ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-196" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-196" построен в сентябре 1976 года. Изначально работал на балансовой линии порты Белого моря - Прибалтика. "Водник Карелии" в рубрике "Под горячий душ" ( номер от 12 января 1980 года) сообщает о случае недобросовестного отношения судоремонтников Медвежьегорского ССЗ к ремонту "ВОЛГО-БАЛТА-196".Слесари бригады И.И.КИСЕЛЯ при сборке винто-рулевого комплекса теплохода перепутали стороны баллеров: направо поставили левосторонний, а налево -правосторонний. Следовательно, теплоход зимой 1979-1980 года не работал: ремонтировался в Пиндушах.
В сводках дислокации - обычные для сухогруза балансовой линии порты погрузки-выгрузки: Архангельск, Калининград, Онега, Клайпеда. В дальнейшем теплоход был переведен на заграничные линии. В 2004 судно продали, портом регистрации стал Батуми. Затем - Таганрог, Бастер, Пномпень, Фритаун.. В 2017 году судно, находящееся в эксплуатации переименовали: новое название " DAY", владелец сухогруза в Турции.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-196" построен в сентябре 1976 года. Изначально работал на балансовой линии порты Белого моря - Прибалтика. "Водник Карелии" в рубрике "Под горячий душ" ( номер от 12 января 1980 года) сообщает о случае недобросовестного отношения судоремонтников Медвежьегорского ССЗ к ремонту "ВОЛГО-БАЛТА-196".Слесари бригады И.И.КИСЕЛЯ при сборке винто-рулевого комплекса теплохода перепутали стороны баллеров: направо поставили левосторонний, а налево -правосторонний. Следовательно, теплоход зимой 1979-1980 года не работал: ремонтировался в Пиндушах.
В сводках дислокации - обычные для сухогруза балансовой линии порты погрузки-выгрузки: Архангельск, Калининград, Онега, Клайпеда. В дальнейшем теплоход был переведен на заграничные линии. В 2004 судно продали, портом регистрации стал Батуми. Затем - Таганрог, Бастер, Пномпень, Фритаун.. В 2017 году судно, находящееся в эксплуатации переименовали: новое название " DAY", владелец сухогруза в Турции.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-199" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-199" был построен в декабре 1976 года. Изначально работал на балансовой линии. С 2001 года - в собственности СК "Онего". Затем, в 2005 году продан на Черное море. Порт регистрации Батуми, затем - Бастер.Названия не менял. 04.12.2012 г. во время шторма затонул возле поселка Шиле (Турция) в Черном море. Из 12 членов экипажа было спасено 4 человека, еще один человек погиб, а семь человек пропало без вести.
"Водный транспорт" от 29 сентября 1981 года. ТЕРЯЕМ ВРЕМЯ.
На страницах газеты часто печатаются материалы, посвященные комплексной балансовой линии по перевозке леса из портов Белого моря в порты Балтики. Вопросы ставятся актуальные и, на мой взгляд, постепенно решаются положительно.
Мне хотелось бы обратить внимание на одну назревшую проблему, связанную в первую очередь с увеличением грузопотока на данной линии за счет сокращения стояночного времени в промежуточных пунктах следования судов.
За один месяц каждому экипажу приходится оформлять документы, связанные с выходом и приходом судна в тот или иной порт, не менее тринадцати раз ! Это говорит о том, что через каждые два дня мы встречаемся с какой-либо инспекцией портовых властей. Считаю это негосударственным подходом к делу, так как все эти предъявления отнимают большое количество сил и времени у экипажа. Я не включаю сюда постоянные посещения и проверки администрации пароходства, завода, судоходных инспекций, инспекций контрольно-пропускных пунктов, которые, как обычно, проводятся без остановки движения судна.
В середине лета в полной мере убеждаешься в том, что время, которое выиграли экипажи судов в начале навигации, начинают безжалостно уничтожать береговые службы своей неорганизованностью, а порой и халатным исполнением обязанностей. 29 и 30 июля теплоходы "ВОЛГО-БАЛТ-129" и "ВОЛГО-БАЛТ-199" с грузом балансов по три тысячи кубометров простояли в ожидании оформления портовых формальностей по сорок часов выше и ниже ленинградских мостов.
Существует очень много несогласованности в работе портовых инспекций. Хотя заявку с судна мы подаем за двое суток до прихода в порт, никто не может гарантировать, что оформление документов произойдет в день прихода.Один из представителей может прибыть на судно днем, другой -вечером, третий не прибыть вообще. Из-за отсутствия у властей порта катера или по другой причине нужно направлять туда штурмана. Хочется сказать, что даже при ленинградском быстром и надежном городском транспорте не всегда может справиться штурман с этим поручением быстро.
Поэтому в Ленинграде постоянно скапливаются суда комплексной балансовой линии. Все старания диспетчерского аппарата пароходства оказываются перечеркнутыми, подача флота в порты выгрузки происходит группами. Ненужная трата времени очень серьезно влияет и на выполнение плана экипажами судов.
На комплексной балансовой линии работают 47 экипажей только нашего пароходства.До конца года пароходство получит еще 10 судов типа река-море. Естественно, увеличится количество судов и на нашей линии.Ленинградскому транспортному узлу уже сейчас приходится считаться с флотом, ежедневно выходящим в море после разводки мостов. Из-за серьезных недостатков в организации оформления отходов мы мешаем порту работать и в остальное время суток.
Предлагаю в целях увеличения провозной способности нашей линии необходимую информацию для береговых организаций передавать по радиосвязи, с предъявлением судна осмотру только в начальном и конечном пунктах рейса. Никаких промежуточных "тупиков" быть не должно. Хочется надеяться, что министерства речного, морского флота и здравоохранения разрешат судам комплексной балансовой линии, в порядке эксперимента следование через порты Беломорск, Ленинград транзитом, без оформления документов прихода и отхода. Я уверен, что от этого будет только польза в выполнении и перевыполнении поставленных перед нами задач.
Н.МАХОВ, капитан теплохода "ВОЛГО- БАЛТ - 199" Беломорско-Онежского пароходства.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-199" был построен в декабре 1976 года. Изначально работал на балансовой линии. С 2001 года - в собственности СК "Онего". Затем, в 2005 году продан на Черное море. Порт регистрации Батуми, затем - Бастер.Названия не менял. 04.12.2012 г. во время шторма затонул возле поселка Шиле (Турция) в Черном море. Из 12 членов экипажа было спасено 4 человека, еще один человек погиб, а семь человек пропало без вести.
"Водный транспорт" от 29 сентября 1981 года. ТЕРЯЕМ ВРЕМЯ.
На страницах газеты часто печатаются материалы, посвященные комплексной балансовой линии по перевозке леса из портов Белого моря в порты Балтики. Вопросы ставятся актуальные и, на мой взгляд, постепенно решаются положительно.
Мне хотелось бы обратить внимание на одну назревшую проблему, связанную в первую очередь с увеличением грузопотока на данной линии за счет сокращения стояночного времени в промежуточных пунктах следования судов.
За один месяц каждому экипажу приходится оформлять документы, связанные с выходом и приходом судна в тот или иной порт, не менее тринадцати раз ! Это говорит о том, что через каждые два дня мы встречаемся с какой-либо инспекцией портовых властей. Считаю это негосударственным подходом к делу, так как все эти предъявления отнимают большое количество сил и времени у экипажа. Я не включаю сюда постоянные посещения и проверки администрации пароходства, завода, судоходных инспекций, инспекций контрольно-пропускных пунктов, которые, как обычно, проводятся без остановки движения судна.
В середине лета в полной мере убеждаешься в том, что время, которое выиграли экипажи судов в начале навигации, начинают безжалостно уничтожать береговые службы своей неорганизованностью, а порой и халатным исполнением обязанностей. 29 и 30 июля теплоходы "ВОЛГО-БАЛТ-129" и "ВОЛГО-БАЛТ-199" с грузом балансов по три тысячи кубометров простояли в ожидании оформления портовых формальностей по сорок часов выше и ниже ленинградских мостов.
Существует очень много несогласованности в работе портовых инспекций. Хотя заявку с судна мы подаем за двое суток до прихода в порт, никто не может гарантировать, что оформление документов произойдет в день прихода.Один из представителей может прибыть на судно днем, другой -вечером, третий не прибыть вообще. Из-за отсутствия у властей порта катера или по другой причине нужно направлять туда штурмана. Хочется сказать, что даже при ленинградском быстром и надежном городском транспорте не всегда может справиться штурман с этим поручением быстро.
Поэтому в Ленинграде постоянно скапливаются суда комплексной балансовой линии. Все старания диспетчерского аппарата пароходства оказываются перечеркнутыми, подача флота в порты выгрузки происходит группами. Ненужная трата времени очень серьезно влияет и на выполнение плана экипажами судов.
На комплексной балансовой линии работают 47 экипажей только нашего пароходства.До конца года пароходство получит еще 10 судов типа река-море. Естественно, увеличится количество судов и на нашей линии.Ленинградскому транспортному узлу уже сейчас приходится считаться с флотом, ежедневно выходящим в море после разводки мостов. Из-за серьезных недостатков в организации оформления отходов мы мешаем порту работать и в остальное время суток.
Предлагаю в целях увеличения провозной способности нашей линии необходимую информацию для береговых организаций передавать по радиосвязи, с предъявлением судна осмотру только в начальном и конечном пунктах рейса. Никаких промежуточных "тупиков" быть не должно. Хочется надеяться, что министерства речного, морского флота и здравоохранения разрешат судам комплексной балансовой линии, в порядке эксперимента следование через порты Беломорск, Ленинград транзитом, без оформления документов прихода и отхода. Я уверен, что от этого будет только польза в выполнении и перевыполнении поставленных перед нами задач.
Н.МАХОВ, капитан теплохода "ВОЛГО- БАЛТ - 199" Беломорско-Онежского пароходства.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-200" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-200" получен Беломорско-Онежским пароходством в августе 1977 года. Работал на рудной линии в аренде у Черноморского пароходства, весной 1979 года пришел в Онежское озеро и приступил к работе на балансовой линии. В 2001 году продан частному судовладельцу, переименован, новое название "SPADINA, порт приписки Пномпень. В 2006 году продан судовладельцу в Санкт-Петербурге и переименован в "ВОЛГО-БАЛТ-200-М". В 2014 снова сменил владельца и название. На середину 2017 года числится как работающий, называется " AVERSA", порт приписки - Панама.
Газета "Ленинская правда" от 9 мая 1979 года. НАВИГАЦИЯ НАЧАЛАСЬ.
В прошлом месяце на Онежском озере с помощью мощного линейного ледокола "КАПИТАН ЗАРУБИН" удалось проложить трассу Вытегра-Петрозаводск. Работа велась в сложной обстановке: толщина льда на торосистых участках доходила до 1,2 метра. Третьего мая по этой трассе в Москву ушел теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-33" груженый щебнем. Первое судно, которому выпала честь открыть навигацию 1979 года, провел по Онежскому озеру ледокол "НЕВА". Рейс выполнялся в трудных условиях. При подходе к Вытегре началась подвижка льда, и "НЕВЕ" пришлось немало поработать, чтобы благополучно довести судно до северных ворот Волго-Балтийского канала. Сейчас на подмогу водникам Карелии с Волги спешат три ледокола: "КАПИТАН КРУТОВ", "ОКА" и "ДВИНА". С их приходом в бассейн Онежского озера начнется интенсивное развитие грузоперевозок.
Большие задачи стоят в нынешнюю навигацию перед водниками Карелии. Коллективу пароходства предстоит увеличить перевозки грузов по сравнению с прошлым годом на пятьсот тысяч тонн с грузооборотом один миллиард тонно-километров, или на девять процентов. Подсчитав резервы, водники обязались доставить потребителям сто тысяч тонн сверхплановых грузов.
Как известно, часть судов пароходства работы не прекращает и в зимний период. Так, за первый квартал они должны были перевезти 950 тысяч тонн с грузооборотом 720 миллионов тонно-километров. Этот план выполнен, соответственно, на 106,3 и 109,5 процента.
Перевозки осуществлялись флотом смешанного река-море плавания в бассейнах Черного и Балтийского морей. Наши суда участвовали в доставке руды, шихты и минерально-строительных материалов. Из этой группы теплоходов особо отличились экипажи теплоходов "ВОЛГО-БАЛТ-133", "ВОЛГО-БАЛТ -200" и "ВОЛГО-БАЛТ-203".
Сейчас флот с Черного моря перегоняется на свои плановые линии. Одновременно в портах и на заводах пароходства идет усиленная подготовка к предстоящей навигации.
Эксплуатационный аппарат пароходства основной упор сегодня делает на улучшение использования флота, на увеличение его производительности, на максимальное переключение грузов с железнодорожного транспорта.
Совершенствуется диспетчерская служба. Главные диспетчеры закрепляются за конкретными комплексными линиями или группами судов. Вводится новое положение о премировании диспетчерского аппарата, основным показателем для которого стало выполнение плана валовой производительности флота. С учетом нового метода планирования и оперативного управления всеми видами транспорта, введенного в Ленинградском транспортном узле и одобренного ЦК КПСС, работа портов и флота будет организована по взаимоувязанному плану-графику.
У речников сложились неплохие деловые отношения с представителями смежных видов транспорта - железнодорожного и автомобильного. В эту навигацию по опыту ленинградцев будут работать Петрозаводский порт и станция Онежская, отдел централизованных автоперевозок, станция Петрозаводск, Медвежьегорский порт и станция Прионежская, Медвежья Гора.
Практика прошлого года показала, что у смежников еще недостаточно четко поставлена информация, не внедрена система ответственности портов, станций, автотранспортников за выполнение своих обязательств. Восполнить это упущение поможет созданная в пароходстве система информационного обеспечения работы всех портов по непрерывному плану-графику, с глубиной прогнозирования о подходе судов за 12 суток с уточнением за 5, 3 и 1 сутки.
Дальнейшее развитие в пароходстве получит бригадный подряд. По этому методу будут работать экипажи 34 судов типа "ВОЛГО-БАЛТ", занятые перевозкой лесных грузов из Архангельска и Онеги в Калининград и Клайпеду, а также экипажи восьми теплоходов типа "ВОЛГО-ДОН", которые начнут перевозить строительные грузы из пунктов Онежского озера в порты Центрального и Северо-Западного бассейнов.
Прогрессивный метод найдет применение при добыче и перевозке песка, на плотобуксировках.
В целях заинтересованности экипажей судов в конечных результатах труда разработано новое положение о премировании.Оценка работы будет ежемесячно производиться по таким основным показателям, как объем перевозок, снижение их себестоимости и производительность труда.
Все эти меры позволят с большей отдачей использовать флот пароходства, направят усилия экипажей судов на досрочное выполнение планов и обязательств, принятых на четвертый год пятилетки.
Ю.ХОЗИН, начальник службы перевозок и движения флота Беломорско-Онежского пароходства.
"Водный транспорт" от 27 апреля 1985 года.
Экипаж "ВОЛГО-БАЛТА - 200" Медвежьегорской РЭБ флота дружный. Сплоченность помогает речникам в работе. Результатом самоотверженного труда явилась досрочная сдача теплохода в эксплуатационной готовности. Большая заслуга в этом принадлежит А.БОГУНУ, мотористу, члену ревизионной комиссии судна, и С.ГАЛЬЯНОВОЙ, повару, члену судового комитета. Они славно потрудились на ремонте, не намерены снижать темпов и во время предстоящей навигации. И хотя сегодня нет среди них В.УХАНОВА, ушедшего в базовое ГПТУ - 13 мастером производственного обучения, экипаж намерен с честью выполнять принятые социалистические обязательства и добиваться новых успехов в своевременной доставке народно-хозяйственных грузов.
На снимке: С.ГАЛЬЯНОВА, В.УХАНОВ, А.БОГУН.
Республиканская газета "Ленинская правда" от 03 апреля 1979 года. ПО ТРЕМ МОРЯМ.
1.000.000 тонн ! Столько грузов к 31 марта доставили с начала января в порты экипажи судов Беломорско-Онежского пароходства, работающие на трассах Балтийского, Черного и Средиземного морей. В прошлом году водники Карелии вышли на рубеж в миллион тонн на неделю позже - 7 апреля.
В сложных метеорологических и навигационных условиях нынешней зимы несли трудовую вахту в честь дня выборов в Верховный Совет СССР экипажи судов пароходства. Им приходилось работать порой при температуре минус 15-20 градусов и пробиваться к берегу сквозь ледяные поля. Нередко из-за сильных штормовых ветров докеры портов не могли использовать краны для разгрузки теплоходов. Несмотря на эти трудности, водники смогли уже 26 марта рапортовать о выполнении квартального задания. В оставшиеся до конца марта время они перевезли сверх плана 67.000 тонн грузов - более половины того, что намечено обязательством, принятым на четвертый год пятилетки. Добиться этого экипажам судов удалось прежде всего за счет сокращения стоянок в портах и экономии ходового времени при выполнении каждого рейса.
Весомый вклад в этот успех внесли команды теплоходов, занятые перевозкой железной руды в бассейне Черного моря. Курсируя на черноморских линиях, они доставили с начала года для стран- участниц Совета Экономической Взаимопомощи 488 тысяч тонн металлургического сырья - на 78 тысяч тонн больше, чем предусматривалось заданием. Этой сверхплановой рудой можно загрузить двадцать шесть судов типа "ВОЛГО-БАЛТ".
Среди судов, работающих на этих линиях, первенство в соревновании прочно удерживает экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -200", возглавляемый капитаном В.С. ТЕРПУГОВЫМ, - сказал главный диспетчер пароходства А.И.ОДНОРАЛОВ. - С начала года его команда успела уже сделать три дополнительных рейса и перевезти сверх плана девять тысяч тонн железной руды.
В.ШЕВЦОВ.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-200" получен Беломорско-Онежским пароходством в августе 1977 года. Работал на рудной линии в аренде у Черноморского пароходства, весной 1979 года пришел в Онежское озеро и приступил к работе на балансовой линии. В 2001 году продан частному судовладельцу, переименован, новое название "SPADINA, порт приписки Пномпень. В 2006 году продан судовладельцу в Санкт-Петербурге и переименован в "ВОЛГО-БАЛТ-200-М". В 2014 снова сменил владельца и название. На середину 2017 года числится как работающий, называется " AVERSA", порт приписки - Панама.
Газета "Ленинская правда" от 9 мая 1979 года. НАВИГАЦИЯ НАЧАЛАСЬ.
В прошлом месяце на Онежском озере с помощью мощного линейного ледокола "КАПИТАН ЗАРУБИН" удалось проложить трассу Вытегра-Петрозаводск. Работа велась в сложной обстановке: толщина льда на торосистых участках доходила до 1,2 метра. Третьего мая по этой трассе в Москву ушел теплоход "БАЛТИЙСКИЙ-33" груженый щебнем. Первое судно, которому выпала честь открыть навигацию 1979 года, провел по Онежскому озеру ледокол "НЕВА". Рейс выполнялся в трудных условиях. При подходе к Вытегре началась подвижка льда, и "НЕВЕ" пришлось немало поработать, чтобы благополучно довести судно до северных ворот Волго-Балтийского канала. Сейчас на подмогу водникам Карелии с Волги спешат три ледокола: "КАПИТАН КРУТОВ", "ОКА" и "ДВИНА". С их приходом в бассейн Онежского озера начнется интенсивное развитие грузоперевозок.
Большие задачи стоят в нынешнюю навигацию перед водниками Карелии. Коллективу пароходства предстоит увеличить перевозки грузов по сравнению с прошлым годом на пятьсот тысяч тонн с грузооборотом один миллиард тонно-километров, или на девять процентов. Подсчитав резервы, водники обязались доставить потребителям сто тысяч тонн сверхплановых грузов.
Как известно, часть судов пароходства работы не прекращает и в зимний период. Так, за первый квартал они должны были перевезти 950 тысяч тонн с грузооборотом 720 миллионов тонно-километров. Этот план выполнен, соответственно, на 106,3 и 109,5 процента.
Перевозки осуществлялись флотом смешанного река-море плавания в бассейнах Черного и Балтийского морей. Наши суда участвовали в доставке руды, шихты и минерально-строительных материалов. Из этой группы теплоходов особо отличились экипажи теплоходов "ВОЛГО-БАЛТ-133", "ВОЛГО-БАЛТ -200" и "ВОЛГО-БАЛТ-203".
Сейчас флот с Черного моря перегоняется на свои плановые линии. Одновременно в портах и на заводах пароходства идет усиленная подготовка к предстоящей навигации.
Эксплуатационный аппарат пароходства основной упор сегодня делает на улучшение использования флота, на увеличение его производительности, на максимальное переключение грузов с железнодорожного транспорта.
Совершенствуется диспетчерская служба. Главные диспетчеры закрепляются за конкретными комплексными линиями или группами судов. Вводится новое положение о премировании диспетчерского аппарата, основным показателем для которого стало выполнение плана валовой производительности флота. С учетом нового метода планирования и оперативного управления всеми видами транспорта, введенного в Ленинградском транспортном узле и одобренного ЦК КПСС, работа портов и флота будет организована по взаимоувязанному плану-графику.
У речников сложились неплохие деловые отношения с представителями смежных видов транспорта - железнодорожного и автомобильного. В эту навигацию по опыту ленинградцев будут работать Петрозаводский порт и станция Онежская, отдел централизованных автоперевозок, станция Петрозаводск, Медвежьегорский порт и станция Прионежская, Медвежья Гора.
Практика прошлого года показала, что у смежников еще недостаточно четко поставлена информация, не внедрена система ответственности портов, станций, автотранспортников за выполнение своих обязательств. Восполнить это упущение поможет созданная в пароходстве система информационного обеспечения работы всех портов по непрерывному плану-графику, с глубиной прогнозирования о подходе судов за 12 суток с уточнением за 5, 3 и 1 сутки.
Дальнейшее развитие в пароходстве получит бригадный подряд. По этому методу будут работать экипажи 34 судов типа "ВОЛГО-БАЛТ", занятые перевозкой лесных грузов из Архангельска и Онеги в Калининград и Клайпеду, а также экипажи восьми теплоходов типа "ВОЛГО-ДОН", которые начнут перевозить строительные грузы из пунктов Онежского озера в порты Центрального и Северо-Западного бассейнов.
Прогрессивный метод найдет применение при добыче и перевозке песка, на плотобуксировках.
В целях заинтересованности экипажей судов в конечных результатах труда разработано новое положение о премировании.Оценка работы будет ежемесячно производиться по таким основным показателям, как объем перевозок, снижение их себестоимости и производительность труда.
Все эти меры позволят с большей отдачей использовать флот пароходства, направят усилия экипажей судов на досрочное выполнение планов и обязательств, принятых на четвертый год пятилетки.
Ю.ХОЗИН, начальник службы перевозок и движения флота Беломорско-Онежского пароходства.
"Водный транспорт" от 27 апреля 1985 года.
Экипаж "ВОЛГО-БАЛТА - 200" Медвежьегорской РЭБ флота дружный. Сплоченность помогает речникам в работе. Результатом самоотверженного труда явилась досрочная сдача теплохода в эксплуатационной готовности. Большая заслуга в этом принадлежит А.БОГУНУ, мотористу, члену ревизионной комиссии судна, и С.ГАЛЬЯНОВОЙ, повару, члену судового комитета. Они славно потрудились на ремонте, не намерены снижать темпов и во время предстоящей навигации. И хотя сегодня нет среди них В.УХАНОВА, ушедшего в базовое ГПТУ - 13 мастером производственного обучения, экипаж намерен с честью выполнять принятые социалистические обязательства и добиваться новых успехов в своевременной доставке народно-хозяйственных грузов.
На снимке: С.ГАЛЬЯНОВА, В.УХАНОВ, А.БОГУН.
Республиканская газета "Ленинская правда" от 03 апреля 1979 года. ПО ТРЕМ МОРЯМ.
1.000.000 тонн ! Столько грузов к 31 марта доставили с начала января в порты экипажи судов Беломорско-Онежского пароходства, работающие на трассах Балтийского, Черного и Средиземного морей. В прошлом году водники Карелии вышли на рубеж в миллион тонн на неделю позже - 7 апреля.
В сложных метеорологических и навигационных условиях нынешней зимы несли трудовую вахту в честь дня выборов в Верховный Совет СССР экипажи судов пароходства. Им приходилось работать порой при температуре минус 15-20 градусов и пробиваться к берегу сквозь ледяные поля. Нередко из-за сильных штормовых ветров докеры портов не могли использовать краны для разгрузки теплоходов. Несмотря на эти трудности, водники смогли уже 26 марта рапортовать о выполнении квартального задания. В оставшиеся до конца марта время они перевезли сверх плана 67.000 тонн грузов - более половины того, что намечено обязательством, принятым на четвертый год пятилетки. Добиться этого экипажам судов удалось прежде всего за счет сокращения стоянок в портах и экономии ходового времени при выполнении каждого рейса.
Весомый вклад в этот успех внесли команды теплоходов, занятые перевозкой железной руды в бассейне Черного моря. Курсируя на черноморских линиях, они доставили с начала года для стран- участниц Совета Экономической Взаимопомощи 488 тысяч тонн металлургического сырья - на 78 тысяч тонн больше, чем предусматривалось заданием. Этой сверхплановой рудой можно загрузить двадцать шесть судов типа "ВОЛГО-БАЛТ".
Среди судов, работающих на этих линиях, первенство в соревновании прочно удерживает экипаж теплохода "ВОЛГО-БАЛТ -200", возглавляемый капитаном В.С. ТЕРПУГОВЫМ, - сказал главный диспетчер пароходства А.И.ОДНОРАЛОВ. - С начала года его команда успела уже сделать три дополнительных рейса и перевезти сверх плана девять тысяч тонн железной руды.
В.ШЕВЦОВ.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-202" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-202" был построен в июне 1977 года. В списках судов, работавших на рудной линии не значится, но зимой 1979-1980 года работал на Черном море. Летом 1981 года сухогруз работает на северо-западе, в сводке за июнь 1982 года следует из Калинингада на Ригу. Данных о работе на загранлиниях нет. В 2001 году судно числится в ОАО "Онего-Балт", в 2007 году -в ООО "Навикор", порт регистрации Бастер. В 2014 году судно впервые переименовано. Украинский владелец назвал теплоход "СВЯТОЙ ГЕОРГИЙ" ( SVYATOY GEORGIY "), порт регистрации Пномпень. В 2017 году теплоход работает на Черном море.
"Водный транспорт" от 22 июля 1980 года. СЕВЕР-ПРИБАЛТИКА.
Транспортный конвейер Север- Прибалтика в этом году стартовал с середины мая. Из Онеги и Архангельска в Калининград и Клайпеду доставлено почти в два раза больше древесины, чем за такое же время прошлого года. 38 теплоходов типа "ВОЛГО-БАЛТ" Беломорско-Онежского пароходства несут вахту на сложных и трудных фарватерах. Работая групповым методом, три отряда судов успешно справляются с заданиями.
Тон в соревнованиях речников задают экипажи теплоходов "ВОЛГО-БАЛТ-191", которым руководит А.ЕВТИФЕЕВ, "КОМСОМОЛ КАРЕЛИИ" ( капитан В.ГЕСТАКОВ ), "ВОЛГО-БАЛТ-189" ( капитан А.РЫБАЛКИН). Задания второго квартала они перекрыли на 12-17 процентов.идет борьба этих коллективов за сокращение времени рейсооборота и перевозку сверхплановых грузов. Незаурядного мастерства требует от экипажей принятый ими график, в котором на строжайшем счету каждая минута.
Большую помощь речникам в их борьбе за экономию времени оказали в начале навигации портовики Онеги и Архангельска, работники объединения "Архангельсклеспром". Ни в мае, ни в июне флот не имел сверхнормативных задержек под погрузкой. Достаточно сказать, что стоянки судов в этих портах в июне были почти на четверть меньше, чем в прошлую навигацию.
Закрепить этот ритм, не допустить ошибок прошлых лет, когда из-за недостаточной согласованности действий смежников происходили частые и многочасовые простои флота, - эту задачу сегодня северяне решают, судя по последним оперативным данным, не менее успешно, чем в начале навигации. Решено перевезти сверх навигационного плана 32 тысячи тонн древесины.
Принимая столь ответственное обязательство, экипажи флота надеялись на прочность позиций смежников другой, южной части этой линии. Первые же суда в Калининграде досрочно обработала укрупненная комсомольско- молодежная бригада И. МАЛКИНА, который в 1979 году удостоен премии Ленинского комсомола. Западное речное пароходство организовало работу несамоходного флота таким образом, что без дополнительных мощностей он смог перевозить на треть больше прежнего объема. Столь значительное повышение провозной способности местного флота на внутригородских водных путях должно было удовлетворить требования повышенного плана.
На первом этапе навигации удалось перегрузить значительно больше древесины, чем в прошлом году. Июньское задание перекрыто почти на 40 процентов. Объем выгрузки в Калининграде почти вдвое превысил уровень того же периода 1979 года. А флот, доставлявший древесину с Севера, потерял и продолжает терять в ожидании выгрузки сотни часов драгоценного времени. В чем же дело ?
Береговая база в местах выгрузки оказалась неспособной переварить чересчур сгущенный подход судов. Разговор об издержках планирования работы этой линии не новый и имеет глубокие корни. Наверное, требуется бОльшая централизация руководства всеми участками этого сложного конвейера, чтобы при планировании исходить из реальных возможностей каждого звена, а не из благих пожеланий. Единый штаб сумел бы, вероятно, и строже спрашивать с тех, кто не выполняет своих обязательств. А острая необходимость в этом с каждым днем возрастает.
Вот краткий анализ обработки флота в Калининграде с 11 по 30 июня.Здесь было разгружено 28 судов, 17 из них закончили грузовые операции в срок и досрочно. Сверхнормативный простой под выгрузкой остальных 11 составил десятки часов, и все они в основном произошли на причале № 2, где работает плавкран, принадлежащий ЦБЗ-2. Мощность этого крана давно не отвечает современным требованиям. К 15 мая "Калининградбумпром", Прибалтийский судоремонтный завод и другие организации обязаны были сдать в эксплуатацию новый плавкран - втрое мощнее старого. Сроки давно истекли, а у причала № 2 простаивают, как и прежде, суда, другие же ожидают своей очереди на рейде Балтийска: в порту нет места даже для отстоя флота. Каждое судно под разгрузкой простояло у причала № 2 в среднем лишних 12,5 часа.
Допускали также срывы технологической дисциплины и другие смежники. Отвлекались мощности морского порта. Недостаточно оперативно использовался буксирный флот. Потери флота на перестановках, на снабжении и других вспомогательных операциях также превысили нормы и составили почти семь часов в среднем на одно судно. Особенно же велики простои флота в ожидании выгрузки на рейде Балтийска из-за отсутствия новых точек выгрузки. Каждое судно в среднем простояло в открытом море почти 19 часов.
Сумма этих простоев весьма внушительная. Она снизила эффективность труда речников сегодня и еще болезненнее отразится завтра. Ведь срывы графиков движения флота дезорганизуют работу всех других звеньев.
Итак, июнь оказался месяцем серьезных испытаний для речников Калининграда.Задания перекрыты - это отрадно, но именно в июне еще более контрастно, чем в прежние времена, обнажились все хронические болезни этого транспортного узла, слабость и уязвимость всей его береговой базы, о чем уже не раз с обоснованным беспокойством говорят в Калининграде.
О том, что здесь флот с лесом перерабатывается на пределе возможностей, свидетельствуют и события первой половины июля. Случилось то, чего больше всего опасались, но предотвратить не смогли: на 10 дней из-за поломки вышел из строя 15-тонный плавкран морского порта. Это и отсутствие резервных мощностей привело к тому, что простои флота в ожидании выгрузки сразу в несколько раз превысили июньские измерители.
Министерство речного флота при планировании развития Калининградского порта не может не учитывать, что в ближайшие годы грузопоток линии Север-Прибалтика должен увеличиться вдвое.
Июнь показал, что нынешнее береговое хозяйство Западного пароходства едва способно обеспечить половину предстоящего объема. При нынешних же капиталовложениях потребуется десять - пятнадцать лет, чтобы нарастить требующиеся мощности.
Не менее серьезный урок из июньской работы должны извлечь и плановики Министерства целлюлозно-бумажной промышленности СССР. Явно задерживается строительство причалов калининградских целлюлозно-бумажных заводов. Еще хуже обстоит дело в Клайпеде.Здесь нормы обработки судов вдвое превышают показатели соседей, потому что технология обработки явно устарела.
Уже несколько лет бесплодно обсуждается вопрос реконструкции причала на местном заводе с целью создания промежуточного склада балансов, без которого ускорить обработку флота нет возможности, хотя кому, как не Минбумпрому знать лучше, как нуждается в сырье новейшее и мощнейшее оборудование, только что установленное в Клайпеде и работающее едва на треть своих проектных возможностей из-за нехватки древесины.
При существующей технологии обработки судов речники, подавая сюда даже целый отряд судов, положения не исправят. Палки в колеса сложного транспортного механизма Север-Прибалтика умудряются ставить не только смежники в Калининграде. В нарушение Устава внутреннего транспорта Союза ССР, где сказано, что возведение сооружений, мостов, плотин, воздушных переходов на внутренних водных путях допускается только с разрешения органов, регулирующих судоходство, т.е. Министерства речного флота, вопреки возражениям речного пароходства , была наглухо заварена разводная часть трамвайного моста, что лишило флот возможности перевозить древесину кратчайшим путем. Провозная возможность местного флота сократилась по этой причине на 40 процентов.
Учитывая особые обстоятельства, речники предложили компромиссный вариант о частичной реконструкции соседнего моста. Предложение это в городе не привлекло внимания. Между тем, ущерб, наносимый водному транспорту, состоит не только в том, что удлинился в три раза путь. Полностью исключена возможность проводки с одного участка на другой плавкранов, земснарядов и других средств для поддержания глубин.
Более полумиллиона кубометров древесины должны доставить за короткие летние месяцы речники двум большим заводам Калининграда. Тысячи людей на дальних причалах Архангельска, на стесненных площадках Онеги, десятки экипажей соревнуются за то, чтобы больше бумаги могли выработать рабочие двух портовых городов Прибалтики.
Чем быстрее будут устранены помехи на пути соревнующихся, тем эффективнее будет их труд, тем значительнее будут их достижения.
С.БОРИК.(Наш соб.корр.)
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-202" был построен в июне 1977 года. В списках судов, работавших на рудной линии не значится, но зимой 1979-1980 года работал на Черном море. Летом 1981 года сухогруз работает на северо-западе, в сводке за июнь 1982 года следует из Калинингада на Ригу. Данных о работе на загранлиниях нет. В 2001 году судно числится в ОАО "Онего-Балт", в 2007 году -в ООО "Навикор", порт регистрации Бастер. В 2014 году судно впервые переименовано. Украинский владелец назвал теплоход "СВЯТОЙ ГЕОРГИЙ" ( SVYATOY GEORGIY "), порт регистрации Пномпень. В 2017 году теплоход работает на Черном море.
"Водный транспорт" от 22 июля 1980 года. СЕВЕР-ПРИБАЛТИКА.
Транспортный конвейер Север- Прибалтика в этом году стартовал с середины мая. Из Онеги и Архангельска в Калининград и Клайпеду доставлено почти в два раза больше древесины, чем за такое же время прошлого года. 38 теплоходов типа "ВОЛГО-БАЛТ" Беломорско-Онежского пароходства несут вахту на сложных и трудных фарватерах. Работая групповым методом, три отряда судов успешно справляются с заданиями.
Тон в соревнованиях речников задают экипажи теплоходов "ВОЛГО-БАЛТ-191", которым руководит А.ЕВТИФЕЕВ, "КОМСОМОЛ КАРЕЛИИ" ( капитан В.ГЕСТАКОВ ), "ВОЛГО-БАЛТ-189" ( капитан А.РЫБАЛКИН). Задания второго квартала они перекрыли на 12-17 процентов.идет борьба этих коллективов за сокращение времени рейсооборота и перевозку сверхплановых грузов. Незаурядного мастерства требует от экипажей принятый ими график, в котором на строжайшем счету каждая минута.
Большую помощь речникам в их борьбе за экономию времени оказали в начале навигации портовики Онеги и Архангельска, работники объединения "Архангельсклеспром". Ни в мае, ни в июне флот не имел сверхнормативных задержек под погрузкой. Достаточно сказать, что стоянки судов в этих портах в июне были почти на четверть меньше, чем в прошлую навигацию.
Закрепить этот ритм, не допустить ошибок прошлых лет, когда из-за недостаточной согласованности действий смежников происходили частые и многочасовые простои флота, - эту задачу сегодня северяне решают, судя по последним оперативным данным, не менее успешно, чем в начале навигации. Решено перевезти сверх навигационного плана 32 тысячи тонн древесины.
Принимая столь ответственное обязательство, экипажи флота надеялись на прочность позиций смежников другой, южной части этой линии. Первые же суда в Калининграде досрочно обработала укрупненная комсомольско- молодежная бригада И. МАЛКИНА, который в 1979 году удостоен премии Ленинского комсомола. Западное речное пароходство организовало работу несамоходного флота таким образом, что без дополнительных мощностей он смог перевозить на треть больше прежнего объема. Столь значительное повышение провозной способности местного флота на внутригородских водных путях должно было удовлетворить требования повышенного плана.
На первом этапе навигации удалось перегрузить значительно больше древесины, чем в прошлом году. Июньское задание перекрыто почти на 40 процентов. Объем выгрузки в Калининграде почти вдвое превысил уровень того же периода 1979 года. А флот, доставлявший древесину с Севера, потерял и продолжает терять в ожидании выгрузки сотни часов драгоценного времени. В чем же дело ?
Береговая база в местах выгрузки оказалась неспособной переварить чересчур сгущенный подход судов. Разговор об издержках планирования работы этой линии не новый и имеет глубокие корни. Наверное, требуется бОльшая централизация руководства всеми участками этого сложного конвейера, чтобы при планировании исходить из реальных возможностей каждого звена, а не из благих пожеланий. Единый штаб сумел бы, вероятно, и строже спрашивать с тех, кто не выполняет своих обязательств. А острая необходимость в этом с каждым днем возрастает.
Вот краткий анализ обработки флота в Калининграде с 11 по 30 июня.Здесь было разгружено 28 судов, 17 из них закончили грузовые операции в срок и досрочно. Сверхнормативный простой под выгрузкой остальных 11 составил десятки часов, и все они в основном произошли на причале № 2, где работает плавкран, принадлежащий ЦБЗ-2. Мощность этого крана давно не отвечает современным требованиям. К 15 мая "Калининградбумпром", Прибалтийский судоремонтный завод и другие организации обязаны были сдать в эксплуатацию новый плавкран - втрое мощнее старого. Сроки давно истекли, а у причала № 2 простаивают, как и прежде, суда, другие же ожидают своей очереди на рейде Балтийска: в порту нет места даже для отстоя флота. Каждое судно под разгрузкой простояло у причала № 2 в среднем лишних 12,5 часа.
Допускали также срывы технологической дисциплины и другие смежники. Отвлекались мощности морского порта. Недостаточно оперативно использовался буксирный флот. Потери флота на перестановках, на снабжении и других вспомогательных операциях также превысили нормы и составили почти семь часов в среднем на одно судно. Особенно же велики простои флота в ожидании выгрузки на рейде Балтийска из-за отсутствия новых точек выгрузки. Каждое судно в среднем простояло в открытом море почти 19 часов.
Сумма этих простоев весьма внушительная. Она снизила эффективность труда речников сегодня и еще болезненнее отразится завтра. Ведь срывы графиков движения флота дезорганизуют работу всех других звеньев.
Итак, июнь оказался месяцем серьезных испытаний для речников Калининграда.Задания перекрыты - это отрадно, но именно в июне еще более контрастно, чем в прежние времена, обнажились все хронические болезни этого транспортного узла, слабость и уязвимость всей его береговой базы, о чем уже не раз с обоснованным беспокойством говорят в Калининграде.
О том, что здесь флот с лесом перерабатывается на пределе возможностей, свидетельствуют и события первой половины июля. Случилось то, чего больше всего опасались, но предотвратить не смогли: на 10 дней из-за поломки вышел из строя 15-тонный плавкран морского порта. Это и отсутствие резервных мощностей привело к тому, что простои флота в ожидании выгрузки сразу в несколько раз превысили июньские измерители.
Министерство речного флота при планировании развития Калининградского порта не может не учитывать, что в ближайшие годы грузопоток линии Север-Прибалтика должен увеличиться вдвое.
Июнь показал, что нынешнее береговое хозяйство Западного пароходства едва способно обеспечить половину предстоящего объема. При нынешних же капиталовложениях потребуется десять - пятнадцать лет, чтобы нарастить требующиеся мощности.
Не менее серьезный урок из июньской работы должны извлечь и плановики Министерства целлюлозно-бумажной промышленности СССР. Явно задерживается строительство причалов калининградских целлюлозно-бумажных заводов. Еще хуже обстоит дело в Клайпеде.Здесь нормы обработки судов вдвое превышают показатели соседей, потому что технология обработки явно устарела.
Уже несколько лет бесплодно обсуждается вопрос реконструкции причала на местном заводе с целью создания промежуточного склада балансов, без которого ускорить обработку флота нет возможности, хотя кому, как не Минбумпрому знать лучше, как нуждается в сырье новейшее и мощнейшее оборудование, только что установленное в Клайпеде и работающее едва на треть своих проектных возможностей из-за нехватки древесины.
При существующей технологии обработки судов речники, подавая сюда даже целый отряд судов, положения не исправят. Палки в колеса сложного транспортного механизма Север-Прибалтика умудряются ставить не только смежники в Калининграде. В нарушение Устава внутреннего транспорта Союза ССР, где сказано, что возведение сооружений, мостов, плотин, воздушных переходов на внутренних водных путях допускается только с разрешения органов, регулирующих судоходство, т.е. Министерства речного флота, вопреки возражениям речного пароходства , была наглухо заварена разводная часть трамвайного моста, что лишило флот возможности перевозить древесину кратчайшим путем. Провозная возможность местного флота сократилась по этой причине на 40 процентов.
Учитывая особые обстоятельства, речники предложили компромиссный вариант о частичной реконструкции соседнего моста. Предложение это в городе не привлекло внимания. Между тем, ущерб, наносимый водному транспорту, состоит не только в том, что удлинился в три раза путь. Полностью исключена возможность проводки с одного участка на другой плавкранов, земснарядов и других средств для поддержания глубин.
Более полумиллиона кубометров древесины должны доставить за короткие летние месяцы речники двум большим заводам Калининграда. Тысячи людей на дальних причалах Архангельска, на стесненных площадках Онеги, десятки экипажей соревнуются за то, чтобы больше бумаги могли выработать рабочие двух портовых городов Прибалтики.
Чем быстрее будут устранены помехи на пути соревнующихся, тем эффективнее будет их труд, тем значительнее будут их достижения.
С.БОРИК.(Наш соб.корр.)
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-203" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -203" построен в сентябре 1977 года. Работал на черноморской рудной линии зимой 1978 -1979 года. Летом 1979 года - на балансовой линии Белое море - Прибалтика. Зимой 1979-1980 года снова на Черном море. В сводке дислокации июня 1989 года теплоход в Ильичевске. Сведений о работе на международных перевозках нет.
В 2001 году теплоход в ОАО "Онего-Балт", Санкт-Петербург. В 2006 году теплоход продали грузинскому судовладельцу с регистрацией в порту Бастер. В 2009 году "ВОЛГО-БАЛТ -203" продан в Украину, в 2012 году снова смена владельца. На этот раз судно работает в Латвии, порт регистрации - Пномпень, однако уже в 2013 году теплоход снова ходит под российским флагом в Волжской судоходной компании с регистрацией в Таганроге. По данным на 2017 год сухогруз эксплуатируется.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -203" построен в сентябре 1977 года. Работал на черноморской рудной линии зимой 1978 -1979 года. Летом 1979 года - на балансовой линии Белое море - Прибалтика. Зимой 1979-1980 года снова на Черном море. В сводке дислокации июня 1989 года теплоход в Ильичевске. Сведений о работе на международных перевозках нет.
В 2001 году теплоход в ОАО "Онего-Балт", Санкт-Петербург. В 2006 году теплоход продали грузинскому судовладельцу с регистрацией в порту Бастер. В 2009 году "ВОЛГО-БАЛТ -203" продан в Украину, в 2012 году снова смена владельца. На этот раз судно работает в Латвии, порт регистрации - Пномпень, однако уже в 2013 году теплоход снова ходит под российским флагом в Волжской судоходной компании с регистрацией в Таганроге. По данным на 2017 год сухогруз эксплуатируется.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-205 БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-205" построен в сентябре 1977 года. Зимой 1977 - 1978 года работал на Черном море. Согласно сводке за 24 июня 1978 года судно находилось в Батуми, 20 июля 1978 года - в Туапсе. В январе 1980 года теплоход находился в Измаиле. В июне 1981 года "ВОЛГО-БАЛТ-205" в Архангельске и затем работает на балансовой линии.
В 1999 году теплоход продали частному судовладельцу, порт приписки - Белиз Сити. Далее порты приписки меняются: 2000 год- Таганрог, 2008 год-Бастер, 2009 год - Пномпень. В 2013 году теплоход приобретен Волжской судоходной компанией, порт регистрации - Москва, с 2016 года - Таганрог. В 2017 теплоход работает, изначальное название "ВОЛГО-БАЛТ-205" сохранено.
"Водный транспорт" от 01 июня 1978 года. ТОЧКА ЗРЕНИЯ КАПИТАНА. ПРЕСТИЖ ПРОФЕССИИ.
С большим интересом знакомились члены нашего экипажа с выступлением капитана танкера "ВАРШАВА", которое было опубликовано в "Водном транспорте" 13 мая 1978 года. Никого из нас не оставило оно равнодушными. И хотя речь идет о работе на море, многие из поднятых в статье вопросов близки и понятны нам. Сегодня мне хочется продолжить разговор рассказом о трудностях в обеспечении нормального режима труда и отдыха экипажей судов смешанного река-море плавания.
Более двадцати единиц грузового, буксирного и пассажирского флота получит за оставшиеся годы пятилетки Беломорско- Онежское пароходство. Выступая на собрании партийно-хозяйственного актива, начальник пароходства Е.О. ВАСИЛЬЕВ говорил, что укомплектование кадрами вновь поступающих судов будет, по всей вероятности, проходить в пароходстве с большим напряжением, ибо уже сейчас эта проблема здесь стоит очень остро.
Пример теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-205" весьма показателен. В эксплуатации он находится менее года, он здесь уже сменилось более трех экипажей.
Каковы же причины, порождающие такую текучесть кадров ? Одна из них, на мой взгляд, кроется в сложившейся в нашем пароходстве системе предоставления отгулов.
Суда смешанного плавания длительное время работают вдали от своих портов приписки. Поэтому все свободное от работы время члены экипажа вынуждены проводить на судне. В связи с тем, что на флоте сохраняется шестидневная рабочая неделя с семичасовым рабочим днем, за переработку восьмого часа и работу в выходные и праздничные дни у плавсостава накапливаются отгулы. Плавсостав стремится к тому, чтобы отгульные дни предоставлялись ему в суммированном виде с предоставлением подмены. С этой целью в пароходствах ММФ и некоторых пароходствах МРФ созданы подменные экипажи.
Как же решается эта проблема в Беломорско-Онежском пароходстве ? Практика создания подменных экипажей здесь не прижилась. И сейчас упор в пароходстве делается на предоставление отдыха членам экипажа в период стоянки судна под обработкой в морских и речных портах продолжительностью больше суток. Но, находясь вдали от семьи, в чужом порту, речники считают невозможным и нежелательным использование использование отгульных дней. Невозможным еще и потому, что в связи с распространением на судах щекинского метода и частичного совмещения профессий, численность экипажей сократилась, рабочее время уплотнилось, и предоставление отгула без подмены одному члену экипажа неизбежно вызывает переработку у другого.
Кроме того, при предоставлении членам экипажа отгулов в такое время помещения судна остаются неубранными. Вахтенные, сменившись, производят уборку только на своих объектах, не успевая привести в надлежащее состояние объекты других. Хочу отметить, что наличие в штате судна, особенно перевозящего пылящие грузы, должности матроса-уборщика необходимо. Ведь нельзя же представить себе служащих управления БОП-ва или заводоуправлений, ежедневно, после окончания работы, занимающихся уборкой своих помещений или прилегающих к ним территорий ! На судне же такое явление считается нормальным.
Бывает, что членам плавсостава действительно требуются дни отгула во время стоянки в морских портах. В таких случаях их можно предоставить по просьбе члена экипажа, но нельзя принуждать делать это.
Не все благополучно в нашем пароходстве и с отпусками. Если для плавсостава судов загранплавания существует график предоставления отпусков, то для плавсостава судов каботажного плавания такого графика нет. Нередко случается, что отдел кадров пароходства не предоставляет замену даже после одиннадцати и более месяцев непрерывной работы. Планы личные, семейные в расчет не принимаются.
Нарушая положение о сохранении заработка в период прохождения медосмотров и повышения квалификации, отдел кадров требует, чтобы дипломирование и прохождение плавсоставом ежегодного медицинского освидетельствования производилось во время отпусков и отгулов.
Стоит ли удивляться после этого, что профессия речника становится непопулярной ?
Этому способствует и выравнивание заработка с работниками береговых предприятий. Происходит это из-за того, что пароходство в последние годы приняло ряд мер по экономии фонда заработной платы: пересмотрело положение о премировании работников плавсостава судов в сторону уменьшения размера премии за каждый процент перевыполнения плана, сократило численность резерва плавсостава. Все это приводит к снижению материальной заинтересованности. которой компенсировалась специфика работы на флоте, к текучести кадров.
Таким образом пароходство само себе создало проблему, решить которую можно, только устранив причины, создавшие ее. Положение о рабочем времени и времени отдыха плавсостава судов речного флота, которое утверждалось в годы, когда еще не было судов смешанного река-море плавания, совмещения профессий и сокращенной численности экипажей, необходимо пересмотреть и дополнить с учетом современных требований.
В связи с нехваткой кадров на суда направляются люди, прошедшие ускоренный трехмесячный курс подготовки, не имеющие навыков работы на судне. Единственное в бассейне ПТУ готовит рабочих с совмещением профессий для паровых судов и судов внутреннего плавания. В летний период штатные должности на судах укомплектовываются курсантами и студентами, прибывающими на производственную практику. В осенне-зимний и весенний периоды в связи с отъездом курсантов и студентов в учебные заведения на флоте остро ощущается нехватка людей рабочих профессий. О квалификации и говорить не приходится.
Краткосрочные курсы, организованные при УКК пароходства, в Петрозаводском порту и на Медвежьегорском ССРЗ, не обеспечивают достаточную подготовку курсантов. Как правило, они не имеют практических навыков по управлению судами и обслуживанию механизмов. А приходят на флот бывшие музыканты, слесари лыжной фабрики, трактористы и таксисты, не знакомые ни с малярными и такелажными судовыми работами, ни с правилами плавания, спецлоцией и знаками обстановки, устройством и правилами эксплуатации судовых силовых установок, с регламентирующими документами по организации службы на судах.
Суда же, независимо от того, какими штатными единицами они укомплектованы, работают в сложных условиях плавания Беломорско-Балтийского канала, реки Невы, ленинградских мостов, рек Свири и Дона.
В апреле текущего года к нам на судно был направлен матрос первого класса-моторист второго класса, прошедший трехмесячное обучение на курсах при Медвежьегорском ССРЗ. Находясь на вахте во время следования по реке Дунай, он переложил руль на борт, вследствие чего создалась аварийная ситуация, последствий которой удалось чудом избежать. Это пример того, что штатные расписания у нас с трудом, но заполняются, а работу выполнять некому. Поэтому рядом с рулевым приходится ставить для контроля вахтенного помощника, рядом с мотористом - механика, рядом с боцманом - старпома. А через два-три месяца, набравшись опыта работы, матрос уходит с судна, так как у него закончилась практика или же его не удовлетворяют условия труда, и все начинается сначала.
Суда смешанного река-море плавания работают в сложных гидрометеорологических и навигационных условиях, поэтому плавсостав должен иметь такую подготовку, которая позволила бы действовать успешно и решительно при ликвидации аварий и выполнении спасательных операций, бороться за живучесть судна. Трехмесячные курсы себя не оправдывают. Необходимо организовать в бассейне училища по типу мореходных школ, которые готовили бы нужных флоту специалистов: рулевых-мотористов, мотористов, рулевых, боцманов, поваров.
Никакое сокращение сроков обучения не в состоянии решить проблемы, если не будут ликвидированы причины увольнения людей. Стремясь закрыть "кадровые бреши", пароходство затрачивает на ускоренную подготовку немалые средства, но ничего,кроме общего снижения качества работы экипажей, такой путь борьбы с текучестью кадров не дает. Выход видится в рациональном совершенствовании режима труда и отдыха плавсостава, создания условий, в которых наиболее полно учитывались бы интересы как производства, так и членов экипажей, их семей.
В.МЕЛЬНИКОВ, капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-205" Беломорско-Онежского пароходства.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-205" построен в сентябре 1977 года. Зимой 1977 - 1978 года работал на Черном море. Согласно сводке за 24 июня 1978 года судно находилось в Батуми, 20 июля 1978 года - в Туапсе. В январе 1980 года теплоход находился в Измаиле. В июне 1981 года "ВОЛГО-БАЛТ-205" в Архангельске и затем работает на балансовой линии.
В 1999 году теплоход продали частному судовладельцу, порт приписки - Белиз Сити. Далее порты приписки меняются: 2000 год- Таганрог, 2008 год-Бастер, 2009 год - Пномпень. В 2013 году теплоход приобретен Волжской судоходной компанией, порт регистрации - Москва, с 2016 года - Таганрог. В 2017 теплоход работает, изначальное название "ВОЛГО-БАЛТ-205" сохранено.
"Водный транспорт" от 01 июня 1978 года. ТОЧКА ЗРЕНИЯ КАПИТАНА. ПРЕСТИЖ ПРОФЕССИИ.
С большим интересом знакомились члены нашего экипажа с выступлением капитана танкера "ВАРШАВА", которое было опубликовано в "Водном транспорте" 13 мая 1978 года. Никого из нас не оставило оно равнодушными. И хотя речь идет о работе на море, многие из поднятых в статье вопросов близки и понятны нам. Сегодня мне хочется продолжить разговор рассказом о трудностях в обеспечении нормального режима труда и отдыха экипажей судов смешанного река-море плавания.
Более двадцати единиц грузового, буксирного и пассажирского флота получит за оставшиеся годы пятилетки Беломорско- Онежское пароходство. Выступая на собрании партийно-хозяйственного актива, начальник пароходства Е.О. ВАСИЛЬЕВ говорил, что укомплектование кадрами вновь поступающих судов будет, по всей вероятности, проходить в пароходстве с большим напряжением, ибо уже сейчас эта проблема здесь стоит очень остро.
Пример теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-205" весьма показателен. В эксплуатации он находится менее года, он здесь уже сменилось более трех экипажей.
Каковы же причины, порождающие такую текучесть кадров ? Одна из них, на мой взгляд, кроется в сложившейся в нашем пароходстве системе предоставления отгулов.
Суда смешанного плавания длительное время работают вдали от своих портов приписки. Поэтому все свободное от работы время члены экипажа вынуждены проводить на судне. В связи с тем, что на флоте сохраняется шестидневная рабочая неделя с семичасовым рабочим днем, за переработку восьмого часа и работу в выходные и праздничные дни у плавсостава накапливаются отгулы. Плавсостав стремится к тому, чтобы отгульные дни предоставлялись ему в суммированном виде с предоставлением подмены. С этой целью в пароходствах ММФ и некоторых пароходствах МРФ созданы подменные экипажи.
Как же решается эта проблема в Беломорско-Онежском пароходстве ? Практика создания подменных экипажей здесь не прижилась. И сейчас упор в пароходстве делается на предоставление отдыха членам экипажа в период стоянки судна под обработкой в морских и речных портах продолжительностью больше суток. Но, находясь вдали от семьи, в чужом порту, речники считают невозможным и нежелательным использование использование отгульных дней. Невозможным еще и потому, что в связи с распространением на судах щекинского метода и частичного совмещения профессий, численность экипажей сократилась, рабочее время уплотнилось, и предоставление отгула без подмены одному члену экипажа неизбежно вызывает переработку у другого.
Кроме того, при предоставлении членам экипажа отгулов в такое время помещения судна остаются неубранными. Вахтенные, сменившись, производят уборку только на своих объектах, не успевая привести в надлежащее состояние объекты других. Хочу отметить, что наличие в штате судна, особенно перевозящего пылящие грузы, должности матроса-уборщика необходимо. Ведь нельзя же представить себе служащих управления БОП-ва или заводоуправлений, ежедневно, после окончания работы, занимающихся уборкой своих помещений или прилегающих к ним территорий ! На судне же такое явление считается нормальным.
Бывает, что членам плавсостава действительно требуются дни отгула во время стоянки в морских портах. В таких случаях их можно предоставить по просьбе члена экипажа, но нельзя принуждать делать это.
Не все благополучно в нашем пароходстве и с отпусками. Если для плавсостава судов загранплавания существует график предоставления отпусков, то для плавсостава судов каботажного плавания такого графика нет. Нередко случается, что отдел кадров пароходства не предоставляет замену даже после одиннадцати и более месяцев непрерывной работы. Планы личные, семейные в расчет не принимаются.
Нарушая положение о сохранении заработка в период прохождения медосмотров и повышения квалификации, отдел кадров требует, чтобы дипломирование и прохождение плавсоставом ежегодного медицинского освидетельствования производилось во время отпусков и отгулов.
Стоит ли удивляться после этого, что профессия речника становится непопулярной ?
Этому способствует и выравнивание заработка с работниками береговых предприятий. Происходит это из-за того, что пароходство в последние годы приняло ряд мер по экономии фонда заработной платы: пересмотрело положение о премировании работников плавсостава судов в сторону уменьшения размера премии за каждый процент перевыполнения плана, сократило численность резерва плавсостава. Все это приводит к снижению материальной заинтересованности. которой компенсировалась специфика работы на флоте, к текучести кадров.
Таким образом пароходство само себе создало проблему, решить которую можно, только устранив причины, создавшие ее. Положение о рабочем времени и времени отдыха плавсостава судов речного флота, которое утверждалось в годы, когда еще не было судов смешанного река-море плавания, совмещения профессий и сокращенной численности экипажей, необходимо пересмотреть и дополнить с учетом современных требований.
В связи с нехваткой кадров на суда направляются люди, прошедшие ускоренный трехмесячный курс подготовки, не имеющие навыков работы на судне. Единственное в бассейне ПТУ готовит рабочих с совмещением профессий для паровых судов и судов внутреннего плавания. В летний период штатные должности на судах укомплектовываются курсантами и студентами, прибывающими на производственную практику. В осенне-зимний и весенний периоды в связи с отъездом курсантов и студентов в учебные заведения на флоте остро ощущается нехватка людей рабочих профессий. О квалификации и говорить не приходится.
Краткосрочные курсы, организованные при УКК пароходства, в Петрозаводском порту и на Медвежьегорском ССРЗ, не обеспечивают достаточную подготовку курсантов. Как правило, они не имеют практических навыков по управлению судами и обслуживанию механизмов. А приходят на флот бывшие музыканты, слесари лыжной фабрики, трактористы и таксисты, не знакомые ни с малярными и такелажными судовыми работами, ни с правилами плавания, спецлоцией и знаками обстановки, устройством и правилами эксплуатации судовых силовых установок, с регламентирующими документами по организации службы на судах.
Суда же, независимо от того, какими штатными единицами они укомплектованы, работают в сложных условиях плавания Беломорско-Балтийского канала, реки Невы, ленинградских мостов, рек Свири и Дона.
В апреле текущего года к нам на судно был направлен матрос первого класса-моторист второго класса, прошедший трехмесячное обучение на курсах при Медвежьегорском ССРЗ. Находясь на вахте во время следования по реке Дунай, он переложил руль на борт, вследствие чего создалась аварийная ситуация, последствий которой удалось чудом избежать. Это пример того, что штатные расписания у нас с трудом, но заполняются, а работу выполнять некому. Поэтому рядом с рулевым приходится ставить для контроля вахтенного помощника, рядом с мотористом - механика, рядом с боцманом - старпома. А через два-три месяца, набравшись опыта работы, матрос уходит с судна, так как у него закончилась практика или же его не удовлетворяют условия труда, и все начинается сначала.
Суда смешанного река-море плавания работают в сложных гидрометеорологических и навигационных условиях, поэтому плавсостав должен иметь такую подготовку, которая позволила бы действовать успешно и решительно при ликвидации аварий и выполнении спасательных операций, бороться за живучесть судна. Трехмесячные курсы себя не оправдывают. Необходимо организовать в бассейне училища по типу мореходных школ, которые готовили бы нужных флоту специалистов: рулевых-мотористов, мотористов, рулевых, боцманов, поваров.
Никакое сокращение сроков обучения не в состоянии решить проблемы, если не будут ликвидированы причины увольнения людей. Стремясь закрыть "кадровые бреши", пароходство затрачивает на ускоренную подготовку немалые средства, но ничего,кроме общего снижения качества работы экипажей, такой путь борьбы с текучестью кадров не дает. Выход видится в рациональном совершенствовании режима труда и отдыха плавсостава, создания условий, в которых наиболее полно учитывались бы интересы как производства, так и членов экипажей, их семей.
В.МЕЛЬНИКОВ, капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-205" Беломорско-Онежского пароходства.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ -206" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-206" построен в ноябре 1977 года. В сводках дислокации 1978 года - порты Черного моря, в 1979 году - Щецин, Калининград, Шала, в январе 1980 года теплоход в Гамбурге, в июне 1981 года - в Бремене. Теплоход и далее работал на международных перевозках до 2001 года, когда судно перешло в собственность ОАО "Онего-Балт". Далее - смена владельцев и портов регистрации, характерные для всех бывших сухогрузов БОП-ва : 2005 год -Батуми, 2006 год - Бастер, 2014 год - Фритаун. При том, что судно работает под "удобным" флагом, его владелец -ООО "Навикор", Россия. В 2017 году "ВОЛГО-БАЛТ- 206" эксплуатируется, сухогруз ни разу не переименовывался и сохраняет изначальное название.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-206" построен в ноябре 1977 года. В сводках дислокации 1978 года - порты Черного моря, в 1979 году - Щецин, Калининград, Шала, в январе 1980 года теплоход в Гамбурге, в июне 1981 года - в Бремене. Теплоход и далее работал на международных перевозках до 2001 года, когда судно перешло в собственность ОАО "Онего-Балт". Далее - смена владельцев и портов регистрации, характерные для всех бывших сухогрузов БОП-ва : 2005 год -Батуми, 2006 год - Бастер, 2014 год - Фритаун. При том, что судно работает под "удобным" флагом, его владелец -ООО "Навикор", Россия. В 2017 году "ВОЛГО-БАЛТ- 206" эксплуатируется, сухогруз ни разу не переименовывался и сохраняет изначальное название.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-208" БОП-ва.
теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-208" был построен в марте 1978 года и до весны 1979 года работал на Черном море. Летом 1979 года совершал рейсы в ГДР, ФРГ, Польшу. работал на загранперевозках до в Беломорско-онежском пароходстве до 2002 года, после чего передан ОАО "Онего-Балт". С 2007 года приобретен ОАО "Донмастер" с регистрацией в Таганроге и по данным на 2017 год там и эксплуатируется. Судно сохраняет изначальное название.
Республиканская газета КАССР "Ленинская правда" от 21 июня 1979 года. БОП: ПОПОЛНЕНИЕ ФЛОТА.
Для удовлетворения растущих потребностей в речных и морских перевозках флот Беломорско-Онежского пароходства интенсивно пополняется новыми судами. В финском городе Турку сейчас идет приемка теплохода смешанного река-море плавания "БАЛТИЙСКИЙ-105". Два судна этой новой серии - "БАЛТИЙСКИЙ-101" и "БАЛТИЙСКИЙ -103", построенные по советскому проекту на верфях соседней страны, водники Карелии получили в прошлом году. Оба теплохода хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Они имеют по два главных двигателя мощностью по 870 л.с. каждый. Работая в речных условиях при осадке 3,65 метра, такие суда могут брать на борт две тысячи тонн груза, в морских условиях -2360 тонн при осадке до 4 метров. Скорость с полным грузом - 23,2 км/ час.
Помимо судов из Финляндии пароходство получило в прошлом году два теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-208" и "ВОЛГО-БАЛТ-209" из Чехословакии. Нынешней весной корабелы этой страны передали карельским водникам еще одно судно - "ВОЛГО-БАЛТ-216". Новый теплоход "НЕВСКИЙ -10" грузоподъемностью 2,5 тысячи тонн получил для перевозки песка Петрозаводский порт. Суда этой серии с маркой Невского судостроительно-судоремонтного завода приходят на смену несамоходным лихтерам-площадкам. У портовиков Шалы появился самоходный паром грузоподъемностью 82 тонны, построенный волгоградскими корабелами. В эту навигацию он будет эксплуатироваться на реке Водла. Это позволит значительно улучшить обслуживание населения.
Из Румынии пароходство получило сухогрузный теплоход "ВОЛГО-ДОН-5069" грузоподъемностью пять тысяч тонн.
Всего с начала пятилетки в состав флота пароходства включено более 20 грузовых теплоходов общей грузоподъемностью 78 тысяч тонн, пять морских пассажирских теплоходов типа "КОМЕТА", пришедших на смену речным "МЕТЕОРАМ" и два буксирных теплохода.
Н.НИКИФОРКОВ.
В начале 1980-х суда Беломорско-Онежского пароходства посещали порты 25 стран Европы, Азии и Африки. Речники по ведомственной принадлежности и моряки по факту, ибо и Онего и Белое море - родные воды БОПовцев. И потому еще, что в родном Петрозаводске многие суда бывали иногда один-два раза в год, зарабатывая советскому государству твердую валюту в соленых водах Балтики и Средиземки... Возникали многочисленные трудности, зачастую никак не связанные с "непреодолимыми силами стихии". Газета "Водный транспорт" в номере от 20 февраля 1982 года опубликовала письмо В.Попялковского - первого помощника капитана теплохода "Волго-Балт- 208" Беломорско-Онежского пароходства.
Неприветливые хозяева.
Хорошо возвращаться в родной советский порт после долгого плавания. Увидишься с родными, сходишь в музей, театр, на выставку. Да мало ли чем можно заняться на берегу ! Но родной порт-это не только отдых. Это и грузовые операции и необходимые ремонтные работы, пополнение судна топливом, маслом, водой, продуктами, кинофильмами и многим другим. Нужно еще сдать подсланевые воды, сухой мусор, постирать белье, проверить КИПы и огнетушители и сделать еще множество разных очень нужных дел.
По давно сложившейся традиции большинство дел по обслуживанию судна берут на себя береговые службы, понимая, что считанные часы, которые судно находится в порту, необходимы морякам для отдыха, для моральной и физической разрядки. Так заведено во многих портах, а вот Калининградский речной не радует гостей. Здесь все вырастает в проблему. Топливо и масло вроде есть, но получить их очень трудно, если не приложить соответствующих стараний. Сухой мусор можно снять, но только через несколько дней. Питьевая вода есть, но сколько для ее получения надо ходить к водолею, который сам к судам не ходит ! А если дело зимой, во льдах... Подсланевые воды сдать - вообще Проблема с большой буквы, хотя столько говорится об охране окружающей среды. Но если ты все-таки добился разрешения на сдачу вод, то бери опять два буксира и пробивайся через тяжелые льды к ОС, так как она сама не ходит.
Да еще остались неполученными продукты - ну об этом лучше и не говорить: здесь, в Калининграде, в полной мере бытует разделение - свои ( то есть речники Западного пароходства) и чужие - все остальные.
Вот так и летят драгоценные часы, отпущенные моряку для отдыха. Скажу сразу: так было не всегда. Несколько лет назад суда смешанного река-море плавания обслуживались Калининградским морским торговым портом. И потому так ощутим контраст в обслуживании иногородних моряков. Может речники Западного пароходства поучатся у своих морских коллег доброму отношению к гостям.
теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-208" был построен в марте 1978 года и до весны 1979 года работал на Черном море. Летом 1979 года совершал рейсы в ГДР, ФРГ, Польшу. работал на загранперевозках до в Беломорско-онежском пароходстве до 2002 года, после чего передан ОАО "Онего-Балт". С 2007 года приобретен ОАО "Донмастер" с регистрацией в Таганроге и по данным на 2017 год там и эксплуатируется. Судно сохраняет изначальное название.
Республиканская газета КАССР "Ленинская правда" от 21 июня 1979 года. БОП: ПОПОЛНЕНИЕ ФЛОТА.
Для удовлетворения растущих потребностей в речных и морских перевозках флот Беломорско-Онежского пароходства интенсивно пополняется новыми судами. В финском городе Турку сейчас идет приемка теплохода смешанного река-море плавания "БАЛТИЙСКИЙ-105". Два судна этой новой серии - "БАЛТИЙСКИЙ-101" и "БАЛТИЙСКИЙ -103", построенные по советскому проекту на верфях соседней страны, водники Карелии получили в прошлом году. Оба теплохода хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации. Они имеют по два главных двигателя мощностью по 870 л.с. каждый. Работая в речных условиях при осадке 3,65 метра, такие суда могут брать на борт две тысячи тонн груза, в морских условиях -2360 тонн при осадке до 4 метров. Скорость с полным грузом - 23,2 км/ час.
Помимо судов из Финляндии пароходство получило в прошлом году два теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-208" и "ВОЛГО-БАЛТ-209" из Чехословакии. Нынешней весной корабелы этой страны передали карельским водникам еще одно судно - "ВОЛГО-БАЛТ-216". Новый теплоход "НЕВСКИЙ -10" грузоподъемностью 2,5 тысячи тонн получил для перевозки песка Петрозаводский порт. Суда этой серии с маркой Невского судостроительно-судоремонтного завода приходят на смену несамоходным лихтерам-площадкам. У портовиков Шалы появился самоходный паром грузоподъемностью 82 тонны, построенный волгоградскими корабелами. В эту навигацию он будет эксплуатироваться на реке Водла. Это позволит значительно улучшить обслуживание населения.
Из Румынии пароходство получило сухогрузный теплоход "ВОЛГО-ДОН-5069" грузоподъемностью пять тысяч тонн.
Всего с начала пятилетки в состав флота пароходства включено более 20 грузовых теплоходов общей грузоподъемностью 78 тысяч тонн, пять морских пассажирских теплоходов типа "КОМЕТА", пришедших на смену речным "МЕТЕОРАМ" и два буксирных теплохода.
Н.НИКИФОРКОВ.
В начале 1980-х суда Беломорско-Онежского пароходства посещали порты 25 стран Европы, Азии и Африки. Речники по ведомственной принадлежности и моряки по факту, ибо и Онего и Белое море - родные воды БОПовцев. И потому еще, что в родном Петрозаводске многие суда бывали иногда один-два раза в год, зарабатывая советскому государству твердую валюту в соленых водах Балтики и Средиземки... Возникали многочисленные трудности, зачастую никак не связанные с "непреодолимыми силами стихии". Газета "Водный транспорт" в номере от 20 февраля 1982 года опубликовала письмо В.Попялковского - первого помощника капитана теплохода "Волго-Балт- 208" Беломорско-Онежского пароходства.
Неприветливые хозяева.
Хорошо возвращаться в родной советский порт после долгого плавания. Увидишься с родными, сходишь в музей, театр, на выставку. Да мало ли чем можно заняться на берегу ! Но родной порт-это не только отдых. Это и грузовые операции и необходимые ремонтные работы, пополнение судна топливом, маслом, водой, продуктами, кинофильмами и многим другим. Нужно еще сдать подсланевые воды, сухой мусор, постирать белье, проверить КИПы и огнетушители и сделать еще множество разных очень нужных дел.
По давно сложившейся традиции большинство дел по обслуживанию судна берут на себя береговые службы, понимая, что считанные часы, которые судно находится в порту, необходимы морякам для отдыха, для моральной и физической разрядки. Так заведено во многих портах, а вот Калининградский речной не радует гостей. Здесь все вырастает в проблему. Топливо и масло вроде есть, но получить их очень трудно, если не приложить соответствующих стараний. Сухой мусор можно снять, но только через несколько дней. Питьевая вода есть, но сколько для ее получения надо ходить к водолею, который сам к судам не ходит ! А если дело зимой, во льдах... Подсланевые воды сдать - вообще Проблема с большой буквы, хотя столько говорится об охране окружающей среды. Но если ты все-таки добился разрешения на сдачу вод, то бери опять два буксира и пробивайся через тяжелые льды к ОС, так как она сама не ходит.
Да еще остались неполученными продукты - ну об этом лучше и не говорить: здесь, в Калининграде, в полной мере бытует разделение - свои ( то есть речники Западного пароходства) и чужие - все остальные.
Вот так и летят драгоценные часы, отпущенные моряку для отдыха. Скажу сразу: так было не всегда. Несколько лет назад суда смешанного река-море плавания обслуживались Калининградским морским торговым портом. И потому так ощутим контраст в обслуживании иногородних моряков. Может речники Западного пароходства поучатся у своих морских коллег доброму отношению к гостям.
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-209" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-209" построен в марте 1978 года. В сводках дислокации - работа на Черном море и балансовая линия. На фотографии выше - теплоход грузится в порту Умба в июле 1979 года. В 1998 году судно передано в собственность ОАО "Трансонего шиппинг". С 2007 года теплоход переименован: новое название "GALAN", порт приписки - Бастер. В 2017 году сухогруз приобретен ОАО "Трансинтершиппинг", Санкт-Петербург. Судно по состоянию на 2017 год работает.
"Водный транспорт" от 03 января 1981 года. НОВОГОДНЕЕ ИНТЕРВЬЮ.
Капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-209" В.АДУШЕВ: Стоим на разгрузке в порту Килия. Коллектив обязался трудиться еще лучше, чем в ушедшем 1980 году. Поздравляем и нашу газету "ВТ" с Новым годом !
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-209" построен в марте 1978 года. В сводках дислокации - работа на Черном море и балансовая линия. На фотографии выше - теплоход грузится в порту Умба в июле 1979 года. В 1998 году судно передано в собственность ОАО "Трансонего шиппинг". С 2007 года теплоход переименован: новое название "GALAN", порт приписки - Бастер. В 2017 году сухогруз приобретен ОАО "Трансинтершиппинг", Санкт-Петербург. Судно по состоянию на 2017 год работает.
"Водный транспорт" от 03 января 1981 года. НОВОГОДНЕЕ ИНТЕРВЬЮ.
Капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ-209" В.АДУШЕВ: Стоим на разгрузке в порту Килия. Коллектив обязался трудиться еще лучше, чем в ушедшем 1980 году. Поздравляем и нашу газету "ВТ" с Новым годом !
ТЕПЛОХОД "ВОЛГО-БАЛТ-210" БОП-ва.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -210" пришел в Беломорско-Онежское пароходство в апреле 1978 года. В июле 1978 года теплоход в Мурманске. что свидетельствует о расширении района плавания новых "ВОЛГО-БАЛТОВ".В 1979 году судно удостоено 3-й премии за безаварийную работу. Зимой 1981 года теплоход работает на международных перевозках экспортно-импортных грузов. В самом начале 1981 года в "Водном транспорте" капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ- 210" благодарит за поздравления с Новым годом, сообщает, что сухогруз следует в Польшу.
В 1995 году "ВОЛГО-БАЛТ-210" переходит в собственность "Трансонегашиппинг", порт регистрации - Калининград. По сведениям на 2017 год судно эксплуатируется, изначальное название сохранено.
"Водный транспорт" от 30 октября 1986 года. НОЧЬ ПОД МОСТОМ.
Четверо суток ожидали мы в Калининграде выгрузки. Наконец сдали груз и пошли в Ленинград. Простой поставил план сентября под угрозу срыва. Единственная возможность исправить положение - попасть в разводку мостов. И экипаж приложил все усилия, чтобы выполнить эту задачу. Проложили курсы по кратчайшему расстоянию с учетом безопасности плавания, держали повышенные обороты двигателей, подали заявку на лоцмана за 36 часов до подхода. Несмотря на штормовую погоду, к набережной Лейтенанта Шмидта мы подошли вовремя.
И тут выясняется, что наше судно не запланировано в разводку: заявки нет, и лоцман не выделен. И все-таки даже тогда положение еще можно было исправить. Вслед за нами подошел "ВОЛГО-БАЛТ-187" Северо-Западного речного пароходства. Его капитан доказывал по радио диспетчеру, что судно не может идти в рейс из-за отсутствия топлива и, следовательно, лоцман им сейчас не требуется. Казалось бы, логичнее передать его нам, о чем мы и пытались договориться. Однако лоцман проследовал под мостами на "ВОЛГО-БАЛТ-187".
Вот так все наши старания пропали даром, и мы вынуждены были простоять еще целые сутки. Особенно обидно стало, когда за мостами команда увидела спокойно покачивающийся на невской волне тот самый "ВОЛГО-БАЛТ", который ждал горючего. Какой же смысл в нашем суточном простое ?
ИВАНОВ, ГУРИН, ЛЕСОНЕН и другие. Всего 14 подписей экипажа теплохода "ВОЛГО-БАЛТ- 210" Беломорско-Онежского пароходства. Петрозаводск.
Газета "Водный транспорт" от 28 июня 1980 года. СУДНО В РОЛИ "КИНОЗВЕЗДЫ".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-210" доставил в Ленинград из Архангельска незаурядный груз- стилизованное под далекую старину судно, подобное тем, на которых русские мореходы ходили еще в 16 веке.
Необычный заказ выполнили корабелы Соломбалы для кинематографистов студии "Мосфильм". Это судно примет участие в съемках фильма "Юность Петра", к работе над которым приступает известный режиссер Сергей Герасимов. Киногруппа выехала в Новую Ладогу, куда будет доставлен и весь необходимый реквизит. Надо заметить, что по окончании съемок судно будет выступать уже в иной роли: "перемахнув" вмиг через три столетия, оно пополнит флотилию ладожских рыбаков.
А.ПЕТРОВ. Наш соб.корр. Ленинград.
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ -210" пришел в Беломорско-Онежское пароходство в апреле 1978 года. В июле 1978 года теплоход в Мурманске. что свидетельствует о расширении района плавания новых "ВОЛГО-БАЛТОВ".В 1979 году судно удостоено 3-й премии за безаварийную работу. Зимой 1981 года теплоход работает на международных перевозках экспортно-импортных грузов. В самом начале 1981 года в "Водном транспорте" капитан теплохода "ВОЛГО-БАЛТ- 210" благодарит за поздравления с Новым годом, сообщает, что сухогруз следует в Польшу.
В 1995 году "ВОЛГО-БАЛТ-210" переходит в собственность "Трансонегашиппинг", порт регистрации - Калининград. По сведениям на 2017 год судно эксплуатируется, изначальное название сохранено.
"Водный транспорт" от 30 октября 1986 года. НОЧЬ ПОД МОСТОМ.
Четверо суток ожидали мы в Калининграде выгрузки. Наконец сдали груз и пошли в Ленинград. Простой поставил план сентября под угрозу срыва. Единственная возможность исправить положение - попасть в разводку мостов. И экипаж приложил все усилия, чтобы выполнить эту задачу. Проложили курсы по кратчайшему расстоянию с учетом безопасности плавания, держали повышенные обороты двигателей, подали заявку на лоцмана за 36 часов до подхода. Несмотря на штормовую погоду, к набережной Лейтенанта Шмидта мы подошли вовремя.
И тут выясняется, что наше судно не запланировано в разводку: заявки нет, и лоцман не выделен. И все-таки даже тогда положение еще можно было исправить. Вслед за нами подошел "ВОЛГО-БАЛТ-187" Северо-Западного речного пароходства. Его капитан доказывал по радио диспетчеру, что судно не может идти в рейс из-за отсутствия топлива и, следовательно, лоцман им сейчас не требуется. Казалось бы, логичнее передать его нам, о чем мы и пытались договориться. Однако лоцман проследовал под мостами на "ВОЛГО-БАЛТ-187".
Вот так все наши старания пропали даром, и мы вынуждены были простоять еще целые сутки. Особенно обидно стало, когда за мостами команда увидела спокойно покачивающийся на невской волне тот самый "ВОЛГО-БАЛТ", который ждал горючего. Какой же смысл в нашем суточном простое ?
ИВАНОВ, ГУРИН, ЛЕСОНЕН и другие. Всего 14 подписей экипажа теплохода "ВОЛГО-БАЛТ- 210" Беломорско-Онежского пароходства. Петрозаводск.
Газета "Водный транспорт" от 28 июня 1980 года. СУДНО В РОЛИ "КИНОЗВЕЗДЫ".
Теплоход "ВОЛГО-БАЛТ-210" доставил в Ленинград из Архангельска незаурядный груз- стилизованное под далекую старину судно, подобное тем, на которых русские мореходы ходили еще в 16 веке.
Необычный заказ выполнили корабелы Соломбалы для кинематографистов студии "Мосфильм". Это судно примет участие в съемках фильма "Юность Петра", к работе над которым приступает известный режиссер Сергей Герасимов. Киногруппа выехала в Новую Ладогу, куда будет доставлен и весь необходимый реквизит. Надо заметить, что по окончании съемок судно будет выступать уже в иной роли: "перемахнув" вмиг через три столетия, оно пополнит флотилию ладожских рыбаков.
А.ПЕТРОВ. Наш соб.корр. Ленинград.
Комментариев нет:
Отправить комментарий