ПОРТ НАДВОИЦЫ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.
Рационализатор пристани Надвоицы В.В. ЗАХАРОВ Фото 1965 года.
"Водник Карелии" от 12 декабря 1972 года. РАНЬШЕ СРОКА.
достойно несут трудовую вахту в честь большого праздника - 50-летия образования СССР ремонтники Надвоицкой пристани. На днях они закончили ремонт двух судов - "КЕМЬ" и "ВЫГ". Второе судно - сверхплановое. На очереди - "МОРСКОЙ - 6", "ом -337", "ПУДОЖЛЕС" и "БЕЛОМОРСКИЙ -1". Три теплохода ремонтники обязались сдать к концу юбилейного года.
Дополнительно ведется работа на плавучих дизель-электрических кранах.
Отлично трудятся на ремонте старший механик теплохода "МОРСКОЙ - 6" П.А. ФИЛИМОНОВ, моторист В.М. КУТУЗОВ, капитан теплохода "ВЫГ" А.И. ЛАЗАРЕВИЧ, крановщики Н.И. ЛЕЩЕНКО, Е.Ф. ФЕТЮЛИН и другие.
С особой похвалой отзываются в коллективе об "огневой работе" сварщиков В.П. КУЗНЕЦОВА, Н.Н.КУЙКИНА, В.В. МЕТКЕЛЯ. Работы выполненные ими всегда бывают хорошего качества.
А.ШАРАПОВ, групповой механик по флоту.
Рационализатор пристани Надвоицы В.В. ЗАХАРОВ Фото 1965 года.
"Водник Карелии" от 12 декабря 1972 года. РАНЬШЕ СРОКА.
достойно несут трудовую вахту в честь большого праздника - 50-летия образования СССР ремонтники Надвоицкой пристани. На днях они закончили ремонт двух судов - "КЕМЬ" и "ВЫГ". Второе судно - сверхплановое. На очереди - "МОРСКОЙ - 6", "ом -337", "ПУДОЖЛЕС" и "БЕЛОМОРСКИЙ -1". Три теплохода ремонтники обязались сдать к концу юбилейного года.
Дополнительно ведется работа на плавучих дизель-электрических кранах.
Отлично трудятся на ремонте старший механик теплохода "МОРСКОЙ - 6" П.А. ФИЛИМОНОВ, моторист В.М. КУТУЗОВ, капитан теплохода "ВЫГ" А.И. ЛАЗАРЕВИЧ, крановщики Н.И. ЛЕЩЕНКО, Е.Ф. ФЕТЮЛИН и другие.
С особой похвалой отзываются в коллективе об "огневой работе" сварщиков В.П. КУЗНЕЦОВА, Н.Н.КУЙКИНА, В.В. МЕТКЕЛЯ. Работы выполненные ими всегда бывают хорошего качества.
А.ШАРАПОВ, групповой механик по флоту.
ПОРТ НАДВОИЦЫ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.
Надвоицы. На лесном рейде.
Воспоминания Хозина Юрия Ивановича о работе в порту НАДВОИЦЫ.
О коллективе пристани Надвоицы, в апреле 1973 года преобразованной в порт, можно многое написать, связывая свою работу на пристани и в порту на протяжении восьмилетней работы там. После окончания Горьковского института инженеров водного транспорта(ГИИВТ),эксплуатационный факультет 1966 год, я был направлен в Беломорско-Онежское пароходство, где мне было предложено работать на пристани Шала или в Надвоицах. При распределении я хотел попасть в Камское речное пароходство, где проходил практику в 1962 году, работая крановщиком портального крана. Как узнал позже, в институт приезжали работники пароходств для набора специалистов, от БОП-ва был МИТРОФАНОВ Р.Е.
В августе 1966 года я приехал в Сегежу, и что мне в первую очередь запомнилось, встретил меня на вокзале зам.начальника пристани СОЛОДЯННИКОВ Геннадий Павлович. Вот такое было отношение к специалистам, разве можно забыть такого человека. Начал я работу сменным помощником начальника Сегежского грузового участка, которым руководил ЯКОВЛЕВ Вячеслав Николаевич, в последствии начальник Кондопожского грузового участка, затем работавший в Петрозаводском порту. Сегежский грузовой участок- беспокойное место работы, напряженное. Восемь плавкранов, две погрузочные точки, лес, или как называли, технологическое сырье доставлялось в несамоходных судах (лихтерах) и самоходных для Сегежского ЦБК из пунктов Онежского озера, в плотах- с Выгозера. Грузили различное долготье, (рудстойку) на Усть-Донецк (крепежный материал для шахт), в суда типа «ШЕСТАЯ ПЯТИЛЕТКА», а также еловый баланс на Кондопожский ЦБК. В Сегеже на грузовом участке работала таксировщиком транспортных документов НАУМЕНКО Мария Антоновна. В свое время в стране был объявлен почин: женщины на речной флот. Вот она одна из них. Доработав навигацию 1966 года, зимой я был переведен в управление пристани Надвоицы. По рассказам диспетчеров, (я о них напишу), пароходства, в Петрозаводске ежегодно проводили собрания партийно-хозяйственного актива. Собирались делегации от всех предприятий-подразделений пароходства. СОРОКИН Александр Семенович-диспетчер рассказывал. Приехали они в Петрозаводск в гостиницу «Северная», мест как обычно, нет. Разместились в фойе на стульях. А оказывается на актив в пароходство приехал сам министр речного флота РСФСР КУЧКИН, который вместе с тов. ЛОМАКО учился в институте, он и увидел наш балаган. Наверно попало тогдашнему начальнику пароходства, если не ошибаюсь, САБУРОВУ. Я этот случай привел к тому, что высокое начальство считало нормальной практикой посещать отдаленные предприятия. За свою многолетнюю работу в управлении пароходства подобного случая я не помню. Может это было связано с работой БОП-ва на важной для обороны страны магистрали соединяющей центр с северными морями. И действительно его значение себя оправдывало, вне очереди осуществлялось перемещение по ББК оборонных объектов. Продолжу рассказ о СОРОКИНЕ А.С. Надо сказать, что он учился в Рыбинском речном училище вместе с АНДРОПОВЫМ Ю.В. Был такой эпизод. Управление пристани перевели в Сегежу, но эта затея не прижилась и управление вернулось в Надвоицы. КУЗНЕЦОВ Вячеслав Александрович работал в Надвоицах, кстати он также заканчивал ГИИВТ, работал также секретарем комсомола в Сегеже, после чего его перевели в Петрозаводск, где он работал в партийных органах. Мне тоже предлагали комсомольскую работу. Вызвали в райком партии, но я сказал, что люблю свою работу и меня больше не тревожили. Первые годы работы в Надвоицах нужно было разобраться в работе предприятия, вскоре меня назначили заместителем начальника пристани. Утверждали в Управлении пароходства. В то время начальником пристани был ГУЖЕВ Григорий Михайлович. Пристань Надвоицы это многопрофильное предприятие- приписной буксирный флот, сухогрузные суда БЕЛОМОРСКИЙ - 1", "БЕЛОМОРСКИЙ-6", "МОРСКОЙ -6". Суда оборудованы кранами. Пассажирское судно ОМ-337, грузовое- "ПУДОЖЛЕС", рейдовые и т. д. Перевозка леса в плотах и добыча песка со дна озера. В пунктах Валдай, Петровский Ям, производилась погрузка леса в суда силами Беломорско-Сегозерской сплавной конторы и частично судовыми кранами судов пристани. В границах пристани много было пунктов работы:- Дуброво, Лососий порог, Табой-порог- буксировка леса в плотах и кошелях из Летней речки, Тунгуды, Западная Идель, Сосновец на северном склоне ББК. Нельзя не назвать капитанов теплоходов, кто примерно работал в те годы:- ТАРАКАНОВ Григорий Родионович,КУЗЬМИН Иван Федорович, ПЕТРОВ Борис Георгиевич, ШТОДА Владимир Афанасьевич, ДРУЖИНИН Александр Александрович, ГЛЕБОВ Николай Александрович -капитан наставник и многие другие. Коммерческую работу вела старший таксировщик СОРОКИНА Мария Герасимовна. В зимнее время проводилась учеба приемосдатчиков. Техником по учету работы флота был КОРХОНЕН Тойво Матвеевич, очень опытный работник. ХОЗИНА Надежда Алексеевна многому у него научилась, да и я тоже. Затем ХОЗИНА Н.А. закончила Московский техникум речного транспорта с красным дипломом и работала в планово-экономическом отделе пристани.. Длительное время работали в порту КЕРЕЖИНА Эмилия Степановна, КАРАТАЕВА Любовь Михайловна- главным бухгалтером. В порту было много крановщиков, включая выпускников Горьковского речного училища. ЧЕЛЫШЕВ Ю.И., СОФРОНОВ В.И. - групповые механики по кранам преподавали на курсах крановщиков в зимнее время. Вспоминается , что отношение к работе в целом работников порта было серьезное, с нарушителями дисциплины проводили воспитательную работу как администрация так и общественные организации коллектива. В порту построили новые мастерские, оборудовали станками. Начальником мастерских был ФИЛИМОНОВ Егор Андреевич, ответственный человек, любящий свою работу. Часто работников управления подключали к строительным работам на возводимых объектах: котельной, конторе, доме культуры, бане и т. д. Строительством руководил главный инженер, а в последствии начальник порта УЛЛИЕВ Виктор Николаевич. ШАРАПОВ Алексей Константинович руководил судоремонтом, где трудились судовые механики ФИЛИМОНОВ П.А и СОЙТУ Э.И.
Мастером строительного участка работал САВЕНКОВ Станислав Николаевич. Всю жизнь проработал на пристани и в порту ИСАКОВ Вячеслав Ефлович, вначале в плавсоставе а потом начальником порта- принципиальный грамотный работник .В порту начальником отдела кадров работал ИВАНОВ Леонид Иванович. Благодаря его практически не было простоев техники из-за нехватки кадров. Кадровики взаимодействовали с коллегами других портов. В доме культуры и библиотеке трудились НЕВЕРОВА Нина Павловна и УЛЛИЕВА Нина Матвеевна. Был свой медпункт в поселке. Фельдшер СПИРКАЧ Галина Михайловна. Из Казани приехали работать в бухгалтерии три девушки , одна из них НЕВЕРОВА Надежда Алексеевна длительное время трудилась в порту.
Последним начальником порта Надвоицы был КОСТРОВ Павел Викторович.
Начальник порта Надвоицы КОСТРОВ П.В. Капитан СМОЛЬКОВ И.К.
Ветеран пристани Надвоицы КОВАЛЕНКО.
Надвоицы. На лесном рейде.
Воспоминания Хозина Юрия Ивановича о работе в порту НАДВОИЦЫ.
О коллективе пристани Надвоицы, в апреле 1973 года преобразованной в порт, можно многое написать, связывая свою работу на пристани и в порту на протяжении восьмилетней работы там. После окончания Горьковского института инженеров водного транспорта(ГИИВТ),эксплуатационный факультет 1966 год, я был направлен в Беломорско-Онежское пароходство, где мне было предложено работать на пристани Шала или в Надвоицах. При распределении я хотел попасть в Камское речное пароходство, где проходил практику в 1962 году, работая крановщиком портального крана. Как узнал позже, в институт приезжали работники пароходств для набора специалистов, от БОП-ва был МИТРОФАНОВ Р.Е.
В августе 1966 года я приехал в Сегежу, и что мне в первую очередь запомнилось, встретил меня на вокзале зам.начальника пристани СОЛОДЯННИКОВ Геннадий Павлович. Вот такое было отношение к специалистам, разве можно забыть такого человека. Начал я работу сменным помощником начальника Сегежского грузового участка, которым руководил ЯКОВЛЕВ Вячеслав Николаевич, в последствии начальник Кондопожского грузового участка, затем работавший в Петрозаводском порту. Сегежский грузовой участок- беспокойное место работы, напряженное. Восемь плавкранов, две погрузочные точки, лес, или как называли, технологическое сырье доставлялось в несамоходных судах (лихтерах) и самоходных для Сегежского ЦБК из пунктов Онежского озера, в плотах- с Выгозера. Грузили различное долготье, (рудстойку) на Усть-Донецк (крепежный материал для шахт), в суда типа «ШЕСТАЯ ПЯТИЛЕТКА», а также еловый баланс на Кондопожский ЦБК. В Сегеже на грузовом участке работала таксировщиком транспортных документов НАУМЕНКО Мария Антоновна. В свое время в стране был объявлен почин: женщины на речной флот. Вот она одна из них. Доработав навигацию 1966 года, зимой я был переведен в управление пристани Надвоицы. По рассказам диспетчеров, (я о них напишу), пароходства, в Петрозаводске ежегодно проводили собрания партийно-хозяйственного актива. Собирались делегации от всех предприятий-подразделений пароходства. СОРОКИН Александр Семенович-диспетчер рассказывал. Приехали они в Петрозаводск в гостиницу «Северная», мест как обычно, нет. Разместились в фойе на стульях. А оказывается на актив в пароходство приехал сам министр речного флота РСФСР КУЧКИН, который вместе с тов. ЛОМАКО учился в институте, он и увидел наш балаган. Наверно попало тогдашнему начальнику пароходства, если не ошибаюсь, САБУРОВУ. Я этот случай привел к тому, что высокое начальство считало нормальной практикой посещать отдаленные предприятия. За свою многолетнюю работу в управлении пароходства подобного случая я не помню. Может это было связано с работой БОП-ва на важной для обороны страны магистрали соединяющей центр с северными морями. И действительно его значение себя оправдывало, вне очереди осуществлялось перемещение по ББК оборонных объектов. Продолжу рассказ о СОРОКИНЕ А.С. Надо сказать, что он учился в Рыбинском речном училище вместе с АНДРОПОВЫМ Ю.В. Был такой эпизод. Управление пристани перевели в Сегежу, но эта затея не прижилась и управление вернулось в Надвоицы. КУЗНЕЦОВ Вячеслав Александрович работал в Надвоицах, кстати он также заканчивал ГИИВТ, работал также секретарем комсомола в Сегеже, после чего его перевели в Петрозаводск, где он работал в партийных органах. Мне тоже предлагали комсомольскую работу. Вызвали в райком партии, но я сказал, что люблю свою работу и меня больше не тревожили. Первые годы работы в Надвоицах нужно было разобраться в работе предприятия, вскоре меня назначили заместителем начальника пристани. Утверждали в Управлении пароходства. В то время начальником пристани был ГУЖЕВ Григорий Михайлович. Пристань Надвоицы это многопрофильное предприятие- приписной буксирный флот, сухогрузные суда БЕЛОМОРСКИЙ - 1", "БЕЛОМОРСКИЙ-6", "МОРСКОЙ -6". Суда оборудованы кранами. Пассажирское судно ОМ-337, грузовое- "ПУДОЖЛЕС", рейдовые и т. д. Перевозка леса в плотах и добыча песка со дна озера. В пунктах Валдай, Петровский Ям, производилась погрузка леса в суда силами Беломорско-Сегозерской сплавной конторы и частично судовыми кранами судов пристани. В границах пристани много было пунктов работы:- Дуброво, Лососий порог, Табой-порог- буксировка леса в плотах и кошелях из Летней речки, Тунгуды, Западная Идель, Сосновец на северном склоне ББК. Нельзя не назвать капитанов теплоходов, кто примерно работал в те годы:- ТАРАКАНОВ Григорий Родионович,КУЗЬМИН Иван Федорович, ПЕТРОВ Борис Георгиевич, ШТОДА Владимир Афанасьевич, ДРУЖИНИН Александр Александрович, ГЛЕБОВ Николай Александрович -капитан наставник и многие другие. Коммерческую работу вела старший таксировщик СОРОКИНА Мария Герасимовна. В зимнее время проводилась учеба приемосдатчиков. Техником по учету работы флота был КОРХОНЕН Тойво Матвеевич, очень опытный работник. ХОЗИНА Надежда Алексеевна многому у него научилась, да и я тоже. Затем ХОЗИНА Н.А. закончила Московский техникум речного транспорта с красным дипломом и работала в планово-экономическом отделе пристани.. Длительное время работали в порту КЕРЕЖИНА Эмилия Степановна, КАРАТАЕВА Любовь Михайловна- главным бухгалтером. В порту было много крановщиков, включая выпускников Горьковского речного училища. ЧЕЛЫШЕВ Ю.И., СОФРОНОВ В.И. - групповые механики по кранам преподавали на курсах крановщиков в зимнее время. Вспоминается , что отношение к работе в целом работников порта было серьезное, с нарушителями дисциплины проводили воспитательную работу как администрация так и общественные организации коллектива. В порту построили новые мастерские, оборудовали станками. Начальником мастерских был ФИЛИМОНОВ Егор Андреевич, ответственный человек, любящий свою работу. Часто работников управления подключали к строительным работам на возводимых объектах: котельной, конторе, доме культуры, бане и т. д. Строительством руководил главный инженер, а в последствии начальник порта УЛЛИЕВ Виктор Николаевич. ШАРАПОВ Алексей Константинович руководил судоремонтом, где трудились судовые механики ФИЛИМОНОВ П.А и СОЙТУ Э.И.
Мастером строительного участка работал САВЕНКОВ Станислав Николаевич. Всю жизнь проработал на пристани и в порту ИСАКОВ Вячеслав Ефлович, вначале в плавсоставе а потом начальником порта- принципиальный грамотный работник .В порту начальником отдела кадров работал ИВАНОВ Леонид Иванович. Благодаря его практически не было простоев техники из-за нехватки кадров. Кадровики взаимодействовали с коллегами других портов. В доме культуры и библиотеке трудились НЕВЕРОВА Нина Павловна и УЛЛИЕВА Нина Матвеевна. Был свой медпункт в поселке. Фельдшер СПИРКАЧ Галина Михайловна. Из Казани приехали работать в бухгалтерии три девушки , одна из них НЕВЕРОВА Надежда Алексеевна длительное время трудилась в порту.
Последним начальником порта Надвоицы был КОСТРОВ Павел Викторович.
Начальник порта Надвоицы КОСТРОВ П.В. Капитан СМОЛЬКОВ И.К.
Ветеран пристани Надвоицы КОВАЛЕНКО.
ПОРТ НАДВОИЦЫ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.
Вячеслав Ефлович ИСАКОВ в 1960-х работал старшим диспетчером пристани Надвоицы. Затем - должность заместителя начальника порта Надвоицы и в 1980- х В.Е. ИСАКОВ -начальник порта Надвоицы.
Вячеслав Ефлович ИСАКОВ в 1960-х работал старшим диспетчером пристани Надвоицы. Затем - должность заместителя начальника порта Надвоицы и в 1980- х В.Е. ИСАКОВ -начальник порта Надвоицы.
БУКСИРЫ-ПЛОТОВОДЫ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ ПРОЕКТА 433/ 73 В БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ.
Теплоходы проектов 433 и 73 несколько отличались назначением и характеристиками, однако внешне отличия были почти неразличимы, поэтому здесь даем характеристики обоих проектов.
Фотографии этих скромных тружеников очень малочисленны. В Беломорско-Онежском пароходстве работало 14 таких теплоходов на рейде Петрозаводска, Повенца, в Надвоицах и Беломорске. Кроме Петрозаводска, суда эти использовались на местных буксировках гонок-плотов, посему среди плавсостава их и называли плотоводами. О части теплоходов данного типа, кроме названия, никакой информации в доступных источниках нет, остается надеяться, что найдутся люди, досконально исследующие трудовой путь этих скромных теплоходов на водных путях Карелии.
Всего на упомянутых ниже предприятиях было построено несколько сотен теплоходов проектов 433 и 73 для всех пароходств Минречфлота и других ведомств. Буксиры строились с 1948 по 1962 год.
Проект 433
Тип судна: озёрный буксирный катер, стальной, однопалубный, с утопленным баком и одноярусной рубкой, с наклонным носом и крейсерской кормой, дизельный, одновинтовой с ВФШ.
Назначение судна: буксировка несамоходных судов на озёрах и водохранилищах.
Место постройки:
Ленинградский СЗ "Пелла" (Россия, г. Отрадный);
Ярославский СЗ (Россия, г. Ярославль).
Класс Регистра: "*О"
Характеристики:
Длина: 15,8 м
Ширина: 4,05 м
Осадка: 1,3 м
Водоизмещение стандартное: 23,78 т
Водоизмещение полное: 28,48 т
Скорость полного хода: 9 уз
Автономность: 3 сут
Экипаж: 6 чел (2 на вахте)
Тип ГД: 3Д6
Мощность ГД: 1х150 л.с
___________________________________________________________
Проект 73
Тип судна: рейдово-портовый буксирный катер, стальной, однопалубный, с утопленным баком и одноярусной рубкой, с наклонным носом и крейсерской кормой, дизельный, одновинтовой с ВФШ.
Назначение судна: буксирно-швартовые работы в портах и транспортные буксировки в пределах рейда.
Место постройки:
Онежский машиностроительный завод (Россия, г. Петрозаводск);
ССЗ № 125 (Китай (ранее Россия), г. Дальний (Далянь));
Рижский СРЗ (Латвия, г. Рига);
ССРЗ им. Андре Марти (Украина, г. Одесса).
Класс Регистра: "КМ*Л4Ш"
Характеристики:
Длина: 15,8 м
Ширина: 4,05 м
Осадка: 1,41 м
Водоизмещение стандартное: 28 т
Водоизмещение полное: 32,7 т
Скорость полного хода: 9 уз
Автономность: 3 сут
Экипаж: 6 чел (2 на вахте)
Тип ГД: 3Д6
Мощность ГД: 1х150 л.с
Буксиры проекта 73 ( тип ДД ) строились на Онежском тракторном ( машиностроительном ) заводе в Петрозаводске.
Теплоходы проектов 433 и 73 несколько отличались назначением и характеристиками, однако внешне отличия были почти неразличимы, поэтому здесь даем характеристики обоих проектов.
Фотографии этих скромных тружеников очень малочисленны. В Беломорско-Онежском пароходстве работало 14 таких теплоходов на рейде Петрозаводска, Повенца, в Надвоицах и Беломорске. Кроме Петрозаводска, суда эти использовались на местных буксировках гонок-плотов, посему среди плавсостава их и называли плотоводами. О части теплоходов данного типа, кроме названия, никакой информации в доступных источниках нет, остается надеяться, что найдутся люди, досконально исследующие трудовой путь этих скромных теплоходов на водных путях Карелии.
Всего на упомянутых ниже предприятиях было построено несколько сотен теплоходов проектов 433 и 73 для всех пароходств Минречфлота и других ведомств. Буксиры строились с 1948 по 1962 год.
Проект 433
Тип судна: озёрный буксирный катер, стальной, однопалубный, с утопленным баком и одноярусной рубкой, с наклонным носом и крейсерской кормой, дизельный, одновинтовой с ВФШ.
Назначение судна: буксировка несамоходных судов на озёрах и водохранилищах.
Место постройки:
Ленинградский СЗ "Пелла" (Россия, г. Отрадный);
Ярославский СЗ (Россия, г. Ярославль).
Класс Регистра: "*О"
Характеристики:
Длина: 15,8 м
Ширина: 4,05 м
Осадка: 1,3 м
Водоизмещение стандартное: 23,78 т
Водоизмещение полное: 28,48 т
Скорость полного хода: 9 уз
Автономность: 3 сут
Экипаж: 6 чел (2 на вахте)
Тип ГД: 3Д6
Мощность ГД: 1х150 л.с
___________________________________________________________
Проект 73
Тип судна: рейдово-портовый буксирный катер, стальной, однопалубный, с утопленным баком и одноярусной рубкой, с наклонным носом и крейсерской кормой, дизельный, одновинтовой с ВФШ.
Назначение судна: буксирно-швартовые работы в портах и транспортные буксировки в пределах рейда.
Место постройки:
Онежский машиностроительный завод (Россия, г. Петрозаводск);
ССЗ № 125 (Китай (ранее Россия), г. Дальний (Далянь));
Рижский СРЗ (Латвия, г. Рига);
ССРЗ им. Андре Марти (Украина, г. Одесса).
Класс Регистра: "КМ*Л4Ш"
Характеристики:
Длина: 15,8 м
Ширина: 4,05 м
Осадка: 1,41 м
Водоизмещение стандартное: 28 т
Водоизмещение полное: 32,7 т
Скорость полного хода: 9 уз
Автономность: 3 сут
Экипаж: 6 чел (2 на вахте)
Тип ГД: 3Д6
Мощность ГД: 1х150 л.с
Буксиры проекта 73 ( тип ДД ) строились на Онежском тракторном ( машиностроительном ) заводе в Петрозаводске.
БУКСИРЫ-ПЛОТОВОДЫ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ ПРОЕКТА 433/ 73 В БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ.
В Беломорско-Онежском пароходстве работали буксиры проекта 433 =73:
1. Теплоход "РОМБАК" в 1960 - 1975 годах в Беломорском морском порту.
2. Теплоход "НАДВОИЦЫ" построен на заводе "Пелла", Ленинград в 1959 году. Списан в 1983 году.
3. Теплоход "ПЯЛЬМА" построен на заводе "Пелла", Ленинград в 1959 году. Был приписан к пристани Шала. Списан в 1980 году.
4. Теплоход "ДВИНА" построен на ОТЗ, Петрозаводск, в 1961 году. Работал в Петрозаводске. Списан в 2014 году.
5. Теплоход "БУРЯ" построен в 1961 году. Работал в Беломорске в 1961 - 1969 годах.
6. Теплоход "КИВАЧ" построен в 1960 году. Работал в Беломорске в 1960 - 1983 годах.
7. Теплоход "ОЛОНКА" построен в 1960 году. Работал в Беломорске в 1960 - 1970 годах.
8. Теплоход "СУНА" построен на заводе "Пелла", Ленинград в 1958 году. Работал в Беломорске в 1959 - 1970 годах.
9. Теплоход "ПОЛГА" построен в 1961 году. Работал в Беломорске в 1961 - 1980 годах.
10. Теплоход "САНДАЛ" построен в 1960 году. В 1960 - 1980 годах работал в Беломорске.
11. Теплоход "ЦИКЛОН" построен в 1961 году на заводе "Пелла", Ленинград. В 1961 - 1981 годах работал в Беломорске.
12. Теплоход " ДЕСНА" построен в 1961 году нв заводе "Пелла", Ленинград. Списан в августе 1983 года.
13. Теплоход "ВЫГ" . работал в порту Надвоицы. Плотовод на реке Сегежа.
14. Теплоход "КЕМЬ" работал в порту Надвоицы. Плотовод на реке Сегежа.
В Беломорско-Онежском пароходстве работали буксиры проекта 433 =73:
1. Теплоход "РОМБАК" в 1960 - 1975 годах в Беломорском морском порту.
2. Теплоход "НАДВОИЦЫ" построен на заводе "Пелла", Ленинград в 1959 году. Списан в 1983 году.
3. Теплоход "ПЯЛЬМА" построен на заводе "Пелла", Ленинград в 1959 году. Был приписан к пристани Шала. Списан в 1980 году.
4. Теплоход "ДВИНА" построен на ОТЗ, Петрозаводск, в 1961 году. Работал в Петрозаводске. Списан в 2014 году.
5. Теплоход "БУРЯ" построен в 1961 году. Работал в Беломорске в 1961 - 1969 годах.
6. Теплоход "КИВАЧ" построен в 1960 году. Работал в Беломорске в 1960 - 1983 годах.
7. Теплоход "ОЛОНКА" построен в 1960 году. Работал в Беломорске в 1960 - 1970 годах.
8. Теплоход "СУНА" построен на заводе "Пелла", Ленинград в 1958 году. Работал в Беломорске в 1959 - 1970 годах.
9. Теплоход "ПОЛГА" построен в 1961 году. Работал в Беломорске в 1961 - 1980 годах.
10. Теплоход "САНДАЛ" построен в 1960 году. В 1960 - 1980 годах работал в Беломорске.
11. Теплоход "ЦИКЛОН" построен в 1961 году на заводе "Пелла", Ленинград. В 1961 - 1981 годах работал в Беломорске.
12. Теплоход " ДЕСНА" построен в 1961 году нв заводе "Пелла", Ленинград. Списан в августе 1983 года.
13. Теплоход "ВЫГ" . работал в порту Надвоицы. Плотовод на реке Сегежа.
14. Теплоход "КЕМЬ" работал в порту Надвоицы. Плотовод на реке Сегежа.
ПОРТ БЕЛОМОРСК - НАЧАЛО МОРСКИХ ТРАДИЦИЙ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.
Беломорск. Небольшой районный городок у самого Белого моря. В далеком прошлом - старинное поморское село Сорока. После завершения строительства Беломорско-Балтийского канала и создания Беломорско-Онежского пароходства здесь, где в последнем девятнадцатом шлюзе канала встречаются соленые воды северных морей и не менее студеные пресные воды карельских рек и озер, прямо на берегу канала у рыбацкого села Шижня появился поселок Водников и пристань Беломорск, в годы бурного развития БОП-ва получившая статус морского порта.
Долгое время Беломорским морским портом руководил Юрий Петрович ЛЕЖНЕВ - моряк и краевед. В 2014 в свет вышла его книга " Мы морю, как прежде, верны." - очерки истории порта, рассказ о людях, работавших на берегу и на судах, трудом своим создававших базовое предприятие БОП-ва на самом краешке земли, там, где зарождались морские традиции озерного по сути и речного по ведомственной принадлежности пароходства. Материалы книги Ю.П. ЛЕЖНЕВА и станут основой рассказа о предприятии Беломорский морской порт.
[
Беломорск. Небольшой районный городок у самого Белого моря. В далеком прошлом - старинное поморское село Сорока. После завершения строительства Беломорско-Балтийского канала и создания Беломорско-Онежского пароходства здесь, где в последнем девятнадцатом шлюзе канала встречаются соленые воды северных морей и не менее студеные пресные воды карельских рек и озер, прямо на берегу канала у рыбацкого села Шижня появился поселок Водников и пристань Беломорск, в годы бурного развития БОП-ва получившая статус морского порта.
Долгое время Беломорским морским портом руководил Юрий Петрович ЛЕЖНЕВ - моряк и краевед. В 2014 в свет вышла его книга " Мы морю, как прежде, верны." - очерки истории порта, рассказ о людях, работавших на берегу и на судах, трудом своим создававших базовое предприятие БОП-ва на самом краешке земли, там, где зарождались морские традиции озерного по сути и речного по ведомственной принадлежности пароходства. Материалы книги Ю.П. ЛЕЖНЕВА и станут основой рассказа о предприятии Беломорский морской порт.
[
Посвящается труженикам
Беломорского морского порта
Из истории трудового коллектива Беломорского морского порта
Память о прошлом – это дозорная вышка,
с которой хорошо видно будущее.
Егише, армянский историк и публицист V века
КАК РОЖДАЛАСЬ ЭТА КНИГА.
В 2014 году исполнится восемьдесят лет со времени образования пристани Сорока, впоследствии Беломорского морского порта (БМП). Несмотря на то, что в настоящее время это предприятие не существует, очень не хотелось бы, чтобы названная дата утонула в ворохе других событий, осталась незамеченной. Так возникла идея написать книгу об истории Беломорского морского порта, о том, как жил и работал его трудовой коллектив. Реализовать этот замысел мне помогли старейшие работники БМП: Иван Исакович Петров, Владимир Николаевич Серовцев, Светлана Николаевна Сергеева, Валерий Александрович Горшков, Петр Григорьевич Пономарев, Валентин Евгеньевич Кошелев, Анатолий Васильевич Ганжинов, Агнея Николаевна Щуркина, за что им сердечное спасибо. Они бережно хранят память о том, как все начиналось, с какими трудностями пришлось столкнуться первым поселенцам-строителям судоремонтных мастерских, о руководителях предприятия и людях, находившихся на «передовой» трудового фронта, и о том, какие суда и на каких линиях совершали перевозки. И эта память не тускнеет с годами. Использовал я и сохранившиеся воспоминания тех, кого, к общей нашей печали, уже нет в живых – Андрея Ивановича Тихонова, Павла Александровича Евтифеева, Петра Алексеевича Лежнева. Отдельные факты, относящиеся к истории Беломорского морского порта, заимствованы из книги Григория Аверьяновича Титаренко «Голубые дороги Карелии», эксплуатационных отчетов разных лет и некоторых других источников, проливающих свет на историю предприятия.
Иллюстрации, размещенные в книге, частично принадлежат фотокорреспонденту газеты «Беломорская трибуна» Антону Акимовичу Базаджиеву и взяты из фотоальбомов «Морской буксир «Титан» (автор – бывший рулевой этого судна Виталис Мерта) и «Золотой фонд коллектива», личных архивов ветеранов. Наградные документы ветерана БМП Владимира Зиновьевича Лежнева предоставила его жена – Анна Ивановна Лежнева.
История – это не только наше прошлое, но и фундамент, на котором строится настоящее и будущее. Прочность этого фундамента напрямую зависит от того, как мы будем хранить память о славных свершениях наших отцов и дедов. Новое поколение должно перенять все лучшие человеческие качества людей старшего поколения. Созидательный добросовестный труд на благо общества был для тех, о ком рассказано в книге, не наказанием и страданием, а делом чести, доблести и патриотизма. Именно так относились и относятся к труду не выдуманные герои моей книги. Это настоящие знатоки своего дела, мастера, профессионалы, надежная опора Отечества. Для них труд, созидание, движение вперед – главная жизненная ценность. Эти люди навсегда останутся в моей памяти, и, надеюсь, в памяти будущих поколений.
Решение о втором издании книги, (первая называлась «Беломорский морской порт. Из истории трудового коллектива»), я принял после новых встреч и бесед с ветеранами предприятия, не написать о которых просто нельзя. Находясь под впечатлением книг С. В. Кошкиной о славной истории нашего края и беломорчанах, приятно сознавать, что в большое и благородное дело – сохранение памяти для потомков – и мне удалось внести свою скромную лепту. Сердечное спасибо Светлане Викторовне за помощь в подготовке этого издания.
СТРАНИЦЫ ПРОШЛОГО ЛИСТАЯ…
История нашего предприятия непосредственно связана с экономическим развитием и промышленным освоением Северо-Запада страны и прежде всего с началом эксплуатации Беломорско-Балтийского канала (ББК) – детища первой пятилетки. 5 мая 1934 года Совет Народных Комиссаров принял к исполнению, утвержденный в феврале этого года ХVII съездом ВКП(б), второй пятилетний план развития народного хозяйства. С первых лет второй пятилетки строились Сорокский и Повенецкий порты, а по каналу уже доставлялись транзитные грузы в порты Белого моря и обратно.
В связи с удлинением акватории работы судов на расстояние свыше 1000 км, управление ББК, руководившее тогда транспортной сетью Беломорско-Онежского бассейна, приняло решение о создании трех крупных перворазрядных пристаней: на Онежском озере – Медвежьегорской, на ББК – Надвоицкой и на Белом море – Сорокской, с выделением им флота и акваторий. Пристани Сорока предстояло обслуживать перевозки флотом канала от 16 до 19 шлюзов и морскими буксирами отдельные грузообразующие участки на побережьях Белого и Баренцева морей. В 1934 году через Сороку проходило прямое водное сообщение по отправлению грузов из Архангельска и Кеми. На пристани были построены 4 причала общей длиной 298 м. Буксирный пароход «Щорс» мощностью 200 л. с. в единственном числе представлял ее флот. В это же время в поселке пристани у 19-го шлюза появились два жилых двухквартирных дома, телефонная станция, магазин, береговой склад для погрузочного инвентаря. С позиций современных технологий и компьютеризации трудно представить, что в то время, в 1934 году, связь с судами осуществлялась только визуально, а топливом для пароходов служили дрова, которые пилили вручную женщины и укладывали в штабеля. Береговой транспорт – лошади. Перевозил людей через канал карбас*, за веслами которого находилась опять же женщина.
Среди тех, кто «прописался» на пристани с самого начала, были Андрей Иванович Тихонов, Иван Григорьевич Сверчков, Михаил Иванович Маньковский. На долю первопроходцев выпало немало лишений, бытовых неурядиц и неудобств. Но трудности не пугали. Они их повидали достаточно, работая в свою бытность, кто кочегаром паровых судов, а кто грузчиком на бункеровке флота. Электроэнергии тогда не было. Лишь позднее, в 1935 году, на территории пристани была построена дизельная электростанция Технического участка пути ББК. С 1937 года по 1940 год пристань находилась в ведении Северо-Западного пароходства, руководившего флотом в Беломорско-Онежском бассейне.
Ветераны Великой Отечественной войны и ветераны педагогического труда Шиженской школы 1985 г. (14 человек – работники пристани).
Слева направо: 1 ряд – Клавдия Андреевна Дианова, Людмила Александровна Пономарева, Анастасия Михайловна Попова, Михаил Яковлевич Леонтьев, Иван Матвеевич Никонов, Василий Федорович Дианов, Василий Александрович Каншиев, Петр Алексеевич Лежнев, Ольга Александровна Лежнева, Анна Ивановна Навагина
2 ряд – Борис Яковлевич Милявский, Виктор Андреевич Мишин, Мария Ивановна Бурлакова, Семен Михайлович Соболев, Виктор Александрович Соболев, Василий Александрович Лаврентьев, Степан Алексеевич Новиков, Тимофей Иванович Каншиев, Матвей Михайлович Бурлаков, Султанов
3 ряд – Ксения Владимировна Климова, Тамара Григорьевна Постникова, Леонид Михайлович Усков, Михаил Веремеевич Антоненко, Иван Яковлевич Кахновский, Николай Иванович Ширин, Павел Андреевич Навагин, Екатерина Степановна Гарусова, Раиса Ивановна Никонова, Галина Сергеевна Королева
10 июня 1940 года приказом Наркома речного флота СССР было объявлено о создании Беломорско-Онежского пароходства (БОП). В состав пароходства вошла и пристань Беломорск, имевшая к тому времени на своем балансе несколько паровых буксиров, в том числе арендованных в Архангельске, и до двух десятков несамоходных лихтеров, в которых в основном доставлялись пиломатериалы в Ленинград и круглый лес из Мезени, Онеги, Кеми в Сегежу и Петрозаводск. В Беломорске пиломатериалы из морских лихтеров перегружались в речные баржи. За навигацию 1940-го года в границах Беломорской пристани было перевезено всего лишь 128 тыс. тонн грузов. Однако этот показатель удалось превзойти только в 1948 году: свою страшную лепту в мирные планы водников внесла Великая Отечественная война. В годы войны Беломорская пристань потеряла немало людей и судов, но, несмотря на это, воинские перевозки по Белому морю и северному склону Беломорско-Балтийского канала выполнялись в полной мере и неукоснительно. На ремонте судов самоотверженно трудились токарь Ф. А. Труфанов, котельщик А. А. Виноградов. Приказом Народного комиссара речного флота СССР за ударный труд Федор Андреевич Труфанов был награжден Почетной грамотой Наркомата.
В 1941 году Управление Беломорско-Онежского пароходства было эвакуировано из столицы Карелии – Петрозаводска – в Архангельск. В 1942 году руководство пароходства переехало на север Карелии, в Беломорск, где в то же самое время и вплоть до 1944 года находилось все правительство республики.
История нашего предприятия непосредственно связана с экономическим развитием и промышленным освоением Северо-Запада страны и прежде всего с началом эксплуатации Беломорско-Балтийского канала (ББК) – детища первой пятилетки. 5 мая 1934 года Совет Народных Комиссаров принял к исполнению, утвержденный в феврале этого года ХVII съездом ВКП(б), второй пятилетний план развития народного хозяйства. С первых лет второй пятилетки строились Сорокский и Повенецкий порты, а по каналу уже доставлялись транзитные грузы в порты Белого моря и обратно.
В связи с удлинением акватории работы судов на расстояние свыше 1000 км, управление ББК, руководившее тогда транспортной сетью Беломорско-Онежского бассейна, приняло решение о создании трех крупных перворазрядных пристаней: на Онежском озере – Медвежьегорской, на ББК – Надвоицкой и на Белом море – Сорокской, с выделением им флота и акваторий. Пристани Сорока предстояло обслуживать перевозки флотом канала от 16 до 19 шлюзов и морскими буксирами отдельные грузообразующие участки на побережьях Белого и Баренцева морей. В 1934 году через Сороку проходило прямое водное сообщение по отправлению грузов из Архангельска и Кеми. На пристани были построены 4 причала общей длиной 298 м. Буксирный пароход «Щорс» мощностью 200 л. с. в единственном числе представлял ее флот. В это же время в поселке пристани у 19-го шлюза появились два жилых двухквартирных дома, телефонная станция, магазин, береговой склад для погрузочного инвентаря. С позиций современных технологий и компьютеризации трудно представить, что в то время, в 1934 году, связь с судами осуществлялась только визуально, а топливом для пароходов служили дрова, которые пилили вручную женщины и укладывали в штабеля. Береговой транспорт – лошади. Перевозил людей через канал карбас*, за веслами которого находилась опять же женщина.
Среди тех, кто «прописался» на пристани с самого начала, были Андрей Иванович Тихонов, Иван Григорьевич Сверчков, Михаил Иванович Маньковский. На долю первопроходцев выпало немало лишений, бытовых неурядиц и неудобств. Но трудности не пугали. Они их повидали достаточно, работая в свою бытность, кто кочегаром паровых судов, а кто грузчиком на бункеровке флота. Электроэнергии тогда не было. Лишь позднее, в 1935 году, на территории пристани была построена дизельная электростанция Технического участка пути ББК. С 1937 года по 1940 год пристань находилась в ведении Северо-Западного пароходства, руководившего флотом в Беломорско-Онежском бассейне.
Ветераны Великой Отечественной войны и ветераны педагогического труда Шиженской школы 1985 г. (14 человек – работники пристани).
Слева направо: 1 ряд – Клавдия Андреевна Дианова, Людмила Александровна Пономарева, Анастасия Михайловна Попова, Михаил Яковлевич Леонтьев, Иван Матвеевич Никонов, Василий Федорович Дианов, Василий Александрович Каншиев, Петр Алексеевич Лежнев, Ольга Александровна Лежнева, Анна Ивановна Навагина
2 ряд – Борис Яковлевич Милявский, Виктор Андреевич Мишин, Мария Ивановна Бурлакова, Семен Михайлович Соболев, Виктор Александрович Соболев, Василий Александрович Лаврентьев, Степан Алексеевич Новиков, Тимофей Иванович Каншиев, Матвей Михайлович Бурлаков, Султанов
3 ряд – Ксения Владимировна Климова, Тамара Григорьевна Постникова, Леонид Михайлович Усков, Михаил Веремеевич Антоненко, Иван Яковлевич Кахновский, Николай Иванович Ширин, Павел Андреевич Навагин, Екатерина Степановна Гарусова, Раиса Ивановна Никонова, Галина Сергеевна Королева
10 июня 1940 года приказом Наркома речного флота СССР было объявлено о создании Беломорско-Онежского пароходства (БОП). В состав пароходства вошла и пристань Беломорск, имевшая к тому времени на своем балансе несколько паровых буксиров, в том числе арендованных в Архангельске, и до двух десятков несамоходных лихтеров, в которых в основном доставлялись пиломатериалы в Ленинград и круглый лес из Мезени, Онеги, Кеми в Сегежу и Петрозаводск. В Беломорске пиломатериалы из морских лихтеров перегружались в речные баржи. За навигацию 1940-го года в границах Беломорской пристани было перевезено всего лишь 128 тыс. тонн грузов. Однако этот показатель удалось превзойти только в 1948 году: свою страшную лепту в мирные планы водников внесла Великая Отечественная война. В годы войны Беломорская пристань потеряла немало людей и судов, но, несмотря на это, воинские перевозки по Белому морю и северному склону Беломорско-Балтийского канала выполнялись в полной мере и неукоснительно. На ремонте судов самоотверженно трудились токарь Ф. А. Труфанов, котельщик А. А. Виноградов. Приказом Народного комиссара речного флота СССР за ударный труд Федор Андреевич Труфанов был награжден Почетной грамотой Наркомата.
В 1941 году Управление Беломорско-Онежского пароходства было эвакуировано из столицы Карелии – Петрозаводска – в Архангельск. В 1942 году руководство пароходства переехало на север Карелии, в Беломорск, где в то же самое время и вплоть до 1944 года находилось все правительство республики.
ОНИ ЗАЩИЩАЛИ РОДИНУ.
Наряду с мобилизованными на фронт специалистами флота и берега Беломорской пристани защищать Родину от вражеского нашествия пришлось и самому молодому поколению фронтовиков, наравне с взрослыми, участвовавшему в боевых действиях по освобождению Советского Заполярья в период 1942-44 годах. Это юнги Северного флота. В несколько строк расскажу о троих из них, которые после Великой Отечественной войны пришли работать на наше предприятие. Им посчастливилось выжить, в отличие от тысячи подростков – каждого четвертого выпускника Соловецкой школы юнг Северного флота, чья жизнь прервалась на взлете.
Павел Петрович Ауров, родом из с. Малошуйка Архангельской области, в 12-летнем возрасте попал на Северный флот и волею судьбы оказался на боевом корабле вместе со своим братом Александром. На тральщике расчищали фарва-теры от немецких мин. После войны П.Ауров учился на курсах штурманов. Работал на лихтерах Беломорской пристани, на морском буксире «Титан» сначала штурманом, а затем капитаном. В 1970 году он окончил Петрозаводское речное училище, и длительное время трудился на рейдовом судне «Шлюзовой-20» в должности капитана-дублера-помощника механика. В семье Ауровых были еще два брата: Василий и Иван. Все три брата Павла работали на Северном бассейне капитанами рыбопромыслового флота. Иван погиб на фронте.
Леонид Михайлович Усков в Соловецкой школе юнг получил специальность радиста. В 1944 году участвовал в Петсамо-Киркенесской операции при высадке десанта морских пехотинцев на занятую и укрепленную врагом территорию. Вспоминал кровопролитные бои в мертвой долине. После войны Л.Усков продолжал службу на Северном флоте, а затем поступил в Беломорскую пристань. Ему поручили кадровую работу в должности инспектора. В конце шестидесятых Л. М. Усков – начальник отдела кадров. Работал очень активно и ответственно.
Василий Андреевич Фролов также Соловецкий юнга, радист боевого корабля Северного флота. После одного из походов корабль вернулся на базу победителем единоборства с авиацией противника, Василий Фролов был награжден орденом Красной Звезды. От природы В.Фролов был физически крепким и выносливым.
Работая радиомастером на Беломорской пристани, ежедневно на гребном яле по утрам выполнял пятикилометровые переходы от шлюза до шлюза. В восьмидесятые годы, будучи начальником радиоцеха Петрозаводской РЭБ, Василий Андреевич вовлек молодых рабочих в занятия спортом, тренировал команду по морскому многоборью, которая успешно выступала на соревнованиях.
В 1986 году его наградили почетным званием «Заслуженный работник физической культуры КАССР». В.А. Фролов заканчивал трудовую деятельность в Беломорском морском порту.
Годы труда и созидания
Существенный рост объема перевозок произошел в 1950 году. 3 марта 1950 г. на общем профсоюзном собрании работников флота пристани Беломорск был принят стахановский план: коллектив обязался перевыполнить годовой план перевозок на 10%, грузообороту – на 3%, с чем успешно справился.
Среди плавсостава Беломорской пристани нашел своих продолжателей и новаторский метод – Б. И. Бурлакова, позже названный его именем. А заключался этот метод в следующем: водники брали на себя обязательство поставить судно на зимний отстой без заводского ремонта. Это достигалось тщательным уходом, правильной эксплуатацией механизмов, своевременным проведением своими силами профилактических работ во время навигации. Новаторский опыт Б. И. Бурлакова применили экипажи пароход «Чапаев» – капитан Г. К. Волк, механик Волков, пароход «Ижорец-33» – капитан Осипов, механик С.Д. Соколов, пароход «Ижорец-83» – капитан Мерлин, механик В.В. Кулибаба и др.
Морская буксировка лихтера «Йоканьга». 1973 г. Фото В. Мерта
В следующую навигацию эти суда были приняты в эксплуатацию с хорошей оценкой их технического состояния, что дало возможность сэкономить 100 тыс. рублей. Беломорскую пристань наградили переходящим Красным знаменем, как лучшую пристань Беломорско-Онежского пароходства. В 1950 году для буксировок плотов открылся морской бережной фарватер Кемь-Беломорск.
Особенность буксировки состояла в том, что она проводилась в шхерах* с учетом влияния приливо-отливных течений на каждом участке пути. Движение с плотом происходило только с началом прилива и поэтому на весь переход затрачивалось до двух суток.За многие годы этой сложной и уникальной транспортной работы сформировался коллектив специалистов-профес-сионалов. Среди лучших капитанов-механиков группы буксиров сегодня мы вспоминаем братьев Николая Андреевича и Александра Андреевича Федотовых, Владимира Николаевича Окулова, Николая Александровича Миронова, Бориса Константиновича Макарова (все из Кеми), а также беломорчан – Анатолия Васильевича Ганжинова, Митрофана Сидоровича Рязанова, Вторпита Ильича Панфилова, Федора Тойвовича Вежина.
Навигация 1955 года стала успешной для многих экипажей флота. Экипажу буксирного парохода (б/п) «Сахалин» (капитан Петр Алексеевич Стрелков, старший механик Егор Акимович Филиппов) в течение навигации трижды присуждался переходящий вымпел пароходства, а в третьем квартале – вымпел Министерства речного флота и ЦК профсоюза. План нави-гации экипаж этого суд-на выполнил на 113%.
В. Н. Окулов – один из лучших капитанов на буксировках плотов по морю. 1970 г. Фото из архива автора.
В послевоенный период перед коллективом пристани, как и перед многими коллективами страны, помимо выполнения производствен-ных планов, актуальной стала задача развития социальной сферы, созда-ния инфраструктуры поселка. Много внимания уделялось строительству жилья и социальных учреждений. Так, в поселке 19 шлюза к 1955 году пристань уже имела 12 жилых домов, больницу на 15 коек, детские ясли на 20 мест, начальную школу на 35 учеников.
***
1958 год. План навигации пристани выполнен на 119%. В течение пяти месяцев (апрель-август) пристани Беломорск присуждалось переходящее Красное знамя Беломорско-Онежского бассейнового комитета профсоюза и Управления Беломорско-Онежского пароходства.
Большой вклад в этот успех внесли крановщики В. В. Шашкин, Лысюк, П. Д. Семенов, грузчики Е. Д. Володина, Л. Я. Бобылева. Диспетчер В. А. Утусиков был награжден Почетной грамотой МРФ, а В. К. Матросову – уроженцу с. Выгостров Беломорского района присвоили звание «Лучший диспетчер пароходства».
Не одну навигацию работал в бассейне Арктики буксирный пароход «Титан», который занимался проводкой речных судов на реки Сибири. Капитан А. А. Афанасьев и старший механик Е. А. Филиппов, четко организовав работу экипажа, обеспечили успешное выполнение ответственных заданий Минречфлота.
Ниже публикуются выдержки из воспоминаний коллег, с которыми мне посчастливилось работать бок о бок на протяжении многих лет.
Флагман буксирного флота б/п «Титан» в Беломорске. 1973 г.
Фото В. Мерта
Владимир Николаевич Серовцев прошел трудовой путь от механика морского буксира до главного инженера Беломорского морского порта:
«Паровой плавучий кран «Старый бурлак» грузоподъемностью 1,5 тонны и два транспортера, полученных пристанью, облегчили труд рабочих на бункеровке буксиров и лихтеров. Уголь ссыпался по желобу 70-тонного бункера в угольный отсек судна. Все это позволило снизить простои флота под бункеровкой.
Причалы обслуживания и служебные здания находились на левом берегу канала возле 19-го шлюза. Но ограниченная территория не позволяла размещать там судоремонтные мастерские, которые были крайне необходимы. Поэтому приняли решение строить ремонтную базу на правом берегу, на месте бывшего второго лагерного пункта строителей ББК, а ныне – поселка Водников.
В начале 50-х на этом месте уже появились небольшая электростанция и пилорама. Построили кузницу, вагранку* и начали возводить механический и котельный цеха. Руководил мастерскими (в 1957 году они были переименованы в РЭБ – ремонтно-эксплуатационную базу) молодой судомеханик Евгений Давыдович Павленко».
».
Б/п «Титан» на ремонте в Пиндушах. Фото из газеты «Водник Карелии»
Инженер отдела кадров Беломорского морского порта, ветеран Беломорско-Онежского пароходства Светлана Николаевна Сергеева:
«Костяк рабочих на строительстве мастерских, да и плавсостава составляли переселенцы из центральных областей России. Поначалу они жили в бараках, что остались от каналоармейцев (строителей Беломорско-Балтийского канала, 1931-1933 гг.), а потом возвели себе домики. Некоторые обзавелись скотом и огородами, чтобы не тратить деньги на овощи и молоко. В числе первых поселенцев были семьи И. М. Зелинского, С. И. Лисовского, И. К. Левина, А.В. Поповкина, Ф.П. Дубелева, С. Д Соколова, Т. И. Печерского, Г. К. Волка, Н. А. Мельника, В. Комаровского.
Одни работали на пристани со дня ее создания, другие приехали с началом Великой Отечественной войны вместе с эвакуированными из Повенца судоремонтными мастерскими, да так и остались жить в Беломорске
«... после окончания учительского института в 1962 году я пришла работать директором и преподавателем математики в организованную на пристани школу рабочей молодежи. В 1965 году построили здание курсового пункта, где открылся филиал Ленинградского речного училища. Меня поставили заве-довать филиалом, тогда я работала инженером отдела кадров, и новая нагрузка для меня была дополнительной. Преподавали в филиале квалифи-цированные специалисты из плавсостава. Один из них – В. Н. Серовцев. Позднее, когда открылось заочное отделение в Петрозаводском речном училище, филиал передали последнему. В 1970 году сделали два выпуска специалистов. Дипломы выпускникам вручали в клубе в праздничной, торжественной обстановке.
Служащие Беломорской пристани. 1950-е годы. Слева направо:
1 ряд – М. Мысливчик, Н. Ларионова, В. Ильина, В. Новикова, Г. Ершова.
2 ряд – И. Гагарский, В. Кобыльников, Т. Авдонина, Э. Утусикова,
Г. Тихонова, Л. Пономарева, Т. Новикова. Фото из архива автора
Здесь же в Беломорске в это время были организованы курсы судоводителей до 200 регистровых тонн. Преподавали на курсах капитаны Валентин Евгеньевич Кошелев и Виктор Васильевич Юшеев.
В пятидесятых-восьмидесятых годах прошлого века для укомплектования экипажей, прибывающих в Беломорск новых судов, требовались специалисты как речного, так и морского плавания. К нам приезжали выпускники 39 (!) учебных заведений страны – мореходных и речных училищ, институтов водного транспорта и отраслевых технических училищ от Мурманска до Баку и Одессы, от Калининграда до Сахалина и Петропавловска на Камчатке, от Печоры до Батуми и Херсона (см. список в Приложении).
В развернувшейся дискуссии между сторонниками Евгения Павленко и Александра Фетюлина, где строить жилые дома для водников: на левом берегу канала или правом, более убедительными оказались доводы Павленко. И в 1957 году в будущем поселке Водников появились новые двухквартирные дома. Впоследствии с пуском в эксплуатацию дерево-обрабатывающего цеха Пиндушской РЭБ, пристань стала получать материалы для комплектации 8-ми квартирных жилых домов.
С лучшей стороны показали себя бригады строителей, ежегодно даря людям радость новоселья. Масштабы строительства впечатляли: три-четыре дома в год. Помимо этого хозяйственным способом возводились амбулатория, магазины, библиотека, клуб – и это неполный перечень. Самоотверженно трудились на строительстве поселка плотники А. П. Петров, А.А. Ефименко, В. А. Степин, штукатуры-маляры М. Д. Королева, П. Г. Печерская, Г. Г. Ласская, Н. М. Соколова, В. А. Сосновская, столяры С. А. Лаврентьев и М. Т. Арещенков, водители В. П. Лизенков, Ф. А. Соболев, В. А. Руссу, крановщик автокрана А. А. Павлов, экскаваторщик В. В. Мурашев и многие другие.
Александра Николаевна Соколова – строитель, активная общественница. 1984 г. Фото А. Базаджиева.
Старшим прорабом на строительстве поселка у 19-го шлюза был Михаил Иванович Маньковский, а мастером на строительстве в пос. Водников – Евгений Степанович Черны-шевич. Позднее стройучастком руководили В. И. Грибанов, В. П. Аникушин, а в 80-х годах – А. Н. Королев, Е. А. Гладышев, В. А. Боняков, А. Н. Черкашин, они уже возводили в поселке 8-ми, 12-ти и 18-квартирные благоустроенные дома.
На строительство жилья, производственных зданий и причалов в межнавигационное время активно привлекались люди из плавсостава, как говорится, работы хватало всем.
В 60-е годы происходила замена парового флота на дизельный. Все морские буксиры переоборудовали для работы на жидком топливе, а группа лихтеров финской постройки после модернизации стала самоходной. Эти мероприятия потребовали перестройки ремонтно-эксплуатационной базы. Производ-ственные мощности мастерских стали пополняться станочным парком и кузнечнопрессовым оборудованием необходимых для возрастающих объемов судоремонта. Увеличение электро-сварочных работ потребовало реконструкции электрохозяйства. Эта задача выпала на долю Юрия Федоровича Бахирева, который руководил тогда электроцехом. Большой вклад в ее решение внесли лучшие электрики того времени Владимир Зиновьевич Лежнев и Владислав Владимирович Богданов.
Руководители Беломорской пристани: Евгений Иванович Сокольницкий – начальник пристани в период 1962-1968 год, Владимир Александрович Мироненко – начальник отдела кадров, Леонид Михайлович Усков – инспектор по кадрам несамоходного флота. 1968 г.
В марте 1960 года Беломорско-Онежским пароходством было принято решение объединить два отдельных предприятия – пристань Беломорск, которую возглавлял Александр Павлович Фетюлин, и Беломорскую РЭБ. Новое предприятие получило название – «Беломорская пристань и РЭБ». Объединение благоприятно сказалось на эксплуатационной деятельности: оперативнее стали решаться вопросы обслуживания и ремонта флота, использования работников плавающего состава в зимнее время.
Спустя два года после объединения двух предприятий (Беломорской пристани и РЭБ), в 1962 году в результате очередной реорганизации, предприятие получило название – Беломорская пристань.
Морские буксиры «коньки». 1973 г. Фото В.Мерта
В Беломорскую пристань поступают принципиально новые по классу суда смешанного «река-море» плавания – «Беломорский», «Медвежьегорск», «Балтийский», «Морской», что позволило значительно расширить географию перевозок.
Открывались новые транспортные линии по перевозке пиломатериалов, угля, железной руды.
В 1964 году с вводом в действие Волго-Балтийского водного пути возник еще один грузопоток: т/х»Балтийский10».капитан Проккуев К.Г.,и«Балтийский-9»капитан Лаврухин А.И. положили начало перевозкам железорудного концентрата, отправляемого Оленегорским ГОК через порт Кандалакша в Череповец. За навигацию доставили по назначению 62 тыс. тонн руды. Забегая вперед, отмечу, что к 80-м годам прошлого века перевозка руды за период навигации превысила миллион тонн.
ЗОЛОТЫЕ ЛЮДИ - ЗОЛОТЫЕ СУДЬБЫ.
История любого предприятия во многом складывается из частных судеб людей, составляющих его коллектив. Так и в нашем случае. На Беломорской пристани дружно трудились вместе с местными поморами и те, кто прибыл сюда по направлению с Северного морского пароходства, выпускники мореходных учебных заведений и специалисты с опытом работы на судах рыбной промышленности. Все они стали со временем неотъемлемой частью большого и слаженного коллектива. На первый взгляд истории их жизни просты и ничем не отличаются от биографий тысяч их современников. Но всех этих людей, уважаемых ветеранов, объединяет одно: большая любовь к морю и своей земле, преданность делу и своей профессии. Это люди охваченные романтикой Севера, способные преодолеть на своем пути любые трудности.
О них и пойдет рассказ в кратких биографических очерках.
ИВАН ПЕТРОВ - ГОРДОСТЬ ПОРТА.
Матрос, рулевой и боцман на морских буксирах, крановщик плавучего крана, шкипер плавучей мастерской. Таков послужной список Ивана Исаковича Петрова (Вайно Исаковича Халберг до 1955 г.) – ветерана труда и старейшего жителя пос.19-го шлюза, уже перевалившего по возрасту за 80-летний юбилей.
Иван Исакович родился 29 ноября 1931 года в д. Кевятозеро, Беломорского района. Учился в школе д. Маслозеро. В 1937 году его отец Исак Герасимович Халберг (финн по национальности), работавший строителем на гидросооружениях, был репрессирован. Никаких сведений о нем после ареста семья не получила. Мать с Вайно и двумя дочерьми переехала в Беломорск в поселок при пристани. Вайно продолжил учебу в Сальнаволокской начальной школе. В годы войны Халбергов эвакуировали в Архангельскую область. Малолетние сестры Вайно погибли, не вынеся слишком суровых условий жизни на севере. После того как мать с сыном вернулись в Беломорск, Вайно еще три года учился в школе № 1, а весной 1949 года устроился на работу матросом парового буксира «Дзержинский» Беломорской пристани. Рейс за рейсом ходил он в море с лихтерами гружеными лесом. Швартовки, подача и уборка буксирного троса, а затем вахта на руле и плюс ко всему – отменный по тем временам флотский колпит*. Такая жизнь вполне устраивала молодого моряка, но в 1953 году подошло время служить в армии. Вместе с двумя моряками с пристани Борисом Шишовым и Борисом Камбалиным.( в последствии Б. С. Шишов стал капитаном, а Б. Г. Камбалин –квалифицированным слесарем.) Вайно Халберг попал в учебку внутренних войск в Ленинградской области, по окончании которой Борис Шишов остался обучать молодых солдат, а Вайно Халберг и Борис Камбалин продолжили службу в частях. «Перед тем как командировать меня в Германию, – вспоминает Иван Исакович, – замполит части поинтересовался: «Что это за фамилия у тебя? Надо сменить!». Взял фамилию матери до замужества. Вот так и стал я Иваном Петровым». Прослужив три с половиной года, Иван демобилизовался. Прибыл в Беломорск и сразу на флот. На буксире «Ерофей Хабаров» он уже боцманом руководил палубной командой.
Женился Иван на девушке, с которой познакомился во время службы в армии, привез ее на Север и прожил вместе с ней всю жизнь, как говорится, в любви и согласии.
В 1967 году на пристани организуются курсы судоводителей до 200 регистровых тонн. Иван Исакович заканчивает их, повышая тем самым свою морскую квалификацию. Добросовестного, дисциплинированного моряка ежегодно поощряют. К тому времени это уже настоящий морской волк. Переходит капитан на другой буксир и боцмана Петрова берет с собой. Пришлось Ивану трудиться на шести «коньках» (так называли морские буксиры ленинградской постройки).
В 1969 году открылись курсы крановщиков дизель-электрических плавучих кранов. Петров успешно заканчивает и их. Очередную навигацию он встретил на плавкране № 15 с опытным крановщиком Серафимом Кузьмичем Агеевым.
Суда на погрузочном рейде п. Рабочеостровск. 1978 г.
Фото В. Мерта
Как-то задал я Ивану Исаковичу вопрос: «Почему, не стал плавать на сухогрузах, любой капитан взял бы тебя в загранку? «Предлагали не раз, – ответил он, – да не хотелось от семьи уходить далеко, сыновья подрастали». Кстати, и на новом поприще дела у Петрова шли, что называется, в гору. Сначала погрузка-выгрузка круглого леса велась стропами, стропальщики работали в трюме и на палубе судна, что было сопряжено с опасностью получения травмы. В начале 70-х стали внедряться грейфера*. Увеличилась производительность труда, хотя первое время качество погрузочно-разгрузочных работ было не всегда высоким. Но Иван Исакович быстро набрался опыта. И этот опыт очень пригодился при выполнении погрузочных операций по новой технологии. В 1978 году у причала Рабочеостровска лес на суда начали грузить двумя плавкранами с изготовленных в мастерских порта металлических двориков, имеющих подвижной торцеватель (выравниватель) щети бревен, оборудованный электроприводом, которым управляли с палубы плавкрана. Новшество помогло сократить время погрузки и улучшить ее качество. И. И. Петров работал на плавкране №11 с В. П. Перовым – одним из первых кранов-щиков порта.
К крановщикам старшего поколения относились и И. К. Куксик, А. К. Рудковский, М. К. Король, А. В. Клишин, А. Е. Смирнов, трудившиеся в эти же годы. Все они мастерски справлялись с лесом. И не только. В порту и у причалов клиентов обрабатывались разные грузы – уголь, соль, пиломатериалы, минерально-строительные грузы и т. д. Плавкраны действовали и у необорудованного причалами берега, на специальных заколах, выгружая песок и щебень для объектов реконструкции ББК.
Как работал моряк и крановщик И. И. Петров можно судить по его трудовой книжке, в которую записано 37 (!) поощрений. Шесть раз портрет И. И. Петрова занимал достойное место на Доске почета, а в 1973 году имя передовика было занесено в Книгу Трудовой Славы предприятия. Среди его наград – два знака ударника 9-й и 10-й пятилеток, два знака победителя соревнования 1973 и 1979 годов. И. И. Петров также отмечен Почетной грамотой МРФ, медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «За трудовое отличие» и «Ветеран труда». Ему дважды присваивалось звание «Лучший по профессии».
И. И. Петров вышел на заслуженный отдых в 1996 году с должности шкипера плавмастерской порта, имея за плечами 44 года трудового стажа. В мае 2011 года Иван Исакович похоронил жену, Нину Григорьевну, с которой они воспитали двух сыновей. У него три внучки (одна из них живет в Беломорске) и правнучка. Встречая Ивана Исаковича, бодро, полным шагом идущего по улице, трудно поверить, что ему идет девятый десяток.
Человека закалило море…
ТРУЖЕНИК, КАКИХ ПОИСКАТЬ.
l
Петр Григорьевич Пономарев. 1970 г. Фото из архива П.Пономарева.
Примером долголетней трудовой деятельности служит биография еще одного ветерана предприятия – судомеханика Петра Григорьевича Пономарева.
Петр Григорьевич родился 16 сентября 1934 года в поморском селе Вирма. С детства видел рыбацкие снасти, запомнил запах моря. В конце тридцатых семья переехала в Беломорск. Его отец работал на рыбозаводе. На этом же предприятии в пятнадцатилетнем возрасте начал свою трудовую биографию и Петр.
Сначала учеником моториста на мотоботе «С. Ложкин», а после учебы в школе ФЗУ* – мотористом Беломорской базы государственного лова рыбы, где трудился почти девять лет, за вычетом трех армейских годов, а служить ему довелось на территории Германии.
После армии учился в Беломорской мореходной школе на судомеханика. Ходил на среднем рыболовном траулере (СРТ) третьим механиком в Атлантику на промысел сельди. В 1963 году П. Г. Пономарев принят в Беломорскую пристань вторым механиком на теплоходе (т/х) «Беломорский-21». Механизмы нового судна освоил быстро, через год его переводят на должность старшего механика на т/х «Беломорский -22», а затем стармехом на пассажирское судно «Лермонтов». Как опытного специалиста Петра Григорьевича направляют на судно загранплавания «Балтийский-66», где он работал с 1968 по1976 г.г. После чего еще несколько лет механик Пономарев трудился на «Балтийском-24» и буксире «Игарка» в Белом море.
В 1980 году Петр Григорьевич перешел на береговую службу инженером по технике безопасности. Но, как говорится, моряк есть моряк, ему трудно усидеть на суше. И через семь лет мы видим механика Пономарева снова в море – на «Балтийском-16». Закончил трудовую деятельность Петр Григорьевич только в 2005 году года дежурным мотористом плавмастерской, когда ему шел 71 год. 29 лет флотского и 27 лет берегового стажа! Кто еще может похвастаться таким достижением! Но и на заслуженном отдыхе, ветеран по-прежнему весь в делах. Он нашел себе нелегкое занятие – очистку берега лесобиржи от металла и топлой древесины. Большая польза от этого природе и людям. Отдыхает Петр Григорьевич лишь на рыбалке. За добросовестный ударный труд на водном транспорте П. Г. Пономарев дважды (в 1976 и 1978 годах) удостаивался нагрудного знака «Победитель социалистического соревно-вания», не раз отмечался Почетными грамотами, ему присвоены звания «Специалист высшего класса», «Заслуженный работник Беломорско-Онежского пароходства», «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства», «Ветеран труда РФ».
Наряду с мобилизованными на фронт специалистами флота и берега Беломорской пристани защищать Родину от вражеского нашествия пришлось и самому молодому поколению фронтовиков, наравне с взрослыми, участвовавшему в боевых действиях по освобождению Советского Заполярья в период 1942-44 годах. Это юнги Северного флота. В несколько строк расскажу о троих из них, которые после Великой Отечественной войны пришли работать на наше предприятие. Им посчастливилось выжить, в отличие от тысячи подростков – каждого четвертого выпускника Соловецкой школы юнг Северного флота, чья жизнь прервалась на взлете.
Павел Петрович Ауров, родом из с. Малошуйка Архангельской области, в 12-летнем возрасте попал на Северный флот и волею судьбы оказался на боевом корабле вместе со своим братом Александром. На тральщике расчищали фарва-теры от немецких мин. После войны П.Ауров учился на курсах штурманов. Работал на лихтерах Беломорской пристани, на морском буксире «Титан» сначала штурманом, а затем капитаном. В 1970 году он окончил Петрозаводское речное училище, и длительное время трудился на рейдовом судне «Шлюзовой-20» в должности капитана-дублера-помощника механика. В семье Ауровых были еще два брата: Василий и Иван. Все три брата Павла работали на Северном бассейне капитанами рыбопромыслового флота. Иван погиб на фронте.
Леонид Михайлович Усков в Соловецкой школе юнг получил специальность радиста. В 1944 году участвовал в Петсамо-Киркенесской операции при высадке десанта морских пехотинцев на занятую и укрепленную врагом территорию. Вспоминал кровопролитные бои в мертвой долине. После войны Л.Усков продолжал службу на Северном флоте, а затем поступил в Беломорскую пристань. Ему поручили кадровую работу в должности инспектора. В конце шестидесятых Л. М. Усков – начальник отдела кадров. Работал очень активно и ответственно.
Василий Андреевич Фролов также Соловецкий юнга, радист боевого корабля Северного флота. После одного из походов корабль вернулся на базу победителем единоборства с авиацией противника, Василий Фролов был награжден орденом Красной Звезды. От природы В.Фролов был физически крепким и выносливым.
Работая радиомастером на Беломорской пристани, ежедневно на гребном яле по утрам выполнял пятикилометровые переходы от шлюза до шлюза. В восьмидесятые годы, будучи начальником радиоцеха Петрозаводской РЭБ, Василий Андреевич вовлек молодых рабочих в занятия спортом, тренировал команду по морскому многоборью, которая успешно выступала на соревнованиях.
В 1986 году его наградили почетным званием «Заслуженный работник физической культуры КАССР». В.А. Фролов заканчивал трудовую деятельность в Беломорском морском порту.
Годы труда и созидания
Существенный рост объема перевозок произошел в 1950 году. 3 марта 1950 г. на общем профсоюзном собрании работников флота пристани Беломорск был принят стахановский план: коллектив обязался перевыполнить годовой план перевозок на 10%, грузообороту – на 3%, с чем успешно справился.
Среди плавсостава Беломорской пристани нашел своих продолжателей и новаторский метод – Б. И. Бурлакова, позже названный его именем. А заключался этот метод в следующем: водники брали на себя обязательство поставить судно на зимний отстой без заводского ремонта. Это достигалось тщательным уходом, правильной эксплуатацией механизмов, своевременным проведением своими силами профилактических работ во время навигации. Новаторский опыт Б. И. Бурлакова применили экипажи пароход «Чапаев» – капитан Г. К. Волк, механик Волков, пароход «Ижорец-33» – капитан Осипов, механик С.Д. Соколов, пароход «Ижорец-83» – капитан Мерлин, механик В.В. Кулибаба и др.
Морская буксировка лихтера «Йоканьга». 1973 г. Фото В. Мерта
В следующую навигацию эти суда были приняты в эксплуатацию с хорошей оценкой их технического состояния, что дало возможность сэкономить 100 тыс. рублей. Беломорскую пристань наградили переходящим Красным знаменем, как лучшую пристань Беломорско-Онежского пароходства. В 1950 году для буксировок плотов открылся морской бережной фарватер Кемь-Беломорск.
Особенность буксировки состояла в том, что она проводилась в шхерах* с учетом влияния приливо-отливных течений на каждом участке пути. Движение с плотом происходило только с началом прилива и поэтому на весь переход затрачивалось до двух суток.За многие годы этой сложной и уникальной транспортной работы сформировался коллектив специалистов-профес-сионалов. Среди лучших капитанов-механиков группы буксиров сегодня мы вспоминаем братьев Николая Андреевича и Александра Андреевича Федотовых, Владимира Николаевича Окулова, Николая Александровича Миронова, Бориса Константиновича Макарова (все из Кеми), а также беломорчан – Анатолия Васильевича Ганжинова, Митрофана Сидоровича Рязанова, Вторпита Ильича Панфилова, Федора Тойвовича Вежина.
Навигация 1955 года стала успешной для многих экипажей флота. Экипажу буксирного парохода (б/п) «Сахалин» (капитан Петр Алексеевич Стрелков, старший механик Егор Акимович Филиппов) в течение навигации трижды присуждался переходящий вымпел пароходства, а в третьем квартале – вымпел Министерства речного флота и ЦК профсоюза. План нави-гации экипаж этого суд-на выполнил на 113%.
В. Н. Окулов – один из лучших капитанов на буксировках плотов по морю. 1970 г. Фото из архива автора.
В послевоенный период перед коллективом пристани, как и перед многими коллективами страны, помимо выполнения производствен-ных планов, актуальной стала задача развития социальной сферы, созда-ния инфраструктуры поселка. Много внимания уделялось строительству жилья и социальных учреждений. Так, в поселке 19 шлюза к 1955 году пристань уже имела 12 жилых домов, больницу на 15 коек, детские ясли на 20 мест, начальную школу на 35 учеников.
***
1958 год. План навигации пристани выполнен на 119%. В течение пяти месяцев (апрель-август) пристани Беломорск присуждалось переходящее Красное знамя Беломорско-Онежского бассейнового комитета профсоюза и Управления Беломорско-Онежского пароходства.
Большой вклад в этот успех внесли крановщики В. В. Шашкин, Лысюк, П. Д. Семенов, грузчики Е. Д. Володина, Л. Я. Бобылева. Диспетчер В. А. Утусиков был награжден Почетной грамотой МРФ, а В. К. Матросову – уроженцу с. Выгостров Беломорского района присвоили звание «Лучший диспетчер пароходства».
Не одну навигацию работал в бассейне Арктики буксирный пароход «Титан», который занимался проводкой речных судов на реки Сибири. Капитан А. А. Афанасьев и старший механик Е. А. Филиппов, четко организовав работу экипажа, обеспечили успешное выполнение ответственных заданий Минречфлота.
Ниже публикуются выдержки из воспоминаний коллег, с которыми мне посчастливилось работать бок о бок на протяжении многих лет.
Флагман буксирного флота б/п «Титан» в Беломорске. 1973 г.
Фото В. Мерта
Владимир Николаевич Серовцев прошел трудовой путь от механика морского буксира до главного инженера Беломорского морского порта:
«Паровой плавучий кран «Старый бурлак» грузоподъемностью 1,5 тонны и два транспортера, полученных пристанью, облегчили труд рабочих на бункеровке буксиров и лихтеров. Уголь ссыпался по желобу 70-тонного бункера в угольный отсек судна. Все это позволило снизить простои флота под бункеровкой.
Причалы обслуживания и служебные здания находились на левом берегу канала возле 19-го шлюза. Но ограниченная территория не позволяла размещать там судоремонтные мастерские, которые были крайне необходимы. Поэтому приняли решение строить ремонтную базу на правом берегу, на месте бывшего второго лагерного пункта строителей ББК, а ныне – поселка Водников.
В начале 50-х на этом месте уже появились небольшая электростанция и пилорама. Построили кузницу, вагранку* и начали возводить механический и котельный цеха. Руководил мастерскими (в 1957 году они были переименованы в РЭБ – ремонтно-эксплуатационную базу) молодой судомеханик Евгений Давыдович Павленко».
».
Б/п «Титан» на ремонте в Пиндушах. Фото из газеты «Водник Карелии»
Инженер отдела кадров Беломорского морского порта, ветеран Беломорско-Онежского пароходства Светлана Николаевна Сергеева:
«Костяк рабочих на строительстве мастерских, да и плавсостава составляли переселенцы из центральных областей России. Поначалу они жили в бараках, что остались от каналоармейцев (строителей Беломорско-Балтийского канала, 1931-1933 гг.), а потом возвели себе домики. Некоторые обзавелись скотом и огородами, чтобы не тратить деньги на овощи и молоко. В числе первых поселенцев были семьи И. М. Зелинского, С. И. Лисовского, И. К. Левина, А.В. Поповкина, Ф.П. Дубелева, С. Д Соколова, Т. И. Печерского, Г. К. Волка, Н. А. Мельника, В. Комаровского.
Одни работали на пристани со дня ее создания, другие приехали с началом Великой Отечественной войны вместе с эвакуированными из Повенца судоремонтными мастерскими, да так и остались жить в Беломорске
«... после окончания учительского института в 1962 году я пришла работать директором и преподавателем математики в организованную на пристани школу рабочей молодежи. В 1965 году построили здание курсового пункта, где открылся филиал Ленинградского речного училища. Меня поставили заве-довать филиалом, тогда я работала инженером отдела кадров, и новая нагрузка для меня была дополнительной. Преподавали в филиале квалифи-цированные специалисты из плавсостава. Один из них – В. Н. Серовцев. Позднее, когда открылось заочное отделение в Петрозаводском речном училище, филиал передали последнему. В 1970 году сделали два выпуска специалистов. Дипломы выпускникам вручали в клубе в праздничной, торжественной обстановке.
Служащие Беломорской пристани. 1950-е годы. Слева направо:
1 ряд – М. Мысливчик, Н. Ларионова, В. Ильина, В. Новикова, Г. Ершова.
2 ряд – И. Гагарский, В. Кобыльников, Т. Авдонина, Э. Утусикова,
Г. Тихонова, Л. Пономарева, Т. Новикова. Фото из архива автора
Здесь же в Беломорске в это время были организованы курсы судоводителей до 200 регистровых тонн. Преподавали на курсах капитаны Валентин Евгеньевич Кошелев и Виктор Васильевич Юшеев.
В пятидесятых-восьмидесятых годах прошлого века для укомплектования экипажей, прибывающих в Беломорск новых судов, требовались специалисты как речного, так и морского плавания. К нам приезжали выпускники 39 (!) учебных заведений страны – мореходных и речных училищ, институтов водного транспорта и отраслевых технических училищ от Мурманска до Баку и Одессы, от Калининграда до Сахалина и Петропавловска на Камчатке, от Печоры до Батуми и Херсона (см. список в Приложении).
В развернувшейся дискуссии между сторонниками Евгения Павленко и Александра Фетюлина, где строить жилые дома для водников: на левом берегу канала или правом, более убедительными оказались доводы Павленко. И в 1957 году в будущем поселке Водников появились новые двухквартирные дома. Впоследствии с пуском в эксплуатацию дерево-обрабатывающего цеха Пиндушской РЭБ, пристань стала получать материалы для комплектации 8-ми квартирных жилых домов.
С лучшей стороны показали себя бригады строителей, ежегодно даря людям радость новоселья. Масштабы строительства впечатляли: три-четыре дома в год. Помимо этого хозяйственным способом возводились амбулатория, магазины, библиотека, клуб – и это неполный перечень. Самоотверженно трудились на строительстве поселка плотники А. П. Петров, А.А. Ефименко, В. А. Степин, штукатуры-маляры М. Д. Королева, П. Г. Печерская, Г. Г. Ласская, Н. М. Соколова, В. А. Сосновская, столяры С. А. Лаврентьев и М. Т. Арещенков, водители В. П. Лизенков, Ф. А. Соболев, В. А. Руссу, крановщик автокрана А. А. Павлов, экскаваторщик В. В. Мурашев и многие другие.
Александра Николаевна Соколова – строитель, активная общественница. 1984 г. Фото А. Базаджиева.
Старшим прорабом на строительстве поселка у 19-го шлюза был Михаил Иванович Маньковский, а мастером на строительстве в пос. Водников – Евгений Степанович Черны-шевич. Позднее стройучастком руководили В. И. Грибанов, В. П. Аникушин, а в 80-х годах – А. Н. Королев, Е. А. Гладышев, В. А. Боняков, А. Н. Черкашин, они уже возводили в поселке 8-ми, 12-ти и 18-квартирные благоустроенные дома.
На строительство жилья, производственных зданий и причалов в межнавигационное время активно привлекались люди из плавсостава, как говорится, работы хватало всем.
В 60-е годы происходила замена парового флота на дизельный. Все морские буксиры переоборудовали для работы на жидком топливе, а группа лихтеров финской постройки после модернизации стала самоходной. Эти мероприятия потребовали перестройки ремонтно-эксплуатационной базы. Производ-ственные мощности мастерских стали пополняться станочным парком и кузнечнопрессовым оборудованием необходимых для возрастающих объемов судоремонта. Увеличение электро-сварочных работ потребовало реконструкции электрохозяйства. Эта задача выпала на долю Юрия Федоровича Бахирева, который руководил тогда электроцехом. Большой вклад в ее решение внесли лучшие электрики того времени Владимир Зиновьевич Лежнев и Владислав Владимирович Богданов.
Руководители Беломорской пристани: Евгений Иванович Сокольницкий – начальник пристани в период 1962-1968 год, Владимир Александрович Мироненко – начальник отдела кадров, Леонид Михайлович Усков – инспектор по кадрам несамоходного флота. 1968 г.
В марте 1960 года Беломорско-Онежским пароходством было принято решение объединить два отдельных предприятия – пристань Беломорск, которую возглавлял Александр Павлович Фетюлин, и Беломорскую РЭБ. Новое предприятие получило название – «Беломорская пристань и РЭБ». Объединение благоприятно сказалось на эксплуатационной деятельности: оперативнее стали решаться вопросы обслуживания и ремонта флота, использования работников плавающего состава в зимнее время.
Спустя два года после объединения двух предприятий (Беломорской пристани и РЭБ), в 1962 году в результате очередной реорганизации, предприятие получило название – Беломорская пристань.
Морские буксиры «коньки». 1973 г. Фото В.Мерта
В Беломорскую пристань поступают принципиально новые по классу суда смешанного «река-море» плавания – «Беломорский», «Медвежьегорск», «Балтийский», «Морской», что позволило значительно расширить географию перевозок.
Открывались новые транспортные линии по перевозке пиломатериалов, угля, железной руды.
В 1964 году с вводом в действие Волго-Балтийского водного пути возник еще один грузопоток: т/х»Балтийский10».капитан Проккуев К.Г.,и«Балтийский-9»капитан Лаврухин А.И. положили начало перевозкам железорудного концентрата, отправляемого Оленегорским ГОК через порт Кандалакша в Череповец. За навигацию доставили по назначению 62 тыс. тонн руды. Забегая вперед, отмечу, что к 80-м годам прошлого века перевозка руды за период навигации превысила миллион тонн.
ЗОЛОТЫЕ ЛЮДИ - ЗОЛОТЫЕ СУДЬБЫ.
История любого предприятия во многом складывается из частных судеб людей, составляющих его коллектив. Так и в нашем случае. На Беломорской пристани дружно трудились вместе с местными поморами и те, кто прибыл сюда по направлению с Северного морского пароходства, выпускники мореходных учебных заведений и специалисты с опытом работы на судах рыбной промышленности. Все они стали со временем неотъемлемой частью большого и слаженного коллектива. На первый взгляд истории их жизни просты и ничем не отличаются от биографий тысяч их современников. Но всех этих людей, уважаемых ветеранов, объединяет одно: большая любовь к морю и своей земле, преданность делу и своей профессии. Это люди охваченные романтикой Севера, способные преодолеть на своем пути любые трудности.
О них и пойдет рассказ в кратких биографических очерках.
ИВАН ПЕТРОВ - ГОРДОСТЬ ПОРТА.
Матрос, рулевой и боцман на морских буксирах, крановщик плавучего крана, шкипер плавучей мастерской. Таков послужной список Ивана Исаковича Петрова (Вайно Исаковича Халберг до 1955 г.) – ветерана труда и старейшего жителя пос.19-го шлюза, уже перевалившего по возрасту за 80-летний юбилей.
Иван Исакович родился 29 ноября 1931 года в д. Кевятозеро, Беломорского района. Учился в школе д. Маслозеро. В 1937 году его отец Исак Герасимович Халберг (финн по национальности), работавший строителем на гидросооружениях, был репрессирован. Никаких сведений о нем после ареста семья не получила. Мать с Вайно и двумя дочерьми переехала в Беломорск в поселок при пристани. Вайно продолжил учебу в Сальнаволокской начальной школе. В годы войны Халбергов эвакуировали в Архангельскую область. Малолетние сестры Вайно погибли, не вынеся слишком суровых условий жизни на севере. После того как мать с сыном вернулись в Беломорск, Вайно еще три года учился в школе № 1, а весной 1949 года устроился на работу матросом парового буксира «Дзержинский» Беломорской пристани. Рейс за рейсом ходил он в море с лихтерами гружеными лесом. Швартовки, подача и уборка буксирного троса, а затем вахта на руле и плюс ко всему – отменный по тем временам флотский колпит*. Такая жизнь вполне устраивала молодого моряка, но в 1953 году подошло время служить в армии. Вместе с двумя моряками с пристани Борисом Шишовым и Борисом Камбалиным.( в последствии Б. С. Шишов стал капитаном, а Б. Г. Камбалин –квалифицированным слесарем.) Вайно Халберг попал в учебку внутренних войск в Ленинградской области, по окончании которой Борис Шишов остался обучать молодых солдат, а Вайно Халберг и Борис Камбалин продолжили службу в частях. «Перед тем как командировать меня в Германию, – вспоминает Иван Исакович, – замполит части поинтересовался: «Что это за фамилия у тебя? Надо сменить!». Взял фамилию матери до замужества. Вот так и стал я Иваном Петровым». Прослужив три с половиной года, Иван демобилизовался. Прибыл в Беломорск и сразу на флот. На буксире «Ерофей Хабаров» он уже боцманом руководил палубной командой.
Женился Иван на девушке, с которой познакомился во время службы в армии, привез ее на Север и прожил вместе с ней всю жизнь, как говорится, в любви и согласии.
В 1967 году на пристани организуются курсы судоводителей до 200 регистровых тонн. Иван Исакович заканчивает их, повышая тем самым свою морскую квалификацию. Добросовестного, дисциплинированного моряка ежегодно поощряют. К тому времени это уже настоящий морской волк. Переходит капитан на другой буксир и боцмана Петрова берет с собой. Пришлось Ивану трудиться на шести «коньках» (так называли морские буксиры ленинградской постройки).
В 1969 году открылись курсы крановщиков дизель-электрических плавучих кранов. Петров успешно заканчивает и их. Очередную навигацию он встретил на плавкране № 15 с опытным крановщиком Серафимом Кузьмичем Агеевым.
Суда на погрузочном рейде п. Рабочеостровск. 1978 г.
Фото В. Мерта
Как-то задал я Ивану Исаковичу вопрос: «Почему, не стал плавать на сухогрузах, любой капитан взял бы тебя в загранку? «Предлагали не раз, – ответил он, – да не хотелось от семьи уходить далеко, сыновья подрастали». Кстати, и на новом поприще дела у Петрова шли, что называется, в гору. Сначала погрузка-выгрузка круглого леса велась стропами, стропальщики работали в трюме и на палубе судна, что было сопряжено с опасностью получения травмы. В начале 70-х стали внедряться грейфера*. Увеличилась производительность труда, хотя первое время качество погрузочно-разгрузочных работ было не всегда высоким. Но Иван Исакович быстро набрался опыта. И этот опыт очень пригодился при выполнении погрузочных операций по новой технологии. В 1978 году у причала Рабочеостровска лес на суда начали грузить двумя плавкранами с изготовленных в мастерских порта металлических двориков, имеющих подвижной торцеватель (выравниватель) щети бревен, оборудованный электроприводом, которым управляли с палубы плавкрана. Новшество помогло сократить время погрузки и улучшить ее качество. И. И. Петров работал на плавкране №11 с В. П. Перовым – одним из первых кранов-щиков порта.
К крановщикам старшего поколения относились и И. К. Куксик, А. К. Рудковский, М. К. Король, А. В. Клишин, А. Е. Смирнов, трудившиеся в эти же годы. Все они мастерски справлялись с лесом. И не только. В порту и у причалов клиентов обрабатывались разные грузы – уголь, соль, пиломатериалы, минерально-строительные грузы и т. д. Плавкраны действовали и у необорудованного причалами берега, на специальных заколах, выгружая песок и щебень для объектов реконструкции ББК.
Как работал моряк и крановщик И. И. Петров можно судить по его трудовой книжке, в которую записано 37 (!) поощрений. Шесть раз портрет И. И. Петрова занимал достойное место на Доске почета, а в 1973 году имя передовика было занесено в Книгу Трудовой Славы предприятия. Среди его наград – два знака ударника 9-й и 10-й пятилеток, два знака победителя соревнования 1973 и 1979 годов. И. И. Петров также отмечен Почетной грамотой МРФ, медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «За трудовое отличие» и «Ветеран труда». Ему дважды присваивалось звание «Лучший по профессии».
И. И. Петров вышел на заслуженный отдых в 1996 году с должности шкипера плавмастерской порта, имея за плечами 44 года трудового стажа. В мае 2011 года Иван Исакович похоронил жену, Нину Григорьевну, с которой они воспитали двух сыновей. У него три внучки (одна из них живет в Беломорске) и правнучка. Встречая Ивана Исаковича, бодро, полным шагом идущего по улице, трудно поверить, что ему идет девятый десяток.
Человека закалило море…
ТРУЖЕНИК, КАКИХ ПОИСКАТЬ.
l
Петр Григорьевич Пономарев. 1970 г. Фото из архива П.Пономарева.
Примером долголетней трудовой деятельности служит биография еще одного ветерана предприятия – судомеханика Петра Григорьевича Пономарева.
Петр Григорьевич родился 16 сентября 1934 года в поморском селе Вирма. С детства видел рыбацкие снасти, запомнил запах моря. В конце тридцатых семья переехала в Беломорск. Его отец работал на рыбозаводе. На этом же предприятии в пятнадцатилетнем возрасте начал свою трудовую биографию и Петр.
Сначала учеником моториста на мотоботе «С. Ложкин», а после учебы в школе ФЗУ* – мотористом Беломорской базы государственного лова рыбы, где трудился почти девять лет, за вычетом трех армейских годов, а служить ему довелось на территории Германии.
После армии учился в Беломорской мореходной школе на судомеханика. Ходил на среднем рыболовном траулере (СРТ) третьим механиком в Атлантику на промысел сельди. В 1963 году П. Г. Пономарев принят в Беломорскую пристань вторым механиком на теплоходе (т/х) «Беломорский-21». Механизмы нового судна освоил быстро, через год его переводят на должность старшего механика на т/х «Беломорский -22», а затем стармехом на пассажирское судно «Лермонтов». Как опытного специалиста Петра Григорьевича направляют на судно загранплавания «Балтийский-66», где он работал с 1968 по1976 г.г. После чего еще несколько лет механик Пономарев трудился на «Балтийском-24» и буксире «Игарка» в Белом море.
В 1980 году Петр Григорьевич перешел на береговую службу инженером по технике безопасности. Но, как говорится, моряк есть моряк, ему трудно усидеть на суше. И через семь лет мы видим механика Пономарева снова в море – на «Балтийском-16». Закончил трудовую деятельность Петр Григорьевич только в 2005 году года дежурным мотористом плавмастерской, когда ему шел 71 год. 29 лет флотского и 27 лет берегового стажа! Кто еще может похвастаться таким достижением! Но и на заслуженном отдыхе, ветеран по-прежнему весь в делах. Он нашел себе нелегкое занятие – очистку берега лесобиржи от металла и топлой древесины. Большая польза от этого природе и людям. Отдыхает Петр Григорьевич лишь на рыбалке. За добросовестный ударный труд на водном транспорте П. Г. Пономарев дважды (в 1976 и 1978 годах) удостаивался нагрудного знака «Победитель социалистического соревно-вания», не раз отмечался Почетными грамотами, ему присвоены звания «Специалист высшего класса», «Заслуженный работник Беломорско-Онежского пароходства», «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства», «Ветеран труда РФ».
Почетный радист
Владимир Зиновьевич Лежнев (1936-2004) родился в семье рыбаков колхоза «Волна» села Шижня. После 7 классов школы увлекся радиоделом. Занимался на курсах ДОСААФ и закончил их радистом 3 класса. Уехал в Петрозаводск, где два года учился на курсах Минрыбхоза КФССР на радиотелеграфиста. До армии успел поплавать в Баренцевом море на рыболовном траулере. Был призван на Северный флот и как специалист направлен в воинскую часть на архипелаг Новая Земля. Два года службы увенчались присвоением звания «Лучший радист Северного флота».
В 1957 году поступил в Беломорскую пристань радиомехаником. Начальником радиоцеха в то время работал тоже бывший моряк-юнга Соловецкой школы, уроженец деревни Выгостров Василий Андреевич Фролов. Владимир Зиновьевич постоянно повышал свое профессиональное мастерство. Прошел стажировку и получил право на ремонт электро- и радионавигационных приборов. Со своим электрорадиоцехом он уже не расставался, последние 15 лет был его начальником.
Владимир Зиновьевич, придя с работы домой, 4 июня 2004 года скоропостижно скончался. Такова судьба у этого человека.
. Фото из личного архива А.И. Лежневой Удостоверение В. З. Лежнева к почетному значку «Почетный радист». 25 апреля 1989 г.
За многолетний добросовестный труд на водном транспорте В. З. Лежнев награжден нагрудными знаками «Почетный радист» и «Ударник ХI пятилетки», медалью «Ветеран труда», Почетными грамотами предприятия. Его имя занесено в Книгу Почета порта.
Нормировщик Анна Ивановна ЛЕЖНЕВА
Анна Ивановна Лежнева родилась 14 февраля 1941 года в Орловской области. В семье было семеро детей. Отец ушел на фронт и вернулся домой в 1945 году раненым и больным. «Это были самые голодные годы», – вспоминает Анна Ивановна.
После восьмого класса школы она уехала к тетке в Беломорск. Здесь и осталась. Два года трудилась на железной дороге.
В 1959 году вышла замуж за Владимира и перешла работать на пристань. Сначала на стройке, затем перевели нормировщиком в котельный цех. С этой должности она и ушла на заслуженный отдых. Награждена рядом Почетных грамот и ценных подарков, медалью «Ветеран труда». Ей присвоено звание «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства».
Мастер ратных и мирных дел
Петр Алексеевич Лежнев (1907-1999) – участник Великой Отечественной войны. Родился в с. Шижня в семье рыбака. С малолетства познал нелегкий труд поморов. Рыбачил на Мурмане, плавал матросом на гидрографическом судне «Изыскатель», затем в колхозе «Волна» возглавлял бригаду прибрежного лова.
В 1940 г. был командирован в г. Ростов-на-Дону на учебу, где окончил курсы судоводителей. Перегонял с Баренцева моря на Ладогу рыболовные суда по заданию В. К. Саккеуса – народного комиссара рыбной промышленности Карело-Финской ССР.
В 1941-45 годах находился в действующей армии на Северном флоте, в составе 30-го отдельного артиллерийского дивизиона береговой обороны. Как опытному рыбаку ему пришлось и в армии ловить рыбу для своего подразделения, на небольшом судне доставлять к батареям личный состав и боеприпасы.
После войны поступил рыбаком в отдел рабочего снабжения (ОРС) пристани Надвоицы, работал бригадиром рыболовецкой бригады на Белом море. С 1958 года трудился мастером погрузочно-разгрузочных работ, а с 1963 года – капитаном рейда Беломорской пристани и по совместительству дежурным капитаном портового надзора от Архангельского порта. Он обеспечивал выполнение диспетчерских распоряжений по транзитному флоту у причалов и на рейдах пристани, проверял готовность судов к выходу в море.
Это был ответственный человек, который отлично справлялся со своими обязанностями. В 1967 году Петр Алексеевич вышел на заслуженный отдых. И на пенсии не сидел без дела. Он был известным лодочным мастером, умельцем по изготовлению мереж, саней и дровен*, чем заслужил большой авторитет среди односельчан.
Петр Алексеевич Лежнев награжден орденом Отечественной войны II степени, медалями «За победу над Германией», «За оборону Советского Заполярья», «300 лет Российскому флоту» и другими юбилейными наградами. За добросовестный многолетний труд в Беломорско-Онежском пароходстве П. А. Лежнев также неоднократно поощрялся ценными подарками и Почетными грамотами предприятия..
Плотники на строительстве причала 1960 г. Слева направо: В. И. Афанасьев, В. Евграшин, П. А. Лежнев, М. Степкин, А. П. Петров
Механик универсал
В. Н. Серовцев. 2011 г.
Фото автора
Владимир Николаевич Серовцев родился в 1936 году в Череповецком районе Вологодской области. В 1955 году окончил Ленинградское речное училище по специальности «судовой механик-универсал», полгода стажировался на крейсере «Адмирал Макаров». Трудовую деятельность начал в 1956 году на судах Беломорской пристани механиком парового буксира «Нарьян-Мар». Затем работал старшим механиком на других судах. В молодости Владимир приобщился к спорту. В 1959 году в составе сборной команды Карелии участвовал в соревнованиях по плаванию на первенство России в Волгограде. Кстати, утренняя зарядка и гантели у него в почете и по сей день. В составе экипажа теплохода «Осетр» В.Н. Серовцева откомандировали на 3 года для работы по обслуживанию Архангельского судоремонтного завода, где он одновременно учился в Архангельском мореходном училище. На заводе молодой механик получил также и хорошую слесарную практику, что очень пригодилось в дальнейшем. В 1966 году как подающего надежды специалиста, инициативного, грамотного профессионала, В. Н. Серовцева переводят мастером слесарного цеха, а спустя год, назначают начальником механических мастерских Беломорской пристани. В то время в составе БОП активно развивались все предприятия, развивался и флот. В эксплуатацию вводились новые сухогрузы назначения «река-море». Объемы и сложность судоремонта многократно возросли. В.Н. Серовцеву было, где приложить свои знания. И он не ударил в грязь лицом.
В 1976 году коллективу ремонтно-механических мастерских доверяют выполнять судоремонтные работы с предъявлением на квалификационный класс морского регистра судоходства СССР. Первым судном, успешно прошедшим испытание после среднего ремонта в Беломорске, был теплоход «Морской-1». Судоремонтники успешно освоили технологию ремонта винторулевого комплекса и валовых линий крупнотоннажных судов. Настоящими знатоками такой сложной работы стали мастер Степан Петрович Никонов, слесари Петр Васильевич Васильев, Михаил Николаевич Кузнецов, токари Юрий Михайлович Леонтьев и Вячеслав Мануилович Бурлаков, фрезеровщик Лео Миккоевич Пекшуев. Помимо этого осуществлялись важные природоохранные мероприятия, их реализацией В. Н. Серовцев руководил лично. Это переоборудование морского лихтера в станцию по очистке нефтесодержащих вод (1986-1987 гг.), изготовление понтонов-сборщиков нефтяной пленки с водной поверхности, понтонов противопожарных постов, устройств по сажеулавливанию в угольных котельных. Наши мастера справились с поручением руководства БОП по изготовлению контейнеров для перевозки экспортных партий легковых автомобилей ВАЗ-а на теплоходе «Сормовский-5». В указанные годы Владимир Николаевич уже работал главным инженером Беломорского морского порта. За ним было главное слово при обсуждении той или иной технической проблемы, к нему как в последнюю инстанцию обращались при возникающих спорах. Он всегда поддерживал тех, кто предлагал оригинальные подходы и решения. Вот характерный случай, произошедший в 1989 году. В конце октября в результате шторма на камни в районе устья реки Кемь выбросило плавучий кран порта. Авария случилась во время высокой приливной воды, что усугубило ситуацию. Плавкран массой 230 тонн стоял на камнях, как памятник на пьедестале. Для ликвидации аварии создали специальную бригаду, которую возглавил Владимир Николаевич. Нужно было найти нестандартное решение, как снять кран с камней, не повредив его. И оно нашлось. Опытный рабочий – Юрий Александрович Китов – предложил нагревать крупные валуны газом-пропаном и заливать водой, а в образовавшиеся в камнях трещины забивать стальные клинья, чтобы таким образом расколоть огромные валуны и вынести их затем частями. В.Н.Серовцев поддержал эту идею. В результате уже через неделю плавкран был на « плаву», не получив ни одной пробоины в корпусе. Коммунисты морского порта неоднократно избирали В. Н. Серовцева секретарем парторганизации. В 2001 году Владимир Николаевич ушел на заслуженный отдых. Его многолетняя плодотворная деятельность отмечена медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «За трудовую доблесть», «Ветеран труда РФ», Почетной грамотой Президиума Верховного Совета КАССР и другими наградами.
Котельщик Михаил Никитич ГОЛЬЦОВ. 1984 год.
Слесарь Петр Васильевич Васильев в судокорпусном цехе.
В навигацию 1967 года с получением первого дизель-электрического крана портовики начали оказывать услуги по выгрузке грузов предприятиям города и района. На рейде Беломорского лесозавода выгружался пиловочник*, в Сосновце – стройматериалы для УС «Подводречстрой». Новую технику успешно осваивали крановщики В. А. Павлинов, В. П. Перов, П. Д. Семенов, А. В. Клишин, С. К. Агеев. М. К. Король, В. В. Дианов, А. К. Колосенок, Пальчиков Н.Н.,Чистов.Ю.В .и др.
В канун навигации 1970 года порт заключил договор с Кемской сплавной конторой на погрузку леса в объеме 60 тыс. тонн, и с весны в Рабочеостровске Кемского района плавкраны порта начали погрузку баланса на суда в адрес Кондопожского и Сегежского ЦБК. До этого лихтера грузились лесом своими стрелами. Работа выполнялась двумя кранами, один из которых арендовали у сплавконторы. Несмотря на трудности и отсутствие опыта погрузки леса, портовики под руководством мастера Михаила Петровича Логутова не только справились с договорным объемом, но и перекрыли его, погрузив на суда 103 тыс. тонн древесины. На протяжении более двух десятков лет, до 2004 года наши плавучие краны по необходимости подключались для погрузки экспортных пиломатериалов на суда БОП-ва у причала Кемского лесозавода.
В Беломорске у причалов порта и предприятий бригады докеров обеспечивали выгрузку прибывающих грузов и сырья для ЛДК, ДРСУ, ПМК, Беломорской базы гослова и других организаций, а также грузили щебень на суда для перевозки в Архангельск. В 1970 году за высокие производственные показатели 59 работников порта наградили медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина». Порт располагал только плавучими кранами. Последний, пятый дизель-электрический кран, поступил в порт в 1981 году. Крановщиков готовили в Надвоицах, Петрозаводске и Беломорске на организованных там курсах. У нас, в Беломорском порту, преподавали опытные механизаторы С. К. Агеев, Б. И. Чмыхов, В. П. Филиппов.
Ремонт теплохода "БЕЛОМОРСК" с частичным подъемом. 1998 г. Фото автора
Мои капитаны
На любом судне – торговом или военном – капитан (он же командир, мастер, или кэп) – ключевая фигура. Принято говорить: «капитан и его экипаж», ставя на первое место именно капитана и подчеркивая тем самым его главенство в управлении экипажем и организации судовой службы. Капитан несет полную ответственность за сохранность корабля, команды и перевозимого груза, он – непререкаемый авторитет для команды. В случае непреодолимой опасности капитан покидает судно последним.
Капитанам беломорских судов посвящена специальная глава этой книги «Поморье-родина капитанов».
О двух из них – Николае Крячкове и Валерии Горшкове, моих коллегах и старших товарищей – хочется рассказать подробнее. Это разные люди, но их делает похожими преданность своему делу, любовь к морю, профессионализм и большое уважение всех тех, кому довелось работать вместе с ними.
О нем писали газеты
Николай Архипович КРЯЧКОВ.
«Яркой страницей в истории отечественного речного судоходства стал рейс беломорского теплохода «Балтийский-18». 26 июля 1964 г. судно вышло из Мурманского порта, имея в трюмах 1700 т апатитового концентрата для Сумгаитского суперфосфатного завода в Азербайджане. Команда теплохода во главе с капитаном Н. А. Крячковым и старшим механиком И. П. Бакманом успешно преодолела за 15 суток путь до Баку в 5541 км, из них по рекам – 3836 и морям – 1705 км». Такая информация появилась однажды в центральных газетах, а в отраслевом журнале «Речной транспорт» – подробный репортаж с фотографиями. За осуществление этого ответственного рейса Н. А. Крячков и И. П. Бакман были награждены знаками «Отличник соцсоревнования речного флота».
Николай Архипович Крячков родился в 1927 году в Воронежской области. Служить попал на Северный флот. Его флотская биография началась с участия в кампании по перегону судов, полученных по репатриации из Герма-нии. Специальность судоводителя он приобрел в Архангельске. Затем был откомандирован в распоряжение Бело-морско-Онежского пароходства для работы на судах Беломорской пристани, где трудился штурманом на морских буксирах «Игарка», «Моряк Матюшен-ко», «Полярник», «Титан». В 1963 г. назначен капитаном на теплоход «Шала», а в 1964 на «Балтийский-18».Успешную и безаварийную работу он продемонстрировал на так называемой «балансовой» линии по перевозке леса из Архангельска и Онеги в порты Прибалтики.
В 1973 г. его, как грамотного и опытного специалиста, назначают представителем Беломорско-Онежского пароходства в Архангельск, где он координирует грузовые работы и обслуживание судов БОП. С 1978 г. Николай Архипович – капитан на «Балтийском-53» и вновь на «Балтийском-18», а с 1980 г. – на «Волго-Балт-227».
Последний этап его трудовой деятельности связан с переездом в Беломорск. Здесь, в порту Н. А. Крячков работал начальником штаба гражданской обороны с 1988 г. до выхода на заслуженный отдых в 1991 г.
Капитан Н. А. Крячков с честью получил звания: «Лучший капитан Министерства речного флота», «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства», «Ветеран труда РФ», он также награжден Почетными грамотами Президиума Верховного Совета КАССР, Совета Министров КАССР, Министерства речного флота. Имя Николая Архиповича Крячкова занесено в Книгу Трудовой Славы Беломорского морского порта.
Т/х «Балтийский-18» на погрузке баланса. 1968 г. Фото из архива автора
Только смелым покоряются моря
Валерий Александрович Горшков родился 15 июня 1938 года в Приморском крае, в селе Раздольное Ворошиловского района в семье военнослужащего. Вскоре отца-политрука воинской части перевели в Саратовскую область, а с началом Великой Отечественной войны он уже был в действующей армии. В 1943 году отец погиб. Как позже сообщили семье очевидцы, в тот день шел воздушный бой. Подбитый советский самолет упал в расположение подразделения, где отец проводил беседу с бойцами. В 1956 году Валерий окончил школу в рабочем поселке Аткарск. Тогда у него и в мыслях не было, что станет моряком: до ближайшей реки Волги от Аткарска – 100 км. После школы он выучился на механика и устроился в МТС помощником комбайнера. В 1957 году урожай уродился богатый. Техника едва справлялась с уборкой. Однажды проталкивая сжатую массу, молодой неопытный механизатор попал ногой в захват барабана комбайна. И быть бы большой беде, если бы с ноги не соскочил сапог. Благодаря усилиям саратовских хирургов ногу удалось спасти, но Валерий год был на инвалидности. После выздоровления его перевели машинистом на электростанцию МТС. Затем, чтобы больше зарабатывать, устроился путевым рабочим на железную дорогу. В это время его младший брат уже учился в Астраханском речном училище. Профессия моряка была в ореоле романтики, и Валерий решил от младшего брата не отставать. В 1959 году он становится курсантом того же училища на экспериментальном отделении «судоводитель-судомеханик». В 1964 году Валерий Горшков в составе группы из 29 выпускников училища направляется в Карелию для работы на судах Беломорско-Онежского пароходства. Валерий Горшков и его однокурсник Валерий Самохвалов с хорошим настроением добирались до места назначения. К тому времени они уже обзавелись семьями, и им обещали сразу выделить в Беломорске жилье. Горшковы поселились в отдельной комнате по соседству с семьей также молодого специалиста Б. М. Певкина. Первую навигацию Валерий Александрович встретил штурманом на т/х «Подпорожье» у опытного капитана Бориса Петровича Конюхова, который запомнился Валерию своим «крутым» и строгим нравом. За плечами капитана была суровая школа. В годы войны Б. П. Конюхов служил на судах охраны союзных конвоев*. Для успешной работы на судах плавания «река-море» Валерию был необходим морской диплом.
И зима 1964 года застала В. Горшкова в Ленинграде, где он учится сначала на курсах штурманов малого плавания при Ленинградском институте инженеров водного транспорта, а затем в Ленинградском каменно-островском мореходном училище рыбной промышленности, по окончании которого ему выдают свидетельство на право получения диплома штурмана дальнего плавания. Горшков легко, как казалось со стороны, продвигался по служебной лестнице. Этому способствовали не только его знания и наработанный опыт, но и прекрасные человеческие качества: общительность, умение держать слово, готовность помочь и неиссякаемое чувство юмора. Спустя три года он уже старший штурман на т/х «Балтийский-24». 1967год. Впервые беломорские суда отправились в загранплавание, в том числе и теплоход «Балтийский-40», а в 1969 году – «Балтийский-66», где старшим штурманом был В. А. Горшков. Рейсы в порты Западной Европы на «Балтийском-67» позволили ему набрать необходимый ценз для получения диплома капитана дальнего плавания. В 1970 году Валерий Александрович назначается капитаном на т/х «Балтийский-53».
1974-1976 годы работает заместителем начальника Беломорского морского порта по кадрам. Но недолго задержался на берегу опытный моряк. Спустя два года – он вновь капитан. Работал на теплоходах «Балтийский-36», «Балтийский-24», «Морской-1» и на буксире «Игарка до 1983 года. И только в 1983 году его морская «одиссея» закончилась. В 1984 году В. А. Горшкову предложили поработать в учебно-производственном комбинате (УПК) на открытом здесь отделении «матрос-моторист», где Валерий Александрович одновременно являлся преподавателем и наставником будущих моряков. Немало сил им было вложено и в укрепление учебной базы отделения.
Передовик производства судокорпусник Владимир Денежкин, капитан Валерий Горшков и парторг Беломорской пристани Степан Чижов на демонстрации в Беломорске.
1970 г. Фото из архива В.А. Горшкова
Встреча учащихся УПК с капитанами. Слева В. А. Горшков,
М. П. Марковский, второй справа Н. А. Крячков. Фото из архива автора
1990 год. В. А. Горшков назначается на должность начальника Беломорского грузового района морского порта. В коллективе более 40 докеров-механизаторов и портовых рабочих. Главная задача – своевременная погрузка-выгрузка судов. Каждый случай простоя судна сверх нормы расценивался, как чрезвычайное происшествие. И Валерий Александрович не подвел. Здесь в полной мере проявились его организаторские способности как руководителя производства.
В 1992 году в порту началось строительство железобетонного причала для обслуживания транзитного флота. Подводно-технические работы выполнялись подрядной организацией. А потом финансирование стройки прекратилось. Наметился долгострой. Спустя два года было принято решение возобновить строительство своими силами и за счет средств порта. В. А. Горшкову предложили возглавить бригаду рабочих. Через год причал был достроен и эксплуатируется вот уже 17 лет.
В 2001 году Валерий Александрович вышел на заслуженный отдых. Ветеран труда за добросовестный труд имеет много Почетных грамот, благодарностей, ценных подарков и других поощрений от Беломорского порта и Беломорско-Онежского пароходства.
В 1968 году ему было присвоено звание «Лучший штурман Беломорско-Онежского пароходства». В. А. Горшков неоднократно возглавлял участковую избирательную комиссию по выборам в органы власти. В 1974 году его отметили Почетной грамотой за активное участие в проведении выборов в Верховный Совет СССР.
***
Пятидесятые-шестидесятые годы прошлого столетия – переходный период для водного транспорта Карелии и Беломорска в частности. Основной объем грузов перевозится несамоходными лихтерами за буксирами, но уже в начале 60-х появляются первые «самоходки», которые со временем вытеснили устаревающий транспорт с главных линий. Беломорская ремонтно-эксплуатационная база флота (РЭБ) имела на техническом обслуживании более 30 судов.
На зимний отстой все суда на внутренний рейд и к причалам не помещались, лихтера зимовали в канале выше 16 шлюза, а некоторые буксиры из-за отсутствия слипа* ремонтировались в шлюзах канала. Потребность в кадрах плавсостава и судоремонтников была чрезвычайно велика. На пристань и РЭБ устраивались на работу люди далекие от флота, поэтому текучесть кадров была высокой. Костяк коллектива складывался из специалистов, окончивших мореходные и речные училища, а также школы ФЗУ. Так, в 1953 году в РЭБ прибыла очередная группа «фэзэушников» в количестве 15 человек, окончивших школу ФЗУ на Балтийском судостроительном заводе. Но отнюдь не все они радовались предстоящей жизни и работе на Севере. Из этой группы лишь трое, отслужив в армии, остались работать в Беломорске, это В. Денежкин, В. Королев, и А. Щуркин. К сожалению, их сейчас уже нет в живых. А когда были молодыми, поженились на местных красавицах из Шижни. Августа Королева и Агнея Щуркина работали в бухгалтерии РЭБ, а затем Морского порта.
Владимир Зиновьевич Лежнев (1936-2004) родился в семье рыбаков колхоза «Волна» села Шижня. После 7 классов школы увлекся радиоделом. Занимался на курсах ДОСААФ и закончил их радистом 3 класса. Уехал в Петрозаводск, где два года учился на курсах Минрыбхоза КФССР на радиотелеграфиста. До армии успел поплавать в Баренцевом море на рыболовном траулере. Был призван на Северный флот и как специалист направлен в воинскую часть на архипелаг Новая Земля. Два года службы увенчались присвоением звания «Лучший радист Северного флота».
В 1957 году поступил в Беломорскую пристань радиомехаником. Начальником радиоцеха в то время работал тоже бывший моряк-юнга Соловецкой школы, уроженец деревни Выгостров Василий Андреевич Фролов. Владимир Зиновьевич постоянно повышал свое профессиональное мастерство. Прошел стажировку и получил право на ремонт электро- и радионавигационных приборов. Со своим электрорадиоцехом он уже не расставался, последние 15 лет был его начальником.
Владимир Зиновьевич, придя с работы домой, 4 июня 2004 года скоропостижно скончался. Такова судьба у этого человека.
. Фото из личного архива А.И. Лежневой Удостоверение В. З. Лежнева к почетному значку «Почетный радист». 25 апреля 1989 г.
За многолетний добросовестный труд на водном транспорте В. З. Лежнев награжден нагрудными знаками «Почетный радист» и «Ударник ХI пятилетки», медалью «Ветеран труда», Почетными грамотами предприятия. Его имя занесено в Книгу Почета порта.
Нормировщик Анна Ивановна ЛЕЖНЕВА
Анна Ивановна Лежнева родилась 14 февраля 1941 года в Орловской области. В семье было семеро детей. Отец ушел на фронт и вернулся домой в 1945 году раненым и больным. «Это были самые голодные годы», – вспоминает Анна Ивановна.
После восьмого класса школы она уехала к тетке в Беломорск. Здесь и осталась. Два года трудилась на железной дороге.
В 1959 году вышла замуж за Владимира и перешла работать на пристань. Сначала на стройке, затем перевели нормировщиком в котельный цех. С этой должности она и ушла на заслуженный отдых. Награждена рядом Почетных грамот и ценных подарков, медалью «Ветеран труда». Ей присвоено звание «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства».
Мастер ратных и мирных дел
Петр Алексеевич Лежнев (1907-1999) – участник Великой Отечественной войны. Родился в с. Шижня в семье рыбака. С малолетства познал нелегкий труд поморов. Рыбачил на Мурмане, плавал матросом на гидрографическом судне «Изыскатель», затем в колхозе «Волна» возглавлял бригаду прибрежного лова.
В 1940 г. был командирован в г. Ростов-на-Дону на учебу, где окончил курсы судоводителей. Перегонял с Баренцева моря на Ладогу рыболовные суда по заданию В. К. Саккеуса – народного комиссара рыбной промышленности Карело-Финской ССР.
В 1941-45 годах находился в действующей армии на Северном флоте, в составе 30-го отдельного артиллерийского дивизиона береговой обороны. Как опытному рыбаку ему пришлось и в армии ловить рыбу для своего подразделения, на небольшом судне доставлять к батареям личный состав и боеприпасы.
После войны поступил рыбаком в отдел рабочего снабжения (ОРС) пристани Надвоицы, работал бригадиром рыболовецкой бригады на Белом море. С 1958 года трудился мастером погрузочно-разгрузочных работ, а с 1963 года – капитаном рейда Беломорской пристани и по совместительству дежурным капитаном портового надзора от Архангельского порта. Он обеспечивал выполнение диспетчерских распоряжений по транзитному флоту у причалов и на рейдах пристани, проверял готовность судов к выходу в море.
Это был ответственный человек, который отлично справлялся со своими обязанностями. В 1967 году Петр Алексеевич вышел на заслуженный отдых. И на пенсии не сидел без дела. Он был известным лодочным мастером, умельцем по изготовлению мереж, саней и дровен*, чем заслужил большой авторитет среди односельчан.
Петр Алексеевич Лежнев награжден орденом Отечественной войны II степени, медалями «За победу над Германией», «За оборону Советского Заполярья», «300 лет Российскому флоту» и другими юбилейными наградами. За добросовестный многолетний труд в Беломорско-Онежском пароходстве П. А. Лежнев также неоднократно поощрялся ценными подарками и Почетными грамотами предприятия..
Плотники на строительстве причала 1960 г. Слева направо: В. И. Афанасьев, В. Евграшин, П. А. Лежнев, М. Степкин, А. П. Петров
Механик универсал
В. Н. Серовцев. 2011 г.
Фото автора
Владимир Николаевич Серовцев родился в 1936 году в Череповецком районе Вологодской области. В 1955 году окончил Ленинградское речное училище по специальности «судовой механик-универсал», полгода стажировался на крейсере «Адмирал Макаров». Трудовую деятельность начал в 1956 году на судах Беломорской пристани механиком парового буксира «Нарьян-Мар». Затем работал старшим механиком на других судах. В молодости Владимир приобщился к спорту. В 1959 году в составе сборной команды Карелии участвовал в соревнованиях по плаванию на первенство России в Волгограде. Кстати, утренняя зарядка и гантели у него в почете и по сей день. В составе экипажа теплохода «Осетр» В.Н. Серовцева откомандировали на 3 года для работы по обслуживанию Архангельского судоремонтного завода, где он одновременно учился в Архангельском мореходном училище. На заводе молодой механик получил также и хорошую слесарную практику, что очень пригодилось в дальнейшем. В 1966 году как подающего надежды специалиста, инициативного, грамотного профессионала, В. Н. Серовцева переводят мастером слесарного цеха, а спустя год, назначают начальником механических мастерских Беломорской пристани. В то время в составе БОП активно развивались все предприятия, развивался и флот. В эксплуатацию вводились новые сухогрузы назначения «река-море». Объемы и сложность судоремонта многократно возросли. В.Н. Серовцеву было, где приложить свои знания. И он не ударил в грязь лицом.
В 1976 году коллективу ремонтно-механических мастерских доверяют выполнять судоремонтные работы с предъявлением на квалификационный класс морского регистра судоходства СССР. Первым судном, успешно прошедшим испытание после среднего ремонта в Беломорске, был теплоход «Морской-1». Судоремонтники успешно освоили технологию ремонта винторулевого комплекса и валовых линий крупнотоннажных судов. Настоящими знатоками такой сложной работы стали мастер Степан Петрович Никонов, слесари Петр Васильевич Васильев, Михаил Николаевич Кузнецов, токари Юрий Михайлович Леонтьев и Вячеслав Мануилович Бурлаков, фрезеровщик Лео Миккоевич Пекшуев. Помимо этого осуществлялись важные природоохранные мероприятия, их реализацией В. Н. Серовцев руководил лично. Это переоборудование морского лихтера в станцию по очистке нефтесодержащих вод (1986-1987 гг.), изготовление понтонов-сборщиков нефтяной пленки с водной поверхности, понтонов противопожарных постов, устройств по сажеулавливанию в угольных котельных. Наши мастера справились с поручением руководства БОП по изготовлению контейнеров для перевозки экспортных партий легковых автомобилей ВАЗ-а на теплоходе «Сормовский-5». В указанные годы Владимир Николаевич уже работал главным инженером Беломорского морского порта. За ним было главное слово при обсуждении той или иной технической проблемы, к нему как в последнюю инстанцию обращались при возникающих спорах. Он всегда поддерживал тех, кто предлагал оригинальные подходы и решения. Вот характерный случай, произошедший в 1989 году. В конце октября в результате шторма на камни в районе устья реки Кемь выбросило плавучий кран порта. Авария случилась во время высокой приливной воды, что усугубило ситуацию. Плавкран массой 230 тонн стоял на камнях, как памятник на пьедестале. Для ликвидации аварии создали специальную бригаду, которую возглавил Владимир Николаевич. Нужно было найти нестандартное решение, как снять кран с камней, не повредив его. И оно нашлось. Опытный рабочий – Юрий Александрович Китов – предложил нагревать крупные валуны газом-пропаном и заливать водой, а в образовавшиеся в камнях трещины забивать стальные клинья, чтобы таким образом расколоть огромные валуны и вынести их затем частями. В.Н.Серовцев поддержал эту идею. В результате уже через неделю плавкран был на « плаву», не получив ни одной пробоины в корпусе. Коммунисты морского порта неоднократно избирали В. Н. Серовцева секретарем парторганизации. В 2001 году Владимир Николаевич ушел на заслуженный отдых. Его многолетняя плодотворная деятельность отмечена медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина», «За трудовую доблесть», «Ветеран труда РФ», Почетной грамотой Президиума Верховного Совета КАССР и другими наградами.
Котельщик Михаил Никитич ГОЛЬЦОВ. 1984 год.
Слесарь Петр Васильевич Васильев в судокорпусном цехе.
В навигацию 1967 года с получением первого дизель-электрического крана портовики начали оказывать услуги по выгрузке грузов предприятиям города и района. На рейде Беломорского лесозавода выгружался пиловочник*, в Сосновце – стройматериалы для УС «Подводречстрой». Новую технику успешно осваивали крановщики В. А. Павлинов, В. П. Перов, П. Д. Семенов, А. В. Клишин, С. К. Агеев. М. К. Король, В. В. Дианов, А. К. Колосенок, Пальчиков Н.Н.,Чистов.Ю.В .и др.
В канун навигации 1970 года порт заключил договор с Кемской сплавной конторой на погрузку леса в объеме 60 тыс. тонн, и с весны в Рабочеостровске Кемского района плавкраны порта начали погрузку баланса на суда в адрес Кондопожского и Сегежского ЦБК. До этого лихтера грузились лесом своими стрелами. Работа выполнялась двумя кранами, один из которых арендовали у сплавконторы. Несмотря на трудности и отсутствие опыта погрузки леса, портовики под руководством мастера Михаила Петровича Логутова не только справились с договорным объемом, но и перекрыли его, погрузив на суда 103 тыс. тонн древесины. На протяжении более двух десятков лет, до 2004 года наши плавучие краны по необходимости подключались для погрузки экспортных пиломатериалов на суда БОП-ва у причала Кемского лесозавода.
В Беломорске у причалов порта и предприятий бригады докеров обеспечивали выгрузку прибывающих грузов и сырья для ЛДК, ДРСУ, ПМК, Беломорской базы гослова и других организаций, а также грузили щебень на суда для перевозки в Архангельск. В 1970 году за высокие производственные показатели 59 работников порта наградили медалью «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина». Порт располагал только плавучими кранами. Последний, пятый дизель-электрический кран, поступил в порт в 1981 году. Крановщиков готовили в Надвоицах, Петрозаводске и Беломорске на организованных там курсах. У нас, в Беломорском порту, преподавали опытные механизаторы С. К. Агеев, Б. И. Чмыхов, В. П. Филиппов.
Ремонт теплохода "БЕЛОМОРСК" с частичным подъемом. 1998 г. Фото автора
Мои капитаны
На любом судне – торговом или военном – капитан (он же командир, мастер, или кэп) – ключевая фигура. Принято говорить: «капитан и его экипаж», ставя на первое место именно капитана и подчеркивая тем самым его главенство в управлении экипажем и организации судовой службы. Капитан несет полную ответственность за сохранность корабля, команды и перевозимого груза, он – непререкаемый авторитет для команды. В случае непреодолимой опасности капитан покидает судно последним.
Капитанам беломорских судов посвящена специальная глава этой книги «Поморье-родина капитанов».
О двух из них – Николае Крячкове и Валерии Горшкове, моих коллегах и старших товарищей – хочется рассказать подробнее. Это разные люди, но их делает похожими преданность своему делу, любовь к морю, профессионализм и большое уважение всех тех, кому довелось работать вместе с ними.
О нем писали газеты
Николай Архипович КРЯЧКОВ.
«Яркой страницей в истории отечественного речного судоходства стал рейс беломорского теплохода «Балтийский-18». 26 июля 1964 г. судно вышло из Мурманского порта, имея в трюмах 1700 т апатитового концентрата для Сумгаитского суперфосфатного завода в Азербайджане. Команда теплохода во главе с капитаном Н. А. Крячковым и старшим механиком И. П. Бакманом успешно преодолела за 15 суток путь до Баку в 5541 км, из них по рекам – 3836 и морям – 1705 км». Такая информация появилась однажды в центральных газетах, а в отраслевом журнале «Речной транспорт» – подробный репортаж с фотографиями. За осуществление этого ответственного рейса Н. А. Крячков и И. П. Бакман были награждены знаками «Отличник соцсоревнования речного флота».
Николай Архипович Крячков родился в 1927 году в Воронежской области. Служить попал на Северный флот. Его флотская биография началась с участия в кампании по перегону судов, полученных по репатриации из Герма-нии. Специальность судоводителя он приобрел в Архангельске. Затем был откомандирован в распоряжение Бело-морско-Онежского пароходства для работы на судах Беломорской пристани, где трудился штурманом на морских буксирах «Игарка», «Моряк Матюшен-ко», «Полярник», «Титан». В 1963 г. назначен капитаном на теплоход «Шала», а в 1964 на «Балтийский-18».Успешную и безаварийную работу он продемонстрировал на так называемой «балансовой» линии по перевозке леса из Архангельска и Онеги в порты Прибалтики.
В 1973 г. его, как грамотного и опытного специалиста, назначают представителем Беломорско-Онежского пароходства в Архангельск, где он координирует грузовые работы и обслуживание судов БОП. С 1978 г. Николай Архипович – капитан на «Балтийском-53» и вновь на «Балтийском-18», а с 1980 г. – на «Волго-Балт-227».
Последний этап его трудовой деятельности связан с переездом в Беломорск. Здесь, в порту Н. А. Крячков работал начальником штаба гражданской обороны с 1988 г. до выхода на заслуженный отдых в 1991 г.
Капитан Н. А. Крячков с честью получил звания: «Лучший капитан Министерства речного флота», «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства», «Ветеран труда РФ», он также награжден Почетными грамотами Президиума Верховного Совета КАССР, Совета Министров КАССР, Министерства речного флота. Имя Николая Архиповича Крячкова занесено в Книгу Трудовой Славы Беломорского морского порта.
Т/х «Балтийский-18» на погрузке баланса. 1968 г. Фото из архива автора
Только смелым покоряются моря
Валерий Александрович Горшков родился 15 июня 1938 года в Приморском крае, в селе Раздольное Ворошиловского района в семье военнослужащего. Вскоре отца-политрука воинской части перевели в Саратовскую область, а с началом Великой Отечественной войны он уже был в действующей армии. В 1943 году отец погиб. Как позже сообщили семье очевидцы, в тот день шел воздушный бой. Подбитый советский самолет упал в расположение подразделения, где отец проводил беседу с бойцами. В 1956 году Валерий окончил школу в рабочем поселке Аткарск. Тогда у него и в мыслях не было, что станет моряком: до ближайшей реки Волги от Аткарска – 100 км. После школы он выучился на механика и устроился в МТС помощником комбайнера. В 1957 году урожай уродился богатый. Техника едва справлялась с уборкой. Однажды проталкивая сжатую массу, молодой неопытный механизатор попал ногой в захват барабана комбайна. И быть бы большой беде, если бы с ноги не соскочил сапог. Благодаря усилиям саратовских хирургов ногу удалось спасти, но Валерий год был на инвалидности. После выздоровления его перевели машинистом на электростанцию МТС. Затем, чтобы больше зарабатывать, устроился путевым рабочим на железную дорогу. В это время его младший брат уже учился в Астраханском речном училище. Профессия моряка была в ореоле романтики, и Валерий решил от младшего брата не отставать. В 1959 году он становится курсантом того же училища на экспериментальном отделении «судоводитель-судомеханик». В 1964 году Валерий Горшков в составе группы из 29 выпускников училища направляется в Карелию для работы на судах Беломорско-Онежского пароходства. Валерий Горшков и его однокурсник Валерий Самохвалов с хорошим настроением добирались до места назначения. К тому времени они уже обзавелись семьями, и им обещали сразу выделить в Беломорске жилье. Горшковы поселились в отдельной комнате по соседству с семьей также молодого специалиста Б. М. Певкина. Первую навигацию Валерий Александрович встретил штурманом на т/х «Подпорожье» у опытного капитана Бориса Петровича Конюхова, который запомнился Валерию своим «крутым» и строгим нравом. За плечами капитана была суровая школа. В годы войны Б. П. Конюхов служил на судах охраны союзных конвоев*. Для успешной работы на судах плавания «река-море» Валерию был необходим морской диплом.
И зима 1964 года застала В. Горшкова в Ленинграде, где он учится сначала на курсах штурманов малого плавания при Ленинградском институте инженеров водного транспорта, а затем в Ленинградском каменно-островском мореходном училище рыбной промышленности, по окончании которого ему выдают свидетельство на право получения диплома штурмана дальнего плавания. Горшков легко, как казалось со стороны, продвигался по служебной лестнице. Этому способствовали не только его знания и наработанный опыт, но и прекрасные человеческие качества: общительность, умение держать слово, готовность помочь и неиссякаемое чувство юмора. Спустя три года он уже старший штурман на т/х «Балтийский-24». 1967год. Впервые беломорские суда отправились в загранплавание, в том числе и теплоход «Балтийский-40», а в 1969 году – «Балтийский-66», где старшим штурманом был В. А. Горшков. Рейсы в порты Западной Европы на «Балтийском-67» позволили ему набрать необходимый ценз для получения диплома капитана дальнего плавания. В 1970 году Валерий Александрович назначается капитаном на т/х «Балтийский-53».
1974-1976 годы работает заместителем начальника Беломорского морского порта по кадрам. Но недолго задержался на берегу опытный моряк. Спустя два года – он вновь капитан. Работал на теплоходах «Балтийский-36», «Балтийский-24», «Морской-1» и на буксире «Игарка до 1983 года. И только в 1983 году его морская «одиссея» закончилась. В 1984 году В. А. Горшкову предложили поработать в учебно-производственном комбинате (УПК) на открытом здесь отделении «матрос-моторист», где Валерий Александрович одновременно являлся преподавателем и наставником будущих моряков. Немало сил им было вложено и в укрепление учебной базы отделения.
Передовик производства судокорпусник Владимир Денежкин, капитан Валерий Горшков и парторг Беломорской пристани Степан Чижов на демонстрации в Беломорске.
1970 г. Фото из архива В.А. Горшкова
Встреча учащихся УПК с капитанами. Слева В. А. Горшков,
М. П. Марковский, второй справа Н. А. Крячков. Фото из архива автора
1990 год. В. А. Горшков назначается на должность начальника Беломорского грузового района морского порта. В коллективе более 40 докеров-механизаторов и портовых рабочих. Главная задача – своевременная погрузка-выгрузка судов. Каждый случай простоя судна сверх нормы расценивался, как чрезвычайное происшествие. И Валерий Александрович не подвел. Здесь в полной мере проявились его организаторские способности как руководителя производства.
В 1992 году в порту началось строительство железобетонного причала для обслуживания транзитного флота. Подводно-технические работы выполнялись подрядной организацией. А потом финансирование стройки прекратилось. Наметился долгострой. Спустя два года было принято решение возобновить строительство своими силами и за счет средств порта. В. А. Горшкову предложили возглавить бригаду рабочих. Через год причал был достроен и эксплуатируется вот уже 17 лет.
В 2001 году Валерий Александрович вышел на заслуженный отдых. Ветеран труда за добросовестный труд имеет много Почетных грамот, благодарностей, ценных подарков и других поощрений от Беломорского порта и Беломорско-Онежского пароходства.
В 1968 году ему было присвоено звание «Лучший штурман Беломорско-Онежского пароходства». В. А. Горшков неоднократно возглавлял участковую избирательную комиссию по выборам в органы власти. В 1974 году его отметили Почетной грамотой за активное участие в проведении выборов в Верховный Совет СССР.
***
Пятидесятые-шестидесятые годы прошлого столетия – переходный период для водного транспорта Карелии и Беломорска в частности. Основной объем грузов перевозится несамоходными лихтерами за буксирами, но уже в начале 60-х появляются первые «самоходки», которые со временем вытеснили устаревающий транспорт с главных линий. Беломорская ремонтно-эксплуатационная база флота (РЭБ) имела на техническом обслуживании более 30 судов.
На зимний отстой все суда на внутренний рейд и к причалам не помещались, лихтера зимовали в канале выше 16 шлюза, а некоторые буксиры из-за отсутствия слипа* ремонтировались в шлюзах канала. Потребность в кадрах плавсостава и судоремонтников была чрезвычайно велика. На пристань и РЭБ устраивались на работу люди далекие от флота, поэтому текучесть кадров была высокой. Костяк коллектива складывался из специалистов, окончивших мореходные и речные училища, а также школы ФЗУ. Так, в 1953 году в РЭБ прибыла очередная группа «фэзэушников» в количестве 15 человек, окончивших школу ФЗУ на Балтийском судостроительном заводе. Но отнюдь не все они радовались предстоящей жизни и работе на Севере. Из этой группы лишь трое, отслужив в армии, остались работать в Беломорске, это В. Денежкин, В. Королев, и А. Щуркин. К сожалению, их сейчас уже нет в живых. А когда были молодыми, поженились на местных красавицах из Шижни. Августа Королева и Агнея Щуркина работали в бухгалтерии РЭБ, а затем Морского порта.
Комментариев нет:
Отправить комментарий