки нашего каравана подошли ледоколы в составе: атомный ледокол "Ленин", атомный ледокол "Леонид Брежнев" (на тот момент так назывался ледокол "Арктика"). Они взяли нас под свою проводку, предварительно выстроив в свой караван, и мы вошли в пролив Вилькицкого, огибая самую северную материковую точку СССР - полуостров Таймыр, мыс Челюскина. Здесь мы по настоящему ощутили что такое арктическое плавание и нахождение среди арктических льдов. Атомоход "Ленин", находящийся впереди нас, шел легко среди нагромождения льдин, стараясь как можно лучше использовать разреженность льдов и держать максимально короткую дистанцию между нашими судами расчищая путь перед нами , но это не всегда удавалось и всякий раз когда корпус нашего судна встречался с очередной льдиной, хотя она выглядела на первый взгляд безобидно своими кажущимися малыми размерами на поверхности воды, но мы знали, что под водой скрывалось вся мощь и мускулатура этой льдины и каждое прикосновение к белому арктическому чуду вызывало в нас определенную тревогу. В этот момент мы понимали что не зря для плавания в этих широтах обычно используют суда с усиленным ледовым классом. ( Класс УЛА). Для прохождения наших судов было выбрано самое благоприятное время для плавания в этом районе, в любое другое время это было бы невозможно. Пройдя пролив, мы оказались в море Лаптевых. Выведя наш караван на чистую воду, ледоколы покинули нас, и мы взяли курс на юго-восток в сторону устья реки Лена.
На этом переходе мы столкнулись с новой для нас проблемой. Суда были оборудованы довольно слабо в смысле навигационных приборов, здесь пришлось суток трое идти по счислению в незнакомом районе плавания и наши довольно слабые радары не очень помогали нам , тем более, когда радары показывали береговую черту мы не могли полностью положиться на эти показания, так как знали, что локатор скорее всего бьет "Стамуху" - большой ледовый припай. Пришлось стирать пыль с радиопеленгаторов и надевать наушники ловя "звуковой минимум".
Без ложной скромности могу сказать, что единственный теплоход - "Александр Вермишев" имел какое-то обсервованное место в караване, правда с большой погрешностью, но, как оказалось впоследствии, мы были на верном пути.
К 12 сентября, весь караван благополучно прибыл на рейд порта Тикси. Этот путь наложил свой временной отпечаток так как довольно быстро менялись часовые пояса на переходе, и разница во времени между московским и местным составляла 6 часов на тот момент. Поэтому когда мы после обеда шли звонить своим родным, то оказывалось что мы их поднимаем среди ночи из теплых постелей.
С прибытием на рейд нас вновь охватило чувство тревоги касаемо невозвращения в родные воды на своих судах. Местный диспетчер начал нас распрашивать о минимальных осадках, которые мы могли сделать, и только после того, как ему сообщили, что даже при полностью откачанном балласте мы не можем сделать меньше двух метров, он успокоился, успокоились и мы. Внутренние воды реки Лены нам не светили, УРА!
Следующая проблема - это в каком портнадзоре мы должны были оформлять приход. Все речные суда, прибывающие в порт Тикси, оформлялись в речном портнадзоре, но эти суда и баржи оставались в Тикси, а затем перегонялись на реку Лена. Мы же были совсем в другом статусе: обычные суда, совершающие коммерческие рейсы. В общем, через трое суток стоянки в конце концов разобрались, кто есть кто, и приход был оформлен в обоих портнадзорах.
Следующая проблема - это выгрузка. Слава богу, она решилась в течение недели и теплоход "Александр Вермишев" освободился от груза первым, снова встал на рейде, ожидая выгрузки других судов.
Опять возникла тревога. На этот раз местные пугали нас приближающими холодами, говоря, что лед становится здесь очень быстро. Вечером можно лечь спать при чистой воде, а утром -проснуться, будучи уже в ледовом панцире. Но все обошлось.
19 сентября мы покинули порт Тикси, а 22 сентября в районе пролива Вилькицкого нас вновь встретили ледоколы в том же составе и провели в обратном направлении. По воспоминаниям капитана Архипова Г.В. прохождение каравана через пролив Вилькицкого в обратном направлении было более сложным и напряженным. Связано это было с большей насыщенностью льдов в проливе. Как ни старались мы уклоняться от льдин это не всегда удавалось и поэтому при всякой встрече со льдом приходилось сбавлять ход чтобы встреча была более "нежной" и аккуратной. Но тем не менее нам удалось и в обратном направлении преодолеть пролив благополучно. Спасибо нашему могучему ледокольному флоту.
После прохода пролива мы получили рейсовое задание - проследовать в порт Дудинка под погрузку металла, меди и никеля с назначением в ГДР на полную осадку с последующей паузкой груза на внешнем рейде Беломорска для прохождения ББК.
На пути в порт Дудинка нам пришлось покинуть караван и зайти на рейд Диксона для сдачи в местную больницу моториста Мойсюк Виктора, у которого случился приступ аппендицита. Впоследствии мы встречали этого моториста в Петрозаводске: его прооперировали вовремя, и с ним было все хорошо.
В порту Дудинка мы задержались ненадолго: приняв полностью груз на борт судна мы вышли направлении Беломорска. На выходе из Енисейской губы нас встретил буксир "Неприступный" который должен был нас сопровождать и обеспечивать нашу безопасность. Но, по факту, он больше мешал нам, чем помогал. После прохождения горла Белого моря, сдав наши карты Севморпути, заключенные в тубус, на буксир, мы расстались с " Неприступным", он пошел в Архангельск, а мы взяли курс на Беломорск.
На внешний рейд Беломорска мы прибыли 08 октября и здесь выяснилось, что о никакой паузке на внешнем рейде не может быть и речи: это просто невозможно. Поэтому, по договоренности с диспетчером Беломорска, было принято следующее решение: мы должны были рассчитать время полной воды с подходом к 19 шлюзу ББК, и с этой водой войти шлюз. Затем, на выходе из шлюза, нас должен был встретить буксир, и с его помощью нам надлежало пройти на внутренний рейд Шижни для распаузки. Вся эта операция в дальнейшем была успешно выполнена.
26 апреля 2017 года. Санкт-Петербург. Капитан дальнего плавания Геннадий Бердиков.
Ростовчане в БОП-е
Одесса-мама, Ростов-папа. Так в народе нарекли приморские города Юга. Конечно же к происхождению множества юморин исходящих от одесситов и ростовчан причастны люди морской касты. В Беломорско-Онежском пароходстве в период его интенсивного развития прописались и представители этих городов побратимов. Однако из Ростова-на Дону выпускников речного училища прибывало в Карелию значительно больше чем из Одессы, из средней и высшей мореходки. Всех их отличали оптимизм по жизни, тонкое чувство юмора и я бы сказал шарм. Не берусь назвать всех, кто оставил добрый след в истории пароходства, их сотни, но таких как Певкин Борис Михайлович, Алехин Леонид Митрофанович, Толмачев Николай Иванович, Одноралов Анатолий Илларионович в пароходстве знали все. Став опытными специалистами, кто судоводителями, а кто эксплуатационниками или управленцами они прекрасно влились в коллектив и окружили себя людьми, умело организуя их труд. Сегодня имя Певкина Б.М.., получившего по началу морскую практику в Беломорске, а затем ставшего одним из лучших капитанов БОП, носит современный сухогруз, построенный в Петрозаводске. Алехин Л.М. также после окончания Ростовского РУ начал работать судоводителем на судах, выполняющих транспортную работу на Онежском озере. Заочно окончил ЛИВТ и его перевели в диспетчерский аппарат Управления, где он успешно продвигался по служебной лестнице до должности первого заместителя пачальника пароходства. Высокий профессионализм и доброжелательность этого человека позволили ему стать одним из авторитетных руководителей. Его земляком, вместе работающем в пароходстве десятки лет стал также бывший судоводитель Толмачев Николай Иванович. В его флотский стаж вошли несколько навигаций работы на судах «балансовой» линии. Старший штурман Толмачев Н.И. по рекомендации Алехина Л.М. перешел на работу диспетчером. Работал и учился в ЛИВТ-е на экономиста. Сменив профессию на плановика, в последствии стал начальником планового отдела пароходства. О своем «протяже» говорит так: Алехин Л.М. для меня всегда мой начальник . Он дважды продвигал меня по служебной стезе. Его жена Эмилия Степановна воспитывала моего сына в детском саду. Но всю жизнь между нами сохранялась дистанция, и даже как старшего по Ростовскому речному училищу. По натуре Николай Иванович очень интересный собеседник. Он оказал помощь в написании книги о своей малой Родине « Культурное наследие жителей села Вышние Пены». Селяне прислали отзыв, где говорится , что это событие всколыхнуло народ как в свое время проведенная приватизация колхозной пашни при распределении ее по паям. Особенно задела за живое глава книги, где автор привел прозвища людей известных на селе. Один из героев книги даже пообещал при встрече с собирателем такого фольклора поправить ему лицо. Уговорили не править. Однажды приходит он в кабинет к Алехину, рассказывает Николай Иванович, а хозяина нет. Против стола во всю стену карта мира. Ему пришла мысль, что будет справедливо, если на карту нанести место расположения села Вышние Пены. Тем паче координаты он знал всегда ( штурманская память) — пересечение 36 меридиана восточной долготы и 51 параллели северной широты. После аккуратно исполненной корректуры, гость тихо удалился. На следующий день приходит к своему шефу и приветствует его как уроженец на весь мир известного села Вышние Пены. «Да ладно тебе заливать, кому это село известно, не знаю»-говорит Леонид Митрофанович. «Ну как-же , оно даже на картах мира есть, и на Вашей тоже, а Вы не знаете» , показывая ручкой на точку и надпись, начертанную накануне, говорит Толмачев. Алехин подходит к карте и нахмурив брови, закуривает вторую подряд сигарету, «Разыграл -таки, ростовский хмырь». Этим же жизненным путем прошел однокурсник Толмачева Одноралов Анатолий Илларионович. С ним всегда было легко и приятно работать. Он с честью выполнял свою работу на должности главного диспетчера пароходства. Они и сегодня неразлучны, спустя 50 лет после окончания училища, соседствуют по дачам в местечке Пинь-губа, где традиционно в День работников морского и речного флота на флагштоке поднимают вымпел БОП-а под звуки марша славянки. Еще об одном ростовском выпускнике расскажу. Это Рыжинский Владимир Иванович. По направлению с группой однокурсников он в 1969 году прибыл в Беломорск, где остался на всю жизнь преданным к флоту. Трудился на всех типов судах от рейдового катера до пассажирского теплохода «Беломорье». Туда его , капитана сухогруза «Волго-Балт 227» перевели по личной просьбе в 1995 году. И надо отдать должное Владимиру Ивановичу. Его общительность и коммуникабельность располагали к успешной работе с пассажирами, а уверенность с какой он управлял судном, порой в непогоду, передавалась не только команде судна, но и туристам. Эти же качества позволили Рыжинскому В.И. также успешно, вот уже более десяти лет трудиться лоцманом в порту. Вот такие они Ростовчане в БОП-е.
Ю.Лежнев.
Теплоход "БОРИС ПЕВКИН" тип "ВОЛЖСКИЙ".
Одесса-мама, Ростов-папа. Так в народе нарекли приморские города Юга. Конечно же к происхождению множества юморин исходящих от одесситов и ростовчан причастны люди морской касты. В Беломорско-Онежском пароходстве в период его интенсивного развития прописались и представители этих городов побратимов. Однако из Ростова-на Дону выпускников речного училища прибывало в Карелию значительно больше чем из Одессы, из средней и высшей мореходки. Всех их отличали оптимизм по жизни, тонкое чувство юмора и я бы сказал шарм. Не берусь назвать всех, кто оставил добрый след в истории пароходства, их сотни, но таких как Певкин Борис Михайлович, Алехин Леонид Митрофанович, Толмачев Николай Иванович, Одноралов Анатолий Илларионович в пароходстве знали все. Став опытными специалистами, кто судоводителями, а кто эксплуатационниками или управленцами они прекрасно влились в коллектив и окружили себя людьми, умело организуя их труд. Сегодня имя Певкина Б.М.., получившего по началу морскую практику в Беломорске, а затем ставшего одним из лучших капитанов БОП, носит современный сухогруз, построенный в Петрозаводске. Алехин Л.М. также после окончания Ростовского РУ начал работать судоводителем на судах, выполняющих транспортную работу на Онежском озере. Заочно окончил ЛИВТ и его перевели в диспетчерский аппарат Управления, где он успешно продвигался по служебной лестнице до должности первого заместителя пачальника пароходства. Высокий профессионализм и доброжелательность этого человека позволили ему стать одним из авторитетных руководителей. Его земляком, вместе работающем в пароходстве десятки лет стал также бывший судоводитель Толмачев Николай Иванович. В его флотский стаж вошли несколько навигаций работы на судах «балансовой» линии. Старший штурман Толмачев Н.И. по рекомендации Алехина Л.М. перешел на работу диспетчером. Работал и учился в ЛИВТ-е на экономиста. Сменив профессию на плановика, в последствии стал начальником планового отдела пароходства. О своем «протяже» говорит так: Алехин Л.М. для меня всегда мой начальник . Он дважды продвигал меня по служебной стезе. Его жена Эмилия Степановна воспитывала моего сына в детском саду. Но всю жизнь между нами сохранялась дистанция, и даже как старшего по Ростовскому речному училищу. По натуре Николай Иванович очень интересный собеседник. Он оказал помощь в написании книги о своей малой Родине « Культурное наследие жителей села Вышние Пены». Селяне прислали отзыв, где говорится , что это событие всколыхнуло народ как в свое время проведенная приватизация колхозной пашни при распределении ее по паям. Особенно задела за живое глава книги, где автор привел прозвища людей известных на селе. Один из героев книги даже пообещал при встрече с собирателем такого фольклора поправить ему лицо. Уговорили не править. Однажды приходит он в кабинет к Алехину, рассказывает Николай Иванович, а хозяина нет. Против стола во всю стену карта мира. Ему пришла мысль, что будет справедливо, если на карту нанести место расположения села Вышние Пены. Тем паче координаты он знал всегда ( штурманская память) — пересечение 36 меридиана восточной долготы и 51 параллели северной широты. После аккуратно исполненной корректуры, гость тихо удалился. На следующий день приходит к своему шефу и приветствует его как уроженец на весь мир известного села Вышние Пены. «Да ладно тебе заливать, кому это село известно, не знаю»-говорит Леонид Митрофанович. «Ну как-же , оно даже на картах мира есть, и на Вашей тоже, а Вы не знаете» , показывая ручкой на точку и надпись, начертанную накануне, говорит Толмачев. Алехин подходит к карте и нахмурив брови, закуривает вторую подряд сигарету, «Разыграл -таки, ростовский хмырь». Этим же жизненным путем прошел однокурсник Толмачева Одноралов Анатолий Илларионович. С ним всегда было легко и приятно работать. Он с честью выполнял свою работу на должности главного диспетчера пароходства. Они и сегодня неразлучны, спустя 50 лет после окончания училища, соседствуют по дачам в местечке Пинь-губа, где традиционно в День работников морского и речного флота на флагштоке поднимают вымпел БОП-а под звуки марша славянки. Еще об одном ростовском выпускнике расскажу. Это Рыжинский Владимир Иванович. По направлению с группой однокурсников он в 1969 году прибыл в Беломорск, где остался на всю жизнь преданным к флоту. Трудился на всех типов судах от рейдового катера до пассажирского теплохода «Беломорье». Туда его , капитана сухогруза «Волго-Балт 227» перевели по личной просьбе в 1995 году. И надо отдать должное Владимиру Ивановичу. Его общительность и коммуникабельность располагали к успешной работе с пассажирами, а уверенность с какой он управлял судном, порой в непогоду, передавалась не только команде судна, но и туристам. Эти же качества позволили Рыжинскому В.И. также успешно, вот уже более десяти лет трудиться лоцманом в порту. Вот такие они Ростовчане в БОП-е.
Ю.Лежнев.
Теплоход "БОРИС ПЕВКИН" тип "ВОЛЖСКИЙ".
ТЕПЛОХОДЫ ТИПА "ВОЛГО-БАЛТ" В БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ.
Теплоходы типа «Волго-Балт» — большие сухогрузные суда класса «река-море», имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.
"ВОЛГО-БАЛТЫ" - самая массовая серия судов смешанного река-море плавания. Именно эти суда проектировались для нового Волго-Балтийского водного пути с его просторными шлюзами и глубинами, позволяющими работать на "пути из варяг в греки" судам, в последствии связавшими Балтику с Каспием, Черным морем и Средиземноморьем. Первый из судов "ВОЛГО_БАЛТ" - "ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ" был построен в Сормово в 1962 году и архитектурно мало отличался от судов типа "БАЛТИЙСКИЙ" проекта 781. Теплоход Северо-Западного речного пароходства "ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ" десять лет работал на линии Череповец -Кандалакша и сгорел вместе с экипажем 22 июля 1972 года в результате столкновения с танкером "ВОЛГОНЕФТЬ -66 М" на трассе Волго-Балта.
Следует отметить, что все "ВОЛГО-БАЛТЫ" постройки завода "Красное Сормово" проекта 791 ( теплоходы строились также на Астраханском ССЗ) работали в СЗРП. Всего за семь лет было построено 40 судов проекта 791
В 1968 году "Волго-Балты" начали строить в ЧССР на предприятии Slovenske Lodenice.
Новый проект сильно отличался от 791: обводами корпуса, надстройкой, водоизмещением и, наконец, вместо SKL в качестве главных двигателей стали использоваться "Шкоды" (2х515 кВт).
[b][color=#004000] Проект 2-95 и его варианты, отличаются надстройкой измененной конструкции с рубкой, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу. Суда пр. 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (пр. 2-95A и 2-95A/R) — одну. В качестве продолжения серии пр. 2-95 строилась серия судов типа «Амур».
Назначение: перевозка угля, концентратов апатита, зерна, соли, леса и генеральных грузов, включая контейнеры.
Класс и район плавания: "М". Азовское море, Балтийское море — Финский и Рижский заливы, 20-мильная прибрежная зона вдоль южного и восточного побережья до порта Калининград. Белое море — Онежская, Двинская и Кандалакшская губы. а также 20-мильная прибрежная зона южнее линии Поной — южная оконечность о. Моржовец — устье р. Мезень. Плавание допускается на волнении до 5 баллов при высоте волны 2,5 м и удалении от мест — убежищ до 50 миль. Впоследствии район плавания судов проекта 2-95 -А значительно расширили и "чехов" можно было встретить и в Северном море, и в Средиземном.
Так как технические характеристики судов этого проекта менялись ( судам повышали класс, грузоподъемность) данные, например, по водоизмещению, осадке не совпадают с изначальными, указанными в "Справочнике по серийным речным судам"..."
По проекту 2-95 было построено всего 8 судов ( внешнее отличие - две фальштрубы и укороченная шлюпочная палуба). Затем проекту присвоили индекс "А" и именно эти суда начиная с теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" стали поступать в Беломорско-Онежское пароходство. Всего с 1970 по 1983 год БОП -во получило 68 "ВОЛГО-БАЛТОВ" проекта 2-95 А и 2-95 А/ R.
Всего же, кроме БОП-ва, эти суда поступали в СЗРП, Западное, Волго-Донское, Северное речные пароходства и в Главречфлот Украинской ССР. Серия "чехов" насчитывала 148 теплоходов. Значительная часть из них в 2017 году работает в различных судоходных компаниях и у частных судовладельцев.
Основные характеристики проекта 2-95 А
Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия)
Длина: 114.0 м
Ширина: 13.23 м
Высота борта: 5.5 м
Осадка: 3.9 м
Скорость: 10.0 узлов
Водоизмещение: 4761 т
Дедвейт: 3556 т
Марка двигателя, количество и мощность: 6L 275 IPN (2*515 кВт )
Основные характеристики проекта 2-95 А/ R
Класс: KM* L4 R2-RSN
Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия)
Длина,м: 113.87
Ширина,м: 13.0
Высота борта,м: 5.5
Осадка,м: 3.86
Скорость,узлы: 10.0
Водоизмещение, т: 4761
Дедвейт ,т : 3474
Количество и мощность главного двигателя: 2*515 кВт
Марка двигателя: 6-27,5 A2L
Количество палуб: 1
Количество переборок: 5
Теплоходы типа «Волго-Балт» — большие сухогрузные суда класса «река-море», имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.
"ВОЛГО-БАЛТЫ" - самая массовая серия судов смешанного река-море плавания. Именно эти суда проектировались для нового Волго-Балтийского водного пути с его просторными шлюзами и глубинами, позволяющими работать на "пути из варяг в греки" судам, в последствии связавшими Балтику с Каспием, Черным морем и Средиземноморьем. Первый из судов "ВОЛГО_БАЛТ" - "ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ" был построен в Сормово в 1962 году и архитектурно мало отличался от судов типа "БАЛТИЙСКИЙ" проекта 781. Теплоход Северо-Западного речного пароходства "ПРОФЕССОР КЕРИЧЕВ" десять лет работал на линии Череповец -Кандалакша и сгорел вместе с экипажем 22 июля 1972 года в результате столкновения с танкером "ВОЛГОНЕФТЬ -66 М" на трассе Волго-Балта.
Следует отметить, что все "ВОЛГО-БАЛТЫ" постройки завода "Красное Сормово" проекта 791 ( теплоходы строились также на Астраханском ССЗ) работали в СЗРП. Всего за семь лет было построено 40 судов проекта 791
В 1968 году "Волго-Балты" начали строить в ЧССР на предприятии Slovenske Lodenice.
Новый проект сильно отличался от 791: обводами корпуса, надстройкой, водоизмещением и, наконец, вместо SKL в качестве главных двигателей стали использоваться "Шкоды" (2х515 кВт).
[b][color=#004000] Проект 2-95 и его варианты, отличаются надстройкой измененной конструкции с рубкой, обеспечивающей круговой обзор, и уменьшенным развалом бортов в носу. Суда пр. 2-95 имеют две небольшие дымовые трубы, более поздние суда (пр. 2-95A и 2-95A/R) — одну. В качестве продолжения серии пр. 2-95 строилась серия судов типа «Амур».
Назначение: перевозка угля, концентратов апатита, зерна, соли, леса и генеральных грузов, включая контейнеры.
Класс и район плавания: "М". Азовское море, Балтийское море — Финский и Рижский заливы, 20-мильная прибрежная зона вдоль южного и восточного побережья до порта Калининград. Белое море — Онежская, Двинская и Кандалакшская губы. а также 20-мильная прибрежная зона южнее линии Поной — южная оконечность о. Моржовец — устье р. Мезень. Плавание допускается на волнении до 5 баллов при высоте волны 2,5 м и удалении от мест — убежищ до 50 миль. Впоследствии район плавания судов проекта 2-95 -А значительно расширили и "чехов" можно было встретить и в Северном море, и в Средиземном.
Так как технические характеристики судов этого проекта менялись ( судам повышали класс, грузоподъемность) данные, например, по водоизмещению, осадке не совпадают с изначальными, указанными в "Справочнике по серийным речным судам"..."
По проекту 2-95 было построено всего 8 судов ( внешнее отличие - две фальштрубы и укороченная шлюпочная палуба). Затем проекту присвоили индекс "А" и именно эти суда начиная с теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" стали поступать в Беломорско-Онежское пароходство. Всего с 1970 по 1983 год БОП -во получило 68 "ВОЛГО-БАЛТОВ" проекта 2-95 А и 2-95 А/ R.
Всего же, кроме БОП-ва, эти суда поступали в СЗРП, Западное, Волго-Донское, Северное речные пароходства и в Главречфлот Украинской ССР. Серия "чехов" насчитывала 148 теплоходов. Значительная часть из них в 2017 году работает в различных судоходных компаниях и у частных судовладельцев.
Основные характеристики проекта 2-95 А
Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия)
Длина: 114.0 м
Ширина: 13.23 м
Высота борта: 5.5 м
Осадка: 3.9 м
Скорость: 10.0 узлов
Водоизмещение: 4761 т
Дедвейт: 3556 т
Марка двигателя, количество и мощность: 6L 275 IPN (2*515 кВт )
Основные характеристики проекта 2-95 А/ R
Класс: KM* L4 R2-RSN
Постройка: Slovenske Lodenice (Комарно, Словакия)
Длина,м: 113.87
Ширина,м: 13.0
Высота борта,м: 5.5
Осадка,м: 3.86
Скорость,узлы: 10.0
Водоизмещение, т: 4761
Дедвейт ,т : 3474
Количество и мощность главного двигателя: 2*515 кВт
Марка двигателя: 6-27,5 A2L
Количество палуб: 1
Количество переборок: 5
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ -123" БОП-ВА.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-123" был построен в 1970 году. В справочниках изначально теплоход числится в СЗРП, однако в 1990-х появляется в информации о БОП-ве. После ЧП, о котором подробно рассказала газета "Водник Карелии" № 95-97 за 1993 год, теплоход работал в АО БОП до 1997 года, после чего переименован, новое название "NADEZHDA" с регистрацией на Мальте. Сменив нескольких хозяев и переименований, в 2011 году судно получило последнее название"GERDA" с нахождением владельца в Доминиканской Республике. По данным 2017 года теплоход работает и зачастую появляется в черноморском бассейне.
"ВОЛГО-БАЛТ -123". СЮЖЕТ ДЛЯ ТРИЛЛЕРА.
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.
Принято считать, что опыт учит. Особенно-горький. Однако, как свидетельствует конкретная практика, в этом утверждении присутствует лишь крупица истины. Люди редко прислушиваются к голосу изведанного прошлого- ненастного, их вновь и вновь манят иные пророки. В плоть и кровь человека прочно вошла мысль о том, что жизнь имеет смысл не только в успехах, но и в неудачах, не только при достижениях, но и в ошибках. Другими словами, жизнь человеческая обретает смысл даже тогда, когда по тем или иным причинам не признается окружением, когда человек оставляется друзьями, когда он ошибается и пожинает неудачи, когда его былые достижения теряют значение и смысл.
И все же самое важное состоит в том, чтобы человек, которого оставил успех, человек, сам себя признавший виновным, непоколебимо и непреложно сохранил надежду на доверие, которое мы называем верой...
Радиограммы в АО "Беломорско-Онежское пароходство", поступившие из Новороссийска с борта карельского теплохода "Волго-Балт-123" и подписанные капитаном судна Николаем Алексеевичем ДЕГОВЦЕВЫМ, были довольно неожиданными.
"На борту нет топлива, продуктов питания, связи с берегом. Не вижу выхода из создавшегося положения. Капитан Деговцев."
"Находимся на внешнем рейде Новороссийска.На исходе топливо, вода.Нет продуктов питания.На судне напряженная обстановка. Прошу помощи.Капитан Деговцев."
"Продуктов нет. Портовые власти на связь не выходят, заявку дать нет возможности. Капитан Деговцев."
"Никаких гарантий безопасности судна, экипажа нет.Камбуз обесточен. Капитан Деговцев."
Перечень подобного содержания радиограмм, направлявшихся в те дни с борта теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" в Петрозаводск, можно продолжить. О сложившейся на карельском судне ситуации наглядно свидетельствуют и ответные радиограммы. Приведем две из них. 11 ноября 1993 года генеральный директор акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство" Олег Станиславович БАЧИНСКИЙ телеграфировал капитану Новороссийского порта Прохоренко: "Судя по информации капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123", обстановка на судне не управляемая. Просим обеспечить защиту экипажа и судна."
В этот же день начальник службы безопасности судовождения АО "БОП" Юрий Сергеевич ДЕМЯНСКИЙ в специальной радиограмме на борт "ВОЛГО-БАЛТА-123" сообщал: Только что получена информация об усилении ветра. Прошу срочно сообщить о состоянии судна на данный момент. В случае невозможности травить цепи, работайте машинами до ослабления усилия на якорь-цепи для исключения срыва якорей. Ваше хладнокровие и выдержка являются залогом исключения панического настроения на борту судна."
В ответной радиограмме начальнику службы безопасности судовождения капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" Николай Алексеевич ДЕГОВЦЕВ писал:" Льдом покрыта лобовая часть надстройки.Толщина льда 20 сантиметров.Обледенение корпуса незначительное. Согласно расчетам судно остойчиво.Обледенение продолжается."
12 ноября генеральный директор АО "БОП" О.С.БАЧИНСКИЙ направляет тревожную радиограмму в два адреса: Министру транспорта Российской Федерации Ефимову и директору российского Департамента речного флота Багрову. ВОТ некоторые выдержки из этой радиограммы: " На теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ - 123", более двух недель находящемся на рейде Новороссийска, на сегодняшнее утро сложилась критическая ситуация. В результате урагана в районе Новороссийска, продолжающегося третьи сутки, и минусовой температуры корпус судна подвергается интенсивному обледенению, толщина которого постепенно увеличивается. На судне заканчиваются продукты, вода. Обстановка со стороны экипажа не поддается контролю.
Учитывая экстремальную ситуацию, прошу решить в правительстве России...."
13 ноября утром в Петрозаводск вновь пришла радиограмма с теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123". Капитан судна Н.А. ДЕГОВЦЕВ ставил в известность руководство АО "БОП" о нижеследующем: "Продукты на исходе. Хлеба, соли нет. Ветер северо-восточный 20-25 метров в секунду. Температура минус восемь. Обледенение. Нет связи с администрацией города.Обстановка на судне напряженная."
К этому времени десятки, сотни людей в Петрозаводске и Москве, в Новороссийске и Керчи , в ряде других городов России были прекрасно информированы о ситуации, что сложилась на карельском теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-123" , судя по всему по имени и отчеству знали капитана судна ДЕГОВЦЕВА в министерских, департаментских и иных высоких кабинетах не только в России, но и Грузии, Аджарии, Карелии. В той или иной степени помимо уже названныхучреждений России занимались решением судьбы карельского теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" руководители Грузии ( О.Пацация), Карелии ( С.Блинников), Аджарии ( Мегрелишвили),а также лично начальники Грузинского морского пароходства (Ахобадзе) и порта Батуми (Балквадзе). В центре всех переговоров, принимаемых решений, обращений был капитан теплохода Николай Алексеевич ДЕГОВЦЕВ.
Учитывая данную ситуацию, мы и приведем короткую справку, связанную с профессиональным становлением Николая Алексеевича.
Н.А.ДЕГОВЦЕВУ 43 года. в 1970 году он закончил Ростовское-на -Дону речное училище и по направлению приехал в Петрозаводск, в Беломорско-Онежское пароходство. Начинал третьим помощником капитана на теплоходах "МОРСКОЙ-6", "ВОЛГО-БАЛТ -132". Затем служба в военно-морском флоте и возвращение в Петрозаводск. Николай Алексеевич недолго плавает матросом перового класса на пароходе "ПЕТР ПАХТУСОВ", переводится третьим помощникм капитана на "ВОЛГО-БАЛТ - 127". А дальше- традиционная для судоводителя дорога: второй, старший помощник, капитан. С апреля 1984 года Н.А.ДЕГОВЦЕВ работает капитаном на различных теплоходах внутрисоюзного плавания. 18 января 1993 года Николай Алексеевич обращается к заместителю генерального директора АО "БОП" Л.Ю. ШУСТОВУ с заявлением об открытии визы для работы на судах заграничного плавания нашего акционерного общества.
Приведем и служебные характеристики, которые в разные годы работы давали Н.А.ДЕГОВЦЕВУ.
"Тов. ДЕГОВЦЕВ Н.А. на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ - " работал с сентября 1981 года. С обязанностями старпома справлялся удовлетворительно. Хорошо знает район плавания. Умело использует маневренные качества судна в эксплуатации. Имущество, находящееся в ведении старпома, находится в хорошем состоянии. Технически грамотен. Дисциплинирован. Взысканий по судну не имел. В быту аккуратен. Политику партии и правительсва понимает правильно.
КАЛИНИН, капитан теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - "
"За перилд работы на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ - 33" С 15 апреля по 5 августа 1982 года и с 4 ноября по 12 декабря 1982 года в должности старшего помощника капитана тов. ДЕГОВЦЕВ показал себя с положительной стороны. Грамотный специалист. Хороший хозяйственник. К своим обязанностям относится добросовестно. Постоянно повышает свои теоретические знания и практические навыки. Хорошо изучил район работы судна.Несет самостоятельно вахту как в море, так и в реке, осторожен. В сложных условиях не теряется, необдуманных решений не принимает. Требователен к себе и подчиненным.
Характер спокойный, уравновешенный. К спиртным напиткам не склонен. В быту опрятен, аккуратен. Имеет авторитет среди экипажа. Принимал активное участие в общественной жизни судна. Морально устойчив. Рекомендуем для использования в должности старшего помощника капитана теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 33".
КОТОВ, капитан теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -33".
"После окончания Ростовского речного училища, судоводительского отделения, в 1970 году был направлен третьим штурманом на теплоход "МОРСКОЙ -6". Работал вторым, старшим штурманом на различных судах смешанного река-море плавания. В 1984 году назначен капитаном на судно типа "ВОЛГО-БАЛТ".
Грамотный специалист, хорошо чувствует судно, уверенно маневрирует.Экипаж судна под его командованием работает хорошо, безаварийно. Дисциплинированный, исполнительный, скромный товарищ.
Рекомендую т. ДЕГОВЦЕВА Н.А. для работы на судах загранплавания в штурманской должности, при условии окончания курсов английского языка при УКК пароходства.
Б.А.ДУРНЕВ, капитан-наставник."
"После окончания Ростовского речного училища, судоводительского отделения в 1970 году был направлен на теплоход "МОРСКОЙ -6" Беломорско-Онежского пароходства третьим помощником капитана. Затем работал вторым, старшим помощником капитана на различных судах пароходства смешанного река-море плавания.
В 1984 году назначен капитаном на теплоход "ВОЛГО - БАЛТ -127", работал в этой должности на других судах до настоящего времени. Приказом начальника пароходства от 12.05.93 года назначен капитаном на теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -123".
Грамотный специалист, хорошо чувствует судно, уверенно маневрирует. Экипаж судна под его командованием работает хорошо, безаварийно.Дисциплинированный, исполнительный, скромный специалист флота. Дисциплинарных взысканий не имеет.
А.И.ЛАВРУХИН, главный штурман АО "БОП".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-123" был построен в 1970 году. В справочниках изначально теплоход числится в СЗРП, однако в 1990-х появляется в информации о БОП-ве. После ЧП, о котором подробно рассказала газета "Водник Карелии" № 95-97 за 1993 год, теплоход работал в АО БОП до 1997 года, после чего переименован, новое название "NADEZHDA" с регистрацией на Мальте. Сменив нескольких хозяев и переименований, в 2011 году судно получило последнее название"GERDA" с нахождением владельца в Доминиканской Республике. По данным 2017 года теплоход работает и зачастую появляется в черноморском бассейне.
"ВОЛГО-БАЛТ -123". СЮЖЕТ ДЛЯ ТРИЛЛЕРА.
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.
Принято считать, что опыт учит. Особенно-горький. Однако, как свидетельствует конкретная практика, в этом утверждении присутствует лишь крупица истины. Люди редко прислушиваются к голосу изведанного прошлого- ненастного, их вновь и вновь манят иные пророки. В плоть и кровь человека прочно вошла мысль о том, что жизнь имеет смысл не только в успехах, но и в неудачах, не только при достижениях, но и в ошибках. Другими словами, жизнь человеческая обретает смысл даже тогда, когда по тем или иным причинам не признается окружением, когда человек оставляется друзьями, когда он ошибается и пожинает неудачи, когда его былые достижения теряют значение и смысл.
И все же самое важное состоит в том, чтобы человек, которого оставил успех, человек, сам себя признавший виновным, непоколебимо и непреложно сохранил надежду на доверие, которое мы называем верой...
Радиограммы в АО "Беломорско-Онежское пароходство", поступившие из Новороссийска с борта карельского теплохода "Волго-Балт-123" и подписанные капитаном судна Николаем Алексеевичем ДЕГОВЦЕВЫМ, были довольно неожиданными.
"На борту нет топлива, продуктов питания, связи с берегом. Не вижу выхода из создавшегося положения. Капитан Деговцев."
"Находимся на внешнем рейде Новороссийска.На исходе топливо, вода.Нет продуктов питания.На судне напряженная обстановка. Прошу помощи.Капитан Деговцев."
"Продуктов нет. Портовые власти на связь не выходят, заявку дать нет возможности. Капитан Деговцев."
"Никаких гарантий безопасности судна, экипажа нет.Камбуз обесточен. Капитан Деговцев."
Перечень подобного содержания радиограмм, направлявшихся в те дни с борта теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" в Петрозаводск, можно продолжить. О сложившейся на карельском судне ситуации наглядно свидетельствуют и ответные радиограммы. Приведем две из них. 11 ноября 1993 года генеральный директор акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство" Олег Станиславович БАЧИНСКИЙ телеграфировал капитану Новороссийского порта Прохоренко: "Судя по информации капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123", обстановка на судне не управляемая. Просим обеспечить защиту экипажа и судна."
В этот же день начальник службы безопасности судовождения АО "БОП" Юрий Сергеевич ДЕМЯНСКИЙ в специальной радиограмме на борт "ВОЛГО-БАЛТА-123" сообщал: Только что получена информация об усилении ветра. Прошу срочно сообщить о состоянии судна на данный момент. В случае невозможности травить цепи, работайте машинами до ослабления усилия на якорь-цепи для исключения срыва якорей. Ваше хладнокровие и выдержка являются залогом исключения панического настроения на борту судна."
В ответной радиограмме начальнику службы безопасности судовождения капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" Николай Алексеевич ДЕГОВЦЕВ писал:" Льдом покрыта лобовая часть надстройки.Толщина льда 20 сантиметров.Обледенение корпуса незначительное. Согласно расчетам судно остойчиво.Обледенение продолжается."
12 ноября генеральный директор АО "БОП" О.С.БАЧИНСКИЙ направляет тревожную радиограмму в два адреса: Министру транспорта Российской Федерации Ефимову и директору российского Департамента речного флота Багрову. ВОТ некоторые выдержки из этой радиограммы: " На теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ - 123", более двух недель находящемся на рейде Новороссийска, на сегодняшнее утро сложилась критическая ситуация. В результате урагана в районе Новороссийска, продолжающегося третьи сутки, и минусовой температуры корпус судна подвергается интенсивному обледенению, толщина которого постепенно увеличивается. На судне заканчиваются продукты, вода. Обстановка со стороны экипажа не поддается контролю.
Учитывая экстремальную ситуацию, прошу решить в правительстве России...."
13 ноября утром в Петрозаводск вновь пришла радиограмма с теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123". Капитан судна Н.А. ДЕГОВЦЕВ ставил в известность руководство АО "БОП" о нижеследующем: "Продукты на исходе. Хлеба, соли нет. Ветер северо-восточный 20-25 метров в секунду. Температура минус восемь. Обледенение. Нет связи с администрацией города.Обстановка на судне напряженная."
К этому времени десятки, сотни людей в Петрозаводске и Москве, в Новороссийске и Керчи , в ряде других городов России были прекрасно информированы о ситуации, что сложилась на карельском теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-123" , судя по всему по имени и отчеству знали капитана судна ДЕГОВЦЕВА в министерских, департаментских и иных высоких кабинетах не только в России, но и Грузии, Аджарии, Карелии. В той или иной степени помимо уже названныхучреждений России занимались решением судьбы карельского теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" руководители Грузии ( О.Пацация), Карелии ( С.Блинников), Аджарии ( Мегрелишвили),а также лично начальники Грузинского морского пароходства (Ахобадзе) и порта Батуми (Балквадзе). В центре всех переговоров, принимаемых решений, обращений был капитан теплохода Николай Алексеевич ДЕГОВЦЕВ.
Учитывая данную ситуацию, мы и приведем короткую справку, связанную с профессиональным становлением Николая Алексеевича.
Н.А.ДЕГОВЦЕВУ 43 года. в 1970 году он закончил Ростовское-на -Дону речное училище и по направлению приехал в Петрозаводск, в Беломорско-Онежское пароходство. Начинал третьим помощником капитана на теплоходах "МОРСКОЙ-6", "ВОЛГО-БАЛТ -132". Затем служба в военно-морском флоте и возвращение в Петрозаводск. Николай Алексеевич недолго плавает матросом перового класса на пароходе "ПЕТР ПАХТУСОВ", переводится третьим помощникм капитана на "ВОЛГО-БАЛТ - 127". А дальше- традиционная для судоводителя дорога: второй, старший помощник, капитан. С апреля 1984 года Н.А.ДЕГОВЦЕВ работает капитаном на различных теплоходах внутрисоюзного плавания. 18 января 1993 года Николай Алексеевич обращается к заместителю генерального директора АО "БОП" Л.Ю. ШУСТОВУ с заявлением об открытии визы для работы на судах заграничного плавания нашего акционерного общества.
Приведем и служебные характеристики, которые в разные годы работы давали Н.А.ДЕГОВЦЕВУ.
"Тов. ДЕГОВЦЕВ Н.А. на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ - " работал с сентября 1981 года. С обязанностями старпома справлялся удовлетворительно. Хорошо знает район плавания. Умело использует маневренные качества судна в эксплуатации. Имущество, находящееся в ведении старпома, находится в хорошем состоянии. Технически грамотен. Дисциплинирован. Взысканий по судну не имел. В быту аккуратен. Политику партии и правительсва понимает правильно.
КАЛИНИН, капитан теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - "
"За перилд работы на теплоходе "БАЛТИЙСКИЙ - 33" С 15 апреля по 5 августа 1982 года и с 4 ноября по 12 декабря 1982 года в должности старшего помощника капитана тов. ДЕГОВЦЕВ показал себя с положительной стороны. Грамотный специалист. Хороший хозяйственник. К своим обязанностям относится добросовестно. Постоянно повышает свои теоретические знания и практические навыки. Хорошо изучил район работы судна.Несет самостоятельно вахту как в море, так и в реке, осторожен. В сложных условиях не теряется, необдуманных решений не принимает. Требователен к себе и подчиненным.
Характер спокойный, уравновешенный. К спиртным напиткам не склонен. В быту опрятен, аккуратен. Имеет авторитет среди экипажа. Принимал активное участие в общественной жизни судна. Морально устойчив. Рекомендуем для использования в должности старшего помощника капитана теплохода "БАЛТИЙСКИЙ - 33".
КОТОВ, капитан теплохода "БАЛТИЙСКИЙ -33".
"После окончания Ростовского речного училища, судоводительского отделения, в 1970 году был направлен третьим штурманом на теплоход "МОРСКОЙ -6". Работал вторым, старшим штурманом на различных судах смешанного река-море плавания. В 1984 году назначен капитаном на судно типа "ВОЛГО-БАЛТ".
Грамотный специалист, хорошо чувствует судно, уверенно маневрирует.Экипаж судна под его командованием работает хорошо, безаварийно. Дисциплинированный, исполнительный, скромный товарищ.
Рекомендую т. ДЕГОВЦЕВА Н.А. для работы на судах загранплавания в штурманской должности, при условии окончания курсов английского языка при УКК пароходства.
Б.А.ДУРНЕВ, капитан-наставник."
"После окончания Ростовского речного училища, судоводительского отделения в 1970 году был направлен на теплоход "МОРСКОЙ -6" Беломорско-Онежского пароходства третьим помощником капитана. Затем работал вторым, старшим помощником капитана на различных судах пароходства смешанного река-море плавания.
В 1984 году назначен капитаном на теплоход "ВОЛГО - БАЛТ -127", работал в этой должности на других судах до настоящего времени. Приказом начальника пароходства от 12.05.93 года назначен капитаном на теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -123".
Грамотный специалист, хорошо чувствует судно, уверенно маневрирует. Экипаж судна под его командованием работает хорошо, безаварийно.Дисциплинированный, исполнительный, скромный специалист флота. Дисциплинарных взысканий не имеет.
А.И.ЛАВРУХИН, главный штурман АО "БОП".
"ВОЛГО-БАЛТ -123". СЮЖЕТ ДЛЯ ТРИЛЛЕРА.
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
В порту Новороссийска.
Итак, что же предшествовало и стало причиной трагедии, которая разыгралась на Новороссийском рейде на борту карельского теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" ?
Для того, чтобы был понятен дальнейший ход рассуждений, прежде всего проанализируем сам повод для появления грузового судна акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство" в грузинском порту Батуми, где, собственно и берут начало события, о которых вкратце упоминалось в предыдущем номере "Водника Карелии".
В июле 1993 года в АО "БОП" обратилось Министерство торговли республики Аджария ( министр Джиджавадзе) с просьбой о перевозке из порта Сарапул на Каме в черноморский порт Батуми двух с половиной тысяч тонн муки, закупленной грузинской стороной в Удмуртии. Данное обращение Министерства торговли Аджарии в АО "БОП" было поддержано правительствами Грузии (О. Пацация), Республики Карелия ( С.Блинников), Аджарии ( Мегрешвили), Департаментом речного флота Министерства транспорта Российской Федерации (Зайцев), а также руководителями Грузинского морского пароходства ( начальник Ахобадзе) и порта Батуми (начальник Балквадзе). При этом грузинская и аджарская стороны заверили судовладельца, в данном случае руководство АО "БОП", в наличие благоприятной для судоходства обстановки в районе порта Батуми и обязались обеспечить безопасность грузового теплохода и его быструю разгрузку.
12 июля 1993 года между АО "БОП" и Министерством торговли Аджарии был подписан договор на перевозку двух с половиной тысяч тонн муки из Сарапула в Батуми. Решив все подготовительные вопросы и получив от капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123" Н.А.ДЕГОВЦЕВА подтверждение о готовности судна к предстоящему рейсу, руководство акционерного общества дало "добро" на выполнение заявки по доставке в Батуми удмуртской муки. Третьего августа, загрузив в трюмы попутный груз на Чистополь (щебень), "ВОЛГО-БАЛТ-123" направился в Сарапул.
14 сентября, имея в трюмах заявленную Аджарией к перевозке муку, судно прибыло в Ростов. В эти дни обстановка в Грузии резко обострилась.До выяснения ситуации руководство АО "БОП" принимает решение задержать отход груженого "ВОЛГО-БАЛТА-123" из Ростова.
17 и вторично 19 сентября Советы Министров Грузии и Аджарии подтверждают гарантии безопасности плавания карельского теплохода. Его экипаж продолжает рейс. 26 сентября, получив в портнадзоре и в таможне порта Таганрог разрешение на отход, " ВОЛГО-БАЛТ-123" взял курс на Батуми.
30 сентября теплоход прибыл на батумский рейд. 6 октября он был поставлен под разгрузку к причалу № 10. Выгрузка муки закончилась в 18.00 25 октября.
О том, что происходило на борту "ВОЛГО-БАЛТА - 123" во время стоянки в Батуми и после отхода судна в Новороссийск, рассказывают очевидцы-члены экипажа теплохода.
В объяснительной генеральному директору АО"БОП" электромеханик В.В.ГАВРИЛОВ пишет:" При стоянке судна в порту Батуми неизвестным мне образом на борту оказались лица грузинской национальности, желавшие ехать в Россию. В порту назначения (Новороссийск) в выгрузке пассажиров было отказано. Доведенные до отчаяния люди угрожали экипажу физической расправой. Со стороны экипажа предпринимались всяческие меры для предотвращения конфликта. Под напором пассажиров был сделан переход из порта Новороссийск в порт Керчь, затем - обратно в порт Новороссийск. Далее по распоряжению начальника пароходства судно проследовало в порт Азов, где и была произведена высадка пассажиров и их личных автомобилей.
В моей каюте во время рейса проживали пассажиры. Мною не было получено ни от кого никаких денег."
Представляют интерес объяснительные второго и старшего помощников капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" В.Н.ГОДОВЫХ и Ю.П. НЕГАРА. Собственно, это одна объяснительная, отпечатанная на машинке под копирку. На первом экземпляре текста подписался второй помощник капитана В.Н.ГОДОВЫХ, на втором - старпом Ю.П. НЕГАРА,естественно, впечатав в текст свою фамилию и должность.
Есть еще одно разночтение в этих двух объяснительных. Второй помощник капитана В.Н.ГОДОВЫХ завершает ее следующими словами:"Моя каюта была отдана семье с маленькими детьми. Во всех предложениях об оплате было отказано ( так в объяснительной - А.К.)"
Старший помощник капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" Ю.П.НЕГАРА заключительные два предложения изложил в следующей редакции:"Моя каюта была использована для жилья всех членов экипажа. Во всех предложениях о взятии денег было отказано. (так в объяснительной - А.К.)"
А теперь обратимся к самому тексту объяснительной, в которой второй помощник капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123" со старпомом судна поведали о следующем: " При стоянке в порту Батуми имел место насильственный захват судна беженцами с целью доставки в их в Россию. Со стороны экипажа ( 15 человек) были приняты все меры по освобождению судна от посторонних лиц, но принятые меры не принесли желаемого результата. Командным составом судна через начальника штаба и командира дивизии пограничных войск России был произведен запрос о предоставлении помощи и охране судна от посторонних лиц. Данный запрос был оставлен без внимания. Со стороны командования погранвойск России был дан ответ:"Помощь будет оказана в случае открытого насилия со стороны лиц грузинской национальности, находящихся на судне."
После обращения в портнадзор порта Батуми на предмет отхода судна в рейс и оказания помощи экипажу в освобождении судна от посторонних лиц со стороны портнадзора, погранвойск, транспортной милиции и портовых властей в помощи экипажу было отказано. В сложившейся ситуации экипаж был вынужден следовать в порт назначения Новороссийск с посторонними лицами на борту с разрешения таможенных и портовых властей. По приходу в порт Новороссийск с борта были сняты лица, имеющие российскую и украинскую прописку. Остальным в выходе на берег было отказано. Из неизвестных источников у администрации края и города появилась информация о наличии на борту контрабандного товара и оружия. В результате администрация края и города обвинили экипаж в нарушении государственной границы и ввозе на территорию России лиц бандитских формирований, оружия, наркотиков и предметов, запрещенных к ввозу в Россию. Экипаж неоднократно подвергался угрозам в физическом насилии со стороны пассажиров. Экипаж судна принял все меры по предотвращению открытого конфликта с пассажирами.Согласно данным указаниям судно прибыло в порт Азов, где и была произведена высадка пассажиров."
А вот чем поделился в своей объяснительной второй механик С.П.КАЛАБАНОВ:"При стоянке в порту Батуми выгрузка теплохода производилась на территории пассажирского порта. Все это время на борту находились посторонние люди. Приходили, спрашивали продать продукты, многие называли себя беженцами, просили отвести их в Россию.
При отходе судна НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ СТО С ЛИШНИМ ЧЕЛОВЕК. Штурманским составом были приняты меры по освобождению судна, обращались к пограничникам, в милицию.
В порту Новороссийск выпустили на берег людей с российской пропиской. Ситуация на теплоходе была сложная,не хватало продуктов, постоянно были угрозы в адрес членов команды. Переход в Керчь был сделан под давлением пассажиров, Все распоряжения и телеграммы пароходства капитан доводил до команды.
Лично денег за нахождение на борту беженцев я не брал. Каюту свою отдал женщинам после того, как вопрос о выгрузке затянулся."
"Я все веду к тому, - пишет матрос-моторист первого класса Е.А.ГОЛОВЧИЦ, обращаясь к генеральному директору АО "БОП", - чтобы Вы поняли, какая сложилась у нас моральная обстановка к тому времени, когда мы начали оформлять отход. Люди, среди них женщины, дети умоляли нас перевезти их в любой порт России, так как это был для них единственный путь к бегству."
Далее в объяснительной уже известное: ураган, обледенение, и тем не менее "все обошлось, никто из пассажиров и экипажа не пострадал.."
Е.А.ГОЛОВЧИЦ неожиданно признает следующее:"...мы в какой-то степени виноваты, что взяли на борт беженцев", но вывод делается такой- "нас тоже можно понять".
К своей объяснительной Е.А.ГОЛОВЧИЦ сделал следующую приписку: "...во время рейса в моей каюте жила одна женщина и двое детей из беженцев. В первые два дня они жили там по моему согласию, но после того, как я предъявил права на свою каюту, мне отказали. Не считая разумным и безопасным идти на конфликт, я уступил свою каюту. Сам же проживал у старшего механика на палубе. Денег с пассажиров я не требовал."
"...в моей каюте проживали пассажиры.Денег с пассажиров я не брал. Сам жил в каюте повара", - сообщил третий механик Д.М.АФАНАСЬЕВ.
" В ходе рейса в моей каюте проживали пассажиры. Я в это время жил в каюте повара. За проживание в каюте денег я не брал, хотя разговор о деньгах шел - жильцы предлагали мне деньги за проживание в каюте, так же, как и плату за провоз пассажиров, - констатировал матрос-моторист первого класса И.А.ИВАНОВ.
"Во время рейса посторонние в моей каюте не проживали. Денег на провоз пассажиров я не получала", -написала повар Л.В.МАРТЫНОВА.
Объяснительная Ларисы Валентиновны вносит ряд новых элементов в характеристику той ситуации, что сложилась на "ВОЛГО-БАЛТЕ-123": "Во время выгрузки в порту Батуми на судно приходили люди и просили перевезти их в любой российский порт. По окончании выгрузки на судно взяли 96 пассажиров. среди которых были женщины и дети. До Новороссийска обстановка на судне была спокойная. По прибытии в Новороссийск половину пассажиров высадили на берег, остальных выпустить не разрешили, после чего судно поставили на рейд. Когда на рейде простояли сутки, а вопрос о высадке пассажиров не решился, обстановка на теплоходе резко обострилась. Неоднократно были угрозы экипажу, отключали плиты, пытались забрать ключи от камбуза, от провизионных кладовых, обещали поджечь машины и начать избиение команды.
Пассажиры потребовали везти их в Керчь. У команды выхода не было, и судно привели в Керчь. В Керчи вопрос о высадке пассажиров не решился, и нам сказали идти обратно в Новороссийск. теперь пассажиры требовали везти их на Батуми. Но начался шторм, и судно простояло на рейде еще пять дней. Продуктов нет, топлива нет, воды нет. Порт отказывается нам помочь, не говоря уж о городской администрации. Было такое чувство, что над нами ПРОСТО ИЗДЕВАЮТСЯ. Обстановка на судне была ужасная, несколько дней не было ни соли, ни хлеба, просили выпустить на берег за продуктами, за лекарствами, но был только отказ. Лично я уже боялась одна ходить по теплоходу, была масса угроз в мою сторону и команде. После всего этого нам наконец-то разрешили идти в Азов, где всех пассажиров благополучно высадили на берег."
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
В порту Новороссийска.
Итак, что же предшествовало и стало причиной трагедии, которая разыгралась на Новороссийском рейде на борту карельского теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" ?
Для того, чтобы был понятен дальнейший ход рассуждений, прежде всего проанализируем сам повод для появления грузового судна акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство" в грузинском порту Батуми, где, собственно и берут начало события, о которых вкратце упоминалось в предыдущем номере "Водника Карелии".
В июле 1993 года в АО "БОП" обратилось Министерство торговли республики Аджария ( министр Джиджавадзе) с просьбой о перевозке из порта Сарапул на Каме в черноморский порт Батуми двух с половиной тысяч тонн муки, закупленной грузинской стороной в Удмуртии. Данное обращение Министерства торговли Аджарии в АО "БОП" было поддержано правительствами Грузии (О. Пацация), Республики Карелия ( С.Блинников), Аджарии ( Мегрешвили), Департаментом речного флота Министерства транспорта Российской Федерации (Зайцев), а также руководителями Грузинского морского пароходства ( начальник Ахобадзе) и порта Батуми (начальник Балквадзе). При этом грузинская и аджарская стороны заверили судовладельца, в данном случае руководство АО "БОП", в наличие благоприятной для судоходства обстановки в районе порта Батуми и обязались обеспечить безопасность грузового теплохода и его быструю разгрузку.
12 июля 1993 года между АО "БОП" и Министерством торговли Аджарии был подписан договор на перевозку двух с половиной тысяч тонн муки из Сарапула в Батуми. Решив все подготовительные вопросы и получив от капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123" Н.А.ДЕГОВЦЕВА подтверждение о готовности судна к предстоящему рейсу, руководство акционерного общества дало "добро" на выполнение заявки по доставке в Батуми удмуртской муки. Третьего августа, загрузив в трюмы попутный груз на Чистополь (щебень), "ВОЛГО-БАЛТ-123" направился в Сарапул.
14 сентября, имея в трюмах заявленную Аджарией к перевозке муку, судно прибыло в Ростов. В эти дни обстановка в Грузии резко обострилась.До выяснения ситуации руководство АО "БОП" принимает решение задержать отход груженого "ВОЛГО-БАЛТА-123" из Ростова.
17 и вторично 19 сентября Советы Министров Грузии и Аджарии подтверждают гарантии безопасности плавания карельского теплохода. Его экипаж продолжает рейс. 26 сентября, получив в портнадзоре и в таможне порта Таганрог разрешение на отход, " ВОЛГО-БАЛТ-123" взял курс на Батуми.
30 сентября теплоход прибыл на батумский рейд. 6 октября он был поставлен под разгрузку к причалу № 10. Выгрузка муки закончилась в 18.00 25 октября.
О том, что происходило на борту "ВОЛГО-БАЛТА - 123" во время стоянки в Батуми и после отхода судна в Новороссийск, рассказывают очевидцы-члены экипажа теплохода.
В объяснительной генеральному директору АО"БОП" электромеханик В.В.ГАВРИЛОВ пишет:" При стоянке судна в порту Батуми неизвестным мне образом на борту оказались лица грузинской национальности, желавшие ехать в Россию. В порту назначения (Новороссийск) в выгрузке пассажиров было отказано. Доведенные до отчаяния люди угрожали экипажу физической расправой. Со стороны экипажа предпринимались всяческие меры для предотвращения конфликта. Под напором пассажиров был сделан переход из порта Новороссийск в порт Керчь, затем - обратно в порт Новороссийск. Далее по распоряжению начальника пароходства судно проследовало в порт Азов, где и была произведена высадка пассажиров и их личных автомобилей.
В моей каюте во время рейса проживали пассажиры. Мною не было получено ни от кого никаких денег."
Представляют интерес объяснительные второго и старшего помощников капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" В.Н.ГОДОВЫХ и Ю.П. НЕГАРА. Собственно, это одна объяснительная, отпечатанная на машинке под копирку. На первом экземпляре текста подписался второй помощник капитана В.Н.ГОДОВЫХ, на втором - старпом Ю.П. НЕГАРА,естественно, впечатав в текст свою фамилию и должность.
Есть еще одно разночтение в этих двух объяснительных. Второй помощник капитана В.Н.ГОДОВЫХ завершает ее следующими словами:"Моя каюта была отдана семье с маленькими детьми. Во всех предложениях об оплате было отказано ( так в объяснительной - А.К.)"
Старший помощник капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -123" Ю.П.НЕГАРА заключительные два предложения изложил в следующей редакции:"Моя каюта была использована для жилья всех членов экипажа. Во всех предложениях о взятии денег было отказано. (так в объяснительной - А.К.)"
А теперь обратимся к самому тексту объяснительной, в которой второй помощник капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123" со старпомом судна поведали о следующем: " При стоянке в порту Батуми имел место насильственный захват судна беженцами с целью доставки в их в Россию. Со стороны экипажа ( 15 человек) были приняты все меры по освобождению судна от посторонних лиц, но принятые меры не принесли желаемого результата. Командным составом судна через начальника штаба и командира дивизии пограничных войск России был произведен запрос о предоставлении помощи и охране судна от посторонних лиц. Данный запрос был оставлен без внимания. Со стороны командования погранвойск России был дан ответ:"Помощь будет оказана в случае открытого насилия со стороны лиц грузинской национальности, находящихся на судне."
После обращения в портнадзор порта Батуми на предмет отхода судна в рейс и оказания помощи экипажу в освобождении судна от посторонних лиц со стороны портнадзора, погранвойск, транспортной милиции и портовых властей в помощи экипажу было отказано. В сложившейся ситуации экипаж был вынужден следовать в порт назначения Новороссийск с посторонними лицами на борту с разрешения таможенных и портовых властей. По приходу в порт Новороссийск с борта были сняты лица, имеющие российскую и украинскую прописку. Остальным в выходе на берег было отказано. Из неизвестных источников у администрации края и города появилась информация о наличии на борту контрабандного товара и оружия. В результате администрация края и города обвинили экипаж в нарушении государственной границы и ввозе на территорию России лиц бандитских формирований, оружия, наркотиков и предметов, запрещенных к ввозу в Россию. Экипаж неоднократно подвергался угрозам в физическом насилии со стороны пассажиров. Экипаж судна принял все меры по предотвращению открытого конфликта с пассажирами.Согласно данным указаниям судно прибыло в порт Азов, где и была произведена высадка пассажиров."
А вот чем поделился в своей объяснительной второй механик С.П.КАЛАБАНОВ:"При стоянке в порту Батуми выгрузка теплохода производилась на территории пассажирского порта. Все это время на борту находились посторонние люди. Приходили, спрашивали продать продукты, многие называли себя беженцами, просили отвести их в Россию.
При отходе судна НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ СТО С ЛИШНИМ ЧЕЛОВЕК. Штурманским составом были приняты меры по освобождению судна, обращались к пограничникам, в милицию.
В порту Новороссийск выпустили на берег людей с российской пропиской. Ситуация на теплоходе была сложная,не хватало продуктов, постоянно были угрозы в адрес членов команды. Переход в Керчь был сделан под давлением пассажиров, Все распоряжения и телеграммы пароходства капитан доводил до команды.
Лично денег за нахождение на борту беженцев я не брал. Каюту свою отдал женщинам после того, как вопрос о выгрузке затянулся."
"Я все веду к тому, - пишет матрос-моторист первого класса Е.А.ГОЛОВЧИЦ, обращаясь к генеральному директору АО "БОП", - чтобы Вы поняли, какая сложилась у нас моральная обстановка к тому времени, когда мы начали оформлять отход. Люди, среди них женщины, дети умоляли нас перевезти их в любой порт России, так как это был для них единственный путь к бегству."
Далее в объяснительной уже известное: ураган, обледенение, и тем не менее "все обошлось, никто из пассажиров и экипажа не пострадал.."
Е.А.ГОЛОВЧИЦ неожиданно признает следующее:"...мы в какой-то степени виноваты, что взяли на борт беженцев", но вывод делается такой- "нас тоже можно понять".
К своей объяснительной Е.А.ГОЛОВЧИЦ сделал следующую приписку: "...во время рейса в моей каюте жила одна женщина и двое детей из беженцев. В первые два дня они жили там по моему согласию, но после того, как я предъявил права на свою каюту, мне отказали. Не считая разумным и безопасным идти на конфликт, я уступил свою каюту. Сам же проживал у старшего механика на палубе. Денег с пассажиров я не требовал."
"...в моей каюте проживали пассажиры.Денег с пассажиров я не брал. Сам жил в каюте повара", - сообщил третий механик Д.М.АФАНАСЬЕВ.
" В ходе рейса в моей каюте проживали пассажиры. Я в это время жил в каюте повара. За проживание в каюте денег я не брал, хотя разговор о деньгах шел - жильцы предлагали мне деньги за проживание в каюте, так же, как и плату за провоз пассажиров, - констатировал матрос-моторист первого класса И.А.ИВАНОВ.
"Во время рейса посторонние в моей каюте не проживали. Денег на провоз пассажиров я не получала", -написала повар Л.В.МАРТЫНОВА.
Объяснительная Ларисы Валентиновны вносит ряд новых элементов в характеристику той ситуации, что сложилась на "ВОЛГО-БАЛТЕ-123": "Во время выгрузки в порту Батуми на судно приходили люди и просили перевезти их в любой российский порт. По окончании выгрузки на судно взяли 96 пассажиров. среди которых были женщины и дети. До Новороссийска обстановка на судне была спокойная. По прибытии в Новороссийск половину пассажиров высадили на берег, остальных выпустить не разрешили, после чего судно поставили на рейд. Когда на рейде простояли сутки, а вопрос о высадке пассажиров не решился, обстановка на теплоходе резко обострилась. Неоднократно были угрозы экипажу, отключали плиты, пытались забрать ключи от камбуза, от провизионных кладовых, обещали поджечь машины и начать избиение команды.
Пассажиры потребовали везти их в Керчь. У команды выхода не было, и судно привели в Керчь. В Керчи вопрос о высадке пассажиров не решился, и нам сказали идти обратно в Новороссийск. теперь пассажиры требовали везти их на Батуми. Но начался шторм, и судно простояло на рейде еще пять дней. Продуктов нет, топлива нет, воды нет. Порт отказывается нам помочь, не говоря уж о городской администрации. Было такое чувство, что над нами ПРОСТО ИЗДЕВАЮТСЯ. Обстановка на судне была ужасная, несколько дней не было ни соли, ни хлеба, просили выпустить на берег за продуктами, за лекарствами, но был только отказ. Лично я уже боялась одна ходить по теплоходу, была масса угроз в мою сторону и команде. После всего этого нам наконец-то разрешили идти в Азов, где всех пассажиров благополучно высадили на берег."
"ВОЛГО-БАЛТ -123". СЮЖЕТ ДЛЯ ТРИЛЛЕРА.
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Рейд порта Новороссийск.
"Во время перехода от Батуми в моей каюте проживала женщина с трехмесячным ребенком. Их просьбе я никак не мог отказать. За предоставление каюты денег не брал.За перевозку с пассажиров денег не брали", - написал в своей объяснительной моторист-матрос первого класса Р.Р.ЗАКИРОВ.
"Перед отходом из Батуми в Новороссийск толпа беженцев ринулась к нам, - вспоминал позднее другой моторист- матрос первого класса В.Е.ПЛЯСУНОВ. - Мы не были в силах удержать обескровленный народ. У кого была совесть, умоляли со слезами на глазах взять их и высадить в любом порту России, а наглые лезли прямо через борт. Во время рейса никто не подозревал, что он так затянется. Я отдал свою каюту одной из семей и 20 дней спал на полу у старшего механика, у которого расположились еще два матроса. Они тоже были вынуждены оставить свои каюты. Вся команда жила в пяти каютах. Всего, конечно, здесь не описать. ...За проживание в моей каюте я не получал никаких денег. "
"Денег за провоз беженцев не получал,"- этими словами завершил свою объяснительную и старший механик судна В.В.ТАРАСОВ.
Пожалуй, самая короткая объяснительная из всего экипажа "ВОЛГО-БАЛТА-123" - у начальника судовой радиостанции Н.М.НОВИКОВА. "Находясь в порту Батуми в составе в составе экипажа "ВОЛГО-БАЛТА-123", я выполнял свои прямые обязанности, -констатировал Николай Михайлович. - Обеспечивал радиосвязь с радиоцентром БОП-ва. Никаких указаний из АО"БОП" о погрузке в порту Батуми не поступало. Запросов о разрешении погрузки в пароходство от капитана также не было. В погрузке пассажиров и автомобилей не участвовал.
"От членов экипажа теплохода "АПШЕРОН" военно-морских сил России, который неоднократно вывозил беженцев, нам стало известно, что никаких препятствий власти Новороссийска раньше не чинили, - признается в объяснительной третий помощник капитана А.А.ДЫТЫНКО. Поэтому дальнейший ход рассуждений Андрея Алексеевича и представляется логичным. - Сразу же по окончании выгрузки у борта появились два автокрана, собралась огромная толпа.
...Ситуация на борту практически вышла из под контроля.Непонятно, какие машины грузились с ведома капитана, а какие без. Толпы людей ходили по палубам и перекликались на грузинском. На членов экипажа почти никто не обращал внимания....
Поздно ночью появились представители морского пассажирского вокзала и какие-то диспетчера, предъявили документы ( на грузинском языке) и стали требовать оплату с теплохода за провоз пассажиров. Капитан порта дал согласие на отход, если это требование будет удовлетворено. На то, что мы не брали с людей деньги, над нами посмеялись и не поверили. Один из присутствовавших, Кохадзе Томаз, пассажир, ушел собирать деньги и составлять списки. Руководство теплохода было доведено до такого состояния, что готово было согласиться на все, лишь бы закончился этот кошмар. Требовали по 3000 рублей за человека. Собранные деньги, согласно составленному списку, были уплачены.
После этого события стали развиваться гораздо быстрее. Портнадзор оформил отход в море. Отошли от причала вечером 27 октября, ночь простояли на рейде из-за погодных условий. Утром несколько пассажиров стали умолять вернуть их на берег. После нескольких просьб подошел рейдовый катер и снял их, остальные съехать на берег отказались.
...Утром около 10.00 ( 31 октября -А.К.) приехали представители городских властей ( Новороссийска- А.К.), вооруженный отряд ОМОН, который окружил подходы к судну. После долгих переговоров, в течение которых нас называли изменниками Родины, нарушителями границы и т.д., с борта была снята часть автомобилей и беженцы с негрузинской пропиской. Судно заставили отойти от причала и встать на рейде до разрешения вопроса.
...В течение рейса я проживал в каюте старшего помощника. Денег за пользование моей каютой или перевозку пассажиров ни от кого не брал."
В деле имеется еще одна объяснительная, принадлежащая перу старшего помощника капитана Ю.П.НЕГАРА. В ней указывается следующее количество пассажиров и автомобилей, взятых на борт "ВОЛГО-БАЛТА- 123" в порту Батуми. "24 автомобиля и 98 человек пассажиров". Немного ниже в своей объяснительной Юрий Павлович сообщает о следующем: "Было выгружено ( в Новороссийске- А.К.) 12 автомобилей и 24 человека по списку. При отходе судна на рейд ( по настоянию властей города и порта) при подсчете пассажиров их на борту оказалось 43 человека и 12 автомобилей. Куда исчезли остальные пассажиры ( в том числе и гражданин Турции ) я не знаю. При стоянке в порту Новороссийск к борту неоднократно подходили катера, буксиры, суда обслуживания, а также плавкран. Практически был свободный выход с борта. "
А теперь обратимся к рапорту капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" Н.А.ДЕГОВЦЕВА, представленному Николаем Алексеевичем генеральному директору АО "БОП" . "По приходу в порт Батуми 6 октября меня пригласил к себе начальник порта и настоятельно просил взять на борт две семьи русских, которые выезжали на постоянное жительство в Россию, у них были куплены квартиры под Москвой и в Чебоксарах.
...на перевозку беженцев я вначале согласия не давал, но после отхода теплохода "Апшерон"....
....Переход до Новороссийска проходил при спокойной погоде, крепление машин на палубе было надежным. На борту было 90 пассажиров и 24 автомобиля, из них три грузовых с вещами. Пассажиры размещались частью в каютах, частью в машинах, пока была теплая погода.
....Из бесед с членами экипажа теплохода "Апшерон" выяснилось, что проблем в Новороссийске никогда не возникало. По большей части из-за этого мы согласились взять на борт пассажиров.
....Утром 31 октября около 10.00 к борту судна приехали вооруженные омоновцы, человек 50, пограничники и заместитель мэра Новороссийска господин Весков, который назвал меня преступником, сказав, что губернатор Краснодарского края запретил выгрузку беженцев не русскоязычной национальности и не прописанных в России. Было высажено в Новороссийске 40 человек и 12 автомашин вместе с грузовыми, 10 человек еще раньше на микроавтобусе уехали во время досмотра 30 октября, так как вещей и машин у них не было.
....На судне создалась обстановка неприязни беженцев и экипажа, появились требования следовать в Батуми.
...После затопления 12 ноября на наших глазах судна и двух человек утонувших среди пассажиров и особенно женщин начались паника и истерика, обстановка на судне была близка к взрывоопасной, с трудом удавалось успокаивать людей.
...Только 15 ноября после того, как ветер стих, люди успокоились и появилась уверенность, что вопрос с беженцами будет решен, хотя они в это очень плохо верили.
....после того, как в местной печати была помещена статья о том, что на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-123" в трюмах находится оружие, а у пассажиров наркотики,...УВЕРЕННОСТЬ В ИСКУССТВЕННОМ СОЗДАНИИ ПРОБЛЕМ УВЕЛИЧИЛАСЬ ВО МНОГО РАЗ.
Со своей стороны, я как капитан отлично понимаю свое положение и какую ответственность на себя взял, согласившись на перевозку беженцев, и готов нести заслуженное наказание за то, что около месяца судно оказалось фактически без работы."
К рапорту капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123" Н.А.ДЕГОВЦЕВА "приколоты" его же два дополнения. В одном из дополнений уточняется: " По поводу оплаты погрузки и выгрузки машин была договоренность с беженцами о том, что все расходы по перегрузке они берут на себя, что практически и было сделано."
Второе дополнение к рапорту является ответом Н.А.ДЕГОВЦЕВА на целый ряд вопросов, возникших у специально созданной Департаментом речного транспорта Российской Федерации комиссии по расследованию случившегося на "ВОЛГО-БАЛТЕ -123". "Решение о перевозке беженцев окончательно было принято только после согласия на это всего экипажа, - указал в дополнении к рапорту Николай Алексеевич. ...Персонально решением вопросов с беженцами добровольно занимались старший помощник капитана Ю.П. НЕГАРА и второй помощник капитана В.Н. ГОДОВЫХ. О нахождении на борту турка я узнал только после отхода из Батуми. У него была въездная виза в Россию, сопровождал турка старший лейтенант строительных войск, который и пригласил его с собой в поездку.
Записи в вахтенном журнале не велись с момента посадки пассажиров, потому что была уверенность. что проблем с высадкой в Новороссийске не будет..."
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Рейд порта Новороссийск.
"Во время перехода от Батуми в моей каюте проживала женщина с трехмесячным ребенком. Их просьбе я никак не мог отказать. За предоставление каюты денег не брал.За перевозку с пассажиров денег не брали", - написал в своей объяснительной моторист-матрос первого класса Р.Р.ЗАКИРОВ.
"Перед отходом из Батуми в Новороссийск толпа беженцев ринулась к нам, - вспоминал позднее другой моторист- матрос первого класса В.Е.ПЛЯСУНОВ. - Мы не были в силах удержать обескровленный народ. У кого была совесть, умоляли со слезами на глазах взять их и высадить в любом порту России, а наглые лезли прямо через борт. Во время рейса никто не подозревал, что он так затянется. Я отдал свою каюту одной из семей и 20 дней спал на полу у старшего механика, у которого расположились еще два матроса. Они тоже были вынуждены оставить свои каюты. Вся команда жила в пяти каютах. Всего, конечно, здесь не описать. ...За проживание в моей каюте я не получал никаких денег. "
"Денег за провоз беженцев не получал,"- этими словами завершил свою объяснительную и старший механик судна В.В.ТАРАСОВ.
Пожалуй, самая короткая объяснительная из всего экипажа "ВОЛГО-БАЛТА-123" - у начальника судовой радиостанции Н.М.НОВИКОВА. "Находясь в порту Батуми в составе в составе экипажа "ВОЛГО-БАЛТА-123", я выполнял свои прямые обязанности, -констатировал Николай Михайлович. - Обеспечивал радиосвязь с радиоцентром БОП-ва. Никаких указаний из АО"БОП" о погрузке в порту Батуми не поступало. Запросов о разрешении погрузки в пароходство от капитана также не было. В погрузке пассажиров и автомобилей не участвовал.
"От членов экипажа теплохода "АПШЕРОН" военно-морских сил России, который неоднократно вывозил беженцев, нам стало известно, что никаких препятствий власти Новороссийска раньше не чинили, - признается в объяснительной третий помощник капитана А.А.ДЫТЫНКО. Поэтому дальнейший ход рассуждений Андрея Алексеевича и представляется логичным. - Сразу же по окончании выгрузки у борта появились два автокрана, собралась огромная толпа.
...Ситуация на борту практически вышла из под контроля.Непонятно, какие машины грузились с ведома капитана, а какие без. Толпы людей ходили по палубам и перекликались на грузинском. На членов экипажа почти никто не обращал внимания....
Поздно ночью появились представители морского пассажирского вокзала и какие-то диспетчера, предъявили документы ( на грузинском языке) и стали требовать оплату с теплохода за провоз пассажиров. Капитан порта дал согласие на отход, если это требование будет удовлетворено. На то, что мы не брали с людей деньги, над нами посмеялись и не поверили. Один из присутствовавших, Кохадзе Томаз, пассажир, ушел собирать деньги и составлять списки. Руководство теплохода было доведено до такого состояния, что готово было согласиться на все, лишь бы закончился этот кошмар. Требовали по 3000 рублей за человека. Собранные деньги, согласно составленному списку, были уплачены.
После этого события стали развиваться гораздо быстрее. Портнадзор оформил отход в море. Отошли от причала вечером 27 октября, ночь простояли на рейде из-за погодных условий. Утром несколько пассажиров стали умолять вернуть их на берег. После нескольких просьб подошел рейдовый катер и снял их, остальные съехать на берег отказались.
...Утром около 10.00 ( 31 октября -А.К.) приехали представители городских властей ( Новороссийска- А.К.), вооруженный отряд ОМОН, который окружил подходы к судну. После долгих переговоров, в течение которых нас называли изменниками Родины, нарушителями границы и т.д., с борта была снята часть автомобилей и беженцы с негрузинской пропиской. Судно заставили отойти от причала и встать на рейде до разрешения вопроса.
...В течение рейса я проживал в каюте старшего помощника. Денег за пользование моей каютой или перевозку пассажиров ни от кого не брал."
В деле имеется еще одна объяснительная, принадлежащая перу старшего помощника капитана Ю.П.НЕГАРА. В ней указывается следующее количество пассажиров и автомобилей, взятых на борт "ВОЛГО-БАЛТА- 123" в порту Батуми. "24 автомобиля и 98 человек пассажиров". Немного ниже в своей объяснительной Юрий Павлович сообщает о следующем: "Было выгружено ( в Новороссийске- А.К.) 12 автомобилей и 24 человека по списку. При отходе судна на рейд ( по настоянию властей города и порта) при подсчете пассажиров их на борту оказалось 43 человека и 12 автомобилей. Куда исчезли остальные пассажиры ( в том числе и гражданин Турции ) я не знаю. При стоянке в порту Новороссийск к борту неоднократно подходили катера, буксиры, суда обслуживания, а также плавкран. Практически был свободный выход с борта. "
А теперь обратимся к рапорту капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" Н.А.ДЕГОВЦЕВА, представленному Николаем Алексеевичем генеральному директору АО "БОП" . "По приходу в порт Батуми 6 октября меня пригласил к себе начальник порта и настоятельно просил взять на борт две семьи русских, которые выезжали на постоянное жительство в Россию, у них были куплены квартиры под Москвой и в Чебоксарах.
...на перевозку беженцев я вначале согласия не давал, но после отхода теплохода "Апшерон"....
....Переход до Новороссийска проходил при спокойной погоде, крепление машин на палубе было надежным. На борту было 90 пассажиров и 24 автомобиля, из них три грузовых с вещами. Пассажиры размещались частью в каютах, частью в машинах, пока была теплая погода.
....Из бесед с членами экипажа теплохода "Апшерон" выяснилось, что проблем в Новороссийске никогда не возникало. По большей части из-за этого мы согласились взять на борт пассажиров.
....Утром 31 октября около 10.00 к борту судна приехали вооруженные омоновцы, человек 50, пограничники и заместитель мэра Новороссийска господин Весков, который назвал меня преступником, сказав, что губернатор Краснодарского края запретил выгрузку беженцев не русскоязычной национальности и не прописанных в России. Было высажено в Новороссийске 40 человек и 12 автомашин вместе с грузовыми, 10 человек еще раньше на микроавтобусе уехали во время досмотра 30 октября, так как вещей и машин у них не было.
....На судне создалась обстановка неприязни беженцев и экипажа, появились требования следовать в Батуми.
...После затопления 12 ноября на наших глазах судна и двух человек утонувших среди пассажиров и особенно женщин начались паника и истерика, обстановка на судне была близка к взрывоопасной, с трудом удавалось успокаивать людей.
...Только 15 ноября после того, как ветер стих, люди успокоились и появилась уверенность, что вопрос с беженцами будет решен, хотя они в это очень плохо верили.
....после того, как в местной печати была помещена статья о том, что на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-123" в трюмах находится оружие, а у пассажиров наркотики,...УВЕРЕННОСТЬ В ИСКУССТВЕННОМ СОЗДАНИИ ПРОБЛЕМ УВЕЛИЧИЛАСЬ ВО МНОГО РАЗ.
Со своей стороны, я как капитан отлично понимаю свое положение и какую ответственность на себя взял, согласившись на перевозку беженцев, и готов нести заслуженное наказание за то, что около месяца судно оказалось фактически без работы."
К рапорту капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123" Н.А.ДЕГОВЦЕВА "приколоты" его же два дополнения. В одном из дополнений уточняется: " По поводу оплаты погрузки и выгрузки машин была договоренность с беженцами о том, что все расходы по перегрузке они берут на себя, что практически и было сделано."
Второе дополнение к рапорту является ответом Н.А.ДЕГОВЦЕВА на целый ряд вопросов, возникших у специально созданной Департаментом речного транспорта Российской Федерации комиссии по расследованию случившегося на "ВОЛГО-БАЛТЕ -123". "Решение о перевозке беженцев окончательно было принято только после согласия на это всего экипажа, - указал в дополнении к рапорту Николай Алексеевич. ...Персонально решением вопросов с беженцами добровольно занимались старший помощник капитана Ю.П. НЕГАРА и второй помощник капитана В.Н. ГОДОВЫХ. О нахождении на борту турка я узнал только после отхода из Батуми. У него была въездная виза в Россию, сопровождал турка старший лейтенант строительных войск, который и пригласил его с собой в поездку.
Записи в вахтенном журнале не велись с момента посадки пассажиров, потому что была уверенность. что проблем с высадкой в Новороссийске не будет..."
"ВОЛГО-БАЛТ -123". СЮЖЕТ ДЛЯ ТРИЛЛЕРА.
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ.
В порту Батуми.
Пожалуй, это было одним из немногих искренних и честных признаний о случившемся на "ВОЛГО-БАЛТЕ-123" в октябре-ноябре нынешнего года.Поэтому еще раз повторим написанное капитаном судна Н.А.ДЕГОВЦЕВЫМ: "Записи в вахтенном журнале не велись с момента посадки пассажиров, потому что была уверенность, что проблем с высадкой в Новороссийске не будет..."
Судя по рапорту капитана, на теплоходе к перевозке пассажиров готовились.С этой целью, как констатировал Николай Алексеевич,проводились беседы с офицерами теплохода "Апшерон", который по разрешению соответствующих российских и грузинских властных структур и по приказу командования Черноморского флота действительно занимался перевозкой с территории Грузии в Новороссийск беженцев.
"Из бесед с членами экипажа теплохода "Апшерон" выяснилось, что проблем в Новороссийске никогда не возникало. По большей части из-за этого мы согласились взять на борт пассажиров".
Здесь и возникает первое противоречие, которое не не могли не предвидеть на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-123", в первую очередь достаточно опытный руководитель судового экипажа Н.А.ДЕГОВЦЕВ.
Мы специально акцентируем внимание читателей на этом противоречии. Дело в том, что команда "Апшерона" выполняла приказ по доставке беженцев из Грузии в российские порты, это были специально предназначенные для этой цели рейсы теплохода. В отличие же от "Апшерона" экипаж карельского "ВОЛГО-БАЛТА-123" все делал в тайне, в том числе и от своего непосредственного руководства АО"БОП" и даже от его диспетчерской службы, для которой вскрывшиеся факты также оказались неожиданностью. В том числе и появление судна в Новороссийске.
Когда планировался рейс "ВОЛГО-БАЛТА-123" на Батуми, капитану Н.А.ДЕГОВЦЕВУ было сказано о предположительности дальнейшего направления судна под погрузку в Новороссийск. Но после этого прошло без малого два месяца. За это время планы и намеченные ранее маршруты для "ВОЛГО-БАЛТА-123" могли измениться. Естественным поэтому должен был стать запрос капитана в диспетчерскую службу о дальнейшем использовании судна. Однако, Н.А.ДЕГОВЦЕВ пренебрег здравым смыслом и интересами дела. По всей видимости, поведение Николая Алексеевича и экипажа судна определяли абсолютно иные интересы, никоим образом не связанные с задачами АО "БОП". Поступки Н.А.ДЕГОВЦЕВА и команды больше похожи на действия частного судовладельца, по своему разумению использующего вверенное судно.
Принимается самостоятельное решение, напрочь игнорирующее экономические, финансовые и иные интересы судоходной компании, в конечном итоге наносящее ей колоссальные убытки.
Сегодня можно лишь догадываться о выгоде, которая преследовалась моряками судна. Она, эта выгода, по всей видимости и определила последующие действия капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123": без согласования с руководством акционерного общества, его диспетчерской службой идти в Новороссийск с тайным грузом, принятым на борт в Батуми. Как указал Н.А.ДЕГОВЦЕВ, " только после согласие на это всего экипажа" и были приняты, как говорится, все меры предосторожности, в том числе связанные и с перспективой. В первую очередь они касаются вахтенного журнала, куда - это известно даже курсанту-первокурснику речного училища - судоводители обязаны заносить данные обо всех событиях, происходящих во время вахты на судне. И если в силу каких-то причин этого не делается, то это является по меньшей мере должностным подлогом, за который предусмотрена дисциплинарная, а в особых случаях и уголовная ответственность.
Можно не сомневаться, что об этом прекрасно знали и капитан Н.А.ДЕГОВЦЕВ, и старпом Ю.П.НЕГАРА, и второй и третий помощники капитана В.Н.ГОДОВЫХ и А.А.ДЫТЫНКО. Знали и... пошли на подлог, уверенные в том, что все пройдет незаметно и гладко.
Передо мною вахтенный журнал теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123". В то время, когда, по определению моториста-матроса первого класса В.Е.ПЛЯСУНОВА, "обескровленный народ" штурмом брал "ВОЛГО-БАЛТ-123", вахтенные начальники на капитанском мостике теплохода фиксировали деловую и спокойную жизнь экипажа, занятого исключительно хлопотами по завершению рейса и подготовкой к новому. 25 октября в вахтенном журнале сообщается о завершении в 18.00 выгрузки удмуртской муки в порту Батуми, 27 октября - о работе с 12.00 до 16.00 на борту комиссии, оформляющей отход теплохода, и о том, что " в 18.20 встали на рейд".
Судя по вахтенному журналу, 28 октября наметилось ухудшение погоды. Это и нашло отражение в соответствующей записи в вахтенном журнале: " Ожидание улучшения погоды".
Если верить судоводителям "ВОЛГО-БАЛТА-123", то к утру 29 октября погодные условия на Черном море стали благоприятными для плавания и в 10.00 этого дня судно получило "добро" на начало предстоящего рейса.
Как видите, даже намека на то, о чем с увлечением фантазировали, например, старпом и второй помощник капитана Ю.П.НЕГАРА и В.Н. ГОДОВЫХ, не было. Не было "насильственного захвата судна беженцами с целью доставки их в Россию". "Со стороны экипажа ( 15 человек )" не было необходимости принимать все "все меры по освобождению судна от посторонних лиц". Во всяком случае ни одного документа на этот счет не обнаружено. Очень многого, о чем с пафосом рассказывается в объяснительных моряков "ВОЛГО-БАЛТА-123", просто даже и быть не могло.
А что же было? Вопрос далеко не праздный. И хотя на него и сегодня не получено достаточно ясного и точного ответа, однако определенное суждение о случившемся, по всей вероятности, можно сделать. И разгадка к ответу лежит в тех же объяснительных.
В рапорте на имя генерального директора АО"БОП" капитан теплохода Н.А.ДЕГОВЦЕВ отмечал: "По приходу в порт Батуми 6 октября( в этот день, если верить судовому вахтенному журналу, "ВОЛГО-БАЛТ -123" был поставлен под разгрузку доставленной в Батуми муки - А.К.) меня пригласил к себе начальник порта и настоятельно просил взять на борт две семьи русских, которые выезжали на постоянное жительство в Россию..."
Чуточку ниже Николай Алексеевич незаметно так замечает: "...на перевозку беженцев я вначале согласия не давал.."
Следуя логике построения фразы капитаном Н.А.ДЕГОВЦЕВЫМ, с максимальной точностью можно предположить, что в последующем такое согласие Николаем Алексеевичем на перевозку беженцев было дано. Что повлияло на изменение первоначального решения капитана ? Об этом можно лишь догадываться. А если следовать опять-таки логике рассуждений уже моториста-матроса первого класса Е.А.ГОЛОВЧИЦА, к тому времени у Н.А.ДЕГОВЦЕВА сложилась определенная моральная позиция. Ее сущность характеризуют многие косвенные данные, приведенные в объяснительных членами экипажа.
Третий помощник капитана А.А. ДЫТЫНКО достаточно точно характеризует происходившее на боту "ВОЛГО-БАЛТА-123" в порту Батуми: " Непонятно, какие машины грузились с ведома капитана, а какие-без".
Другими словами, опосредованно признается факт согласия капитана теплохода на перевозку легковых и грузовых автомобилей. А что касается пассажиров, то это как бы уже и не подлежит сомнению.
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.ЧАСТЬ ЧЕТВЕРТАЯ.
В порту Батуми.
Пожалуй, это было одним из немногих искренних и честных признаний о случившемся на "ВОЛГО-БАЛТЕ-123" в октябре-ноябре нынешнего года.Поэтому еще раз повторим написанное капитаном судна Н.А.ДЕГОВЦЕВЫМ: "Записи в вахтенном журнале не велись с момента посадки пассажиров, потому что была уверенность, что проблем с высадкой в Новороссийске не будет..."
Судя по рапорту капитана, на теплоходе к перевозке пассажиров готовились.С этой целью, как констатировал Николай Алексеевич,проводились беседы с офицерами теплохода "Апшерон", который по разрешению соответствующих российских и грузинских властных структур и по приказу командования Черноморского флота действительно занимался перевозкой с территории Грузии в Новороссийск беженцев.
"Из бесед с членами экипажа теплохода "Апшерон" выяснилось, что проблем в Новороссийске никогда не возникало. По большей части из-за этого мы согласились взять на борт пассажиров".
Здесь и возникает первое противоречие, которое не не могли не предвидеть на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-123", в первую очередь достаточно опытный руководитель судового экипажа Н.А.ДЕГОВЦЕВ.
Мы специально акцентируем внимание читателей на этом противоречии. Дело в том, что команда "Апшерона" выполняла приказ по доставке беженцев из Грузии в российские порты, это были специально предназначенные для этой цели рейсы теплохода. В отличие же от "Апшерона" экипаж карельского "ВОЛГО-БАЛТА-123" все делал в тайне, в том числе и от своего непосредственного руководства АО"БОП" и даже от его диспетчерской службы, для которой вскрывшиеся факты также оказались неожиданностью. В том числе и появление судна в Новороссийске.
Когда планировался рейс "ВОЛГО-БАЛТА-123" на Батуми, капитану Н.А.ДЕГОВЦЕВУ было сказано о предположительности дальнейшего направления судна под погрузку в Новороссийск. Но после этого прошло без малого два месяца. За это время планы и намеченные ранее маршруты для "ВОЛГО-БАЛТА-123" могли измениться. Естественным поэтому должен был стать запрос капитана в диспетчерскую службу о дальнейшем использовании судна. Однако, Н.А.ДЕГОВЦЕВ пренебрег здравым смыслом и интересами дела. По всей видимости, поведение Николая Алексеевича и экипажа судна определяли абсолютно иные интересы, никоим образом не связанные с задачами АО "БОП". Поступки Н.А.ДЕГОВЦЕВА и команды больше похожи на действия частного судовладельца, по своему разумению использующего вверенное судно.
Принимается самостоятельное решение, напрочь игнорирующее экономические, финансовые и иные интересы судоходной компании, в конечном итоге наносящее ей колоссальные убытки.
Сегодня можно лишь догадываться о выгоде, которая преследовалась моряками судна. Она, эта выгода, по всей видимости и определила последующие действия капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123": без согласования с руководством акционерного общества, его диспетчерской службой идти в Новороссийск с тайным грузом, принятым на борт в Батуми. Как указал Н.А.ДЕГОВЦЕВ, " только после согласие на это всего экипажа" и были приняты, как говорится, все меры предосторожности, в том числе связанные и с перспективой. В первую очередь они касаются вахтенного журнала, куда - это известно даже курсанту-первокурснику речного училища - судоводители обязаны заносить данные обо всех событиях, происходящих во время вахты на судне. И если в силу каких-то причин этого не делается, то это является по меньшей мере должностным подлогом, за который предусмотрена дисциплинарная, а в особых случаях и уголовная ответственность.
Можно не сомневаться, что об этом прекрасно знали и капитан Н.А.ДЕГОВЦЕВ, и старпом Ю.П.НЕГАРА, и второй и третий помощники капитана В.Н.ГОДОВЫХ и А.А.ДЫТЫНКО. Знали и... пошли на подлог, уверенные в том, что все пройдет незаметно и гладко.
Передо мною вахтенный журнал теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123". В то время, когда, по определению моториста-матроса первого класса В.Е.ПЛЯСУНОВА, "обескровленный народ" штурмом брал "ВОЛГО-БАЛТ-123", вахтенные начальники на капитанском мостике теплохода фиксировали деловую и спокойную жизнь экипажа, занятого исключительно хлопотами по завершению рейса и подготовкой к новому. 25 октября в вахтенном журнале сообщается о завершении в 18.00 выгрузки удмуртской муки в порту Батуми, 27 октября - о работе с 12.00 до 16.00 на борту комиссии, оформляющей отход теплохода, и о том, что " в 18.20 встали на рейд".
Судя по вахтенному журналу, 28 октября наметилось ухудшение погоды. Это и нашло отражение в соответствующей записи в вахтенном журнале: " Ожидание улучшения погоды".
Если верить судоводителям "ВОЛГО-БАЛТА-123", то к утру 29 октября погодные условия на Черном море стали благоприятными для плавания и в 10.00 этого дня судно получило "добро" на начало предстоящего рейса.
Как видите, даже намека на то, о чем с увлечением фантазировали, например, старпом и второй помощник капитана Ю.П.НЕГАРА и В.Н. ГОДОВЫХ, не было. Не было "насильственного захвата судна беженцами с целью доставки их в Россию". "Со стороны экипажа ( 15 человек )" не было необходимости принимать все "все меры по освобождению судна от посторонних лиц". Во всяком случае ни одного документа на этот счет не обнаружено. Очень многого, о чем с пафосом рассказывается в объяснительных моряков "ВОЛГО-БАЛТА-123", просто даже и быть не могло.
А что же было? Вопрос далеко не праздный. И хотя на него и сегодня не получено достаточно ясного и точного ответа, однако определенное суждение о случившемся, по всей вероятности, можно сделать. И разгадка к ответу лежит в тех же объяснительных.
В рапорте на имя генерального директора АО"БОП" капитан теплохода Н.А.ДЕГОВЦЕВ отмечал: "По приходу в порт Батуми 6 октября( в этот день, если верить судовому вахтенному журналу, "ВОЛГО-БАЛТ -123" был поставлен под разгрузку доставленной в Батуми муки - А.К.) меня пригласил к себе начальник порта и настоятельно просил взять на борт две семьи русских, которые выезжали на постоянное жительство в Россию..."
Чуточку ниже Николай Алексеевич незаметно так замечает: "...на перевозку беженцев я вначале согласия не давал.."
Следуя логике построения фразы капитаном Н.А.ДЕГОВЦЕВЫМ, с максимальной точностью можно предположить, что в последующем такое согласие Николаем Алексеевичем на перевозку беженцев было дано. Что повлияло на изменение первоначального решения капитана ? Об этом можно лишь догадываться. А если следовать опять-таки логике рассуждений уже моториста-матроса первого класса Е.А.ГОЛОВЧИЦА, к тому времени у Н.А.ДЕГОВЦЕВА сложилась определенная моральная позиция. Ее сущность характеризуют многие косвенные данные, приведенные в объяснительных членами экипажа.
Третий помощник капитана А.А. ДЫТЫНКО достаточно точно характеризует происходившее на боту "ВОЛГО-БАЛТА-123" в порту Батуми: " Непонятно, какие машины грузились с ведома капитана, а какие-без".
Другими словами, опосредованно признается факт согласия капитана теплохода на перевозку легковых и грузовых автомобилей. А что касается пассажиров, то это как бы уже и не подлежит сомнению.
"Водник Карелии №№ 95-96-97 за 1993 год. ОДНАЖДЫ В НОЯБРЕ.ЧАСТЬ ПЯТАЯ,ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ.
Теплоход "АПШЕРОН" ВМФ, ЧФ. Проект 596П, перестроенный под нужды ВМФ серийный лесовоз типа "Вытегралес", изначально "ВАГАЛЕС", Ленинградский ССЗ им.А.Жданова (1964-2009)
"...Поздно ночью появились представители морского пассажирского вокзала и какие-то диспетчера, - повествует третий помощник капитана "ВОЛГО-БАЛТА-123", -предъявили документы ( на грузинском языке) и стали требовать оплату с теплохода за провоз пассажиров.Капитан порта дал согласие на отход, если это требование будет удовлетворено.."
О развитии дальнейших событий читатель уже знает по предыдущему материалу. Один из пассажиров, по свидетельству третьего помощника капитана,- Кохадзе Томаз стал собирать по 3000 рублей с каждого пассажира. "Собранные деньги, - отмечает А.А.ДЫТЫНКО, - согласно составленному списку были уплачены."
Напрасно лишь Андрей Алексеевич удивляется поведению представителей Батумского морского пассажирского вокзала и "каких-то диспетчеров". Они вели себя в описанной ситуации подобающим образом. Нонсенсом стало бы иное поведение. "На то, что мы не брали с людей деньги, над нами посмеялись и не поверили". И это, наверное, также является логичным. "Представители морского пассажирского вокзала и какие-то диспетчера", вероятно, представляли с кем имеют дело и абсолютно точно рассчитали свои действия.В справке, подготовленной специальной комиссией, расследовавшей обстоятельства рейса "ВОЛГО-БАЛТ-123" с гражданами Грузии на борту, сказано:"В счет оплаты за провоз пассажиров в кассу Батумского морского вокзала судном было внесено 288 тысяч рублей за 96 пассажиров. В то же время материальные интересы пароходства не защищены, коль скоро пассажиры и их груз были взяты на борт".
Внимательный читатель не мог не заметить разные данные о количестве перевезенных "ВОЛГО-БАЛТОМ-123" пассажиров."При отходе судна на борту находилось сто с лишним человек" ( речь идет о пассажирах-А.К.) -написал второй механик С.П.КАЛАБАНОВ.Старший помощник капитана Ю.П.НЕГАРА насчитал 98 пассажиров и 24 автомобиля. Капитан Н.А. ДЕГОВЦЕВ указывает о 90 пассажирах и 24 автомобилях, принятых на борт "ВОЛГО-БАЛТА-123". Если учесть, что о нахождении на судне турка Николай Алексеевич узнал только после отхода из Батуми, получается 91 пассажир.
Есть еще цифра - 58 пассажиров, о которой Н.А.ДЕГОВЦЕВ сообщил руководству АО "БОП" в связи с возникновением конфликта в Новороссийске. В более поздних радиограммах в Петрозаводск Николай Алексеевич сообщал уже о 98 пассажирах, взятых на борт.
Сколько их было на самом деле, видимо, уже никогда не удастся выяснить. "...Куда исчезли остальные пассажиры ( в том числе и гражданин Турции), - недоуменно вопрошает старший помощник капитана Ю.П.НЕГАРА, - я не знаю.При стоянке в порту Новороссийск к борту неоднократно подходили катера, буксиры, суда обслуживания, а также плавкран..."
В общем, и в этом вопросе концы оказались, как говорится, в воде...
И тем не менее общая картина происшедшего на теплоходе "ВОЛГО-БАЛТ-123" получила следующую оценку в приказе по АО"БОП":
"Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-123" под командованием капитана ДЕГОВЦЕВА Н.А. 30.09.93 г. прибыл в порт Батуми для выгрузки муки. По окончании выгрузки судно 29.10.93 г. вышло в рейс на Новороссийск, куда прибыло 30.10.93 г. При этом выяснилось, что на борту находятся свыше 90 человек пассажиров и более 20 единиц автотехники, принятых капитаном на борт в Батуми для доставки в порт Новороссийск. Власти города Новороссийска и администрация порта Новороссийск отказались принимать судно, предъявив капитану обвинение в нарушении законодательства о границе. Только 16.11. 93 г.был решен вопрос о месте приема судна и 21.11.93 г. была осуществлена выгрузка автомашин и высадка пассажиров в порту Азов.
Для разбора обстоятельств происшествия была создана комиссия при Департаменте речного транспорта, на судно выезжали представители пароходства.В результате служебного расследования установлено, что капитан ДЕГОВЦЕВ Н.А. во время выгрузки судна в порту Батуми без ведома пароходства осуществил прием на борт пассажиров и автомашин и доставку их в порт Новороссийск.Количество пассажиров на борту превысило допустимые нормы.Факт приема пассажиров и грузов в судовых документах не отражен. Этими действиями капитана были подвергнуты опасности судно, экипаж, пассажиры, а конечным результатом стало то, что судно на длительное время было выведено из производительной работы и пароходство понесло значительный материальный ущерб.
На основании выше изложенного приказываю:
1. За серьезные нарушения Устава службы на судах МРФ, подвергшие опасности судно, экипаж и пассажиров ( пункты 41,46.01, 46.03) и в соответствии с п.17"Ж" Устава о дисциплине работников речного транспорта капитана теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-123" ДЕГОВЦЕВА Н.А. лишить звания лица командного состава судов сроком на 1 год.
2. Юридическому отделу ( Тишков С.Н.) представить в компетентные органы необходимые материалы по данному случаю для удержания с ДЕГОВЦЕВА Н.А. материального ущерба, нанесенного пароходству его действиями.
3. Выплатному пункту ( Гонгадзе Т.В. ) лишить ДЕГОВЦЕВА Н.А. надбавки к должностному окладу за стаж работы в БОП-ве (полностью) на три месяца, а также лишить его повышающего коэффициента к должностному окладу (полностью) за ноябрь месяц.
4. Отделу труда и заработной платы (Саломаева Т.С.) лишить ДЕГОВЦЕВА Н..А. вознаграждения по итогам работы предприятия в 1993 году ( полностью).
5. Настоящий приказ довести до сведения всего командного состава флота"
Итак, наказание понес лишь капитан "ВОЛГО-БАЛТА-123" Н.А.ДЕГОВЦЕВ. На наш взгляд, и этого требуют интересы акционеров АО "БОП", просто необходимо поименно назвать всех членов экипажа судна, пособничеством или молчаливым согласием способствовавших случившемуся. Сделанная, например, начальником судовой радиостанции Н.М.НОВИКОВЫМ отговорка: "В погрузке автомобилей и пассажиров не участвовал" - не спасает Николая Михайловича. Можно не сомневаться, что он все видел и...промолчал, хотя располагал реальной возможностью остановить и не дать свершиться преступлению. Ведь достаточно было одной радиограммы в пароходство, и беда обошла бы "ВОЛГО-БАЛТ-123", не оказались бы основательно подорванными доброе имя и авторитет акционерного общества "Беломорско-Онежское пароходство". Кстати, заработанные многолетним тяжелым трудом. Но это уже из области предположений.
Что случилось, то случилось.И способствовали этому старпом Юрий Павлович НЕГАРА, второй и третий помощники капитана Вадим Николаевич ГОДОВЫХ и Андрей Алексеевич ДЫТЫНКО, старший механик Владимир Васильевич ТАРАСОВ, второй и третий механики Сергей Павлович КАЛАБАНОВ и Дмитрий Михайлович АФАНАСЬЕВ, электромеханик Валерий Валентинович ГАВРИЛОВ, начальник судовой радиостанции Николай Михайлович НОВИКОВ, боцман Анатолий Михайлович КОЗЛОВ, матросы-мотористы Рафис Раифович ЗАКИРОВ, Илья Альбертович ИВАНОВ, Евгений Александрович ГОЛОВЧИЦ, Вадим Евгеньевич ПЛЯСУНОВ, повар Лариса Валентиновна МАРТЫНОВА.
Может, хотя бы приключившаяся с "ВОЛГО-БАЛТОМ- 123" печальная история чему-то научит других ? Неужели в действительности люди, как показывает практика, редко прислушиваются к голосу изведанного прошлого - ненастного, теряя надежду на доверие, которое мы называем верой...
Анатолий КЯБЕЛЕВ. Петрозаводск.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-127" в БОП-ве.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-127" пароходство получило из ЧССР в 1970 году. Судно работало на внутрисоюзных перевозках в смешанном плавании. В 1997 теплоход продан, новый порт приписки -Таганрог. Новое название - "МАРИЯ". Судно несколько раз меняло владельцев, в 2007 году переименовано: до настоящего времени (2017 год) на борту значится "СОТНИК". Судно в эксплуатации.
"Водный транспорт" от 09 октября 1982 года. Повар теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 127" Алла БРАГИНА.
В ДАЛЕКОМ 1973 - м. "Водник Карелии" от 09.08.1973 г.
Из рейсового донесения капитана.
При следовании рейсом Петрозаводский судоремонтно-судостроительный завод- Пергуба - Архангельск имел место такой случай. 24 июля в 00 часов 00 минут "ВОЛГО-БАЛТ -127" вошел в шлюз ББК № 1 с дифферентом на нос 7 - 8 сантиметров. Через 15 минут судно было поставлено на ровный киль. Однако, дежурный по шлюзу № 1 Г.И.МИТРОХИН в грубой нетактичной форме отказался провести повторный осмотр судна, приказывая выводить его задним ходом из камеры шлюза на Повенецкий рейд.
Чтобы не ставить судно в аварийную ситуацию при движении задним ходом в узкости и учитывая, что дифферент устранен, выполнять распоряжение начальника вахты шлюза я не стал.О случившемся было доложено диспетчеру пристани Повенец, и через него для урегулирования вопроса вызван судоходный инспектор Повенецкого участка тов. АНАНЬИН.
После осмотра судна инспектором в 02 часа 30 минут осуществлено шлюзование судна.
Причиной дифферента явилось то, что на бункербазе № 3 не оказалось топлива и смазки нужного ГОСТа. Пришлось принять то, что имелось ( 80 тонн топлива и 3 тонны смазки ), что и вызвало дифферент. Чтобы не потерять очередность шлюзования, мною было принято решение заходить в шлюз, одновременно принимая балласт в 7 и 8-й балластные танки.
Свою вину по несвоевременному устранению дифферента признаю и в дальнейшем не допущу подобных фактов. Но одновременно прошу принять меры к пресечению хамства и грубости со стороны работников берега, особенно шлюзовиков.У некоторых из них грубые окрики и понукания по отношению к капитанам и их вахтенным помощникам входят в привычку. И если будет так на всех шлюзах канала, не трудно представить, какая "рабочая" атмосфера создастся здесь для судоводителей. Видимо, начальникам шлюзов на более высокий уровень следует поднять воспитательную работу среди начальников вахт.
Н.ПРУЧКОВСКИЙ, капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-127".
ОТ РЕДАКЦИИ.
Всем известна истина, что хорошо работается там, где царит климат взаимопонимания, взаимовыручки, самого серьезного отношения к общему делу.
Совершил ошибку капитан ПРУЧКОВСКИЙ. Сознает - виноват, за что будет с него спрошено. Но постарался исправить свою ошибку как можно быстрее. Зачем же тем, кто должен помогать судоводителю, создавать новую аварийную обстановку ? ( Имеем в виду распоряжение начальника вахты шлюза № 1 выводить из камеры шлюза на рейд большое судно задним ходом) Такие распоряжения в подобных ситуациях и грубость - не помощники в деле.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-127" пароходство получило из ЧССР в 1970 году. Судно работало на внутрисоюзных перевозках в смешанном плавании. В 1997 теплоход продан, новый порт приписки -Таганрог. Новое название - "МАРИЯ". Судно несколько раз меняло владельцев, в 2007 году переименовано: до настоящего времени (2017 год) на борту значится "СОТНИК". Судно в эксплуатации.
"Водный транспорт" от 09 октября 1982 года. Повар теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 127" Алла БРАГИНА.
В ДАЛЕКОМ 1973 - м. "Водник Карелии" от 09.08.1973 г.
Из рейсового донесения капитана.
При следовании рейсом Петрозаводский судоремонтно-судостроительный завод- Пергуба - Архангельск имел место такой случай. 24 июля в 00 часов 00 минут "ВОЛГО-БАЛТ -127" вошел в шлюз ББК № 1 с дифферентом на нос 7 - 8 сантиметров. Через 15 минут судно было поставлено на ровный киль. Однако, дежурный по шлюзу № 1 Г.И.МИТРОХИН в грубой нетактичной форме отказался провести повторный осмотр судна, приказывая выводить его задним ходом из камеры шлюза на Повенецкий рейд.
Чтобы не ставить судно в аварийную ситуацию при движении задним ходом в узкости и учитывая, что дифферент устранен, выполнять распоряжение начальника вахты шлюза я не стал.О случившемся было доложено диспетчеру пристани Повенец, и через него для урегулирования вопроса вызван судоходный инспектор Повенецкого участка тов. АНАНЬИН.
После осмотра судна инспектором в 02 часа 30 минут осуществлено шлюзование судна.
Причиной дифферента явилось то, что на бункербазе № 3 не оказалось топлива и смазки нужного ГОСТа. Пришлось принять то, что имелось ( 80 тонн топлива и 3 тонны смазки ), что и вызвало дифферент. Чтобы не потерять очередность шлюзования, мною было принято решение заходить в шлюз, одновременно принимая балласт в 7 и 8-й балластные танки.
Свою вину по несвоевременному устранению дифферента признаю и в дальнейшем не допущу подобных фактов. Но одновременно прошу принять меры к пресечению хамства и грубости со стороны работников берега, особенно шлюзовиков.У некоторых из них грубые окрики и понукания по отношению к капитанам и их вахтенным помощникам входят в привычку. И если будет так на всех шлюзах канала, не трудно представить, какая "рабочая" атмосфера создастся здесь для судоводителей. Видимо, начальникам шлюзов на более высокий уровень следует поднять воспитательную работу среди начальников вахт.
Н.ПРУЧКОВСКИЙ, капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-127".
ОТ РЕДАКЦИИ.
Всем известна истина, что хорошо работается там, где царит климат взаимопонимания, взаимовыручки, самого серьезного отношения к общему делу.
Совершил ошибку капитан ПРУЧКОВСКИЙ. Сознает - виноват, за что будет с него спрошено. Но постарался исправить свою ошибку как можно быстрее. Зачем же тем, кто должен помогать судоводителю, создавать новую аварийную обстановку ? ( Имеем в виду распоряжение начальника вахты шлюза № 1 выводить из камеры шлюза на рейд большое судно задним ходом) Такие распоряжения в подобных ситуациях и грубость - не помощники в деле.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-128" в БОП-ве.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -128" получен пароходством в 1970 году. Использовался на внутрисоюзных линиях. В сводках 1970-х-1980-х годов указаны порты захода Ленинград, Архангельск, Приозерск, Кондопога, Калининград... Сухогруз работал в БОП-ве до 1992 года, после чего был продан частному лицу и получил странное и длинное название "ТОРГОВЫЙ ДОМ КОНДРАТЬЕВЫХ", порт приписки Севастополь. С 1998 года - переименован, название "МОГИКАН". Порт приписки Ильичевск. Далее еще несколько переименований и новых владельцев. 1999 год - "МОНТАНА", п.п. Пномпень, 2001 год - ЕКАТЕРИНА", в 2008 году теплоход продан турецкому судовладельцу и снова переименован, новое название"ALZAHRAA". Сухогруз разделан на металл в Алиаге, Турция в 2012 году.
Как начиналась навигация 1977 года для теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 128". ПО ПРОЛОЖЕННОЙ МАЙНЕ. "ВК" от 5 мая 1977 года.
Последняя предпраздничная неделя принесла много неожиданностей.Хотя все мы с нетерпением ждали открытия навигации, знали, что готовые к первому рейсу более десяти сухогрузов стоят в Петрозаводске в ожидании ледокольной проводки, весть об отправлении первого каравана удивила многих. Ведь еще в пятницу никто не мог точно сказать, когда "НЕВА" сможет повести первый караван. А уже в понедельник в 6 часов утра он взял курс на Вытегру.
Прошла половина суток. Ушел второй караван. В Петрозаводске из первой группы судов, которым предстояло открыть навигацию, остались лишь "ВОЛГО-ДОНЫ" 5053, 5056, 5060 и "ВОЛГО-БАЛТ -128".
Во вторник капитаны этих судов получили ордер. В нем указан порядок следования. Поступил приказ отправляться в 14 часов, пройти по проложенной майне до Ивановских островов и здесь ожидать ледокола.
Погода не балует. Моросит дождь, озеро покрывается туманом. Команда "ВОЛГО-БАЛТА -128" в полном составе на борту. Настроение у всех бодрое, приподнятое, как это обычно бывает перед первым рейсом. И все-таки к нему примешивается чувство беспокойства. Что ждет впереди ? Как пройдет этот первый рейс ? Ведь нет никаких признаков рассеивания тумана.
Тем не менее распоряжение остается в силе. Убирается трап. Звучит команда:"Отдать носовые швартовы". В эту торжественную минуту бодрствуют все. Вахтенные на своих местах.Даже те, кому по времени положен отдых, не расходятся по каютам.
В рубке собрался весь штурманский состав.Отданы уже все швартовы. Главные двигатели отрабатывают задний ход. Боцман А.В. ГРАНДОВ направляется на бак впередсмотрящим. Капитан Н.М.КОВАЛЕВСКИЙ подходит к радиотелефону.
- Петрозаводск - 3. Я "ВОЛГО-БАЛТ -128". Прошу на связь.
- "ВОЛГО-БАЛТ - 128", слушаю вас.
-14 часов 15 минут отошли от причала.
- Добро, понял вас.
Команды изменяются буквально поминутно. Видимость не улучшается. Согласно ордеру первыми должны идти "ВОЛГО-ДОНЫ", а "ВОЛГО-БАЛТ-128" замыкать караван..Но получилось так, что замыкающий раньше всех отошел от причала.Это выясняется после коротких диалогов с диспетчером порта, капитанами "ВОЛГО-ДОНОВ". Как ни напрягай зрение, туман скрывает суда. Еще раз уточняется порядок следования. В рубке не выключается "Акация", отчетливо слышны переговоры диспетчера с судами, а также капитанов между собой. Напряжение не спадает. "ВОЛГО-БАЛТУ -128" надо пропустить суда, которые должны идти в голове каравана.
Но пока капитан Н.М.КОВАЛЕВСКИЙ переводит рычаги ДАУ на полный вперед.
Н.М.КОВАЛЕВСКИЙ снова связывается с "ВОЛГО-ДОНОМ-5056" .
-Вы примерно против нас, на траверзе, - говорит он. - Погудите и дайте отмашку, возможно вас увидим.
- Прошло всего 20 минут. Сошли с майны и легли в дрейф, чтобы пропустить суда. Теперь по радиотелефону вызывает уже "ВОЛГО-ДОН -5056".
- Вы стоите у левой кромки льда ? - уточняют оттуда.
- У левой.
- Ясно. Значит будем оставлять вас слева.
На руле "ВОЛГО-БАЛТА-128" третий штурман В.Г. ЗАИКИН. Второй - Г.Д.ТРУФАНОВ направился к боцману на бак. На мостике вместе с капитаном старпом В.А.ХОМУТИННИКОВ. Договорились, что первый день, пока столь сложная и ответственная обстановка, вахту будут нести по два штурмана: капитан с третьим помощником, старпом со вторым.
С правого борта показывается темная громада. Приближаясь, она постепенно начинает напоминать контуры теплохода, и вот уже видна носовая часть. На его борту можно прочитать название "ВОЛГО-ДОН-5056". Он обходит "ВОЛГО-БАЛТ -128" с левого борта.
На всех четырех судах напряженная обстановка. Судоводители особенно внимательно следили за движением до тех пор, пока караван не выстроился в кильватер. Почти не умолкает радиотелефон.Уточняются расстояния между судами и по всязи, и по локаторам. Здесь, в озере, чувствовалось, что и на берегу внимательно следят за построением и движением каравана.
15 часов 30 минут. Вновь вошли в майну. Караван взял курс на Ивановские острова. И даже в это время никто не предполагал, что предстоит следовать на Вытегру без ледокола.
Легкий ветер разогнал туман. Видна майна. Подвижек льда почти нет. Этой благоприятной обстановкой и решили воспользоваться. И эксперимент удался. На следующие сутки уже к 4 часам 55 минутам подошли к Вытегорскому приемному бую.
Здесь произошла встреча с ледоколом "ДВИНА" Московского речного пароходства. Стало известно, что наш ледокол "НЕВА" ушел прокладывать еще одну майну на Вознесенье. Всего лишь несколько миль отделяли его от конечной цели. Это дало возможность открыть еще один путь по Онежскому озеру, отделявший Волго-Балтийский канал от Свири. И этому во многом способствовал эксперимент нашего каравана. Ледоколы раньше высвободились для других работ.
Это было 27 апреля, В то памятное утро снова спустился густой туман.
- На Вытегре видимость еще хуже, - сообщил капитан "ДВИНЫ". И каравану вновь пришлось стоять в ожидании рассеивания тумана. Эта мера была тем более необходимой, что заход в канал очень сложный.
По "Акации" уже ведутся переговоры с диспетчером порта Вытегра, отчетливо слышим и голоса капитанов судов,ушедших накануне со вторым караваном. Немного не повезло "ВОЛГО-БАЛТУ-135". Перед вторым шлюзом его занесло на мель. И тут надо отдать должное работникам канала.Меры были приняты оперативно: помогли выбраться с мели. Провели обследование корпуса. Серьезных повреждений нет. Вскоре после шлюзования "ВОЛГО-БАЛТА -129" " сто тридцать пятый" зашел в камеру шлюза.
А во второй половине дня, когда туман наконец рассеялся, в Вытегру пришли суда третьего каравана.Одни из них направились в Череповец, другим предстоит путь в Москву. А нам оставалось пожелать благополучного прибытия всех наших судов к месту назначения.
А.ПЕРВУШКИН.
Зимний ремонт теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -128 . Карельская газета "NEUVOSTO- KARJALA" от 19.02.86 года.
"Ремонтные работы - самые тяжелые из судовых работ. На слипе теплоход Беломорско-Онежского пароходства "ВОЛГО-БАЛТ-128". Судно должно быть отремонтировано вовремя. Инициатива экипажа -завершить ремонт к дате открытия 28 съезда КПСС. Ремонтом руководит старший механик теплохода Лео-Хенрик АНДЕРССОН. Механики Павел ХАННОЛАЙНЕН и Алексей ГОРШКОВ, как и другие члены экипажа выполняют работы добросовестно. Заканчиваются работы по ремонту корпуса.
Здесь же ремонтируется теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -39". На нем ведутся сварочные работы. Александр ЛЕЗИНИН руководит бригадой электросварщиков, ремонтирующей корпус теплохода. Пример в работе показывает молодой механик Юрий ЯРШИН.
На фото: "ВОЛГО-БАЛТ-128". Руководит ремонтом старший механик Лео-Хенрик АНДЕРССОН.
Фото: Пекка МИХЕЕВ.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -128" получен пароходством в 1970 году. Использовался на внутрисоюзных линиях. В сводках 1970-х-1980-х годов указаны порты захода Ленинград, Архангельск, Приозерск, Кондопога, Калининград... Сухогруз работал в БОП-ве до 1992 года, после чего был продан частному лицу и получил странное и длинное название "ТОРГОВЫЙ ДОМ КОНДРАТЬЕВЫХ", порт приписки Севастополь. С 1998 года - переименован, название "МОГИКАН". Порт приписки Ильичевск. Далее еще несколько переименований и новых владельцев. 1999 год - "МОНТАНА", п.п. Пномпень, 2001 год - ЕКАТЕРИНА", в 2008 году теплоход продан турецкому судовладельцу и снова переименован, новое название"ALZAHRAA". Сухогруз разделан на металл в Алиаге, Турция в 2012 году.
Как начиналась навигация 1977 года для теплохода "ВОЛГО-БАЛТ - 128". ПО ПРОЛОЖЕННОЙ МАЙНЕ. "ВК" от 5 мая 1977 года.
Последняя предпраздничная неделя принесла много неожиданностей.Хотя все мы с нетерпением ждали открытия навигации, знали, что готовые к первому рейсу более десяти сухогрузов стоят в Петрозаводске в ожидании ледокольной проводки, весть об отправлении первого каравана удивила многих. Ведь еще в пятницу никто не мог точно сказать, когда "НЕВА" сможет повести первый караван. А уже в понедельник в 6 часов утра он взял курс на Вытегру.
Прошла половина суток. Ушел второй караван. В Петрозаводске из первой группы судов, которым предстояло открыть навигацию, остались лишь "ВОЛГО-ДОНЫ" 5053, 5056, 5060 и "ВОЛГО-БАЛТ -128".
Во вторник капитаны этих судов получили ордер. В нем указан порядок следования. Поступил приказ отправляться в 14 часов, пройти по проложенной майне до Ивановских островов и здесь ожидать ледокола.
Погода не балует. Моросит дождь, озеро покрывается туманом. Команда "ВОЛГО-БАЛТА -128" в полном составе на борту. Настроение у всех бодрое, приподнятое, как это обычно бывает перед первым рейсом. И все-таки к нему примешивается чувство беспокойства. Что ждет впереди ? Как пройдет этот первый рейс ? Ведь нет никаких признаков рассеивания тумана.
Тем не менее распоряжение остается в силе. Убирается трап. Звучит команда:"Отдать носовые швартовы". В эту торжественную минуту бодрствуют все. Вахтенные на своих местах.Даже те, кому по времени положен отдых, не расходятся по каютам.
В рубке собрался весь штурманский состав.Отданы уже все швартовы. Главные двигатели отрабатывают задний ход. Боцман А.В. ГРАНДОВ направляется на бак впередсмотрящим. Капитан Н.М.КОВАЛЕВСКИЙ подходит к радиотелефону.
- Петрозаводск - 3. Я "ВОЛГО-БАЛТ -128". Прошу на связь.
- "ВОЛГО-БАЛТ - 128", слушаю вас.
-14 часов 15 минут отошли от причала.
- Добро, понял вас.
Команды изменяются буквально поминутно. Видимость не улучшается. Согласно ордеру первыми должны идти "ВОЛГО-ДОНЫ", а "ВОЛГО-БАЛТ-128" замыкать караван..Но получилось так, что замыкающий раньше всех отошел от причала.Это выясняется после коротких диалогов с диспетчером порта, капитанами "ВОЛГО-ДОНОВ". Как ни напрягай зрение, туман скрывает суда. Еще раз уточняется порядок следования. В рубке не выключается "Акация", отчетливо слышны переговоры диспетчера с судами, а также капитанов между собой. Напряжение не спадает. "ВОЛГО-БАЛТУ -128" надо пропустить суда, которые должны идти в голове каравана.
Но пока капитан Н.М.КОВАЛЕВСКИЙ переводит рычаги ДАУ на полный вперед.
Н.М.КОВАЛЕВСКИЙ снова связывается с "ВОЛГО-ДОНОМ-5056" .
-Вы примерно против нас, на траверзе, - говорит он. - Погудите и дайте отмашку, возможно вас увидим.
- Прошло всего 20 минут. Сошли с майны и легли в дрейф, чтобы пропустить суда. Теперь по радиотелефону вызывает уже "ВОЛГО-ДОН -5056".
- Вы стоите у левой кромки льда ? - уточняют оттуда.
- У левой.
- Ясно. Значит будем оставлять вас слева.
На руле "ВОЛГО-БАЛТА-128" третий штурман В.Г. ЗАИКИН. Второй - Г.Д.ТРУФАНОВ направился к боцману на бак. На мостике вместе с капитаном старпом В.А.ХОМУТИННИКОВ. Договорились, что первый день, пока столь сложная и ответственная обстановка, вахту будут нести по два штурмана: капитан с третьим помощником, старпом со вторым.
С правого борта показывается темная громада. Приближаясь, она постепенно начинает напоминать контуры теплохода, и вот уже видна носовая часть. На его борту можно прочитать название "ВОЛГО-ДОН-5056". Он обходит "ВОЛГО-БАЛТ -128" с левого борта.
На всех четырех судах напряженная обстановка. Судоводители особенно внимательно следили за движением до тех пор, пока караван не выстроился в кильватер. Почти не умолкает радиотелефон.Уточняются расстояния между судами и по всязи, и по локаторам. Здесь, в озере, чувствовалось, что и на берегу внимательно следят за построением и движением каравана.
15 часов 30 минут. Вновь вошли в майну. Караван взял курс на Ивановские острова. И даже в это время никто не предполагал, что предстоит следовать на Вытегру без ледокола.
Легкий ветер разогнал туман. Видна майна. Подвижек льда почти нет. Этой благоприятной обстановкой и решили воспользоваться. И эксперимент удался. На следующие сутки уже к 4 часам 55 минутам подошли к Вытегорскому приемному бую.
Здесь произошла встреча с ледоколом "ДВИНА" Московского речного пароходства. Стало известно, что наш ледокол "НЕВА" ушел прокладывать еще одну майну на Вознесенье. Всего лишь несколько миль отделяли его от конечной цели. Это дало возможность открыть еще один путь по Онежскому озеру, отделявший Волго-Балтийский канал от Свири. И этому во многом способствовал эксперимент нашего каравана. Ледоколы раньше высвободились для других работ.
Это было 27 апреля, В то памятное утро снова спустился густой туман.
- На Вытегре видимость еще хуже, - сообщил капитан "ДВИНЫ". И каравану вновь пришлось стоять в ожидании рассеивания тумана. Эта мера была тем более необходимой, что заход в канал очень сложный.
По "Акации" уже ведутся переговоры с диспетчером порта Вытегра, отчетливо слышим и голоса капитанов судов,ушедших накануне со вторым караваном. Немного не повезло "ВОЛГО-БАЛТУ-135". Перед вторым шлюзом его занесло на мель. И тут надо отдать должное работникам канала.Меры были приняты оперативно: помогли выбраться с мели. Провели обследование корпуса. Серьезных повреждений нет. Вскоре после шлюзования "ВОЛГО-БАЛТА -129" " сто тридцать пятый" зашел в камеру шлюза.
А во второй половине дня, когда туман наконец рассеялся, в Вытегру пришли суда третьего каравана.Одни из них направились в Череповец, другим предстоит путь в Москву. А нам оставалось пожелать благополучного прибытия всех наших судов к месту назначения.
А.ПЕРВУШКИН.
Зимний ремонт теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -128 . Карельская газета "NEUVOSTO- KARJALA" от 19.02.86 года.
"Ремонтные работы - самые тяжелые из судовых работ. На слипе теплоход Беломорско-Онежского пароходства "ВОЛГО-БАЛТ-128". Судно должно быть отремонтировано вовремя. Инициатива экипажа -завершить ремонт к дате открытия 28 съезда КПСС. Ремонтом руководит старший механик теплохода Лео-Хенрик АНДЕРССОН. Механики Павел ХАННОЛАЙНЕН и Алексей ГОРШКОВ, как и другие члены экипажа выполняют работы добросовестно. Заканчиваются работы по ремонту корпуса.
Здесь же ремонтируется теплоход "БАЛТИЙСКИЙ -39". На нем ведутся сварочные работы. Александр ЛЕЗИНИН руководит бригадой электросварщиков, ремонтирующей корпус теплохода. Пример в работе показывает молодой механик Юрий ЯРШИН.
На фото: "ВОЛГО-БАЛТ-128". Руководит ремонтом старший механик Лео-Хенрик АНДЕРССОН.
Фото: Пекка МИХЕЕВ.
Комментариев нет:
Отправить комментарий