МЕДВЕЖЬЕГОРСКАЯ РЭБ ФЛОТА. ПИНДУШИ 1970-Х ГОДОВ.
Слип в Пиндушах.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 16 января 1979 года. ЗИМНИЙ РЕМОНТ. ГЛАВНОЕ ТРЕБОВАНИЕ.
Если сравнивать этот судоремонт с прошлыми годами, то ясно видно, что трудоемкость возросла, а нехватка людей стала еще чувствительней. Чтобы справиться с теми объемами работ, которые запланированы директивным графиком, судоремонтно-механическому участку требуется еще дополнительно 12-15 специалистов, резко возрос спрос на слесарей и трубопроводчиков. И это неудивительно, потому что за зиму на судах, поднятых на слип, и находящихся в пределах территории Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода надо сменить 7,5 тысячи погонных метров трубопроводов различного диаметра. И хотя ремонтники в этом году не ощущают "голода" в трубах диаметром на 18, 76, 133 миллиметра, сложность их замены в труднодоступных местах значительно замедляет сроки выполнения операций.
Расширился и круг слесарных работ. Кроме ремонта винто-рулевого комплекса, домкратов, донной арматуры, лебедок передвижных люковых крышек, рабочим надо заниматься еще и восстановлением холодильников. Однако такая нагрузка на каждого человека не усугубляет сложности положения, а , наоборот, повышает чувство ответственности за порученное дело.
В свое время на участке, чтобы не оказаться в числе отстающих, глубоко была продумана организация труда людей на каждом рабочем месте. Особое внимание обращалось на дисциплину. которая сегодня является основным стержнем в деле достижения наивысших производственных показателей.
Ответственная работа ведется в настоящий момент на "БАЛТИЙСКОМ -59", где главные двигатели уже исчерпали свой моторесурс и должны пройти довольно сложный ремонт. Предстоит замена цилиндровых втулок, подгонка и укладка валов, обновление подшипников. Все это требует немалой точности и глубокого знания дела.
Сложными будут операции и по восстановлению винто-рулевого комплекса. Надо менять гельмпортовые втулки. Сделать пригодными для эксплуатации валы винтов. Дело в том, что во время дефектации на конусах валов были обнаружены трещины. Теперь решающее слово за Регистром СССР, который должен на днях подъехать на завод и дать свое заключение: производить ремонт силами предприятия или заказывать новые валы.
На других судах объемы ремонта значительно меньше, но это не говорит о том, что ремонтники здесь должны ослаблять внимание к качеству выполняемых работ. Здесь свои издержки. Так, на "ВОЛГО-БАЛТЕ - 166" слесари не могут приступить к сборке винто-рулевого комплекса только из-за отсутствия резинового набора сегментов. С этим явлением на судоремонте встречаются уже не первый раз. Кроме этого судна требуются подшипники баллеров на "ВОЛГО-БАЛТЕ- 161" и "ВОЛГО-БАЛТЕ -181". Последний уже осенью был спущен на воду, но так и не был подготовлен полностью к эксплуатации.
О том, что из-за этих деталей приостановлены некоторые работы, хорошо знают и на заводе, и в пароходстве. Принимаются самые энергичные меры и, видимо, в ближайшее время вопрос должен решиться положительно. Конечно, можно обвинять кого угодно: снабженцев наших и пароходства, некоторых руководителей и так далее, если смотреть только односторонне. Мне кажется, что вся суть в организации дела на каждом рабочем месте, собранности специалиста, который работает не ради отбытия восьми часов, а старается использовать время с полной отдачей своих сил.
Давно ли было, что плавсостав обвинял ремонтников в том, что они недоброкачественно заменяют трубы, допускают просчеты при выполнении других работ, а теперь все выглядит по-другому. Чтобы не отставать от требований дня, на судоремонтно-механическом участке было создано по две укрупненных комплексных бригады: слесарей и трубопроводчиков. Кроме возможности работать без простоев, были созданы условия для хорошего заработка. Главным мерилом являлись качество, желание трудиться с полной отдачей.
Сегодня среди ветеранов производства нужно отметить новую группу молодых рабочих, которые, можно сказать, в своем мастерстве уже "наступают на пятки" самым авторитетным специалистам. Такими являются слесари В.В.ГАВРИЛОВ, Н.Б.ГАЛАКТИОНОВ, Ю.В. ТРИХПОЕВ.
И если на крупнотоннажном флоте, восемь единиц которого находятся сегодня на слипе, создана своеобразная система по ремонту судов специализированными и комплексными бригадами, то на лихтерном флоте все обстоит гораздо сложнее. Здесь уже нельзя маневрировать крупными подразделениями, а можно только направить одного - двух человек, в крайнем случае - звено на восстановление судна, так как объемы работ здесь обычно невелики.
И все-таки сегодня ремонтниками изыскиваются различные пути и методы, чтобы ремонт флота производился быстро и добротно - это главное требование десятой пятилетки - пятилетки качества и эффективности.
В.МАКУХ, начальник судоремонтно-механического цеха МССЗ.
Слип в Пиндушах.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 16 января 1979 года. ЗИМНИЙ РЕМОНТ. ГЛАВНОЕ ТРЕБОВАНИЕ.
Если сравнивать этот судоремонт с прошлыми годами, то ясно видно, что трудоемкость возросла, а нехватка людей стала еще чувствительней. Чтобы справиться с теми объемами работ, которые запланированы директивным графиком, судоремонтно-механическому участку требуется еще дополнительно 12-15 специалистов, резко возрос спрос на слесарей и трубопроводчиков. И это неудивительно, потому что за зиму на судах, поднятых на слип, и находящихся в пределах территории Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода надо сменить 7,5 тысячи погонных метров трубопроводов различного диаметра. И хотя ремонтники в этом году не ощущают "голода" в трубах диаметром на 18, 76, 133 миллиметра, сложность их замены в труднодоступных местах значительно замедляет сроки выполнения операций.
Расширился и круг слесарных работ. Кроме ремонта винто-рулевого комплекса, домкратов, донной арматуры, лебедок передвижных люковых крышек, рабочим надо заниматься еще и восстановлением холодильников. Однако такая нагрузка на каждого человека не усугубляет сложности положения, а , наоборот, повышает чувство ответственности за порученное дело.
В свое время на участке, чтобы не оказаться в числе отстающих, глубоко была продумана организация труда людей на каждом рабочем месте. Особое внимание обращалось на дисциплину. которая сегодня является основным стержнем в деле достижения наивысших производственных показателей.
Ответственная работа ведется в настоящий момент на "БАЛТИЙСКОМ -59", где главные двигатели уже исчерпали свой моторесурс и должны пройти довольно сложный ремонт. Предстоит замена цилиндровых втулок, подгонка и укладка валов, обновление подшипников. Все это требует немалой точности и глубокого знания дела.
Сложными будут операции и по восстановлению винто-рулевого комплекса. Надо менять гельмпортовые втулки. Сделать пригодными для эксплуатации валы винтов. Дело в том, что во время дефектации на конусах валов были обнаружены трещины. Теперь решающее слово за Регистром СССР, который должен на днях подъехать на завод и дать свое заключение: производить ремонт силами предприятия или заказывать новые валы.
На других судах объемы ремонта значительно меньше, но это не говорит о том, что ремонтники здесь должны ослаблять внимание к качеству выполняемых работ. Здесь свои издержки. Так, на "ВОЛГО-БАЛТЕ - 166" слесари не могут приступить к сборке винто-рулевого комплекса только из-за отсутствия резинового набора сегментов. С этим явлением на судоремонте встречаются уже не первый раз. Кроме этого судна требуются подшипники баллеров на "ВОЛГО-БАЛТЕ- 161" и "ВОЛГО-БАЛТЕ -181". Последний уже осенью был спущен на воду, но так и не был подготовлен полностью к эксплуатации.
О том, что из-за этих деталей приостановлены некоторые работы, хорошо знают и на заводе, и в пароходстве. Принимаются самые энергичные меры и, видимо, в ближайшее время вопрос должен решиться положительно. Конечно, можно обвинять кого угодно: снабженцев наших и пароходства, некоторых руководителей и так далее, если смотреть только односторонне. Мне кажется, что вся суть в организации дела на каждом рабочем месте, собранности специалиста, который работает не ради отбытия восьми часов, а старается использовать время с полной отдачей своих сил.
Давно ли было, что плавсостав обвинял ремонтников в том, что они недоброкачественно заменяют трубы, допускают просчеты при выполнении других работ, а теперь все выглядит по-другому. Чтобы не отставать от требований дня, на судоремонтно-механическом участке было создано по две укрупненных комплексных бригады: слесарей и трубопроводчиков. Кроме возможности работать без простоев, были созданы условия для хорошего заработка. Главным мерилом являлись качество, желание трудиться с полной отдачей.
Сегодня среди ветеранов производства нужно отметить новую группу молодых рабочих, которые, можно сказать, в своем мастерстве уже "наступают на пятки" самым авторитетным специалистам. Такими являются слесари В.В.ГАВРИЛОВ, Н.Б.ГАЛАКТИОНОВ, Ю.В. ТРИХПОЕВ.
И если на крупнотоннажном флоте, восемь единиц которого находятся сегодня на слипе, создана своеобразная система по ремонту судов специализированными и комплексными бригадами, то на лихтерном флоте все обстоит гораздо сложнее. Здесь уже нельзя маневрировать крупными подразделениями, а можно только направить одного - двух человек, в крайнем случае - звено на восстановление судна, так как объемы работ здесь обычно невелики.
И все-таки сегодня ремонтниками изыскиваются различные пути и методы, чтобы ремонт флота производился быстро и добротно - это главное требование десятой пятилетки - пятилетки качества и эффективности.
В.МАКУХ, начальник судоремонтно-механического цеха МССЗ.
МЕДВЕЖЬЕГОРСКАЯ РЭБ ФЛОТА. МИНИСТР В ПИНДУШАХ.
В 1983 году Медвежьегорский ССЗ посетил министр речного флота РСФСР Л.В.БАГРОВ. Следует отметить, что этому самому крупному предприятию Беломорско-Онежского пароходства МРФ уделяло достаточно много внимания. Стремительно увеличивалось количество крупнотоннажных судов в пароходстве. Судоремонтная база все более отставала от требований времени. Остро ощущалась проблема нехватки современного жилья. Сам поселок водников благоустройством не отличался, несмотря на то, что завод начал строить современные пятиэтажки. Отраслевая газета "Водный транспорт" ни одному из подразделений пароходства не уделяла столько внимания, как Медвежьегорскому ССЗ, до 1973 года называвшемуся Пиндушская РЭБ флота.
На фото - справа налево: И.П. АЛЕКСАНДРОВ - первый секретарь Медвежьегорского РК КПСС, И.И. СЕНЬКИН - первый секретарь Карельского обкома КПСС, Л.П. КИЦА - заместитель председателя СМ КАССР ,Л.В. БАГРОВ - министр речного флота РСФСР, В.С. ПОСНОВ - секретарь Карельского обкома КПСС, Е.О.ВАСИЛЬЕВ - начальник Беломорско- Онежского пароходства, Е.Д.ПАВЛЕНКО - директор МССЗ, И.А.ОГИБИН - член коллегии Минречфлота РСФСР.
Приводим несколько публикаций "ВОДНОГО ТРАНСПОРТА", освещающих суть проблем, решение которых потребовало визита в Пиндуши высоких гостей.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 21 марта 1974. Письма с ОНЕГО. ЗАБЫТЫЙ БЕРЕГ.
Создается впечатление, что даже в те годы, когда флот смешанного река-море плавания уже утвердился в своих правах, когда существование его стало привычным и непреложным фактом, когда в общем-то все уже осознали, что у него большое и славное будущее - так вот, повторяю, даже в те годы мало кто по-настоящему и всерьез думал и ломал голову над созданием условий, при которых это будущее только и возможно. Впрочем, почему "создается впечатление" ? Если оперировать конкретными примерами, то в действительности так оно и было.
" В 1964 году в смешанные река-море рейсы, в том числе и заграничные, ходили 10 судов, спустя пять лет их было уже 50, но буквально только в последние годы, когда число их перевалило за 80, Беломорско-Онежское пароходство, а вместе с ним и Министерство речного флота признали, что существующая в бассейне береговая производственная база в своем развитии отстала от флота смешанного плавания, отстала намного и уже не в состоянии в полной мере удовлетворять предъявляемые к ней требования.
Да и как не отстать, если даже за последние 11 лет за период с 1961 по 1972 год, в ее развитие вложено было только 17,6 процента средств от общей суммы расходов по пароходству."...
" Только по плану нынешнего года нужно продоковать 39 крупнотоннажных судов смешанного плавания, а возможности Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода, единственного в бассейне предприятия, где это технически осуществимо, при самых идеальных условиях позволяют пропустить через слип только...9 единиц флота. Остальные 30, стало быть, поневоле окажутся за бортом графика и их придется доковать в горячую пору навигации, когда всего лишь один день простоя теплохода загранплавания типа "СОРМОВСКИЙ" грузоподъемностью 3000 тонн обходится народному хозяйству ни мало ни много в 2800 рублей."
Второй имеющийся в пароходстве слип Петрозаводского судоремонтно-судостроительного завода использовать вообще невозможно- поднимать на берег крупнотоннажный флот с доковым весом более 500 тонн он в силу своей маломощности просто не в состоянии...."
" И все же на Петрозаводском заводе производится ... докование крупнотоннажных судов. Правда, весьма и весьма своеобразным способом ! И не случайно директор завода В.Таратин, раскрывая мне технологию, не скрывал при этом ни своего беспокойства, ни своей тревоги, повторяя только, что безвыходность порою и не такие проекты рождает...В свободные от грузов трюмы носовой части судна засыпается песок, создается дифферент, и бригада рабочих, подплывая на плотике под поднявшуюся над водой корму, в таком вот положении начинает ремонт движительно-рулевого комплекса, снимает и ставит детали,вес которых достигает порою 1000 килограммов... Просто и...опасно. "
" В бассейн продолжают поступать "Волго-Доны", доковый вес которых свыше 1600 тонн. Поднять их на берег не сможет и самый мощный в пароходстве Медвежьегорский слип ( его предел-1200 тонн)."
" В навигацию прошлого года пароходство прослиповало 26 крупнотоннажных судов: 20- на Медвежьегорском заводе, а 6 - на предприятиях морского флота и рыбного хозяйства. Так вот, среднее время слипования одного теплохода в Медвежьегорске составило 21 сутки, а на чужих предприятиях - 68 суток. Но и это еще не самое удивительное. Самое удивительное другое: если слипование 20 судов на своем заводе обошлось в 500 тысяч рублей, то почти во столько же - 408 тысяч ! - обошлось слипование всего лишь 6 теплоходов на предприятиях сторонних".
"Первое официальное письмо,направленное пароходством в Министерство речного флота в марте 1970 года: "Убедительно просим решить вопрос о включении в пятилетний план развития пароходства строительство нового слипа ( Г-300) в Петрозаводске с учетом окончания разработки технической документации в 1972 году и начала работ в 1973 году".
"К чести Министерства речного флота, оно признало важность этих писем и разрешило "Ленгипроречтрансу" разработать технический проект слипа Г-300 на Петрозаводском судоремонтно-судостроительном заводе.."
"Как только министерство узнало, что "Ленгипроречтранс" разработал технический проект и смету на сумму 4,5 миллиона рублей, оно тут же потребовало сократить стоимость до 2,5 миллиона рублей."
"Ленинградским проектантам и руководителям БОП-ва ничего не оставалось, как предложить двухстадийное строительство: первая очередь - наклонная часть и откатная ( 2,5 миллиона рублей), вторая - расширение горизонтальной части слипа ( стоимость не уточняется ).
В июне прошлого года заместитель министра речного флота В.В.Трофимов утвердил задание на строительство первой очереди слипа. В феврале нынешнего года заместитель министра Б.В. Егоров сообщил руководителям пароходства, что создание первой очереди слипа Г-300 в Петрозаводске начнется... в следующей пятилетке.
Когда же тогда начнется строительство второй очереди ? Когда же вообще будет готов к эксплуатации весь слип целиком ? К сожалению, сегодня на эти вопросы не берется ответить никто. Но вот вопрос, который волнует больше, чем первые: что лучше-ждать, теряя, без преувеличения, огромные деньги за ремонт флота на чужих предприятиях, или, используя, быть может, эти же деньги, немедленно строить слип,стоимость которого, по самым скромным расчетам,окупится всего лишь за два с половиной года ?
Думаю, экономистам министерства речного флота нетрудно будет ответить на этот вопрос.
Было бы неверным думать, что только отсутствие мощного слипа подчеркивает слабость береговой базы пароходства. Слабость проявляется и видна во многом. На том же Медвежьегорском заводе до сих пор нет специальных причалов, где после спуска крупнотоннажных судов на воду необходимо производить швартовные испытания. Это приходится делать в открытом бассейне, далеко от ремонтной базы, отчего выявленные дефекты нескоро удается устранить и теряется, опять теряется драгоценное время навигации...
Ни на одном из предприятий пароходства нет отвечающих необходимым условиям и требованиям участков для ремонта судового электрооборудования. Мало специальных складских помещений, а те, что есть, оставляют желать лучшего...
Подобных примеров, менее ярких, но не менее важных, можно перечислить множество. И все они будут работать на одну мысль: проблемы ремонтной базы Беломорско-Онежского пароходства нужно решать, и решать как можно скорее. Конечно, аналогичные проблемы есть и в других пароходствах. Но не надо сбрасывать со счетов особый фактор: все-таки суда смешанного плавания отличаются от судов внутреннего плавания тем, хотя бы, что они работают еще и в море. В открытом море - Балтийском, Северном, Средиземном... Там от надежности судов, от их технического состояния зависит не только судьба планов, но и жизнь людей. А что может быть важнее этого ?
В.АВДЕВИЧ. Наш спец.корр. Петрозаводск - Москва.
В 1983 году Медвежьегорский ССЗ посетил министр речного флота РСФСР Л.В.БАГРОВ. Следует отметить, что этому самому крупному предприятию Беломорско-Онежского пароходства МРФ уделяло достаточно много внимания. Стремительно увеличивалось количество крупнотоннажных судов в пароходстве. Судоремонтная база все более отставала от требований времени. Остро ощущалась проблема нехватки современного жилья. Сам поселок водников благоустройством не отличался, несмотря на то, что завод начал строить современные пятиэтажки. Отраслевая газета "Водный транспорт" ни одному из подразделений пароходства не уделяла столько внимания, как Медвежьегорскому ССЗ, до 1973 года называвшемуся Пиндушская РЭБ флота.
На фото - справа налево: И.П. АЛЕКСАНДРОВ - первый секретарь Медвежьегорского РК КПСС, И.И. СЕНЬКИН - первый секретарь Карельского обкома КПСС, Л.П. КИЦА - заместитель председателя СМ КАССР ,Л.В. БАГРОВ - министр речного флота РСФСР, В.С. ПОСНОВ - секретарь Карельского обкома КПСС, Е.О.ВАСИЛЬЕВ - начальник Беломорско- Онежского пароходства, Е.Д.ПАВЛЕНКО - директор МССЗ, И.А.ОГИБИН - член коллегии Минречфлота РСФСР.
Приводим несколько публикаций "ВОДНОГО ТРАНСПОРТА", освещающих суть проблем, решение которых потребовало визита в Пиндуши высоких гостей.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 21 марта 1974. Письма с ОНЕГО. ЗАБЫТЫЙ БЕРЕГ.
Создается впечатление, что даже в те годы, когда флот смешанного река-море плавания уже утвердился в своих правах, когда существование его стало привычным и непреложным фактом, когда в общем-то все уже осознали, что у него большое и славное будущее - так вот, повторяю, даже в те годы мало кто по-настоящему и всерьез думал и ломал голову над созданием условий, при которых это будущее только и возможно. Впрочем, почему "создается впечатление" ? Если оперировать конкретными примерами, то в действительности так оно и было.
" В 1964 году в смешанные река-море рейсы, в том числе и заграничные, ходили 10 судов, спустя пять лет их было уже 50, но буквально только в последние годы, когда число их перевалило за 80, Беломорско-Онежское пароходство, а вместе с ним и Министерство речного флота признали, что существующая в бассейне береговая производственная база в своем развитии отстала от флота смешанного плавания, отстала намного и уже не в состоянии в полной мере удовлетворять предъявляемые к ней требования.
Да и как не отстать, если даже за последние 11 лет за период с 1961 по 1972 год, в ее развитие вложено было только 17,6 процента средств от общей суммы расходов по пароходству."...
" Только по плану нынешнего года нужно продоковать 39 крупнотоннажных судов смешанного плавания, а возможности Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода, единственного в бассейне предприятия, где это технически осуществимо, при самых идеальных условиях позволяют пропустить через слип только...9 единиц флота. Остальные 30, стало быть, поневоле окажутся за бортом графика и их придется доковать в горячую пору навигации, когда всего лишь один день простоя теплохода загранплавания типа "СОРМОВСКИЙ" грузоподъемностью 3000 тонн обходится народному хозяйству ни мало ни много в 2800 рублей."
Второй имеющийся в пароходстве слип Петрозаводского судоремонтно-судостроительного завода использовать вообще невозможно- поднимать на берег крупнотоннажный флот с доковым весом более 500 тонн он в силу своей маломощности просто не в состоянии...."
" И все же на Петрозаводском заводе производится ... докование крупнотоннажных судов. Правда, весьма и весьма своеобразным способом ! И не случайно директор завода В.Таратин, раскрывая мне технологию, не скрывал при этом ни своего беспокойства, ни своей тревоги, повторяя только, что безвыходность порою и не такие проекты рождает...В свободные от грузов трюмы носовой части судна засыпается песок, создается дифферент, и бригада рабочих, подплывая на плотике под поднявшуюся над водой корму, в таком вот положении начинает ремонт движительно-рулевого комплекса, снимает и ставит детали,вес которых достигает порою 1000 килограммов... Просто и...опасно. "
" В бассейн продолжают поступать "Волго-Доны", доковый вес которых свыше 1600 тонн. Поднять их на берег не сможет и самый мощный в пароходстве Медвежьегорский слип ( его предел-1200 тонн)."
" В навигацию прошлого года пароходство прослиповало 26 крупнотоннажных судов: 20- на Медвежьегорском заводе, а 6 - на предприятиях морского флота и рыбного хозяйства. Так вот, среднее время слипования одного теплохода в Медвежьегорске составило 21 сутки, а на чужих предприятиях - 68 суток. Но и это еще не самое удивительное. Самое удивительное другое: если слипование 20 судов на своем заводе обошлось в 500 тысяч рублей, то почти во столько же - 408 тысяч ! - обошлось слипование всего лишь 6 теплоходов на предприятиях сторонних".
"Первое официальное письмо,направленное пароходством в Министерство речного флота в марте 1970 года: "Убедительно просим решить вопрос о включении в пятилетний план развития пароходства строительство нового слипа ( Г-300) в Петрозаводске с учетом окончания разработки технической документации в 1972 году и начала работ в 1973 году".
"К чести Министерства речного флота, оно признало важность этих писем и разрешило "Ленгипроречтрансу" разработать технический проект слипа Г-300 на Петрозаводском судоремонтно-судостроительном заводе.."
"Как только министерство узнало, что "Ленгипроречтранс" разработал технический проект и смету на сумму 4,5 миллиона рублей, оно тут же потребовало сократить стоимость до 2,5 миллиона рублей."
"Ленинградским проектантам и руководителям БОП-ва ничего не оставалось, как предложить двухстадийное строительство: первая очередь - наклонная часть и откатная ( 2,5 миллиона рублей), вторая - расширение горизонтальной части слипа ( стоимость не уточняется ).
В июне прошлого года заместитель министра речного флота В.В.Трофимов утвердил задание на строительство первой очереди слипа. В феврале нынешнего года заместитель министра Б.В. Егоров сообщил руководителям пароходства, что создание первой очереди слипа Г-300 в Петрозаводске начнется... в следующей пятилетке.
Когда же тогда начнется строительство второй очереди ? Когда же вообще будет готов к эксплуатации весь слип целиком ? К сожалению, сегодня на эти вопросы не берется ответить никто. Но вот вопрос, который волнует больше, чем первые: что лучше-ждать, теряя, без преувеличения, огромные деньги за ремонт флота на чужих предприятиях, или, используя, быть может, эти же деньги, немедленно строить слип,стоимость которого, по самым скромным расчетам,окупится всего лишь за два с половиной года ?
Думаю, экономистам министерства речного флота нетрудно будет ответить на этот вопрос.
Было бы неверным думать, что только отсутствие мощного слипа подчеркивает слабость береговой базы пароходства. Слабость проявляется и видна во многом. На том же Медвежьегорском заводе до сих пор нет специальных причалов, где после спуска крупнотоннажных судов на воду необходимо производить швартовные испытания. Это приходится делать в открытом бассейне, далеко от ремонтной базы, отчего выявленные дефекты нескоро удается устранить и теряется, опять теряется драгоценное время навигации...
Ни на одном из предприятий пароходства нет отвечающих необходимым условиям и требованиям участков для ремонта судового электрооборудования. Мало специальных складских помещений, а те, что есть, оставляют желать лучшего...
Подобных примеров, менее ярких, но не менее важных, можно перечислить множество. И все они будут работать на одну мысль: проблемы ремонтной базы Беломорско-Онежского пароходства нужно решать, и решать как можно скорее. Конечно, аналогичные проблемы есть и в других пароходствах. Но не надо сбрасывать со счетов особый фактор: все-таки суда смешанного плавания отличаются от судов внутреннего плавания тем, хотя бы, что они работают еще и в море. В открытом море - Балтийском, Северном, Средиземном... Там от надежности судов, от их технического состояния зависит не только судьба планов, но и жизнь людей. А что может быть важнее этого ?
В.АВДЕВИЧ. Наш спец.корр. Петрозаводск - Москва.
ИЗ ИСТОРИИ МЕДВЕЖЬЕГОРСКОЙ РЭБ ФЛОТА. ФОТО ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ.
Редкий снимок, сделанный финским фоторепортером во время оккупации ПИНДУШЕЙ в 1941-1944 годах. Узнаваемый пейзаж и деревянные домики, часть которых сохранилась до настоящего времени.
ПРОБЛЕМЫ СУДОРЕМОНТА В БОП-ве 1970-1980-х ГОДОВ.
Док Ждановского ( ныне Азовского ) судоремонтного завода.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 28 апреля 1977 года. ПРОБЛЕМЫ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ.
Когда на теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 40" пришла радиограмма о том, что необходимо подготовить документацию для докования на Ждановском судоремонтном заводе, экипаж воспринял это как важное событие. У всех настроение было приподнятое. Наконец-то дождались ! Дело в том, что срок действия документов Регистра СССР, дающих право на выход судна в море, заканчивался. Еще два месяца экипаж мог спокойно работать, а потом... Потом судно могли поставить на прикол в ожидании открытия навигации, чтобы "БАЛТИЙСКИЙ-40" проследовал в свой бассейн для ремонта на Медвежьегорском судостроительно-судоремонтном заводе, но могли произвести ремонт и на одном из предприятий Министерство морского флота.
Где будет ремонтироваться судно ? Этот далеко не праздный вопрос волновал всех. Почему ? Ответ, я думаю, понятен и непосвященному: каждый хотел, чтобы все работы были проведены в сжатые сроки, качественно, с гарантией.
Конечно, постановка на прикол исключалась: слишком большими были бы убытки. Но скажу откровенно: мало кто из экипажа хотел идти доковаться на Медвежьегорский ССЗ. В чем же дело ?
Когда еще только проектировались суда смешанного река-море плавания, конструкторы и судостроители не предполагали, что большую часть времени их детище будет находиться в море, в основном, в зарубежных портах. А вышло именно так. Эксплуатация теплоходов типа река-море показала их надежность в работе, отличные мореходные качества и самое главное - высокую рентабельность.
Как, например, раньше осуществлялись перевозки грузов в Иран ? Крупное морское судно, наше или зарубежное, обойдя несколько портов Западной Европы, мелкими партиями собирало груз, потом доставляло его в один из советских портов на Балтике. После перевалки в вагоны груз следовал через всю страну в Баку. Затем снова перевалка на суда Каспийского пароходства. Какой длинный дорогостоящий путь !
С появлением судов типа река-море картина полностью изменилась. Коротко о нашем последнем рейсе. В столице Норвегии Осло приняли на борт почти тысячу тонн бумаги и сортовой стали, затем в финском порту Вальком догрузились удобрениями, медным купоросом. Затем на караван были уложены и тщательно закреплены пакеты с лесом.
Начался путь по Неве, Ладоге, Онего, Волго-Балту, Волге, Каспийскому морю. В иранский порт Ноушехр мы прошли с опережением графика. И самое главное то, что у покупателя не было ни единого замечания - ведь груз, как говорится, передали из рук в руки, без единой промежуточной перевалки.
Сейчас без наших судов река-море трудно представить любой зарубежный порт. Мне довелось побывать в таких крупных европейских портах как Антверпен, Амстердам, в небольших - Хобро (Дания ), Чепинг (Швеция), Осло ( Норвегия ), Вальком ( Финляндия ), Задар ( Югославия), и везде стояли два-три "БАЛТИЙСКИХ" или "СОРМОВСКИХ".
О популярности этих теплоходов среди зарубежных фрахтователей спорить не приходится. Можно смело утверждать, что суда река-море получили широкое признание. А раз так, то и разговор на эту тему должен быть особый.
Я уже говорил, что никто и не думал, что теплоходы река-море круглогодичного плавания займут такое место на международном фрахтовом рынке. Соответственно и отношение к ним во время проектирования и постройки было как к рядовым транспортным судам Министерства речного флота.
В то первое время на теплоходы по заниженным лимитам выдавали даже краску. Работая круглый год, они порой несвоевременно проходили профилактический ремонт. Пока суда были новые, особых нареканий у плавсостава это не вызывало. Но то, что было упущено тогда, дает знать о себе сейчас, спустя восемь-десять лет. С каждым годом все труднее содержать в порядке корпус и надстройку, сложнее и дороже становится ремонт главных и вспомогательных двигателей, механизмов. А ведь надо учитывать и то, что суда река - море работают с сокращенной численностью экипажа. На теплоходе всего три матроса первого класса-моториста второго класса и три моториста первого класса-матроса второго класса, которые несут ежесуточно вахту по восемь часов: первые на руле, вторые - в машинном отделении. Таким образом все палубные работы по существу ложатся на плечи одного боцмана.
Конечно, безвыходных положений не бывает. Экипажи ищут резервы и находят их. Например, время стоянок в зарубежных портах, когда не производятся грузовые операции и вахту несут только штурманы, рядовой состав производит грунтовку и окраску, выполняет другие палубные работы.
Мне могут возразить, что с сокращенной численностью экипажа работает весь транспортный речной флот страны. Верно. Но ведь большинство судов становится на отстой, проводится межнавигационный ремонт, и экипажу остается только поддерживать тот порядок, который был наведен зимой.
Суда река-море круглогодичного плавания, и работают они в несравненно более сложных условиях. Кроме того, к нашим теплоходам предъявляются соответственно их назначению требования Регистра СССР. Значит им, как никаким другим, нужен добросовестный, высококачественный заводской ремонт, но они его, как правило не получают.
Во время стоянки на базовом предприятии приведут в порядок "больные" места, и снова теплоходы уходят в рейс. Получилось так, что многие суда река-море плавания сейчас даже внешне выглядят не совсем хорошо.
При постройке первых судов река-море их отделке особого значения не придавали. Например, на нашем "БАЛТИЙСКОМ -40" невзрачные салатного цвета стены из гофрированной стали в коридорах, неудобная мебель в каютах. Члены экипажа во время профилактических ремонтов своими силами в общем-то улучшили интерьер по сравнению с тем, который был, но и он оставляет желать много лучшего.
Бывший теплоход БОП-ва "БАЛТИЙСКИЙ-40" в 2017 году работает в Астрахани. Судну в 2015 году исполнилось полвека.
ПРОБЛЕМЫ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ. ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Скажем прямо, отношение к судам река-море плавания пока не отвечают требованиям времени. Очевидно, настало время при плановых ремонтах производить отделку служебных и жилых помещений, полностью выполнять объем заказанных работ. Но могут ли базовые предприятия произвести сложный, дорогостоящий ремонт судов река-море плавания ?
Например, не располагает такими возможностями Медвежьегорский судостроительно-судоремонтный завод. Докование здесь производят неплохо, но несколько раз мы ставили вопрос о замене труб противопожарной системы, а их на заводе нет. Приходилось ремонтировать старые, которые буквально после первого же рейса выходили из строя. Подошла очередь менять и трубы балластной системы, но и здесь теплоход ожидает та же картина. При любом заходе судна выполнялся далеко не полный перечень всех заявленных работ. На заводе не хватает необходимого оборудования, не хватает специалистов, нет фондов на многие дефицитные изделия.
А если необходимо произвести ремонт на подтверждение класса судна и если при этом требуется выполнить большой объем работ ? Факты говорят, что многие теплоходы задерживались здесь на долгие месяцы. И это не вина, а беда завода.
Не соответствует современным требованиям и техническая база Петрозаводского ССЗ. В чем же видится выход ? Во-первых, необходимо развивать техническую базу существующих судоремонтных предприятий, выделив им для этого оборудование, фонды на все необходимые узлы, агрегаты, материалы.
Еще одну точку зрения высказывают многие капитаны и старшие механики судов. Госплану РСФСР, Министерству речного флота необходимо подумать над таким вопросом, как переоснащение одного из действующих предприятий для ремонта судов река-море или построить крупный специализированный завод для этих целей. И сделать это надо на море, например, в Калининграде.
Выгоды будут большими. В настоящее время в строю находится достаточное количество теплоходов круглогодичного плавания, чтобы полностью загрузить работой завод на год. В "Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы" говорится, что транспортный флот страны будет пополнен судами смешанного плавания, а это значит, что их количество станет возрастать из года в год. И именно сейчас надо поднимать вопрос о создании для них хорошей ремонтной базы.
Теплоходы типа река-море - однотипные, значит, их обслуживание можно поставить на поток, широко применять агрегатный метод ремонта, создав определенный задел наиболее часто выходящих из строя узлов и механизмов, до минимума сократив сроки запланированных работ. При этом фонды на дефицитные материалы и узлы будут в одних руках, что позволит более мобильно распоряжаться ими. По заявкам пароходств можно создать график, и каждое судно будет точно знать время, отведенное ему для ремонта.
Сейчас многие пароходства вынуждены обращаться к предприятиям министерств морского флота или рыбного хозяйства при срочных, особо важных или сложных работах. Но если учесть, что при этом большие деньги идут на оплату накладных расходов, то станет ясно: на специализированном предприятии своего министерства ремонт производить будет гораздо выгоднее.
В то же время у членов команды сократится ручной, непроизводительный труд, снизится количество сверхурочных работ. Надо всегда помнить, что судно для моряка -родной дом. И если на нем нет необходимых условий, для производительного труда, полноценного отдыха, то люди работают без огонька, без настроения. а все это в конечном итоге сказывается на производственных результатах.
Конечно, создание специализированного предприятия - дело сложное, требующее серьезного изучения, решения больших и малых проблем. На первое время возможны и другие варианты. Например, арендовать завод или часть его у Министерства морского флота. Путей здесь много, но обязательно надо помнить, что проблемы ремонтной базы судов смешанного река-море плавания назрели давно, и решать их надо как можно скорее.
Редкий снимок, сделанный финским фоторепортером во время оккупации ПИНДУШЕЙ в 1941-1944 годах. Узнаваемый пейзаж и деревянные домики, часть которых сохранилась до настоящего времени.
ПРОБЛЕМЫ СУДОРЕМОНТА В БОП-ве 1970-1980-х ГОДОВ.
Док Ждановского ( ныне Азовского ) судоремонтного завода.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 28 апреля 1977 года. ПРОБЛЕМЫ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ.
Когда на теплоход "БАЛТИЙСКИЙ - 40" пришла радиограмма о том, что необходимо подготовить документацию для докования на Ждановском судоремонтном заводе, экипаж воспринял это как важное событие. У всех настроение было приподнятое. Наконец-то дождались ! Дело в том, что срок действия документов Регистра СССР, дающих право на выход судна в море, заканчивался. Еще два месяца экипаж мог спокойно работать, а потом... Потом судно могли поставить на прикол в ожидании открытия навигации, чтобы "БАЛТИЙСКИЙ-40" проследовал в свой бассейн для ремонта на Медвежьегорском судостроительно-судоремонтном заводе, но могли произвести ремонт и на одном из предприятий Министерство морского флота.
Где будет ремонтироваться судно ? Этот далеко не праздный вопрос волновал всех. Почему ? Ответ, я думаю, понятен и непосвященному: каждый хотел, чтобы все работы были проведены в сжатые сроки, качественно, с гарантией.
Конечно, постановка на прикол исключалась: слишком большими были бы убытки. Но скажу откровенно: мало кто из экипажа хотел идти доковаться на Медвежьегорский ССЗ. В чем же дело ?
Когда еще только проектировались суда смешанного река-море плавания, конструкторы и судостроители не предполагали, что большую часть времени их детище будет находиться в море, в основном, в зарубежных портах. А вышло именно так. Эксплуатация теплоходов типа река-море показала их надежность в работе, отличные мореходные качества и самое главное - высокую рентабельность.
Как, например, раньше осуществлялись перевозки грузов в Иран ? Крупное морское судно, наше или зарубежное, обойдя несколько портов Западной Европы, мелкими партиями собирало груз, потом доставляло его в один из советских портов на Балтике. После перевалки в вагоны груз следовал через всю страну в Баку. Затем снова перевалка на суда Каспийского пароходства. Какой длинный дорогостоящий путь !
С появлением судов типа река-море картина полностью изменилась. Коротко о нашем последнем рейсе. В столице Норвегии Осло приняли на борт почти тысячу тонн бумаги и сортовой стали, затем в финском порту Вальком догрузились удобрениями, медным купоросом. Затем на караван были уложены и тщательно закреплены пакеты с лесом.
Начался путь по Неве, Ладоге, Онего, Волго-Балту, Волге, Каспийскому морю. В иранский порт Ноушехр мы прошли с опережением графика. И самое главное то, что у покупателя не было ни единого замечания - ведь груз, как говорится, передали из рук в руки, без единой промежуточной перевалки.
Сейчас без наших судов река-море трудно представить любой зарубежный порт. Мне довелось побывать в таких крупных европейских портах как Антверпен, Амстердам, в небольших - Хобро (Дания ), Чепинг (Швеция), Осло ( Норвегия ), Вальком ( Финляндия ), Задар ( Югославия), и везде стояли два-три "БАЛТИЙСКИХ" или "СОРМОВСКИХ".
О популярности этих теплоходов среди зарубежных фрахтователей спорить не приходится. Можно смело утверждать, что суда река-море получили широкое признание. А раз так, то и разговор на эту тему должен быть особый.
Я уже говорил, что никто и не думал, что теплоходы река-море круглогодичного плавания займут такое место на международном фрахтовом рынке. Соответственно и отношение к ним во время проектирования и постройки было как к рядовым транспортным судам Министерства речного флота.
В то первое время на теплоходы по заниженным лимитам выдавали даже краску. Работая круглый год, они порой несвоевременно проходили профилактический ремонт. Пока суда были новые, особых нареканий у плавсостава это не вызывало. Но то, что было упущено тогда, дает знать о себе сейчас, спустя восемь-десять лет. С каждым годом все труднее содержать в порядке корпус и надстройку, сложнее и дороже становится ремонт главных и вспомогательных двигателей, механизмов. А ведь надо учитывать и то, что суда река - море работают с сокращенной численностью экипажа. На теплоходе всего три матроса первого класса-моториста второго класса и три моториста первого класса-матроса второго класса, которые несут ежесуточно вахту по восемь часов: первые на руле, вторые - в машинном отделении. Таким образом все палубные работы по существу ложатся на плечи одного боцмана.
Конечно, безвыходных положений не бывает. Экипажи ищут резервы и находят их. Например, время стоянок в зарубежных портах, когда не производятся грузовые операции и вахту несут только штурманы, рядовой состав производит грунтовку и окраску, выполняет другие палубные работы.
Мне могут возразить, что с сокращенной численностью экипажа работает весь транспортный речной флот страны. Верно. Но ведь большинство судов становится на отстой, проводится межнавигационный ремонт, и экипажу остается только поддерживать тот порядок, который был наведен зимой.
Суда река-море круглогодичного плавания, и работают они в несравненно более сложных условиях. Кроме того, к нашим теплоходам предъявляются соответственно их назначению требования Регистра СССР. Значит им, как никаким другим, нужен добросовестный, высококачественный заводской ремонт, но они его, как правило не получают.
Во время стоянки на базовом предприятии приведут в порядок "больные" места, и снова теплоходы уходят в рейс. Получилось так, что многие суда река-море плавания сейчас даже внешне выглядят не совсем хорошо.
При постройке первых судов река-море их отделке особого значения не придавали. Например, на нашем "БАЛТИЙСКОМ -40" невзрачные салатного цвета стены из гофрированной стали в коридорах, неудобная мебель в каютах. Члены экипажа во время профилактических ремонтов своими силами в общем-то улучшили интерьер по сравнению с тем, который был, но и он оставляет желать много лучшего.
Бывший теплоход БОП-ва "БАЛТИЙСКИЙ-40" в 2017 году работает в Астрахани. Судну в 2015 году исполнилось полвека.
ПРОБЛЕМЫ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ. ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Скажем прямо, отношение к судам река-море плавания пока не отвечают требованиям времени. Очевидно, настало время при плановых ремонтах производить отделку служебных и жилых помещений, полностью выполнять объем заказанных работ. Но могут ли базовые предприятия произвести сложный, дорогостоящий ремонт судов река-море плавания ?
Например, не располагает такими возможностями Медвежьегорский судостроительно-судоремонтный завод. Докование здесь производят неплохо, но несколько раз мы ставили вопрос о замене труб противопожарной системы, а их на заводе нет. Приходилось ремонтировать старые, которые буквально после первого же рейса выходили из строя. Подошла очередь менять и трубы балластной системы, но и здесь теплоход ожидает та же картина. При любом заходе судна выполнялся далеко не полный перечень всех заявленных работ. На заводе не хватает необходимого оборудования, не хватает специалистов, нет фондов на многие дефицитные изделия.
А если необходимо произвести ремонт на подтверждение класса судна и если при этом требуется выполнить большой объем работ ? Факты говорят, что многие теплоходы задерживались здесь на долгие месяцы. И это не вина, а беда завода.
Не соответствует современным требованиям и техническая база Петрозаводского ССЗ. В чем же видится выход ? Во-первых, необходимо развивать техническую базу существующих судоремонтных предприятий, выделив им для этого оборудование, фонды на все необходимые узлы, агрегаты, материалы.
Еще одну точку зрения высказывают многие капитаны и старшие механики судов. Госплану РСФСР, Министерству речного флота необходимо подумать над таким вопросом, как переоснащение одного из действующих предприятий для ремонта судов река-море или построить крупный специализированный завод для этих целей. И сделать это надо на море, например, в Калининграде.
Выгоды будут большими. В настоящее время в строю находится достаточное количество теплоходов круглогодичного плавания, чтобы полностью загрузить работой завод на год. В "Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы" говорится, что транспортный флот страны будет пополнен судами смешанного плавания, а это значит, что их количество станет возрастать из года в год. И именно сейчас надо поднимать вопрос о создании для них хорошей ремонтной базы.
Теплоходы типа река-море - однотипные, значит, их обслуживание можно поставить на поток, широко применять агрегатный метод ремонта, создав определенный задел наиболее часто выходящих из строя узлов и механизмов, до минимума сократив сроки запланированных работ. При этом фонды на дефицитные материалы и узлы будут в одних руках, что позволит более мобильно распоряжаться ими. По заявкам пароходств можно создать график, и каждое судно будет точно знать время, отведенное ему для ремонта.
Сейчас многие пароходства вынуждены обращаться к предприятиям министерств морского флота или рыбного хозяйства при срочных, особо важных или сложных работах. Но если учесть, что при этом большие деньги идут на оплату накладных расходов, то станет ясно: на специализированном предприятии своего министерства ремонт производить будет гораздо выгоднее.
В то же время у членов команды сократится ручной, непроизводительный труд, снизится количество сверхурочных работ. Надо всегда помнить, что судно для моряка -родной дом. И если на нем нет необходимых условий, для производительного труда, полноценного отдыха, то люди работают без огонька, без настроения. а все это в конечном итоге сказывается на производственных результатах.
Конечно, создание специализированного предприятия - дело сложное, требующее серьезного изучения, решения больших и малых проблем. На первое время возможны и другие варианты. Например, арендовать завод или часть его у Министерства морского флота. Путей здесь много, но обязательно надо помнить, что проблемы ремонтной базы судов смешанного река-море плавания назрели давно, и решать их надо как можно скорее.
Ю.БОЛДЕНКОВ, первый помощник капитана теплохода "БАЛТИЙСКИЙ-40" Беломорско-Онежского пароходства.
ПРОБЛЕМЫ СУДОРЕМОНТА В БОП-ве. 1983 ГОД.
Слип Медвежьегорского ССЗ.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 01 МАРТА 1983 ГОДА. ОЧЕРЕДЬ НА СЛИП.
Экипаж теплохода "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ" Беломорско-Онежского пароходства готовился к среднему ремонту. И хотя срок действия документов Регистра СССР заканчивался через несколько месяцев, вся необходимая документация была подготовлена.
Оставалось уточнить, где будет проводиться ремонт. А возможных вариантов не так уж и много- постановка судна на один из заводов министерств морского флота или рыбного хозяйства, где ремонт пройдет в сжатые сроки за полтора-два месяца, или же в Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базе флота, где он затянется месяцев на семь-восемь до открытия навигации на реках.
С момента приемки теплохода экипаж возглавляет один из самых опытных капитанов пароходства Н.КЛИНОВ. Все пять лет на судне технически грамотно эксплуатировались механизмы, со скрупулезной точностью выполнялись графики ухода за силовыми установками, агрегатами, своевременно проводились профилактические работы.
Не менее строго следили в экипаже и за внешним видом судна: шкрябали ржавчину, грунтовали, красили корпус и надстройку. Не случайно поэтому почти на всех инспекторских смотрах экипаж получал оценку "отлично". Словом, теплоход шел на средний ремонт в неплохом техническом состоянии.
К сожалению, оптимальный вариант не прошел не приняли теплоход судоремонтные предприятия других ведомств. А когда закончился срок действия документов Регистра СССР, дающих судну право на выход в море, его направили на базовый завод.
В ноябре был подписан акт о приемке теплохода на зимотстой. Завершение основных работ планировалось на конец февраля. Но это не значило, что тогда же судно сможет уйти в рейс. Два месяца придется ждать, пока озеро станет судоходным. Потом - ремонт на слипе, который продлится еще две-три недели.
Теперь с карандашом в руках можно провести нехитрые арифметические подсчеты. Ремонт продлится 200-220 суток вместо оптимальных 45-60. Будь то единичный случай, можно бы и не приводить этих расчетов, но беда в том, что он типичен. В настоящее время на судоремонтных предприятиях Беломорско-Онежского пароходства находится восемь судов круглогодичного плавания: "СОРМОВСКИЕ": 5, 6 , 7, "БАЛТИЙСКИЕ" : 39, 56, "САВВА ЛОШКИН", "АЛЕКСАНДР ПАШКОВ" и "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ".
На средний ремонт отводится 60 суток. Именно за этот срок предприятие должно выполнить все работы и предъявить судно Регистру СССР. Но что такое два месяца ремонта в условиях закрытой навигации ? Как видим, даже при успешном его окончании в плановые сроки суда круглогодичного плавания вынуждены будут стоять без дела еще два-три месяца. А если учитывать морозные карельские зимы, когда невозможно проводить слипование, то окончание срока ремонта отодвинется еще дальше.
Не надо думать, что этот год исключение. Растет группа судов круглогодичного плавания, флот стареет, с каждым годом приходится выполнять все большие объемы ремонтных работ, в том числе и по замене обшивки корпуса. Наглядный пример тому - "БАЛТИЙСКИЙ -39", где предстоит сменить 2000 квадратных метров обшивки. С каждым годом и судов будет становиться на средний ремонт все больше. Нетрудно подсчитать, какие убытки понесет не только пароходство: сотни тысяч тонн не перевезенных важных народнохозяйственных грузов останутся лежать на складах и причалах. Строители не получат щебня, песка, заводы - металла, оборудования, электростанции угля, сельское хозяйство - удобрений. Грузы есть, они ждут транспорта.
Возможно ли ускорить ремонт в такой ситуации ? Безусловно ! Суда круглогодичного плавания необходимо ремонтировать в морских незамерзающих бассейнах, чтобы сразу после ремонта они смогли приступить к работе.
Слип Медвежьегорского ССЗ.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 01 МАРТА 1983 ГОДА. ОЧЕРЕДЬ НА СЛИП.
Экипаж теплохода "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ" Беломорско-Онежского пароходства готовился к среднему ремонту. И хотя срок действия документов Регистра СССР заканчивался через несколько месяцев, вся необходимая документация была подготовлена.
Оставалось уточнить, где будет проводиться ремонт. А возможных вариантов не так уж и много- постановка судна на один из заводов министерств морского флота или рыбного хозяйства, где ремонт пройдет в сжатые сроки за полтора-два месяца, или же в Петрозаводской ремонтно-эксплуатационной базе флота, где он затянется месяцев на семь-восемь до открытия навигации на реках.
С момента приемки теплохода экипаж возглавляет один из самых опытных капитанов пароходства Н.КЛИНОВ. Все пять лет на судне технически грамотно эксплуатировались механизмы, со скрупулезной точностью выполнялись графики ухода за силовыми установками, агрегатами, своевременно проводились профилактические работы.
Не менее строго следили в экипаже и за внешним видом судна: шкрябали ржавчину, грунтовали, красили корпус и надстройку. Не случайно поэтому почти на всех инспекторских смотрах экипаж получал оценку "отлично". Словом, теплоход шел на средний ремонт в неплохом техническом состоянии.
К сожалению, оптимальный вариант не прошел не приняли теплоход судоремонтные предприятия других ведомств. А когда закончился срок действия документов Регистра СССР, дающих судну право на выход в море, его направили на базовый завод.
В ноябре был подписан акт о приемке теплохода на зимотстой. Завершение основных работ планировалось на конец февраля. Но это не значило, что тогда же судно сможет уйти в рейс. Два месяца придется ждать, пока озеро станет судоходным. Потом - ремонт на слипе, который продлится еще две-три недели.
Теперь с карандашом в руках можно провести нехитрые арифметические подсчеты. Ремонт продлится 200-220 суток вместо оптимальных 45-60. Будь то единичный случай, можно бы и не приводить этих расчетов, но беда в том, что он типичен. В настоящее время на судоремонтных предприятиях Беломорско-Онежского пароходства находится восемь судов круглогодичного плавания: "СОРМОВСКИЕ": 5, 6 , 7, "БАЛТИЙСКИЕ" : 39, 56, "САВВА ЛОШКИН", "АЛЕКСАНДР ПАШКОВ" и "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ".
На средний ремонт отводится 60 суток. Именно за этот срок предприятие должно выполнить все работы и предъявить судно Регистру СССР. Но что такое два месяца ремонта в условиях закрытой навигации ? Как видим, даже при успешном его окончании в плановые сроки суда круглогодичного плавания вынуждены будут стоять без дела еще два-три месяца. А если учитывать морозные карельские зимы, когда невозможно проводить слипование, то окончание срока ремонта отодвинется еще дальше.
Не надо думать, что этот год исключение. Растет группа судов круглогодичного плавания, флот стареет, с каждым годом приходится выполнять все большие объемы ремонтных работ, в том числе и по замене обшивки корпуса. Наглядный пример тому - "БАЛТИЙСКИЙ -39", где предстоит сменить 2000 квадратных метров обшивки. С каждым годом и судов будет становиться на средний ремонт все больше. Нетрудно подсчитать, какие убытки понесет не только пароходство: сотни тысяч тонн не перевезенных важных народнохозяйственных грузов останутся лежать на складах и причалах. Строители не получат щебня, песка, заводы - металла, оборудования, электростанции угля, сельское хозяйство - удобрений. Грузы есть, они ждут транспорта.
Возможно ли ускорить ремонт в такой ситуации ? Безусловно ! Суда круглогодичного плавания необходимо ремонтировать в морских незамерзающих бассейнах, чтобы сразу после ремонта они смогли приступить к работе.
ПРОБЛЕМЫ СУДОРЕМОНТА В БОП-ве 1970- 1980-Х ГОДОВ.
"ВТ" 01 МАРТА 1983 г. ОЧЕРЕДЬ НА СЛИП. ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Госплан СССР выделяет лимиты для ремонта судов МРФ на предприятиях министерств морского флота и рыбной промышленности, но они не настолько велики, чтобы строить стратегию всей отрасли. Нетрезона ставить вопрос и об увеличении лимитов. Это выглядело бы перекладыванием своих забот на соседские плечи, которые и без того обременены грузом собственных проблем. Кроме того, ремонт на "чужих" предприятиях обходится значительно дороже: велики накладные расходы, приходится оплачивать полную грузоподъемность дока, предназначенного для крупных морских судов. Не следует забывать о том, что теплоходы МРФ не входят в план предприятий. Бывали случаи, когда судно смешанного плавания 2 - 3 раза выводили из дока, чтобы срочно отремонтировать свое, родное.
Вывод напрашивается сам собой необходимо строить завод для ремонта речных судов загранплавания в незамерзающем морском бассейне. Все хорошо понимают необходимость этого. Есть приказ министра речного флота о строительстве базового завода для ремонта судов смешанного река-море плавания в городе Светлом, которое должно начаться в двенадцатой пятилетке. Ввод в строй его первой очереди планируется в 1988 году.
Проект завода впечатляет: это будет современное предприятие, оборудованное по последнему слову техники, с мощным судоподъемным сооружением. Ремонтные работы на судах станут проводиться в эллингах, специализация на капитальном, среднем и доковом ремонте позволит создать определенный задел комплектующих изделий, по окончании ремонта суда в любое время смогут выйти в рейс. Все это радует.
Срок сдачи завода хотя и обозримый, но весьма отдаленный по времени, а это уже настораживает. Мы неоднократно были свидетелями, когда сроки переносились на более позднее время, а к началу строительства устаревал проект, на ходу дорабатывались документация, и как результат - плановые задания не выполнялись. Видимо, учитывая важность завода, необходимо предпринять меры, чтобы подобное не повторилось и здесь.
Мы заглянули в перспективу: а можно что-либо сделать сейчас для ремонта судов типа река-море ? Не секрет, что производственные возможности предприятий отстают от потребности ремонта на многие миллионы рублей. В этой обстановке, как никогда, необходимо искать скрытые резервы. И они есть !
На морском флоте многие теплоходы находятся в строю по восемь-десять лет без заводского ремонта. Нет. они не на особом положении, и все сроки предъявления Регистру СССР выполняются неукоснительно. Дело в том, что у моряков практикуется удлиненный межремонтный цикл. В чем он заключается ? На каждый агрегат, узел, установку существуют гарантийные нормы завода-изготовителя, требования технических условий о времени проведения осмотров, различного рода профилактики. В каждом экипаже есть графики по проведению этих работ. Экипаж предъявляет представителям Регистра СССР в разное время поочередно узлы, механизмы так, чтобы судовые системы ко времени освидетельствования в основном были приняты.
Ценный опыт в какой-то мере пытались перенять речники Северо-Западного пароходства. Ими было освидетельствовано таким образом более двадцати судов, но широкого распространения метод в системе речного флота не нашел.
Конечно. есть определенные сложности. В первую очередь надо учитывать малочисленность экипажа, который работает по щекинскому методу. Практически на судне нет людей, свободных от вахты. Но это не значит, что нельзя найти приемлемое решение. На теплоходе. да и в пароходстве знают, какие узлы на каком судне требуют ремонта, какие запасные части необходимо взять на борт во время захода в базовый порт. В летнее время суда смешанного плавания почти все проходят по главной улице России - Волге. А если в рейс послать бригаду ? На судне есть все необходимые запчасти, а заводские специалисты с помощью экипажа приведут в порядок требующие ремонта механизмы. Потом бригада пересядет на следующее судно. Таким образом, на судне будет проходить плановый ремонт в условиях плавания.
"ВТ" 01 МАРТА 1983 г. ОЧЕРЕДЬ НА СЛИП. ЧАСТЬ ВТОРАЯ.
Госплан СССР выделяет лимиты для ремонта судов МРФ на предприятиях министерств морского флота и рыбной промышленности, но они не настолько велики, чтобы строить стратегию всей отрасли. Нетрезона ставить вопрос и об увеличении лимитов. Это выглядело бы перекладыванием своих забот на соседские плечи, которые и без того обременены грузом собственных проблем. Кроме того, ремонт на "чужих" предприятиях обходится значительно дороже: велики накладные расходы, приходится оплачивать полную грузоподъемность дока, предназначенного для крупных морских судов. Не следует забывать о том, что теплоходы МРФ не входят в план предприятий. Бывали случаи, когда судно смешанного плавания 2 - 3 раза выводили из дока, чтобы срочно отремонтировать свое, родное.
Вывод напрашивается сам собой необходимо строить завод для ремонта речных судов загранплавания в незамерзающем морском бассейне. Все хорошо понимают необходимость этого. Есть приказ министра речного флота о строительстве базового завода для ремонта судов смешанного река-море плавания в городе Светлом, которое должно начаться в двенадцатой пятилетке. Ввод в строй его первой очереди планируется в 1988 году.
Проект завода впечатляет: это будет современное предприятие, оборудованное по последнему слову техники, с мощным судоподъемным сооружением. Ремонтные работы на судах станут проводиться в эллингах, специализация на капитальном, среднем и доковом ремонте позволит создать определенный задел комплектующих изделий, по окончании ремонта суда в любое время смогут выйти в рейс. Все это радует.
Срок сдачи завода хотя и обозримый, но весьма отдаленный по времени, а это уже настораживает. Мы неоднократно были свидетелями, когда сроки переносились на более позднее время, а к началу строительства устаревал проект, на ходу дорабатывались документация, и как результат - плановые задания не выполнялись. Видимо, учитывая важность завода, необходимо предпринять меры, чтобы подобное не повторилось и здесь.
Мы заглянули в перспективу: а можно что-либо сделать сейчас для ремонта судов типа река-море ? Не секрет, что производственные возможности предприятий отстают от потребности ремонта на многие миллионы рублей. В этой обстановке, как никогда, необходимо искать скрытые резервы. И они есть !
На морском флоте многие теплоходы находятся в строю по восемь-десять лет без заводского ремонта. Нет. они не на особом положении, и все сроки предъявления Регистру СССР выполняются неукоснительно. Дело в том, что у моряков практикуется удлиненный межремонтный цикл. В чем он заключается ? На каждый агрегат, узел, установку существуют гарантийные нормы завода-изготовителя, требования технических условий о времени проведения осмотров, различного рода профилактики. В каждом экипаже есть графики по проведению этих работ. Экипаж предъявляет представителям Регистра СССР в разное время поочередно узлы, механизмы так, чтобы судовые системы ко времени освидетельствования в основном были приняты.
Ценный опыт в какой-то мере пытались перенять речники Северо-Западного пароходства. Ими было освидетельствовано таким образом более двадцати судов, но широкого распространения метод в системе речного флота не нашел.
Конечно. есть определенные сложности. В первую очередь надо учитывать малочисленность экипажа, который работает по щекинскому методу. Практически на судне нет людей, свободных от вахты. Но это не значит, что нельзя найти приемлемое решение. На теплоходе. да и в пароходстве знают, какие узлы на каком судне требуют ремонта, какие запасные части необходимо взять на борт во время захода в базовый порт. В летнее время суда смешанного плавания почти все проходят по главной улице России - Волге. А если в рейс послать бригаду ? На судне есть все необходимые запчасти, а заводские специалисты с помощью экипажа приведут в порядок требующие ремонта механизмы. Потом бригада пересядет на следующее судно. Таким образом, на судне будет проходить плановый ремонт в условиях плавания.
ПРОБЛЕМЫ СУДОРЕМОНТА В БОП-ве 1970- 1980-Х ГОДОВ.
Теплоход "СОРМОВСКИЙ - 50" пришел на ремонт в Пиндуши.
"ВТ" 01 МАРТА 1983 г. ОЧЕРЕДЬ НА СЛИП. ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Хочется добавить, что каждому теплоходу предусмотрен профилактический ремонт сроком до 10 дней после зимних рейсов. Как правило, в это время регулируют приборы, меняют или проверяют спасательные средства , пополняют снабжение, выполняют несложные заводские работы по корпусу. Полностью время не используется. Судно уходит в рейс досрочно. Это благотворно сказывается на выполнении плана. Кажется, что все хорошо, но так ли это на самом деле ?
Если экипаж будет работать по методу непрерывного классификационного освидетельствования, то за десять дней можно провести сложные заводские работы вплоть до поднятия теплохода на слип, предъявить Регистру ряд ответственных механизмов. Думается, что метод непрерывного классификационного освидетельствования в возникшей ситуации самый рациональный. Если взять его на вооружение, то сократятся объемы ремонта.
По данным Северо-Западного пароходства, они будут составлять к моменту окончательного освидетельствования только тридцать процентов от первоначального.
А вот итоги ценного начинания: перевод на непрерывное классификационное освидетельствование части судов типа река-море позволило пароходству только в 1982 году за счет сокращения сроков ремонта выдать дополнительно 88 тысяч тоннаже- суток.
Однако сейчас с горечью приходится констатировать , что достигнутые положительные результаты не закрепляются , а, как ни странно, сворачиваются. На 1983 год в Северо-Западном пароходстве только два из семидесяти судов работают по этому методу. Как нам сообщили, вызвано это тем, что Регистром СССР разработаны новые документы, которые осложнили процесс непрерывной классификации.
Возможно. Но ясно и то, что в документах не появились какие-то особые сверхтребования. Мы связались с главным инженером Регистра СССР Ю.И. БЫКОВЫМ. Он сказал, что Регистр готов проводить непрерывное классификационное освидетельствование. Все зависит от заказчика.
Понимая новизну, сложность этого метода для речников, но вместе с тем учитывая его эффективность, нельзя пускать на самотек экономически важное, начавшее приживаться в отрасли ценное начинание. Видимо, соответствующие подразделения МРФ должны разработать рекомендации, обобщить первый опыт и рекомендовать его для широкого внедрения. И главное, не надо откладывать это в долгий ящик.
Сейчас семь пароходств эксплуатируют суда круглогодичного плавания - это сотни крупнотоннажных теплоходов, и для десятков из них ремонт затягивается на долгие месяцы.
Сам метод непрерывного классификационного освидетельствования не требует больших материальных затрат, он позволяет значительно сократить время ремонта, а в конечном итоге возрастает провозная способность флота.
Хочется верить, что когда-нибудь и экипажи судов смешанного река-море плавания с гордостью скажут: наш теплоход восемь лет работает без заводского ремонта.
А пока суда стоят. На теплоходе "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ" ремонтные работы уже закончились, а слипование намечено только на конец апреля.
Ю.БОЛДЕНКОВ, Наш спец. корр. Петрозаводск-Москва.
Теплоход "СОРМОВСКИЙ - 50" пришел на ремонт в Пиндуши.
"ВТ" 01 МАРТА 1983 г. ОЧЕРЕДЬ НА СЛИП. ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ.
Хочется добавить, что каждому теплоходу предусмотрен профилактический ремонт сроком до 10 дней после зимних рейсов. Как правило, в это время регулируют приборы, меняют или проверяют спасательные средства , пополняют снабжение, выполняют несложные заводские работы по корпусу. Полностью время не используется. Судно уходит в рейс досрочно. Это благотворно сказывается на выполнении плана. Кажется, что все хорошо, но так ли это на самом деле ?
Если экипаж будет работать по методу непрерывного классификационного освидетельствования, то за десять дней можно провести сложные заводские работы вплоть до поднятия теплохода на слип, предъявить Регистру ряд ответственных механизмов. Думается, что метод непрерывного классификационного освидетельствования в возникшей ситуации самый рациональный. Если взять его на вооружение, то сократятся объемы ремонта.
По данным Северо-Западного пароходства, они будут составлять к моменту окончательного освидетельствования только тридцать процентов от первоначального.
А вот итоги ценного начинания: перевод на непрерывное классификационное освидетельствование части судов типа река-море позволило пароходству только в 1982 году за счет сокращения сроков ремонта выдать дополнительно 88 тысяч тоннаже- суток.
Однако сейчас с горечью приходится констатировать , что достигнутые положительные результаты не закрепляются , а, как ни странно, сворачиваются. На 1983 год в Северо-Западном пароходстве только два из семидесяти судов работают по этому методу. Как нам сообщили, вызвано это тем, что Регистром СССР разработаны новые документы, которые осложнили процесс непрерывной классификации.
Возможно. Но ясно и то, что в документах не появились какие-то особые сверхтребования. Мы связались с главным инженером Регистра СССР Ю.И. БЫКОВЫМ. Он сказал, что Регистр готов проводить непрерывное классификационное освидетельствование. Все зависит от заказчика.
Понимая новизну, сложность этого метода для речников, но вместе с тем учитывая его эффективность, нельзя пускать на самотек экономически важное, начавшее приживаться в отрасли ценное начинание. Видимо, соответствующие подразделения МРФ должны разработать рекомендации, обобщить первый опыт и рекомендовать его для широкого внедрения. И главное, не надо откладывать это в долгий ящик.
Сейчас семь пароходств эксплуатируют суда круглогодичного плавания - это сотни крупнотоннажных теплоходов, и для десятков из них ремонт затягивается на долгие месяцы.
Сам метод непрерывного классификационного освидетельствования не требует больших материальных затрат, он позволяет значительно сократить время ремонта, а в конечном итоге возрастает провозная способность флота.
Хочется верить, что когда-нибудь и экипажи судов смешанного река-море плавания с гордостью скажут: наш теплоход восемь лет работает без заводского ремонта.
А пока суда стоят. На теплоходе "60 ЛЕТ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ" ремонтные работы уже закончились, а слипование намечено только на конец апреля.
Ю.БОЛДЕНКОВ, Наш спец. корр. Петрозаводск-Москва.
МАЛЫЕ БУКСИРЫ МЕСТНОГО ФЛОТА ПРОЕКТА 891-А, Б "ТОРЖОК" в БОП-ве.
В Беломорско-Онежском пароходстве работали малые буксиры ( буксирные катера ) типа "ТОРЖОК", всего 15 судов.
Буксиры строились с 1961 года ( проект 891, мощность 150 л.с.) по 1967 год ( проекты 981 -А и проект 981-Б, мощность от 180 до 225 л.с. )
Количество построенных для МРФ судов -около 60 единиц большей частью для пароходств Северо-Западного и Беломорско-Онежского.
Фотографий буксиров проекта 891, работавших в БОП-ве крайне мало, в основном это снимки последних лет, когда теплоходы принадлежали иным судовладельцам.
Тип судна: однопалубный винтовой буксир с надстройкой и МО, расположенным в средней части корпуса, с приподнятой рулевой рубкой.
Назначение судна: буксировка судов всех типов в портах и прибрежных водах, на ББКанале.
Место постройки: Новоладожский СРЗ (Россия, город Новая Ладога).
Класс Регистра: "О"
Характеристики:
Длина: 19,4 м
Ширина: 4,6 м
Высота борта: 2 м
Высота габаритная: 5,44 м
Водоизмещение полное: 51,8 т
Осадка средняя в грузу: 1,44 м
Водоизмещение порожним: 46,6 т
Осадка средняя порожнем: 1,35 м
Скорость свободного хода: 17 км/ч
Экипаж (на вахте) 2 чел
Мест для экипажа: 8
Автономность: 5 сут
Марка ГД: дизель 6ЧНСП18/22
Мощность ГД:1 х 180 л.с. или 1х225 л. с.
Список буксиров типа "ТОРЖОК", работавших в Беломорско-Онежском пароходстве:
1. БК "ПУЛКОВО" был построен в 1962 году, работал в порту Надвоицы БОП-ва, с 2002 года принадлежит Онежской стивидорской компании, по состоянию на 2017 год - в эксплуатации.
2.Теплоход БК "БРАТСК" - в 1970- 1980-х работал в морском порту Беломорск..
3. Теплоход БК " ТУЛА" - был построен в 1962 году и работал в порту Надвоицы. Сведений о списании нет.
4. Теплоход "БК- 26" работал в порту ШАЛА", в настоящее время ( 2017 год) -собственность пассажирского порта Санкт-Петербург.
5. Теплоход "БК -35" был построен в 1964 году, работа в порту Петрозаводск, с 2003 года - собственность Онежской стивидорской компании. Утилизирован в середине 2000-х.
6. Теплоход "БК-36" был построен в 1964 году и работал в порту Шала, с 2003 года- в собственности Онежской стивидорской компании. По данным 2017 года работает.
7. Теплоход "БК -37" был построен в 1964 году, работал в порту Надвоицы, в 2000 году продан в Рыбинск частному лицу, в 2012 перепродан частному лицу в Самару. В 2017 году работал.
8. Теплоход "БК -38" был построен в 1964 году, работал в порту Надвоицы до 1993 года, затем - собственность клуба Юных Моряков в Сегеже. Списан в 2003 году.
9. Теплоход "БК - 53 был построен в 1966 году. Сведений о работе в БОП-ве нет.
10. Теплоход "БК -55" был построен в 1966 году, сведений о работе в БОП-ве и списании нет.
11. Теплоход "БК-56" был построен в 1966 году, с 2003 года - в Онежской стивидорской компании, дата утилизации неизвестна.
12. Теплоход "БК - 58" был построен в 1966 году. работал в порту Шала до 2003 года, далее -собственность Онежской стивидорской компании, а с 2009 года - Петрозаводской судоходной компании. Переименован, новое название - "ПСК- 1". По данным на 2017 год -работал.
13. Тепллоход "БК - 59" был построен в 1966 году, изначально работал в СЗРП. В 1970- 1980-х работал на рейде порта Кемь, будучи на балансе морского порта Беломорск..
14. Теплоход "БК -60" был построен в 1967 году, работал в порту Шала, с 2003 года -собственность Онежской стивидорской компании. Сведений о списании нет.
15. Теплоход " БК-68" был построен в 1967 году, работал в порту Шала. С 2004 года называется "К-1172" и принадлежит частному лицу в Нижнем Новгороде.
"БК - 37" на Волге в 2009 году.
"БК -36" в Петрозаводске, 2008 год.
Юрий Петрович ЛЕЖНЕВ: О работе теплохода "БРАТСК" и теплохода " БК-59". Это наши беломорские суда. Первый работал на рейде Беломорска. Много лет капитанами были РЯЗАНОВ Митрофан Сидорович и СЕРДЮК Анатолий Иванович. Второй был рейдовым в Кеми. Там капитанами трудились МИРОНОВ Николай Александрович и КУЗНЕЦОВ Иван Владимирович. Период работы ориентировочно- 70-80 годы.
В Беломорско-Онежском пароходстве работали малые буксиры ( буксирные катера ) типа "ТОРЖОК", всего 15 судов.
Буксиры строились с 1961 года ( проект 891, мощность 150 л.с.) по 1967 год ( проекты 981 -А и проект 981-Б, мощность от 180 до 225 л.с. )
Количество построенных для МРФ судов -около 60 единиц большей частью для пароходств Северо-Западного и Беломорско-Онежского.
Фотографий буксиров проекта 891, работавших в БОП-ве крайне мало, в основном это снимки последних лет, когда теплоходы принадлежали иным судовладельцам.
Тип судна: однопалубный винтовой буксир с надстройкой и МО, расположенным в средней части корпуса, с приподнятой рулевой рубкой.
Назначение судна: буксировка судов всех типов в портах и прибрежных водах, на ББКанале.
Место постройки: Новоладожский СРЗ (Россия, город Новая Ладога).
Класс Регистра: "О"
Характеристики:
Длина: 19,4 м
Ширина: 4,6 м
Высота борта: 2 м
Высота габаритная: 5,44 м
Водоизмещение полное: 51,8 т
Осадка средняя в грузу: 1,44 м
Водоизмещение порожним: 46,6 т
Осадка средняя порожнем: 1,35 м
Скорость свободного хода: 17 км/ч
Экипаж (на вахте) 2 чел
Мест для экипажа: 8
Автономность: 5 сут
Марка ГД: дизель 6ЧНСП18/22
Мощность ГД:1 х 180 л.с. или 1х225 л. с.
Список буксиров типа "ТОРЖОК", работавших в Беломорско-Онежском пароходстве:
1. БК "ПУЛКОВО" был построен в 1962 году, работал в порту Надвоицы БОП-ва, с 2002 года принадлежит Онежской стивидорской компании, по состоянию на 2017 год - в эксплуатации.
2.Теплоход БК "БРАТСК" - в 1970- 1980-х работал в морском порту Беломорск..
3. Теплоход БК " ТУЛА" - был построен в 1962 году и работал в порту Надвоицы. Сведений о списании нет.
4. Теплоход "БК- 26" работал в порту ШАЛА", в настоящее время ( 2017 год) -собственность пассажирского порта Санкт-Петербург.
5. Теплоход "БК -35" был построен в 1964 году, работа в порту Петрозаводск, с 2003 года - собственность Онежской стивидорской компании. Утилизирован в середине 2000-х.
6. Теплоход "БК-36" был построен в 1964 году и работал в порту Шала, с 2003 года- в собственности Онежской стивидорской компании. По данным 2017 года работает.
7. Теплоход "БК -37" был построен в 1964 году, работал в порту Надвоицы, в 2000 году продан в Рыбинск частному лицу, в 2012 перепродан частному лицу в Самару. В 2017 году работал.
8. Теплоход "БК -38" был построен в 1964 году, работал в порту Надвоицы до 1993 года, затем - собственность клуба Юных Моряков в Сегеже. Списан в 2003 году.
9. Теплоход "БК - 53 был построен в 1966 году. Сведений о работе в БОП-ве нет.
10. Теплоход "БК -55" был построен в 1966 году, сведений о работе в БОП-ве и списании нет.
11. Теплоход "БК-56" был построен в 1966 году, с 2003 года - в Онежской стивидорской компании, дата утилизации неизвестна.
12. Теплоход "БК - 58" был построен в 1966 году. работал в порту Шала до 2003 года, далее -собственность Онежской стивидорской компании, а с 2009 года - Петрозаводской судоходной компании. Переименован, новое название - "ПСК- 1". По данным на 2017 год -работал.
13. Тепллоход "БК - 59" был построен в 1966 году, изначально работал в СЗРП. В 1970- 1980-х работал на рейде порта Кемь, будучи на балансе морского порта Беломорск..
14. Теплоход "БК -60" был построен в 1967 году, работал в порту Шала, с 2003 года -собственность Онежской стивидорской компании. Сведений о списании нет.
15. Теплоход " БК-68" был построен в 1967 году, работал в порту Шала. С 2004 года называется "К-1172" и принадлежит частному лицу в Нижнем Новгороде.
"БК - 37" на Волге в 2009 году.
"БК -36" в Петрозаводске, 2008 год.
Юрий Петрович ЛЕЖНЕВ: О работе теплохода "БРАТСК" и теплохода " БК-59". Это наши беломорские суда. Первый работал на рейде Беломорска. Много лет капитанами были РЯЗАНОВ Митрофан Сидорович и СЕРДЮК Анатолий Иванович. Второй был рейдовым в Кеми. Там капитанами трудились МИРОНОВ Николай Александрович и КУЗНЕЦОВ Иван Владимирович. Период работы ориентировочно- 70-80 годы.
ИЗ ИСТОРИИ МЕДВЕЖЬЕГОРСКОЙ РЭБ ФЛОТА. 1970-Е. СТРОИТЕЛЬСТВО КОНТЕЙНЕРОВ.
Снимок 2000-х. Так пустынно на акватории и территории базы флота / судоремонтно-судостроительного завода было не всегда. В первой половине 1970-х годов завод не только строил и ремонтировал суда, но и развивал производство контейнеров для Минречфлота.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 22 ЯНВАРЯ 1974 ГОДА. ДЕЛА НАЛАЖИВАЮТСЯ.
Летом прошлого года "Водный транспорт" в статье "Просто неувязки" писал о причинах того, почему Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод Беломорско-Онежского пароходства не справляется с планом производства контейнеров для нужд речного флота страны. Недавно наш корреспондент побывал на этом предприятии.
Внешне на контейнерном участке судокорпусного цеха за полгода мало что изменилось. Однако, присмотревшись, обнаруживаешь, что пресс передвинут на другое место, что контейнеров стали изготовлять больше. Есть и другие перемены, которые труднее заметить, но они тем не менее заметно влияют на рост производительности труда. Не только пресс переставлен -вообще более разумно размещено оборудование, что сократило движение деталей по цеху.
За прошедшие полгода значительно возросло мастерство рабочих. Если раньше электросварщики смен И.БРАНДТА и В.ХЛАМОВА работали далеко не с одинаковой производительностью, то теперь производственные показатели обоих коллективов примерно на одном уровне. Не так давно все штамповщики работали в одиночку - от этого хромала организация труда. Сейчас они объединены в бригаду, отчего заготовка деталей контейнеров ускорилась и улучшилась. Раньше остро стояли вопросы с организацией сварочных работ, с подачей углекислоты. После внедрения двух рационализаторских предложений эти вопросы также решены.
Так складывается успех. Впервые с тех пор, как завод приступил к производству контейнеров, план выполняется и даже перевыполняется.
Нельзя, правда, сказать, что все идет гладко. Контейнерный участок, как и раньше, испытывает трудности со штампами -ремонт из завод ведет своими силами. Для этого необходим долбежный станок, который уже должен был поступить на предприятие. Однако станка пока нет, а обходиться без него становится все труднее. Немало времени теряется на исправление бракованных петель для дверей контейнеров, которые поставляет завод имени 40-й годовщины Октября Волжского пароходства.
И все же на четвертый год пятилетки коллектив Медвежьегорского ССЗ принял встречный план - вместо 3500 контейнеров решил выпустить 3800. План этот вполне реален, на практике уже доказано, что 310 - 315 штук и больше в месяц делать можно. Правда, здесь есть несколько "но"...
Начальник судокорпусного цеха С.НИКОЛАЕВ считает, что справиться со встречным планом можно лишь в том случае, если будет выполнен план мероприятий, специально для этого разработанный. Тут есть над чем подумать. К примеру, на двух стендах загибаются заготовки крыш и стенок контейнеров. Эти стенды несовершенны, заготовщик вынужден вручную догибать металл с помощью молотка. На это, естественно, уходит время, ухудшается и качество заготовок. Другой пример. Электрические тали работают очень напряженно, нередко выходят из строя, а заменить их нечем. Цеху необходимо иметь запас этих талей, но дальше разговоров до сих пор дело не шло.
Примеры эти можно продолжать - все они записаны в плане мероприятий по обеспечению выполнения встречного плана. Дело - за администрацией завода.
До сих пор речь шла о контейнерах устаревшего типа, которые уже не удовлетворяют речников. Технические условия на них действуют только до 1974 года. И предприятию нужно переходить на выпуск контейнеров другой, современной конструкции. Этот вопрос назрел и его необходимо решать. Не так давно речь шла о том, что новым типом станут контейнеры УУК -5, но сейчас и эта конструкция устарела. В Министерстве путей сообщения разработан новый вид, отвечающий требованиям ГОСТа - Медвежьегорский завод получил обещание, что документация скоро будет выдана.
Контейнер УУК-5 тех далеких времен.
Но готов ли завод к выпуску контейнеров новой конструкции ? В старом здании судокорпусного цеха, где разместился контейнерный участок, сделать это попросту невозможно. Цех уже перерабатывает в 2,5 раза больше стали, чем предусматривалось проектом. Иначе говоря, переходить на новый вид контейнеров негде. Надо строить новый цех с окрасочными камерами, тем более, что на этот счет существует приказ министра речного флота. Кстати, старая окрасочная камера уже сейчас сдерживает производство. В октябре завод выпустил 320 контейнеров, а окрасить смогли только 272. В ноябре - та же картина.
По решению коллегии Министерства речного флота РСФСР, принятому в декабре 1972 года, приступить к строительству нового цеха намечено в 1974 году. Для этого необходимо подготовить площадку для строителей: снести старую окрасочную камеру, несколько других построек, одновременно соорудить механизированные участки по обработке судов на слипе, участок для приготовления и хранения краски. Здесь предполагается временно производить окраску контейнеров. Планово-экономическое управление министерства выделило для этого 200 тысяч рублей. Однако завод вынужден был пустить их на другие цели, поскольку "Ленгипроречтранс" не выдал проектную документацию на механизированные участки по обработке судов на слипе, для приготовления и хранения краски. Площадка для нового цеха, таким образом, не подготовлена - значит в текущем году строительство не начнется.
Коллегия министерства уже указывала "Ленгипроречтрансу" на задержку проектирования нового цеха не Медвежьегорском ССЗ, но выводов в институте, видимо, не сделали. Нужно добавить, что, несмотря на решение коллегии, Главное управление капитального строительства до сих пор не определило сметную стоимость нового цеха. Следовательно, есть опасения, что контейнер устаревшей конструкции будет выпускаться и в 1974 и в 1975 годах.
Жизнь, однако, требует скорейшего перехода на иной тип - современный, отвечающий требованиям ГОСТа.
Ю.ЛУКАСИК, наш соб.корр.
Снимок 2000-х. Так пустынно на акватории и территории базы флота / судоремонтно-судостроительного завода было не всегда. В первой половине 1970-х годов завод не только строил и ремонтировал суда, но и развивал производство контейнеров для Минречфлота.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 22 ЯНВАРЯ 1974 ГОДА. ДЕЛА НАЛАЖИВАЮТСЯ.
Летом прошлого года "Водный транспорт" в статье "Просто неувязки" писал о причинах того, почему Медвежьегорский судоремонтно-судостроительный завод Беломорско-Онежского пароходства не справляется с планом производства контейнеров для нужд речного флота страны. Недавно наш корреспондент побывал на этом предприятии.
Внешне на контейнерном участке судокорпусного цеха за полгода мало что изменилось. Однако, присмотревшись, обнаруживаешь, что пресс передвинут на другое место, что контейнеров стали изготовлять больше. Есть и другие перемены, которые труднее заметить, но они тем не менее заметно влияют на рост производительности труда. Не только пресс переставлен -вообще более разумно размещено оборудование, что сократило движение деталей по цеху.
За прошедшие полгода значительно возросло мастерство рабочих. Если раньше электросварщики смен И.БРАНДТА и В.ХЛАМОВА работали далеко не с одинаковой производительностью, то теперь производственные показатели обоих коллективов примерно на одном уровне. Не так давно все штамповщики работали в одиночку - от этого хромала организация труда. Сейчас они объединены в бригаду, отчего заготовка деталей контейнеров ускорилась и улучшилась. Раньше остро стояли вопросы с организацией сварочных работ, с подачей углекислоты. После внедрения двух рационализаторских предложений эти вопросы также решены.
Так складывается успех. Впервые с тех пор, как завод приступил к производству контейнеров, план выполняется и даже перевыполняется.
Нельзя, правда, сказать, что все идет гладко. Контейнерный участок, как и раньше, испытывает трудности со штампами -ремонт из завод ведет своими силами. Для этого необходим долбежный станок, который уже должен был поступить на предприятие. Однако станка пока нет, а обходиться без него становится все труднее. Немало времени теряется на исправление бракованных петель для дверей контейнеров, которые поставляет завод имени 40-й годовщины Октября Волжского пароходства.
И все же на четвертый год пятилетки коллектив Медвежьегорского ССЗ принял встречный план - вместо 3500 контейнеров решил выпустить 3800. План этот вполне реален, на практике уже доказано, что 310 - 315 штук и больше в месяц делать можно. Правда, здесь есть несколько "но"...
Начальник судокорпусного цеха С.НИКОЛАЕВ считает, что справиться со встречным планом можно лишь в том случае, если будет выполнен план мероприятий, специально для этого разработанный. Тут есть над чем подумать. К примеру, на двух стендах загибаются заготовки крыш и стенок контейнеров. Эти стенды несовершенны, заготовщик вынужден вручную догибать металл с помощью молотка. На это, естественно, уходит время, ухудшается и качество заготовок. Другой пример. Электрические тали работают очень напряженно, нередко выходят из строя, а заменить их нечем. Цеху необходимо иметь запас этих талей, но дальше разговоров до сих пор дело не шло.
Примеры эти можно продолжать - все они записаны в плане мероприятий по обеспечению выполнения встречного плана. Дело - за администрацией завода.
До сих пор речь шла о контейнерах устаревшего типа, которые уже не удовлетворяют речников. Технические условия на них действуют только до 1974 года. И предприятию нужно переходить на выпуск контейнеров другой, современной конструкции. Этот вопрос назрел и его необходимо решать. Не так давно речь шла о том, что новым типом станут контейнеры УУК -5, но сейчас и эта конструкция устарела. В Министерстве путей сообщения разработан новый вид, отвечающий требованиям ГОСТа - Медвежьегорский завод получил обещание, что документация скоро будет выдана.
Контейнер УУК-5 тех далеких времен.
Но готов ли завод к выпуску контейнеров новой конструкции ? В старом здании судокорпусного цеха, где разместился контейнерный участок, сделать это попросту невозможно. Цех уже перерабатывает в 2,5 раза больше стали, чем предусматривалось проектом. Иначе говоря, переходить на новый вид контейнеров негде. Надо строить новый цех с окрасочными камерами, тем более, что на этот счет существует приказ министра речного флота. Кстати, старая окрасочная камера уже сейчас сдерживает производство. В октябре завод выпустил 320 контейнеров, а окрасить смогли только 272. В ноябре - та же картина.
По решению коллегии Министерства речного флота РСФСР, принятому в декабре 1972 года, приступить к строительству нового цеха намечено в 1974 году. Для этого необходимо подготовить площадку для строителей: снести старую окрасочную камеру, несколько других построек, одновременно соорудить механизированные участки по обработке судов на слипе, участок для приготовления и хранения краски. Здесь предполагается временно производить окраску контейнеров. Планово-экономическое управление министерства выделило для этого 200 тысяч рублей. Однако завод вынужден был пустить их на другие цели, поскольку "Ленгипроречтранс" не выдал проектную документацию на механизированные участки по обработке судов на слипе, для приготовления и хранения краски. Площадка для нового цеха, таким образом, не подготовлена - значит в текущем году строительство не начнется.
Коллегия министерства уже указывала "Ленгипроречтрансу" на задержку проектирования нового цеха не Медвежьегорском ССЗ, но выводов в институте, видимо, не сделали. Нужно добавить, что, несмотря на решение коллегии, Главное управление капитального строительства до сих пор не определило сметную стоимость нового цеха. Следовательно, есть опасения, что контейнер устаревшей конструкции будет выпускаться и в 1974 и в 1975 годах.
Жизнь, однако, требует скорейшего перехода на иной тип - современный, отвечающий требованиям ГОСТа.
Ю.ЛУКАСИК, наш соб.корр.
МЕДВЕЖЬЕГОРСКАЯ РЭБ ФЛОТА. ИЗВЕЧНАЯ ЖИЛИЩНАЯ ПРОБЛЕМА.
Поселок водников Пиндуши никогда не блистал ухоженностью и благоустройством. Впрочем, как и большинство провинциальных населенных пунктов КАССР. Первые пятиэтажки водников в поселке появились в начале 1970-х, но и они были не полностью благоустроенными: на кухнях разместились плиты, работающие на дровах и дворы неэстетично заполняли сараи для твердого местного топлива.
Да и не все пятиэтажки, убедительно заполнившие новую часть поселка были построены для работников РЭБ/МССЗ - в Пиндушах работал канифольно-экстракционный завод, который тоже строил пятиэтажки, причем, полностью благоустроенные, даже горячая вода в них имела место быть.
Старая часть поселка водников состояла из многочисленных восьмиквартирных домов из бруса, единственным удобством которых был теплый, но весьма специфического аромата туалет, естественно без унитазных излишеств. Эти дома были построены в 1950-е годы и уже в 1970-х изрядно износились. А были в Пиндушах и дома довоенной постройки со всеми "удобствами во дворе", холодные и совершенно неухоженные.
Во дворах в Пиндушах громоздились многочисленные дровяные сараи и сараи для мелкого скота: волею судеб заброшенные в Карелию бывшие жители Украины и Белоруссии держали в дворовых постройках поросят и прочую мелкую живность. Зимой во дворах неблагоустроенной части поселка стояли ящики для помоев, оные посредством ядреных местных морозов всю зиму сохраняли санитарные приличия, но весной эти ящики убирать не спешили и растаявшая масса жидких отходов, источая зловоние, растекалась по дворам. Такими многим, хоть немного пожившим там выпускникам училищ и ВУЗов, запомнились Пиндуши. Разумеется, за громадьем созидательных проблем, быт традиционно был на втором плане, но в том же "ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ" о местном судостроительно-судоремонтном предприятии статьи появлялись не только производственной тематики. Ниже - одна из таковых.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ " от 7 сентября 1978 года. ЛАТАЮТ "ТРИШКИН КАФТАН".
О том, как идет подготовка к зиме жилого фонда Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода, разговор зашел на строительной площадке овощехранилища с рабочими бригады В.ФИЛИНЦЕВА. От прямых ответов они уклонялись. Выручил рабочих из неловкого положения мастер отдела капитального строительства А.МАКАРЕВИЧ, посоветовав:
- Посмотрите в ЖЭКе и бухгалтерии завода кипы заявлений, и картина прояснится.
Но начальник жилищно-эксплуатационной конторы З. ЖИТКОВА сразу отрубила путь к заявлениям:
- Устные заявления и просьбы о ремонте жилья, выделении дров поступают. Руководство завода старается их быстро выполнить, а письменных нет.
Примерно такой же ответ дал и председатель заводского комитета профсоюза Ю. ИЛЬИЧЕВ. Да и в беседе ни начальник ЖЭКа, ни председатель заводского комитета особого волнения за своевременную подготовку жилья к зиме не высказывали, хотя коммунальный жилой фонд здесь значительный и требует постоянного ухода. Завод имеет 38 тысяч квадратных метров жилья. Это 122 дома, и только два из них благоустроенные. О состоянии 28 восьмиквартирных брусчатых домов можно судить хотя бы по тому, что построены они в пятидесятые годы и капитальный ремонт их не проводили. А под силу ли такой объем работ 14 рабочим ЖЭКа, включая дворников и грузчиков ? Увы, нет. Даже плановое задание им оказалось не по плечу.
В Карелии дает о себе знать осень. Ежедневно выпадают дожди, напоминают о себе северные ветры. Квартиросъемщики уже протапливают печи, чаще пользуются электроприборами. А делать это в некоторых квартирах опасно.
По заключению самих же коммунальщиков, ныне необходимо заменить пять тысяч метров электропроводки. За все лето два электрика смогли выполнить только половину запланированных работ. На оставшуюся часть не осталось времени. Как и в прошлые годы, заменой электропроводки придется заниматься и зимой, а это создает много неудобств речникам.
Много работы и у печника ЖЭКа. Отопительный сезон здесь начался, а очистка дымоходов от сажи, ремонт головок труб тоже сделаны только в половине квартир, нуждающихся в таком ремонте.
А как идут дела с более сложным ремонтом ?
- Косметический ремонт квартир делают сами жильцы, - поясняет З.ЖИТКОВА. - Даже рассохшиеся или прогнившие полы ремонтируют. Выдаем определенное количество досок, а краску приобретают сами.
Что касается косметического ремонта, то тут работники ЖЭКа правы. Но как быть жителям пяти многонаселенных домов, где обветшали двери, в других шести протекают кровли ? Ведь здесь, как и при перестилке полов, нужны специалисты с определенными навыками. Перекрыть крыши рабочие ЖЭКа могли бы и в летние погожие дни, но нет шифера. Двери могли заказать на заводе, располагающем деревообрабатывающим цехом, но и это не сделано. Сейчас плотники заменяют крылечки к домам. Но резонно задать вопрос: зачем крылечко к дому, у которого нет двери ?
Большие неудобства испытывают жильцы двух двухэтажных домов, что слева от проходной завода. Сначала их одолевала сырость. Запланировали провести дренажные работы, отрыли часть траншей, а труб не оказалось. И надо их всего 80 метров, но своевременно не заказали. Канава наполовину заполнена водой, вот и опасаются люди выпускать детей во двор - ведь в буквальном смысле от порога до несчастья один шаг.
Конечно, малочисленными силами и выделяемыми средствами одним рабочим ЖЭКа трудно справиться со всем объемом работ по поддержанию жилого фонда в надлежащем состоянии, проведению своевременного ремонта его и благоустройства территории. Посильную помощь согласны оказать сами жильцы. Но к организации субботников здесь не прибегают ни работники ЖЭКа, ни профсоюзная организация и администрация.
А нынешняя практика удовлетворения бытовых нужд заставляет речников за каждой мелочью обращаться непосредственно к директору завода или к его заместителям. Парадокс: люди живут в лесу и не всегда имеют дрова. При создавшемся положении директору, по-видимому, и стоит разобраться, почему с делянок еще не вывезено 14 тысяч кубометров дров, почему в минувшую зиму рабочие недополучили их около 800 кубометров. Как мы говорили, отопительный сезон начался, и у кого нет запаса дров, опять пытаются попасть на прием к директору завода.
Прием посетителей по бытовым вопросам отнимает много времени у руководителей завода. Вместо того, чтобы своевременно организовать вывоз топлива из леса, здесь удовлетворяют отдельные заявки - латают, как говорят, "тришкин кафтан". Правда, в заводоуправлении не один раз приходилось слышать, что жильцы. мол, привередничают. Но это не так: ведь в минувшем году топливо не получили более 60 семей. Оказаться в их положении никто не хочет.
На приезжего можно произвести определенное впечатление планами ремонта жилья и благоустройства территории. Подкупающую роль здесь играет и выдержка. Но рабочие уже не раз испытали этот прием, слышали обещания, а поэтому не ждут и с любой мелочью обращаются в высшие инстанции. Хотелось бы напомнить, что бытовые вопросы, какими бы они ни были незначительными, не мелочь. От своевременного удовлетворения их зависит, с каким настроением рабочий придет к станку, какова будет производительность его труда.
П.ГУРИН. Наш спец.корр.
п.Пиндуши Карельской АССР.
Пиндуши 2000-х годов. Деревянные восьмиквартирные дома еще живы и так же просят ремонта.
Поселок водников Пиндуши никогда не блистал ухоженностью и благоустройством. Впрочем, как и большинство провинциальных населенных пунктов КАССР. Первые пятиэтажки водников в поселке появились в начале 1970-х, но и они были не полностью благоустроенными: на кухнях разместились плиты, работающие на дровах и дворы неэстетично заполняли сараи для твердого местного топлива.
Да и не все пятиэтажки, убедительно заполнившие новую часть поселка были построены для работников РЭБ/МССЗ - в Пиндушах работал канифольно-экстракционный завод, который тоже строил пятиэтажки, причем, полностью благоустроенные, даже горячая вода в них имела место быть.
Старая часть поселка водников состояла из многочисленных восьмиквартирных домов из бруса, единственным удобством которых был теплый, но весьма специфического аромата туалет, естественно без унитазных излишеств. Эти дома были построены в 1950-е годы и уже в 1970-х изрядно износились. А были в Пиндушах и дома довоенной постройки со всеми "удобствами во дворе", холодные и совершенно неухоженные.
Во дворах в Пиндушах громоздились многочисленные дровяные сараи и сараи для мелкого скота: волею судеб заброшенные в Карелию бывшие жители Украины и Белоруссии держали в дворовых постройках поросят и прочую мелкую живность. Зимой во дворах неблагоустроенной части поселка стояли ящики для помоев, оные посредством ядреных местных морозов всю зиму сохраняли санитарные приличия, но весной эти ящики убирать не спешили и растаявшая масса жидких отходов, источая зловоние, растекалась по дворам. Такими многим, хоть немного пожившим там выпускникам училищ и ВУЗов, запомнились Пиндуши. Разумеется, за громадьем созидательных проблем, быт традиционно был на втором плане, но в том же "ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ" о местном судостроительно-судоремонтном предприятии статьи появлялись не только производственной тематики. Ниже - одна из таковых.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ " от 7 сентября 1978 года. ЛАТАЮТ "ТРИШКИН КАФТАН".
О том, как идет подготовка к зиме жилого фонда Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода, разговор зашел на строительной площадке овощехранилища с рабочими бригады В.ФИЛИНЦЕВА. От прямых ответов они уклонялись. Выручил рабочих из неловкого положения мастер отдела капитального строительства А.МАКАРЕВИЧ, посоветовав:
- Посмотрите в ЖЭКе и бухгалтерии завода кипы заявлений, и картина прояснится.
Но начальник жилищно-эксплуатационной конторы З. ЖИТКОВА сразу отрубила путь к заявлениям:
- Устные заявления и просьбы о ремонте жилья, выделении дров поступают. Руководство завода старается их быстро выполнить, а письменных нет.
Примерно такой же ответ дал и председатель заводского комитета профсоюза Ю. ИЛЬИЧЕВ. Да и в беседе ни начальник ЖЭКа, ни председатель заводского комитета особого волнения за своевременную подготовку жилья к зиме не высказывали, хотя коммунальный жилой фонд здесь значительный и требует постоянного ухода. Завод имеет 38 тысяч квадратных метров жилья. Это 122 дома, и только два из них благоустроенные. О состоянии 28 восьмиквартирных брусчатых домов можно судить хотя бы по тому, что построены они в пятидесятые годы и капитальный ремонт их не проводили. А под силу ли такой объем работ 14 рабочим ЖЭКа, включая дворников и грузчиков ? Увы, нет. Даже плановое задание им оказалось не по плечу.
В Карелии дает о себе знать осень. Ежедневно выпадают дожди, напоминают о себе северные ветры. Квартиросъемщики уже протапливают печи, чаще пользуются электроприборами. А делать это в некоторых квартирах опасно.
По заключению самих же коммунальщиков, ныне необходимо заменить пять тысяч метров электропроводки. За все лето два электрика смогли выполнить только половину запланированных работ. На оставшуюся часть не осталось времени. Как и в прошлые годы, заменой электропроводки придется заниматься и зимой, а это создает много неудобств речникам.
Много работы и у печника ЖЭКа. Отопительный сезон здесь начался, а очистка дымоходов от сажи, ремонт головок труб тоже сделаны только в половине квартир, нуждающихся в таком ремонте.
А как идут дела с более сложным ремонтом ?
- Косметический ремонт квартир делают сами жильцы, - поясняет З.ЖИТКОВА. - Даже рассохшиеся или прогнившие полы ремонтируют. Выдаем определенное количество досок, а краску приобретают сами.
Что касается косметического ремонта, то тут работники ЖЭКа правы. Но как быть жителям пяти многонаселенных домов, где обветшали двери, в других шести протекают кровли ? Ведь здесь, как и при перестилке полов, нужны специалисты с определенными навыками. Перекрыть крыши рабочие ЖЭКа могли бы и в летние погожие дни, но нет шифера. Двери могли заказать на заводе, располагающем деревообрабатывающим цехом, но и это не сделано. Сейчас плотники заменяют крылечки к домам. Но резонно задать вопрос: зачем крылечко к дому, у которого нет двери ?
Большие неудобства испытывают жильцы двух двухэтажных домов, что слева от проходной завода. Сначала их одолевала сырость. Запланировали провести дренажные работы, отрыли часть траншей, а труб не оказалось. И надо их всего 80 метров, но своевременно не заказали. Канава наполовину заполнена водой, вот и опасаются люди выпускать детей во двор - ведь в буквальном смысле от порога до несчастья один шаг.
Конечно, малочисленными силами и выделяемыми средствами одним рабочим ЖЭКа трудно справиться со всем объемом работ по поддержанию жилого фонда в надлежащем состоянии, проведению своевременного ремонта его и благоустройства территории. Посильную помощь согласны оказать сами жильцы. Но к организации субботников здесь не прибегают ни работники ЖЭКа, ни профсоюзная организация и администрация.
А нынешняя практика удовлетворения бытовых нужд заставляет речников за каждой мелочью обращаться непосредственно к директору завода или к его заместителям. Парадокс: люди живут в лесу и не всегда имеют дрова. При создавшемся положении директору, по-видимому, и стоит разобраться, почему с делянок еще не вывезено 14 тысяч кубометров дров, почему в минувшую зиму рабочие недополучили их около 800 кубометров. Как мы говорили, отопительный сезон начался, и у кого нет запаса дров, опять пытаются попасть на прием к директору завода.
Прием посетителей по бытовым вопросам отнимает много времени у руководителей завода. Вместо того, чтобы своевременно организовать вывоз топлива из леса, здесь удовлетворяют отдельные заявки - латают, как говорят, "тришкин кафтан". Правда, в заводоуправлении не один раз приходилось слышать, что жильцы. мол, привередничают. Но это не так: ведь в минувшем году топливо не получили более 60 семей. Оказаться в их положении никто не хочет.
На приезжего можно произвести определенное впечатление планами ремонта жилья и благоустройства территории. Подкупающую роль здесь играет и выдержка. Но рабочие уже не раз испытали этот прием, слышали обещания, а поэтому не ждут и с любой мелочью обращаются в высшие инстанции. Хотелось бы напомнить, что бытовые вопросы, какими бы они ни были незначительными, не мелочь. От своевременного удовлетворения их зависит, с каким настроением рабочий придет к станку, какова будет производительность его труда.
П.ГУРИН. Наш спец.корр.
п.Пиндуши Карельской АССР.
Пиндуши 2000-х годов. Деревянные восьмиквартирные дома еще живы и так же просят ремонта.
МЕДВЕЖЬЕГОРСКАЯ РЭБ ФЛОТА. СТРОЙКИ 1970-Х ГОДОВ.
Зимние Пиндуши.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" не оставлял без внимания Медвежьегорский ССЗ и публиковал обширные статьи не только о работе завода, но и касательно работы строительного участка - немаловажного подразделения самого крупного судоремонтного предприятия БОП-ва.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 12 октября 1978 года. СТРОЙКА СО СТАЖЕМ.
По числу принятых решений, постановлений и изданных приказов сооружению картофелехранилища для ОРСа Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода в Беломорско-Онежском пароходстве , пожалуй, может принадлежать пальма первенства. Ход работ на этом объекте, обеспечение его материалами неоднократно были предметом серьезного разговора на разных уровнях. И все же вместо одного года картофелехранилище строится вот уже пять лет, а приблизительный срок сдачи его в эксплуатацию и сегодня никто даже ориентировочно назвать не может.
Эта круговерть началась еще в 1973 году, когда остро встал вопрос о том, где хранить овощи и картофель. УРС Беломорско-Онежского пароходства вошел с ходатайством в Министерство речного флота РСФСР о включении в план 1974 года строительства картофелехранилища и получил "добро". Открыли финансирование. "Гипроторг" СССР выдал проект хранилища на одновременную закладку тысячи тонн клубней. Затем, как водится, начались работы по составлению календарного плана выполнения работ на объекте, выколачивания фондов, строительных материалов.
Проходили месяцы. А тем временем местные железнодорожники и лесопромышленники, узнав о намерениях речников, тоже добились разрешения на строительство своих овощехранилищ. Учитывая их заявки, Пиндушский поселковый Совет отвел один участок для всех заинтересованных владельцев будущего комплекса овощехранилища.
Еще прошел немалый срок, и встал вопрос о кооперации сторон в прокладке линии электропередачи, железнодорожной ветки, строительстве административного и бытового помещений, котельной, водокачки.
Опять шло время. Но стоило обсчитать стоимость "стройки с размахом", как стихийный кооператив распался, и речники остались в единственном числе.
Неувязок было много. Оставались открытыми вопросы электроснабжения, отопления, прокладки подъездных путей, но это никого не беспокоило. Бывший начальник ОРСа настаивал:
- Дайте помещение, а остальное сделаем сами.
Но объем работ оказался не по плечу подрядчику - строительному участку Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода. За год успели заложить фундамент и начать кладку стен. Из 117 тысяч рублей, отпущенных на строительство, освоили менее трети.
На стройку перестал поступать кирпич: его передали на "горящий" объект - строящийся многоквартирный дом. А таких "горящих" точек было несколько. ввод в эксплуатацию овощехранилища решили перенести на следующий год. Но ни в 1975 году, ни в последующем рабочие на стройке не появились. Более 65 тысяч рублей было снято со счета как неиспользованные.
В 1978 году закончили кладку стен. У соседей кое-как собрали необходимые для крыши плиты. Едва начали заливку кровли битумом, как пошли затяжные дожди. Даже выделяемым сюда восьми рабочим стало нечего делать. Цемента для бетонирования пола не оказалось, не нашли и теплоизоляционного материала для стен. Чтобы не простаивали рабочие, им дали задание рыть ямы под стойки для закромов.
Почему закрома ? Ведь проектом предусмотрено хранение клубней в контейнерах, что позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы, тем более, что в Петрозаводске уже который год строят контейнеры. Оказывается, местные руководители решили "перекроить" проект: им показалось, что закрома наиболее рациональны.
Свою точку зрения они отстаивают такими мотивами: сейчас для полного удовлетворения нужд рабочих завода и плавсостава достаточно на зиму закладывать 600 тонн картофеля, но он займет только две трети помещения. Остальную площадь решили использовать под закладку моркови, лука и временно - яблок, помидоров, бахчевых. На первый взгляд, разумно. Но любое изменение проекта, даже вопрос хранения различных продуктов в одном помещении требует согласования с соответствующими службами. Первым потребовал раздельного хранения овощей и картофеля санитарный надзор. Его работники предложили отгородить глухими стенами отсеки для складирования различных продуктов. Вновь встала проблема: где взять кирпич ? Его потребуется немало, если учесть, что только высота стен более шести метров.
Сейчас трудно подсчитать, как скажется перестройка картофелехранилища на себестоимости продукции. Механизация погрузочно-разгрузочных работ уже исключена. Овощи, фрукты, клубни, корни - все, что здесь намереваются хранить, придется завозить автомобилями за шесть километров по бездорожью. Нет при будущем овощехранилище и весовой. При завозе еще можно будет воспользоваться весами конторы "Вторчермета", а как отпускать продукты ? Откуда и как будет подаваться вода в паровые котлы - тоже загадка. Правда, рядом пробита скважина, но, по словам главного инженера пароходства В.НАРИНА, она не дала необходимого дебита.
И все же срыв сроков ввода в эксплуатацию того или иного объекта строительным участком МССЗ не только в перекройке проектов, несвоевременном обеспечении материалами, нехватке рабочей силы, на что не раз ссылались здесь. Главные причины - в несвоевременном распределении заказов на строительные конструкции и механизмы. И прежде всего в неуемном желании заполучить как можно больше средств на строительство, начать строительство одновременно нескольких объектов. Тот же Медвежьегорский ССЗ сейчас сооружает многоквартирный дом, цехи по изготовлению контейнеров и краскорастворительный, реконструирует котельную...Размах велик, но, кроме жилого дома, куда сейчас переброшены все силы и материалы, ни один из начатых объектов в этом году не войдет в строй. Вот почему отпущенные на завершение овощехранилища министерством 60 тысяч рублей освоены пока наполовину.
С.СИДОРОВ. Медвежьегорск.
Зимние Пиндуши.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" не оставлял без внимания Медвежьегорский ССЗ и публиковал обширные статьи не только о работе завода, но и касательно работы строительного участка - немаловажного подразделения самого крупного судоремонтного предприятия БОП-ва.
"ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ" от 12 октября 1978 года. СТРОЙКА СО СТАЖЕМ.
По числу принятых решений, постановлений и изданных приказов сооружению картофелехранилища для ОРСа Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода в Беломорско-Онежском пароходстве , пожалуй, может принадлежать пальма первенства. Ход работ на этом объекте, обеспечение его материалами неоднократно были предметом серьезного разговора на разных уровнях. И все же вместо одного года картофелехранилище строится вот уже пять лет, а приблизительный срок сдачи его в эксплуатацию и сегодня никто даже ориентировочно назвать не может.
Эта круговерть началась еще в 1973 году, когда остро встал вопрос о том, где хранить овощи и картофель. УРС Беломорско-Онежского пароходства вошел с ходатайством в Министерство речного флота РСФСР о включении в план 1974 года строительства картофелехранилища и получил "добро". Открыли финансирование. "Гипроторг" СССР выдал проект хранилища на одновременную закладку тысячи тонн клубней. Затем, как водится, начались работы по составлению календарного плана выполнения работ на объекте, выколачивания фондов, строительных материалов.
Проходили месяцы. А тем временем местные железнодорожники и лесопромышленники, узнав о намерениях речников, тоже добились разрешения на строительство своих овощехранилищ. Учитывая их заявки, Пиндушский поселковый Совет отвел один участок для всех заинтересованных владельцев будущего комплекса овощехранилища.
Еще прошел немалый срок, и встал вопрос о кооперации сторон в прокладке линии электропередачи, железнодорожной ветки, строительстве административного и бытового помещений, котельной, водокачки.
Опять шло время. Но стоило обсчитать стоимость "стройки с размахом", как стихийный кооператив распался, и речники остались в единственном числе.
Неувязок было много. Оставались открытыми вопросы электроснабжения, отопления, прокладки подъездных путей, но это никого не беспокоило. Бывший начальник ОРСа настаивал:
- Дайте помещение, а остальное сделаем сами.
Но объем работ оказался не по плечу подрядчику - строительному участку Медвежьегорского судоремонтно-судостроительного завода. За год успели заложить фундамент и начать кладку стен. Из 117 тысяч рублей, отпущенных на строительство, освоили менее трети.
На стройку перестал поступать кирпич: его передали на "горящий" объект - строящийся многоквартирный дом. А таких "горящих" точек было несколько. ввод в эксплуатацию овощехранилища решили перенести на следующий год. Но ни в 1975 году, ни в последующем рабочие на стройке не появились. Более 65 тысяч рублей было снято со счета как неиспользованные.
В 1978 году закончили кладку стен. У соседей кое-как собрали необходимые для крыши плиты. Едва начали заливку кровли битумом, как пошли затяжные дожди. Даже выделяемым сюда восьми рабочим стало нечего делать. Цемента для бетонирования пола не оказалось, не нашли и теплоизоляционного материала для стен. Чтобы не простаивали рабочие, им дали задание рыть ямы под стойки для закромов.
Почему закрома ? Ведь проектом предусмотрено хранение клубней в контейнерах, что позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы, тем более, что в Петрозаводске уже который год строят контейнеры. Оказывается, местные руководители решили "перекроить" проект: им показалось, что закрома наиболее рациональны.
Свою точку зрения они отстаивают такими мотивами: сейчас для полного удовлетворения нужд рабочих завода и плавсостава достаточно на зиму закладывать 600 тонн картофеля, но он займет только две трети помещения. Остальную площадь решили использовать под закладку моркови, лука и временно - яблок, помидоров, бахчевых. На первый взгляд, разумно. Но любое изменение проекта, даже вопрос хранения различных продуктов в одном помещении требует согласования с соответствующими службами. Первым потребовал раздельного хранения овощей и картофеля санитарный надзор. Его работники предложили отгородить глухими стенами отсеки для складирования различных продуктов. Вновь встала проблема: где взять кирпич ? Его потребуется немало, если учесть, что только высота стен более шести метров.
Сейчас трудно подсчитать, как скажется перестройка картофелехранилища на себестоимости продукции. Механизация погрузочно-разгрузочных работ уже исключена. Овощи, фрукты, клубни, корни - все, что здесь намереваются хранить, придется завозить автомобилями за шесть километров по бездорожью. Нет при будущем овощехранилище и весовой. При завозе еще можно будет воспользоваться весами конторы "Вторчермета", а как отпускать продукты ? Откуда и как будет подаваться вода в паровые котлы - тоже загадка. Правда, рядом пробита скважина, но, по словам главного инженера пароходства В.НАРИНА, она не дала необходимого дебита.
И все же срыв сроков ввода в эксплуатацию того или иного объекта строительным участком МССЗ не только в перекройке проектов, несвоевременном обеспечении материалами, нехватке рабочей силы, на что не раз ссылались здесь. Главные причины - в несвоевременном распределении заказов на строительные конструкции и механизмы. И прежде всего в неуемном желании заполучить как можно больше средств на строительство, начать строительство одновременно нескольких объектов. Тот же Медвежьегорский ССЗ сейчас сооружает многоквартирный дом, цехи по изготовлению контейнеров и краскорастворительный, реконструирует котельную...Размах велик, но, кроме жилого дома, куда сейчас переброшены все силы и материалы, ни один из начатых объектов в этом году не войдет в строй. Вот почему отпущенные на завершение овощехранилища министерством 60 тысяч рублей освоены пока наполовину.
С.СИДОРОВ. Медвежьегорск.
Комментариев нет:
Отправить комментарий