БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО 1940-2007. ЧАСТЬ 2

КНИГА КОНСТАНТИНА ГНЕТНЕВА "БЕЛОМОРКАНАЛ. ВРЕМЕНА И СУДЬБЫ.

http://avtor.karelia.ru/elbibl/gnetnev/belomorkanal_vremena_sudby.pdf

ДЕСЯТОЕ ИЮНЯ 1940 ГОДА. ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ ПАРОХОДСТВА.



Петрозаводск начала 1940-х.

Десятого июня 1940 года Нарком речного флота СССР Зосима Шашков подписал приказ № 226 о реорганизации Северо-Западного речного пароходства и о создании Беломорско- Онежского пароходства.
Исполняющим обязанности начальника нового пароходства был назначен А.В. Тимофеев.
Управление пароходства разместилось в доме №31 на Онежской набережной в Петрозаводске.
БОП получил от СЗРП семь грузопассажирских судов. Пароходы "Урицкий" и "А.Жданов " были переданы БОП-ву в начале навигации 1941 года.
Буксирный флот насчитывал 70 судов, несамоходный - 265 единиц. Общая грузоподъемность несамоходного флота составляла 222 648 тонн. Морских лихтеров в составе несамоходного флота было 47, их грузоподъемность составляла 61 600 тонн. Остальные несамоходные грузовые суда- деревянные берлины и каюки. ( Г.А. Титаренко. Указ. соч. с.53. )

Пароходство получило три паровых и два электрических крана. Из 41 парохода, работавших на Онежском озере, только девять имели радиостанции.
Пассажирские суда уже с началом навигации 1940 года работали на линиях Вознесенье-Петрозаводск -Медвежьегорск и Петрозаводск - Шала. Из Медвежьегорска по ББК ходил пассажирский пароход в Беломорск и в Надвоицы.
Из Петрозаводска ходили пассажирские суда в Ламбасручей, на реке Водле населенные пункты Пудож и Стеклянное также получили пассажирское водное сообщение.
Самые крупные пассажирские пароходы "Урицкий" и "А.Жданов" связывали Ленинград с Петрозаводском и Медвежьегорском.
По данным, приведенным А.Г.Титаренко, в связи с нехваткой кадров рядового состава на судах вновь созданного пароходства, в течение июля-августа 1940 года в плавсостав пришли работать 200 девушек, что было объявлено как почин комсомолки Раи Власовой.



Первые буксиры с лихтерами на ББК.

Vitalis Merta

Повелитель морей

 

Сообщения: 2109

Зарегистрирован: 02 апр 2010, 23:18

• 
  

БОП в 1941 году


По данным разных источников ( указаны в конце работы) вновь созданное пароходство получило, в основном, от Северо-Западного речного пароходства, следующие суда:

Буксир «Грузия». Пристань Шала. Мощность 140.( в лошадиных силах ). Год постройки 1907. Главные размерения -21.20 х 5.50 х 2.10 ( длина судна, ширина, осадка в метрах - здесь и далее в списке)
Буксир «Пролетарий». Пристань Надвоицы. Мощность 120. Год постройки 1898. 18.0 х 4.13 х 2,7
Буксир «Экспортлес-12" Пристань Петрозаводск. Мощность 120. Год постройки 1930. 19.5 х 4.96 х 2.4
Буксир «Экспортлес-13" Пристань Повенец. Мощность 120. Год постройки 1930. 20.3 х 4.90 х 2.42
Буксир «Свияжск» Пристань Повенец. Мощность 110. Год постройки 1912. 17.3 х 3.65 х 1.99

Буксир «Выгостров». Пристань Повенец. Мощность 100. Год постройки 1936. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Палокорга». Пристань Беломорск. Мощность 100. Год постройки 1936. 16.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Маткожня» . Пристань Беломорск. Мощность 100. Год постройки 1936. 16.8 х 4.3 х 1.95
Буксир«Водораздел». Пристань Повенец. Мощность 100. Год постройки 1936. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Повенец». Пристань Надвоицы. Мощность 100. Год постройки 1934. 15.8 х 4.3 х 1.95
Буксир «Кулза». Пристань Надвоицы. Мощность 80. Год постройки 1897. 17.61 х 3.98 х 2.55
Буксир «Красная Армия» Пристань Повенец. Мощность 75. Год постройки 1880. 16.18 х 3.55 х 2.08
Буксир «Пионер». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1900. 17.60 х 3.80 х 1.85
Буксир «Колхозница». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 11.5 х 2,0 х 1.9
Буксир «Надвоицы» Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8 х 4.3 х 1.95

Буксир «Шавань». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8 х 4.3 х 1.95
«Шижня». Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 15.8х4.3х1.95
«Работница» Пристань Повенец. Мощность 50. Год постройки 1935. 11.5х2.640х1.9
«Ижорец-20» Пристань Петрозаводск. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-53» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-81» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1937. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-22» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Щорс» Пристань Беломорск. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3



«Кингисепп» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3

«Антикайнен» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Фурманов» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Яков Воробьев» Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3
«Чапаев» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1934. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-18» Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-34» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-38» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-29» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.6х2.3
«Ижорец-65» Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1937. 22.99х5.6х2.3
«Камбала» Пристань Надвоицы. Мощность 200. Год постройки 1901. 24.15х4.26х2.38

«Красный Моряк». Пристань Надвоицы. Мощность 180. Год постройки 1911. 19.3х4.30х23
«Народоволец». Пристань Повенец. Мощность 200. Год постройки 1911. 14.495х3.50х2.07
«Речной». Пристань Медвежья Гора. Мощность 140. Год постройки 1914. 18.570х3.970х1.87
«Ижорец-83». Пристань Повенец
«Ижорец-90». Пристань Надвоицы. Мощность 240. Год постройки 1931. 24.475х5.5х2.03
«Бердянск». Пристань Надвоицы.
«Телекино». Пристань Повенец. Мощность 80, Год постройки 1934. 15.8х4.3х1.95
«Морской Лев». Пристань Повенец. Мощность 485. Год постройки 1913. 34.16х6.5х2.85
«Осетр». Пристань Повенец. Мощность 420. Год постройки 1914. 29.5х5.40х2.6
«С. Киров». Пристань Повенец. Мощность 400. Год постройки 1935. 38х7.50х3.3
«Дзержинский». Пристань Повенец. Мощность 400. 38х7.5х3.3



Буксир «Менжинский». Пристань Повенец. Мощность 400. 38х7.5х3.3
«Орджоникидзе». Пристань Беломорск. Мощность 400. Год постройки 1937. 38х7.5х3.3
«Сиговец» Пристань Повенец. Мощность 350. Год постройки 1897. 45.900х5.530х2.78
«Касатка» Пристань Петрозавлодск. Мощность 370. Год постройки 1913. 28.66х5.12х2.58
«В. Ульянов». Присань Петрозаводск. Мощность 330. Год постройки 1912. 22.340х4.880х2.5
«Марат». Пристань Петрозаводск. Мощность 312. Год постройки 1898. 36.543х5.87х3.20
«Герцен». Пристань Шала. Мощность 310. Год постройки 1899. 24.973х4.600х2.34
«Рошаль». Пристань Петрозаводск. Мощность 304. Год постройки 1896. 31.58х5.55х2.740
«Огюст Бланки». Пристань Повенец. Мощность 300. Год постройки 1879. 33.195х3.10х3.20
«Бакунин». Пристань Повенец. Мощность 300. Год постройки 1905. 29.660х5.850х2.4
«Баян». Пристань Шала. Мощность 270. Год постройки 1902. 27.68х4.815х2.40
«Молоков». Пристань Надвоицы. Мощность 265. Год постройки 1896. 22.00х4.900х2.9
«Парижская Коммуна». Пристань Надвоицы. Мощность 260. 19.900х4.400х3.2
«Белуга». Пристань Повенец. Мощность 240 24.450х4.560х2.400
«№69». Пристань Беломорск. Мощность 240. Год постройки 1938. 22.99х5.50х2.3
«Скумбрия». Пристань Петрозаводск. Мощность 240. Год пострйоки 1913. 21.620х4.240х2.2
«Ижорец-33». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1936. 22.99х5.5х2.3
«Ижорец-23». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.5х2.3
«Ижорец-30». Пристань Повенец. Мощность 240. Год постройки 1935. 22.99х5.5х2.3
«Урицкий». Мощность 460

«Петрозаводск». Пристань Петрозаводск. Мощность 435. год постройки 1899. Железо. 40.00х6.00х2.74


«А.Жданов». Мощность 330
«Онежец». Пристань Петрозаводск. Можность 250. Год постройки 1888. Железо. 45.300х6.05х2.44
«Карл Маркс». Пристань Повенец. Мощность 220. Год постройки 1909. Железо. 43.550х7.800х3.25
«Роза Люксембург». Пристань Петрозаводск. Мощность 160. Год постройки 1897. Железо 29.950х5.540х2.90
«Трамвай-1». Пристань Повенец. Мощность 100. год постройки 1936. Дерево. 27.500х5.00х2.6
«Трамвай-2». Пристань Повенец. Мощность 100. год постройки 1935. Дерево. 27.500х5.00х2.6
«Безбожник». Пристань Шала. Год постройки 1914. Железо. 19.05х4.75х2.53
? (пассажирский) Пристань Повенец. Год постройки 1938. Дерево. 7.30х2.02.1.10
? (пассажирский) Пристань Повенец. Год постройки 1939. Дерево. 10.30х3.70х1.7

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО В ГОДЫ ВОЙНЫ.



Взорванный шлюз Повенчанской лестницы ББК. Декабрь 1941 года.

Весна 1941 года в Карелии была холодной. В самом начале июня на Онего несколько дней бушевал ураган. В первый рейс на Шалу из Петрозаводска пассажирский пароход "Карл Маркс" вышел шестого июня. Командовал судном капитан Алексей Бабкин.
Всего к навигации - 41 в пароходстве были подготовлены 82 судна.
С началом войны 22 июня часть судов пароходства была мобилизована в военно-морской флот. Так однотипные буксирные пароходы "Дзержинский","Менжинский", "Орджоникидзе" и "Сергей Киров", построенные в 1934 году в Ленинграде, были включены в состав Балтийского флота как тральщики ТЩ -34, ТЩ- 35, ТЩ - 75, ТЩ-74 ( номера этих тральщиков менялись несколько раз ). Забегая вперед, отметим, что "Дзержинский" после войны вернулся в БОП, работал на Белом море, потом на Онежском озере. На фотографии, сделанной в апреле 1969 года, этот ветеран пароходства - у причала Онежского технического участка Управления ББК. Здесь он использовался как буксирное и обстановочное судно.
Вернулся в пароходство и буксир " Менжинский". О дальнейшей судьбе парохода сведений нет.
Буксирный пароход "Сергей Киров" был потоплен в Финском заливе финскими катерами 22 сентября 1941 года.
Буксирный пароход "Менжинский" подорвался на мине 22 ноября 1941 года во время эвакуации моряков гарнизона Ханко.

В 4.00 в точке Ш=59°53?, Д=25°04? подорвался шедший пятым в колонне ТЩ-35 «Менжинский». С него успели спустить одну шлюпку, на которой спаслись 9 моряков. С шедшего в кильватер ТЩ-35 тральщика «Орджоникидзе» спустили шлюпки, но они в темноте не нашли ни одного человека. 13 членов экипажа «Менжинского» и 31 человек из числа перевозимых на нем войск были спасены тральщиком «Клюз», погибло 290 чел.( сайт "Ханковская эпопея" http://www.nnre.ru/istorija/1941_god_na ... ija/p6.php )

Флот пароходства принимал активное участие в эвакуации населения и отступающих частей Красной Армии на восточный берег Онежского озера и в Вытегру. Финские самолеты интенсивно бомбили буксиры с баржами. Военные сводки тех дней отмечают мужество экипажа буксирного парохода "Кингисепп", сумевшего спасти 78 человек с буксируемой им баржи, в которую попала вражеская бомба. Пассажиры были доставлены в Шалу, а "Кингисепп" ушел по каналу в Беломорск. На Белом море он и трудился до окончания военных действий в Советской Карелии. Несколько пароходов были захвачены противником. Пассажирский пароход "Урицкий" по Свири ушел в Ладогу и там работал как госпитальное судно, вывозя раненых с западного берега озера, в частности из Сортавала.
Из Петрозаводска судами пароходства по различным данным было вывезено через Онежское озеро около 300 тысяч человек и более 200 тысяч тонн различных грузов. Последним покинул город пароход "Роза Люксембург" в ночь с 29 на 30 сентября 1941 года. Начальник пристани Петрозаводск был дислоцирован о своим аппаратом и судами в Шале , а управление пароходства эвакуировали в Архангельск, откуда затем управленцы прибыли в Беломорск, где и оставались до окончания военных действий в КФССР. Суда, сосредоточенные в Повенце также нужно было каналом уводить в Беломорск, так как противник угрожал захватом Медвежьегорска, откуда до Повенца оставалось всего 17 километров. По каналу шли в сложных ледовых условиях. В Выгозере лед достигал толщины 20-30 сантиметров. Но пароходы "Карл Маркс", "А.Жданов", "Северная Коммуна","Сакко и Ванцетти" и другие продолжали движение. Возникли проблемы с топливом. Караван встал на зимовку в Горской Губе Выгозера. Весной продолжили путь и все же пришли в Беломорск.


КАРЕЛИЯ N 8(855) за 24 января 2002 года
ПАМЯТЬ

Эвакуация-41: тайна последнего каравана

Война еще в августе погасила огни маяков, бакенов и береговых створов на акватории Онежского озера, но капитаны пассажирских пароходов и озерных буксиров, увозивших из западных районов Карелии и Петрозаводска в эвакуацию детей, раненых красноармейцев, гражданское население, персонал республиканских и правительственных учреждений, спасаясь от обстрелов и бомбежек финских самолетов, и в ночи находили пути к причалам назначения.



П.И. Заонегин - капитан парохода "Металлист"

Уже в первых числах ноября установилась морозная погода, до -39°, но вопреки устоявшейся практике плавания на Онего продолжалась никем не управляемая навигация: из Заонежья к пудожским берегам челноками сновал разнокалиберный - до весельных лодок - флот, перебрасывающий последних оставшихся партизан и бойцов истребительного батальона.

В конце октября к причалам складов "Заготзерно" в Подпорожье были поставлены баржи с продовольствием и радиооборудованием - их надлежало отбуксировать по Волго-Балтийскому каналу. Однако на телефонный запрос главы правительственной комиссии А.П. Тайми, находившейся в это время в Пудоже, первый секретарь Вытегорского райкома партии Николаев сообщил, что Мариинская водная система выведена из эксплуатации в связи с завершением навигации. Оставался последний, весьма рискованный путь - пройти Беломорско-Балтийским каналом и увести суда в Архангельск. В конце ноябрьских праздников буксирный пароход повел баржи вниз по Водле курсом на Повенец, и след этого маленького каравана на долгие годы затерялся в гуще послевоенных десятилетий. Лишь на исходе двадцатого столетия по скупым архивным документам и воспоминаниям участников и свидетелей тех событий по обе стороны Карельского фронта удалось в общих чертах восстановить ту давнюю трагедию, случившуюся в ноябре 1941 года в Повенецком заливе.



Пассажирский пароход "Трамвай-2", одно из первых судов, построенных на Пиндушской судоверфи

Еще до подхода судов из Пудожского района 4 ноября на Повенецком рейде под руководством капитана Алексея Бабкина сформировался и ушел по каналу караван в составе пароходов "А. Жданов", "Карл Маркс", "Сакко и Ванцетти", "Северный коммунар", "Экспортлес" и теплохода "Пятилетка". Корабли смогли подняться до озера Выгозера, в пути поломали о льды винты и вмерзли в озеро, превратившись в мишень для финских летчиков. А тем временем на рейде первого шлюза "повенчанской лестницы" снова скопилось изрядное количество судов и плавсредств, капитаны которых надеялись пройти в Белое море. Однако канал был уже непроходим. Убедился в этом и начальник охраны Беломорканала, командир 155-го полка НКВД полковник Бухарин, пытавшийся на служебно-разъездном катере обследовать фарватер на Выгозере. Инженерные подразделения под командованием Леонтьева приступили к минированию 1-9-го шлюзов...

На корабли, стоявшие на рейде первого шлюза, выехал старший диспетчер Повенецкого участка канала В.В. Кувшинов, сообщивший судоводителям о прекращении работы на всем ББК. Деваться было некуда, и 11 ноября вся сборная флотилия, снявшись с якорей, покинула замерзающую на глазах повенецкую гавань. Фарватер в этой части Повенецкого залива пролегал очень близко к заонежскому берегу, на котором уже хозяйничали финские передовые части. Баржи шли в полном грузу, с большой осадкой, не позволявшей сойти с фарватера. К счастью, у противника здесь не оказалось артиллерии.



А.В.Тимофеев - первый начальник Беломорско-Онежского пароходства, 1940-1944 гг.

Суда шли медленно: мороз крепчал с каждым часом, сплошное ледяное поле простиралось далеко к югу. Особенно тяжело было колесным пароходам. Из Шалы на помощь возвращающимся судам ушли пароходы сплавной конторы "Шолопасть" и "Ульяновск", но стихия одержала верх: лишь небольшая часть судов сумела дойти до Хедострова, где была остановлена льдами. Основная же группа судов проследовала траверз Мягострова и вмерзла в лед невдалеке от него...

В 1945 году в Петрозаводске вышла в свет брошюра "Чудовищные злодеяния финско-фашистских захватчиков", в которой были опубликованы воспоминания приемщика сплавной конторы Л.Д. Овечкина:

"... 13 ноября 1941 года на караван судов, эвакуированный из Медвежьегорска в Шалу, пришли финские солдаты, стали обыскивать, отбирать личные вещи, заявляли, что все ценности принадлежат им. В караване были две баржи с мукой, одна баржа с аппаратурой связи и пишущими машинками, несколько барж с обувью и одеждой. Капитана парохода "Металлист" Онегина (Г.И. Заонегина. - Е.Н.) финны увели бесследно. 27 ноября 1941 года всех русских, находившихся на пароходах и баржах, отправили в Петрозаводск в концлагерь..."

Заметили вмерзшие в Повенецком заливе корабли, поняв весь трагизм случившегося, и командиры 80-го и 155-го полков, занимавших позиции на восточном берегу Онежского озера. Однако принятые ими меры не только не дали ожидаемого результата, но и привели к гибели большого количества военнослужащих.


Из воспоминаний бывшего командира Шелтозерского партизанского отряда Ивана Григорьевича Залецкого, Сегежа, 12 июля 1985 года: "... По приказу заведующего военным отделом ЦК КП(б) КФССР Н.Ф. Карахаева мы возвращались с боевых позиций на Беломорканале в Пудож, где началось формирование 1-й партизанской бригады. Шли пешком от деревни к деревне. С трудом добрались до Песчаного, но только расположились на отдых, как в нашу избу стремительно вошли председатель Заонежского райисполкома Ругачев и несколько кадровых военных. Они потребовали незамедлительно отправиться к вмерзшим в лед кораблям, освободить и вывести в свой тыл находившихся на них людей, а сами баржи вместе с грузом уничтожить. Я попытался объяснить, что после такого пешего перехода мы не в силах двигаться далее. Однако направленные на нас пистолеты оказались более весомым "аргументом". Захватив в колхозе "Третий решающий" веревки, багры и доски, мы спустились на Онего. Лед прогибался под нами, гулко трещал, чернота бездонной глубины пугала людей, но мы шли, скользя и падая, проваливаясь под лед. Когда добрались до цели, то увидели, что на кораблях никого нет, а лед возле них был так разбит, что ни к одному из них невозможно было подобраться. Пришлось впустую возвращаться в Песчаное..."

Получил приказ оказать помощь военным людьми и секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Алексей Захарович связался с командиром пограничников Молошниковым, но тот отказался от помощи, сообщив, что и так уже утопил у баржи целую роту. Эта печальная для нас история так бы и не получила освещения, если бы не случай.

Несколько лет назад, находясь в Карелии, профессор Хельсинкского университета, советник министра окружающей среды Финляндии Рауно Руухиярви посетил национальный парк "Водлозерский" и Свято-Успенский мужской Муромский монастырь. Узнав о проблемах поиска информации о действиях финских войск в 1941-1944 годах на территориях районов, примыкающих к Онежскому озеру, он прислал председателю совета ландшафтного заказника "Муромский" книгу полковника финской армии Ниило Лаппалайнена "На онежских берегах". Одна из глав этой книги, которую помогли перевести предприниматель из Петрозаводска В.М. Кирьянен и сотрудник пудожского музея Марина Шахова, осветила события, связанные с захватом каравана.

...Командованию финских частей, продвигающихся в глубь Заонежья вдоль берега Повенецкого залива, стало известно, что у островов Мягостров и Хедостров вмерзли в лед два каравана судов. Для захвата этих кораблей были созданы две группы, вооруженные противотанковым ружьем, минометом и ручными пулеметами. Выждав два дня, пока не окреп лед, ночью 13 ноября обе группы вышли каждая к своему каравану. Впереди идущий солдат тащил привязанную к телу веревку, чтобы в случае провала под лед его можно было вытащить. В час ночи группа ближнего захвата увидела контуры Мягострова, а вскоре и силуэты кораблей. Группа подтянулась, сделали поверку, но, прежде чем отправиться к судам, решили проверить, нет ли на острове противника.

И тут неожиданно откуда-то появилась женщина, заговорившая по-фински. Она сообщила, что на острове есть избушка, в которой прячутся партизаны, ожидающие подмогу с восточного берега. Развернувшись в цепь, солдаты по следу обнаружили это строение, двое из них подошли к двери и рывком отворили ее. Внезапно изнутри избушки выдвинулись раскрытые горячие кузнечные клещи и... ухватили близстоящего солдата за пах! Солдат от испуга и дикой боли заорал, пытаясь освободиться от клещей. Затем изнутри прогремел винтовочный выстрел - второй солдат замертво упал у порога. Дверь в избушку захлопнулась. Когда оцепенение от всего случившегося прошло, финны открыли огонь сквозь закрытые двери и в окно. Когда стрельба стихла, ночную тишину потряс взрыв внутри избушки - партизаны подорвали себя гранатой...

Солдаты, продолжая обследовать остров, нашли еще одну избушку и, предприняв все меры предосторожности, вошли в нее. В ней под кроватью укрывалась семья с тремя детьми. Выяснилось, что они норвежские финны. Им разрешили уйти к русским, но взрослые отказались, заявив о желании остаться с финнами. Обход острова продолжался до утра, но, как только группа захвата собралась идти к каравану, прибежал солдат, находившийся на горе, у верхнего створа, и сообщил, что к острову по льду озера походной колонной выдвигается рота красноармейцев. Не теряя ни минуты, финны устремились к месту предполагаемого выхода противника на остров и заняли оборону в прибрежном лесочке.

Пулеметный огонь с острова застал красноармейцев врасплох. Попадав на лед и разбившись на небольшие группы, они открыли ответный огонь. Стрельба велась довольно прицельно, и у финнов начались потери. Тем временем к группе захвата, оказавшейся в тяжелом положении, подоспела вызванная по рации помощь с материка, что и решило исход боя. Прошло много времени, когда замолкла винтовка последнего красноармейца. Никто из них не оставил поле боя. Всех их, с остриженными наголо головами, враги уложили штабелем на южном берегу острова Мягостров. Они бились до последнего патрона...

Финны опасались, что при попытке захвата судов по ним могут открыть огонь и многие из них останутся лежать на льду, разделив судьбу погибших красноармейцев. Однако, к их удивлению, захват пароходов и барж прошел спокойно, без сопротивления. У Мягострова стояло 30 плавсредств. На одном пароходе был пулемет, но им никто так и не воспользовался. Не дали отпора ни красноармейцы, ни вооруженные охранники на баржах, имевшие винтовки. Часть мужчин попыталась, правда, убежать по льду, но финны открыли по ним огонь, вынудив вернуться.

Люди по-разному встречали проходивших по судам финских егерей. На одной из барж шкипер с женой и ребенком невозмутимо пил чай из самовара и пригласил вошедших к столу. На отдельных баржах слышался веселый гомон и бессвязные песни - некоторые пассажиры водкой глушили страх перед предстоящим пленом. Но в массе своей народ был угрюм и молчалив, смирившись с неизбежным. Сначала на лед вывели всех женщин - 270 человек - и отправили под конвоем в Толвую, а потом и оставшихся 80 мужчин. На допросах все пленные сообщили, что баржи нагружались частично на ладожском побережье, частично в Медвежьегорске, но в основном груз был из Петрозаводска.

Разгрузка барж вручную и перевозка ценностей на крестьянских санях показали, что этот процесс может затянуться на несколько недель. А русские продолжали атаковать караван. Под покровом ночи к одной из барж довольно близко подполз красноармеец из очередной диверсионной группы. Но произошло непредвиденное: во время броска бутылки с зажигательной смесью она взорвалась у него в руке и облитый жидкостью боец в секунду превратился в пылающий факел. С криками ужаса и боли он побежал прочь в озеро, катаясь по льду, пытаясь безуспешно сбить пламя. Даже финским солдатам, наблюдавшим с барж эту жуткую смерть, стало не по себе...

Неприятной неожиданностью для финнов стало появление над одним из караванов советского самолета, принявшегося бомбить баржи. Огнем из ручных пулеметов его отогнали, не позволив бомбить прицельно. На второй раз самолет встретило уже финское отделение ПВО, и снова ни одна бомба не попала в цель.

Не дожидаясь дальнейших попыток советского командования уничтожить караван еще каким-либо способом, финны с помощью взрывчатки пробили фарватер и вывели по нему все суда в Толвую.

Финский источник утверждает, что в обоих караванах находилось 41 судно, от пароходов (их было 12) до рыбацких парусников и лодок. По данным БОПа, в плен попало 19 судов. Вероятно, это были пароходы "Металлист", "Свияжск", "Восток", "Огюст Бланки", "Шолопасть", "Чекист", "Роза Люксембург", теплоход "Трамвай N 2", два судна-нефтяника емкостью по 500 тонн каждое, два электрокрана, лихтер N 162, баржи N 1015 и 1028 и четыре берлины. После разгрузки в Толвуе финны подсчитали, что в их трюмах находилось 10 тонн смазочных масел, 23 бочки авиабензина, 240 тонн арматурной стали, 1 тыс. колес к тачкам, много мотоциклов и велосипедов, 800 радиоприемников и телефонов, коробки с фарфоровой посудой, оружие, много одежды, фуражное сено, 1 тыс. тонн зерна, муки, сахара, бочки с маслом, консервы, табачные и винно-водочные изделия. Один финский прапорщик обнаружил три чемодана с ... советскими червонцами! Он никогда в своей жизни не видел столько денег, но, повинуясь чувству долга, сдал их армейским финансистам (о чем потом долго и крепко сожалел, ибо даже малой части этих денег ему хватило бы, чтобы роскошно пожить после войны...).

Впрочем, егерский финский батальон, захвативший русские корабли, себя не обделил. К ним зачастили высокие "гости" из штаба армии - тотчас же накрывался стол с деликатесами. Но особенно роскошно встретили егеря Рождество - ни в каком штабе не видели такого банкета: выпечка, кондитерские и табачные изделия, лосось, черная икра, свинина, птица, консервы, море алкоголя (водка, коньяк). Все участники этих лукулловых пиров "благодарили" Красную Армию за такое прекрасное снабжение...

Но был на баржах еще один груз. О нем финский источник упомянул строкой, вскользь... Чуть подробнее, но тоже в общих фразах, поведали о нем сотрудники республиканских архивов, уже, к сожалению, ушедшие из жизни. Это архивы "Беломорстроя", Беломорско-Балтийского комбината и Управления исправительно-трудовых лагерей Белбалтлага. Когда началась война, более тысячи мешков с почти миллионом (!) личных дел заключенных и вольнонаемных этих учреждений было уничтожено на месте, а оставшиеся 500 тысяч дел погрузили в баржу для дальнейшей эвакуации. Можно только представить, какой ценный трофей получила финская контрразведка и как она его обработала. Скорее всего, именно этот архив в первую очередь пыталось уничтожить советское командование. После войны Финляндия возвратила 250 тысяч личных дел "зэка", а вторая половина где-то "затерялась" и со временем, конечно, утратила былую информационную (но не историческую) ценность.

К слову сказать, "в плену" побывала и подшивка районной газеты "Красный Пудож" за период с 1 января по 22 июня 1941 года. Она была изъята в октябре 1941 года из архивохранилища, располагавшегося в здании нынешнего Петрозаводского государственного университета. Подшивка сильно обгорела по краям (в архивохранилище был пожар), но вся текстовая часть сохранилась. После войны некий Алекс Ранвалт из Хельсинкского университета возвратил "Красный Пудож" Национальному архиву Республики Карелия, оценив бандероль в тысячу марок. Но даже в этой небольшой подшивке было столько компромата на советскую действительность, что его хватило бы для многих финских исследователей...

История с пленением каравана судов завершилась в традиционном советском стиле - поиском виновных. Одной из первых жертв чуть не стал капитан Бабкин, руководитель последнего каравана, замерзшего на Выгозере, - экипажам удалось выгородить его от несправедливого наказания.

Следующим должен был стать секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Однажды к нему в кабинет без доклада зашел оперативный сотрудник районного отделения госбезопасности, причем сел не на стул, а на край письменного стола секретаря, и завел разговор, более походивший на допрос. Алешин нашел в себе мужество потребовать от хама-чекиста слезть с его стола и покинуть кабинет. Секретарю удалось доказать свою непричастность к гибели каравана, правда, только с помощью первого секретаря ЦК КП(б) КФССР Куприянова. Чем закончился процесс расследования и кого сделали "крайним" - пока неизвестно.

Давно закончилась война, пришли иные времена... Бывшие противники, а ныне престарелые ветераны, бывает, иногда встречаются за мирным застольем. Беломорско-Онежское пароходство увековечило память погибшего в плену капитана парохода "Металлист" Георгия Ивановича Заонегина: кто бывал в речном порту Петрозаводска, наверняка замечал там служебно-разъездной теплоход его имени.

Но существует ли на Мягострове братское захоронение красноармейцев, погибших в бою за караван? И где нашли свое последнее пристанище партизаны, красноармейцы, утонувшие при попытках освободить людей и уничтожить суда? Как сложилась судьба 118 членов экипажей пароходов и барж, попавших в плен? Будем надеяться, что ответы на эти вопросы у исследователей еще впереди.

Фото предоставлены Национальным архивом РК
Евгений НИЛОВ
Пудож

Вторую военную навигацию пароходство провело успешно. Плановое задание по перевозке 541930 тонн грузов выполнили. На зиму 1942-1943 годов получили задание: заготовить в лесу 10 тысяч кубометров дров. Кроме этого водники получили задание в зимний период выкатать на берег из плотов-гонок в Надвоицах и Сосновце, что находятся на северном склоне канала 15 тысяч кубометров леса.
В 1943 году Беломорско-Онежское пароходство выполнило плановое задание на 146,5 процента.Передовые капитаны пароходства А.Ф.Ремешков и М.Д.Кукушкин освоили работу в условиях Белого моря и перевезли десятки тысяч кубометров древесины. На суда пароходства еще в самый канун войны пришло много девушек. Они успешно овладели профессиями матросов и рулевых. Нарком речного флота СССР за самоотверженный труд наградил в 1943 году значком "Отличник социалистического соревнования Наркомречфлота" рулевую парохода "Сакко и Ванцетти" Т.И.Богданову и рулевую парохода "Камбала" З.Г.Тимохину. ( Г.А.Титаренко. Указ.соч.,с68)
В 1943 году орденом Трудового Красного Знамени был награжден начальник Беломорско-Онежского пароходства А.В.Тимофеев, орденом "Знак Почета" капитан парохода "Карл Маркс" А.А.Бабкин, директор Повенецкого судоремонтного завода И.Ш.Файзулин и главный диспетчер пароходства И.В.Чанов.
В конце июня 1944 года войска Карельского фронта начали наступление , 28 июня отряд сторожевых и торпедных катеров Онежской флотилии вошел в Петрозаводскую губу и моряки высадились на причалы уже оставленного противником города. А через несколько дней в Петрозаводск приехали представители пароходства.

Беломорско-Онежское пароходство в послевоенный период второй половины 1940-х и 1950-е годы.



Лихтер в камере шлюза Беломорско- Балтийского канала. 1950-е годы.

После завершения военных действий в Петрозаводске туда переместили судоремонтный завод, ранее расположенный в Повенце. Собственно сам Повенец также был занят финскими войсками, но оборудование оттуда было эвакуировано и возвращено к началу зимнего судоремонта 1944-1945 годов в Петрозаводск. Судоремонтный завод в столице разместили на территории бывшей лыжной фабрики на берегу Петрозаводской губы Оежского озера.На этой территории и сейчас базируются судоремонтники и судостроители.
Осенью 1944 года ввели в эксплуатацию слип. Подняли для восстановления пароходы "Яков Воробьев", "Роза Люксембург","Семга", поднятые со дна Онего. Всего уже в 1945 году подняли и отремонтировали в Петрозаводске 17 судов пароходства. Запустили слесарно-механический, электромонтажный, котельно-кузнечный и деревообрабатывающий цеха.
В навигацию 1945 года в пароходстве работали 27самоходных судов. Из них-пять грузо-пассажирских. Навигационный план перевыполнили на 20 процентов, при том, что большинство лихтеров и барж находились в удовлетворительном и неудовлетворительном состоянии.
Пароход "Урицкий"-единственный работал на линии Петрозаводск-Вознесенье-Шала-Медвежьегорск, то есть совершал круговые рейсы по Онежскому озеру, обслуживая труднодоступные районы на восточном берегу озера. На Сегозере и Выгозере в роли пассажирских выступали буксиры "Речной" и "Красный моряк".
По-прежнему весной 1946 года не было сквозного сообщения по Беломорканалу. В первых числах декабря 1941 года, когда финские части вошли в Повенец, первые шесть шлюзов канала были взорваны отступающими и сто миллионов воды затопили поселок. Высота сброшенной воды достигала 4-х метров и это, естественно, в условиях 20-30 градусных морозов принесло конкретный результат: далее Повенца противник не продвинулся. Но после окончания боевых действий необходимо было восстановить 8 шлюзов, 19 плотин и дамб Повенецкой лестницы. Стоимость восстановительных работ по разным оценкам превысила сто миллионов рублей. Сквозное движение по каналу было открыто в июле 1946 года. Канал восстанавливал "Беломорстрой", привлекалось население ближайших поселков и Медвежьегорска. В книге "Медвежьегорск", вышедшей в издательстве "Карелия" в 1979 году с восторгом рассказывается об энтузиазме местных жителей, восстанавливающих южный склон канала во время субботников и воскресников. Ознакомившись со сборником петрозаводчанина Ивана Чухина "Каналоармейцы", вышедшем в Петрозаводске в 1990 году, осознаешь истоки этого энтузиазма..
К концу сороковых годов значительно выросли перевозки лесных грузов на Белом море. Беломорск получил 500-сильные двухвинтовые пароходы, построенные в Финляндии:" Азов", "Владивосток", "Игарка", "Нарьян-Мар", "Клайпеда", "Сахалин". Из Финляндии же стали поступать стальные морские лихтеры грузоподьемностью тысяча и две тысячи тонн для перевозок леса из портов Белого моря в Сегежу, Кондопогу, Петрозаводск. В 1950 году в пароходстве было уже четыре водных вокзала и шесть залов ожидания. Однако все они нуждались в ремонте, так как располагались в приспособленных зданиях.
Начали строить жилье. На эти цели по данным Г.А.Титаренко, выделили 10 миллионов рублей. Основную часть жилья построили в Петрозаводске. Специалистов для пароходства готовили через систему курсов. Позднее стали приезжать молодые специалисты из речных и мореходных училищ Ленинграда, Риги, Рыбинска, Горького.
Довоенного уровня объема перевозок пароходство достигло лишь в 1954 году. В числе передовиков Г.А. Титаренко называет известных впоследствии капитанов- Ф.В.Манасеева, А.А.Дюжилова, П.А.Стрелкова, И.П.Менькова, В.М.Ишанина и других.
В середине 1950-х годов пароходство получили судно, которое до появления в начале 1960-х годов судов типа река-море, было гордостью и флагманом - буксирный пароход "Титан", проекта 854. Это было тогда самое мощное: 800 лошадиных сил, и самое мореходное- неограниченный район плавания- судно. Пароход портом приписки имел Архангельск и базировался в Беломорске. Тогда же Беломорская пристань стала получать морские буксиры проекта 730, которые поморы окрестили "коньками"- 500 сильные паровики ленинградской постройки, последний из которых-"Ерофей Хабаров" был выведен из эксплуатации в 1973 году, то есть в среднем "коньки" прослужили пароходству на Белом море по 20 лет и только более экономичные дизельные буксиры были причиной отказа от паровиков.
Во второй половине 1950-х годов паровой флот Беломорско-Онежского пароходства начали переводить на мазут. По-прежнему в Онежском озере трудились "Ижорцы". Но в середине 1950-х годов в пароходстве уже 8 процентов дизельных судов. Это грузовой теплоход "Капитан Демидов", пассажирский теплоход "Ладога", первые сухогрузы смешанного плавания типа "Беломорский"

КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ. ПЕТР СТРЕЛКОВ.



В 1990- годы в Беломорско-Онежском пароходстве появился переделанный из теплохода типа "Волжский" сухогруз "Петр Стрелков". Я не забегаю вперед и не выхожу за рамки темы. 1990-е годы- это другой БОП, растащенный на частные суденышки, распроданный и в итоге выкупленный питерскими толстосумами. Имя "Петр Стрелков" носят два судна. Сухогруз Северного морского пароходства и изображенный на фото "Волжский".
Имя морского сухогруза- имя ученого Петра Стрелкова. Про этого человека можно прочесть на нескольких сайтах в интернете. Про человека, именем которого назван бывший "Волжский" в интернете нет ничего. А был он личностью неординарной. Бывший моряк, пришедший в БОП в трудное послевоенное время, работавший капитаном, капитаном-наставником, начальником службы мореплавания, Петр Стрелков внес значительный вклад в становление морской составляющей Беломорско-Онежского пароходства. Рассказ об одном из легендарных капитанов пароходства начнем со статьи Петра Стрелкова в "Воднике Карелии" за 21 апреля 1979 года. Называется она "Трал Котельникова".

Петр Стрелков. Трал Котельникова.

Как-то раз мне довелось участвовать в тралении глубин одного из бьефов Беломорско-Балтийского канала.
- А кто был этот Котельников, который изобрел наш трал?- задумчиво спросил старшина маленького деревянного ботика.
- Умный, верно, был старик, - добавил рыжий пожилой матрос. - Всего три палки, а как здорово !
" Не знают !? - не впервые и не без горечи отметил я. - И кому же, как не мне, следует рассказать людям об этом замечательном гидрографе, одним из первых принявшем участие в составлении лоции Онежского озера и Беломорско-Балтийского канала, изобретателе трала, почти полстолетия работающего на всех реках страны, авторе многих других патентов в военном и морском деле."
Я подошел к тралу, взялся рукой за вертикальную рейку. И перед моим мысленным взором предстал, словно живой, Дмитрий Федорович Котельников. Как и много лет назад, смотрел на меня, сдержанно улыбаясь, высокий подтянутый пожилой человек с седым "бобриком" волос на голове - русский морской офицер.
"Милый Дмитрий Федорович, ты не только оставил флоту целый ряд ценных работ, в том числе и этот гениально простой, незаменимый трал, но и занял самое почетное место в душах и в памяти своих учеников, курсантов Мурманской мореходки конца тридцатых годов, "- подумалось мне. А вслух я сказал: " Этот трал изобрел наш преподаватель Дмитрий Федорович Котельников."
- Вы его знали ?- спросил старшина бота.
- Мало сказать, знал. Был его учеником, - ответил я.
- Расскажите о нем ..
- Говорить о нем можно много. Это был образованный морской офицер, выходец из простой семьи кронштадского боцмана, непосредственный участник Цусимского и других сражений российского флота, человек, влюбленный в свою профессию. Не раз он говорил нам, своим ученикам: "Мне семьдесят лет,из них 52 я отдал морю, и если бы я умер и вновь родился, и меня бы спросили: "Кем ты хочешь быть ?" - я бы не задумываясь ответил: "Только моряком !" "Нигде обстановка и дружба не делают человека чище и порядочнее, как на море, перед которым все равны: и матрос, и адмирал, - говорил он однажды в большом курсантском кубрике. - Вот тут, братцы, я для вас правила написал: "Как должен вести себя культурный моряк". Вам необходимо их не просто знать, но и руководствоваться ими. Прикреплю сюда, на переборку, а вы потрудитесь переписать и выучить, да не для меня, а для себя. Чтобы остались они у вас не только в памяти, но и в душе..."
Правил было много. Некоторые из них вызывали у нас,безусых юнцов, улыбку: мудрит, дескать, дед на старости лет... Но тем не менее все правила были жизненно оправданы. Например: "Культурный моряк никогда не забывает своих родителей и друзей." "Визитная карточка культурного моряка - его внешний вид, манеры поведения и порядок на корабле." "Если кто-нибудь сделал тебе один раз добро, постарайся оплатить это сторицей твоим вниманием и добрым расположением".
Было много правил и о том, как надо держать себя в обществе. И даже, на наш взгляд, довольно странных: "Культурный моряк никогда не разглашает имени своей возлюбленной" или "Выходя на улицу, имей при себе тонкую бечевку, которая может свободно поместиться в кармане".
- А это для чего ? - спрашиваем мы у Дмитрия Федоровича.
Он улыбается: "Догадайтесь".
И, видя нашу беспомощность, рассказывает, как однажды благодаря такой веревке ему удалось спасти свою семью и себя. Ночью загорелся двухэтажный деревянный дом и жителям второго этажа через дверь выйти было уже нельзя. Тогда они спустились из окна по его веревке и остались живы..
- Моряк обязан быть предусмотрительным и во всем должен иметь запас. Перед тем, как что-нибудь сделать, рассмотри все возможные варианты и обеспечь их верными решениями. Так-то, братцы,- продолжал он.
Иногда он шутил. Когда кто-нибудь из курсантов просил у него закурить, Дмитрий Федорович открывал свой старинный серебряный портсигар и обычно говорил: "Бери, братец, две. Культурный моряк должен иметь запас".
Многие вещи Котельникова имели свою историю.
- Портсигар этот подарил мне командующий отрядом русских крейсеров эскадры Рождественского адмирал Небогатов... За службу презентовал.
Тепло отзывался старик о своем первом учителе, с которым еще гардемарином ходил в кругосветку - о Степане Осиповиче Макарове. Рассказывал о нем, как о родном отце.
- Не видывал я, братцы, больше таких людей. Орел, умница ! Только в нашем флоте могут быть такие люди: с необъятно широкой и щедрой душой, с безграничной любовью к флоту и своей Родине. Плакали мы, как дети, узнав о его гибели на "Петропавловске".
Служба на парусных судах не из легких. И потому с утра до вечера на нашем учебном судне шла выучка молодых моряков. Тут Дмитрий Федорович становился другим. Широко расставив ноги, он стоял на шкафуте и голос его звенел молодо и отрывисто. По многу раз подряд он загонял нас на мачты брать рифы, ставить или убирать паруса. Один за другим, цепляясь за снасти, мы бегом поднимались на свои рабочие места. Становились на перты и, до крови обдирая ноги, забирали жесткую парусину. Находясь высоко на реях мачт, раскачивающихся над морем, и подбадриваемые командами наставника, мы шутили, забывая об опасности..
На рейдах, когда судно становилось на якорь, обычно проводились ученья по управлению шлюпкой. Дмитрий Федорович приказывал боцману повесить на конец утлегаря, далеко выступающего впереди носа судна, жестяную банку и требовал от управляющего шлюпкой сделать в этом районе поворот на другой галс, пройти на парусах так, чтобы мачтой шлюпки коснуться банки. Если это удавалось, старик рассыпался в комплиментах и радовался, как ребенок:
- Вот орел, вот молодец ! Не посрамил ! Лихой будет капитан.
Но если кого-то постигала неудача, Дмитрий Федорович безнадежно махал рукой, произносил трагическое: "А-а !" и уходил с бака.
Помню, обидели мы его однажды. Как-то утром он учил нас замерять глубину ручным лотом. Встал на специальную площадку, выступающую за борт судна, пристегнулся широким ремнем и, молодецки держа лотлинь за деревянный клевант, сделал несколько кругов гирей над головой, с силой пустил ее вперед по ходу судна. Но немного не рассчитал, и вместо того, чтобы упасть в воду, гиря шлепнулась на палубу. Кто-то из ребят засмеялся.
Старик до вечера не выходил из каюты. Когда на палубе осталась одна вахта, мы извинились перед ним. Он великодушно простил и, обретя прежнее доброе расположение духа, сел с нами ужинать за общий стол, по длине занимающий половину кубрика, в котором нас жило 60 человек. А потом долго и интересно рассказывал про морские походы, трагедию Цусимы, боевые подвиги русских моряков, жестокие схватки с врагом.
Я и сейчас вижу, как сидит наш Дмитрий Федорович в строгой капитанской форме, гордо запрокинув свою седую голову. Неторопливо и благозвучно льется его рассказ об экзотике океанов, о неведомых странах и городах, их людях и обычаях.

Как человек высокопорядочный,он очень не любил подхалимов, но одновременно не был лишен и определенного тщеславия. Эти черты его характера, мы, мальчишки, всегда использовали. Среди патентов Дмитрия Федоровича были и судовые краски. И если на занятиях по морской практике попадался вопрос о судовых красках, мы знали, что если не назовешь все краски и ничего не скажешь о его патентах, высокой оценки у Дмитрия Федоровича не получишь. Но если при ответе первыми назовешь эти патенты, старик разгневается, обзовет подхалимом и поставит двойку. Чтобы получить хорошую оценку, надо было назвать все краски, а где-то в середине упомянуть и о красках Котельникова....
Однажды мы попросили Дмитрия Федоровича рассказать о наградах. У него был Георгиевский крест и несколько медалей. Одна из них - самая примечательная, к нашему удовольствию, оказалась у него при себе. Долго передавали мы ее из рук в руки, рассматривая герб с турецким полумесяцем и парусный корабль на другой стороне.
- Эту медаль и каскарэ я получил в 1900 году от турецкого правительства.
- Вы разве у турок служили ? - спросил один из нас.
Старик расхохотался:
- Этого мне только не хватало ! За спасение правоверных мусульман получил, братцы !
- Вы сказали "каскарэ". Что это ? - послышался тот же голос.
- Слушай, нетерпеливый. Стояли мы однажды в Константинополе, в бухте Буядера, на якоре. Утром я вышел на палубу. Погода была тихая, солнечная. По голубой безмятежной глади Босфора рассыпались, словно горох, рыбацкие фелюги. Шел седьмой месяц, как мы ушли из России. Плавание затянулось. В том году я женился и потому в мыслях был дома, в Кронштадте. Но мечты мои внезапно были прерваны громкими криками. И я увидел, как с турецкого пассажирского парохода, стоящего у нас за кормой, прыгают за борт люди. Оказывается, английский пароход, снимаясь с якоря, случайно ударил скулой турецкое судно и то накренилось.
Пассажиры турецкого парохода, правоверные мусульмане, пешком ходившие в Мекку для поклонения гробу Магомета,в панике стали прыгать за борт. И теперь не знаю, как это случилось, но я схватил спасательный круг и очутился в воде. Когда подплыл к одному из правоверных, чтобы помочь ему, он вцепился в меня мертвой хваткой и потащил на дно. Я и сейчас, кажется, слышу вопли этого обезумевшего от страха человека, пудов на семь весом. Еще бы несколько минут - и быть мне в царствии небесном, если бы наши матросы своевременно не сбросили на воду тузик. Они втащили меня в шлюпку, "образумив " веслом моего пациента. Потом его и еще троих мы "подбуксировали" к нашему судну, подняли на палубу. К борту судна подошла фелюга с полицейскими, на которую мы передали тонувших. Полицейский для чего-то записал наши фамилии.
Через несколько месяцев мы снова вошли в Константинополь. На судно прибыли турецкие чиновники, капитан вызвал меня в каюту. Гости по очереди жали мне руку и торжественно что-то говорили. Как оказалось, я и двое матросов были награждены турецким правительством медалями и каскарэ за спасение правоверных. Награждение проходило в старинной мечети. Кроме медалей, вручили нам по бумажному свитку с огромной сургучной печатью. Это и было каскарэ. На бумаге длиной в полтора аршина было что-то написано по-турецки мелким почерком. Вызванный толмач перевел, что вначале там воздавалась благодарность всем моим родичам, произведшим меня на свет, а дальше с еще большей фантазией, описывался мой поступок, чуть не стоивший мне жизни. Вот так-то, братцы !- рассмеялся Котельников.
- А у вас каскарэ сохранилось ? - спросил кто-то из ребят.
Старик протер пенсне и тихо сказал: - Сохранилось бы, если бы не один инцидент. В восемнадцатом году, уже будучи красным командиром, я находился после ранения в Одессе. Однажды вечером ко мне в номер гостиницы ворвались трое пьяных анархиствующих братишек-матросов, выдающих себя за революционеров.
- А ну, ваше благородие, вытряхивай все незаконно награбленное в результате эксплуатации пролетариата, - сказал главный из них, недвусмысленно потрясая маузером.
такие "братишки" долгих обьяснений не любили. Все перетряхнули, забрали пиджак, двое брюк, бинокль и каскарэ.
- Посмотрим еще,- отвечают, -что это за каскарэ.
Назавтра пошел я к командующему.
- С первых дней революции, - говорю ему, - с большевиками вместе. - А тут, на тебе...
Он улыбается: - Ладно, идите, товарищ Котельников. Много нынче этой сволочи развелось.Найдем ваше каскарэ с брюками.
- И как же? - спросил какой-то курсант.
Все нашли, в гостиницу принесли, вот только каскарэ так и пропало.
Мудрый и опытный был наш старик. Помню, стояли мы на своем паруснике на рейде одного становища. Ребята поехали на берег за продуктами. Вышел Дмитрий Федорович на палубу, посмотрел на небо и приказал вернуть шлюпку,отошедшую от борта не меньше, как на два кабельтова.
- Туман будет, - сказал он, хотя небо было абсолютно чистое.
- Компас с собой взяли ?- спросил он у старшины шлюпки.
- Зачем ?- пожал тот плечами.
- Ты, братец, уже забыл, что моряк все должен иметь про запас.
И голосом, не допускающим возражений, добавил: - Сразу же возьми по компасу пеленг на судно.Понятно ? И еще ракетницу с собой прихватите.
Ребята уехали. И ведь точно в воду смотрел наш Дмитрий Федорович ! Такой туман навалился - в пяти шагах ничего не видно. Трое суток простояли мы в тумане. И если бы не предусмотрительность старика, пришлось бы нам все это время сидеть голодными. А ребята "загорали" бы на берегу со своей шлюпкой. Да если бы и рискнули ехать, то наверняка заблудились бы. А с компасом они вышли точно на судно.
.... В Мурманск мы пришли тогда поздней осенью, после почти полугодового плавания. Посетило нас начальство. Собрание собрали. И Дмитрий Федорович, нередко ругавший нас во время плавания за небрежность и промахи, поднялся и неожиданно сказал:
- Я умру спокойно: мы вырастили достойную смену !
Он сказал это со слезами на глазах. И каждый из нас подумал: "Спасибо тебе, старый моряк !"
Вот этот человек и подарил флоту трал.

Можно по -разному относиться к принадлежности старого моряка Котельникова к большевикам, иронизировать над странными его наставлениями и взглядами. Поколение Котельникова, да и поколение Петра Стрелкова - люди, кардинально отличающиеся от современных людей. Однако, повествование о старом моряке Котельникове и поучительно и полезно для понимания той непростой эпохи.

КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННОЙ ПОРЫ. ПЕТР СТРЕЛКОВ.



Теплоход "Петр Стрелков" на Неве. 2011 год.


Бассейновая газета "Водник Карелии" часто печатала актуальные статьи П.А. СТРЕЛКОВА. 14 августа 1973 года Петр Стрелков, в то время начальник службы безопасности мореплавания и штурманского обеспечения, опубликовал статью "Быть хорошим хозяином". Материал интересен тем, что ярко и выразительно отображает будни флота пароходства.

"Кроме судоводительских функций и обязанностей по организации службы, капитан судна должен квалифицированно решать многие вопросы экономического и хозяйственного плана, от которых зависят финансовые показатели работы судна и производительность труда экипажа.
За решение конкретных вопросов по содержанию судна и организации работ по его ремонту несут ответственность старший помощник капитана и старший механик. На многих наших судах командный состав находится на высоте во всех отношениях. Однако имеются и такие командиры судов, которые не прониклись в должной мере ответственностью за выполнение всех важнейших обязанностей.
Инспекторская проверка, проведенная в этом месяце, показывает, что даже суда одного возраста выглядят далеко не одинаково. Например, теплоходы "Морской - 9" ( капитан Л.Я.Кирсанов, старший помощник капитана Б.Б.Нестеренко, старший механик Л.П. Зубов) и "Морской - 7" ( капитан А.А.Камай, старший помощник капитана В.Д.Степенный, старший механик Н.П.Кайгородов )по содержанию и состоянию службы не имеют ничего между собой общего. На "Морском - 9" во всем чувствуется влияние опытного капитана Л.Я.Кирсанова, хорошего судоводителя и рачительного хозяина. Экипаж этого судна не только выполняет план. Он может служить примером для других на нашем флоте. К сожалению, нельзя сказать этого о теплоходе "Морской - 7", который по итогам смотра получил неудовлетворительную оценку.
Содержание судна, навигационых приборов, противопожарного и другого имущества здесь не на высоком уровне. Капитан Т.П.Камай многое делает как судоводитель. Но отмеченные комиссией недостатки говорят о том, что он еще незрелый хозяин, недостаточно требовательный командир.
Еще пример. Теплоход "Морской - 11" стоял на среднем ремонте на Медвежьегорском заводе, где корпус судна был окрашен тремя слоями краски. Однако после первого же рейса вся она отвалилась, и судно опять осталось некрашенным. В чем дело ? Оказывается, на Медвежьегорском заводе люди, производившие эту работу, пользуясь бесконтрольностью старшего помощника капитана Е.Н. Анцифирова, покрасили корпус судна, не очистив его от ржавчины.
Такое качество работы имеет свое нелестное название. Мы считаем, что все, кто выполнял покраску и кто отвечал за ее проведение на Медвежьегорском заводе, вместе со старшим штурманом, должны возместить убытки за порчу дорогостоящего материала, за очковтирательство и бесхозяйственность и понести моральную ответственность. А коллективу завода, кроме этого, следует спросить с бракоделов за принижение марки предприятия."
Медвежьегорский завод в этом имел достаточно богатый опыт. Помню, как дождливым днем наш "Балтийский" медленно полз со слипа, а маляры в это время лихорадочно водили валиками ниже ватерлинии. На мой возмущенный вопрос касательно прекращения безобразия, старпом устало махнул рукой: молчи, иначе еще неделю продержат..Днище вроде покрашено, а борта при выгрузке сами перекрасим.."
Отдельные капитаны должным образом не борются за снижение одного из главных эксплуатационных показателей- простоя судов. Иногда судно стоит не часами, а сутками по той причине, что где-то получило повреждение, и администрация его не соизволила своевременно сообщить пароходству и оформить соответствующий документ на этот случай. Так. капитан "Волго-Балта-148" И.И.Перфильев в посткриптуме сообщает, что у него не закрываются иллюминаторы. А почему не закрываются, никому, кроме него неизвестно, так как ни акта, ни рейсового донесения об этом нет. Уместно спросить капитана, как хозяина, за чей счет этот ремонт производить..."
Эту историю я слышал в следующей интерпритации. "Волго-Балт" плотно подсел на песочек где-то в Южной Балтике. Каким-то образом договорились с мощным буксировщиком. Тот дернул и выдрал кормовые кнехты. Тогда завели "брагу" за ютовую часть корпуса. Страдальца сдернули, но иллюминаторы юта закрываться не стали- перекосило корпус....
"На теплоходе "Балтийский-44" в Мурманском порту просела насадка. Капитан А.А.Евтифеев хорошо знает, что с Баренцевым морем, имеющим накат волны от нордовых ветров на скалистый берег через весь океан, шутки плохи. Знает он, что в этом случае обязан незамедлительно поставить в известность службу безопасности пароходства. Тем не менее ведет судно в море без всякого обеспечения. Если бы пароходство знало о положении на "Балтийском-44", оно могло послать спасательное судно "Титан" в качестве необходимой подстраховки.
Далеко не все благополучно обстоит на этом судне и с вопросами экономии. В порту Клайпеда, например, одиннадцатого июня за одни только сутки администрация "Балтийского-44" девять раз вызывала катер и подписывала счета за его рейсы, не учитывая, что каждый вызов катера стоит 30 рублей. Позволительно спросить капитана Евтифеева, как он выглядит на фоне всех этих действий как судоводитель и хозяин ?
Бывают случаи, когда капитаны, передавая друг другу суда, делают это не на уровне устава и кодекса торгового мореплавания. В результате получается обезличка ответственности. Так, например, согласно приемному акту, капитан "Балтийского-19" А.П.Смирнов принял корпус судно от своего предшественника без всяких замечаний. А сейчас Регистр предложил вырезать 30 квадратных метров борта. По-хозяйски ли это ? И кто должен отвечать за затраты, понесенные в результате непредвиденного ремонта ?
Все это, вместе взятое, говорит о том, что в настоящих условиях капитанам необходимо улучшать работу, резко поднять свою ответственность за выполнение обязанностей, предусмотренных Уставом службы.
Петр Стрелков.
Не будем критически придираться к некоторым штампам того времени. Я иногда пописывал в бассейновую газету. И поражался, как редактор правил статьи. Поделать с этой корректурой, отнюдь не грамматической, ничего было нельзя. Советские газетные штампы кочевали из статьи в статью и для нас, нынешних, это просто примета времени. Не думаю, что наше сегодня в восприятии потомков будет выглядеть столь же наивно незлым, каким видится пора моей молодости- семидесятые годы прошлого века.


КАПИТАН ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ.



Петр Стрелков с детства ходил в море на парусных судах, рыбачил. Мурманский морской техникум окончил в 1938 году.

Получил звание штурмана дальнего плавания.

Двадцатилетнего Петра Стрелкова назначили вторым штурманом парохода "Охта" Мурманского государственного пароходства.

Вскоре его призвали в Военно-морской флот. А там порядки свои.

Направили в школу рулевых на остров Соловки. После учебы пришлось работать в Полярном на береговых работах и рулевым на военных кораблях.

24 декабря 1941 года Стрелкова арестовали, а в январе 1942 года осудили на 10 лет по статье 58-10, на основании доноса обвинили в нелояльности мыслей. Девять с половиной лет каторги молодой организм Стрелкова выдержал. 30 июня 1951 года он вышел из лагеря. Но это еще была не свобода. Ему не разрешалось проживать в больших городах.

Подходящим местом для "неблагонадежного" оказался Беломорск.

Приехал, предъявил документы. Начальник пристани И.Фетюлин, понимающий толк в судоводительских документах, решил: новичку можно доверять штурманскую работу на морских буксирах. О своих намерениях он доложил руководству управления пароходства. Но в пароходстве не осмелились ставить на командную должность человека с такой биографией. Предложили работу на берегу.

Но запретов бывший военный моряк Фетюлин, прошедший огонь и воду, боксер, не испугался. 10 августа 1951 года он издал приказ по Беломорской пристани: "Принять на работу Стрелкова Петра Алексеевича на должность старшего штурмана буксирного парохода "Игарка" с 4 августа 1951 года с оплатой по положению. Фетюлин".

В 1957 году начальник пароходства А.Данилов и заместитель секретаря парторганизации управления пароходства В.Успенский дают высокую оценку работе Стрелкова. Экипаж парохода "Моряк Матюшенко", на котором капитаном работал Стрелков, решением Карельского обкома КПСС занесен на республиканскую доску почета.

Перемена мнения руководителей пароходства по отношению к Стрелкову объясняется просто: "9 ноября 1954 года президиум Верховного Совета СССР рассмотрел ходатайство о снятии поражения прав и судимости Стрелкова Петра Алексеевича, осужденного военным трибуналом Северного флота 16 января 1942 года по ст. 58-10 УК РСФСР к 10 годам лишения свободы с поражением прав на 5 лет и конфискацией лично принадлежащего ему имущества...".

Этот документ послужил началом новой жизни Петра Стрелкова.

Только теперь он почувствовал свободу, радость труда. Он выстоял.

Потянулись бесконечные рейсы "Игарки" из Беломорска в Архангельск. Пароход буксировал несамоходные лихтеры туда и обратно.

В коллективе поняли - стоящий человек этот Петр Стрелков.

Руководство Беломорской пристани назначает его капитаном парохода "Сахалин". Восемь лет стоял Стрелков на капитанском мостике. Экипаж "Сахалина" стал передовым.

Потом капитану сказали: "Хватит стоять на одном мостике. Бери под свою опеку все суда".

Стрелкова назначили капитаном-наставником. Повышение прибавляет сил, энергии, вдохновения. Но и груз ответственности ложится немалый. Он с головой уходит в новую работу. Если дело требовало, направлял докладные руководству, писал заметки в газеты. И положение менялось к лучшему.

Пришло время - и в пароходстве появились первые грузовые теплоходы смешанного плавания. Судоводителей-речников надо было учить морскому судовождению. В этих условиях в 1968 году в управлении пароходства создали службу безопасности судовождения и штурманского обеспечения. Начальником службы назначили Стрелкова.

Это назначение принесло много новых забот. Начались постоянные командировки. Не успел приехать с Белого моря, как его тут же отправляют на Балтику, затем - на Черное море или Каспий.

Разбор ни одного большого или малого ЧП на кораблях не обходился без его экспертного заключения.

За время работы в БОПе его 33 раза поощряли и награждали.

Несколько лет ему присваивалось звание "лучший капитан МРФ", дважды удостаивали грамоты президиума Верховного Совета КАССР.

В 1977 году он награжден орденом Знак Почета.

...Когда-то он робко приходил в редакцию газеты "Водник Карелии". Приносил свои рассказы об увиденном, пережитом. Их печатали. А в 1966 году в издательстве "Карелия" вышел сборник рассказов Петра Стрелкова для детей.

Позднее в соавторстве с писателем Станиславом Панкратовым в журнале "Север" он опубликовал повесть "Побег" - увлекательный рассказ о стойкости и мужестве, проявленных архангелогородцами в борьбе с английскими оккупантами в первую мировую войну.

Благодарные ученики и друзья Стрелкова сделали памятник своему учителю и другу - 15 июня 2001 г.спущен на воду новый грузовой теплоход загранплавания "Петр Стрелков".

Пожелаем же ему семь футов под килем!

Григорий ТИТАРЕНКО.

Vitalis Merta

Повелитель морей

 

Сообщения: 2109

Зарегистрирован: 02 апр 2010, 23:18

• 
  

ГАЗЕТА КАРЕЛЬСКОЙ АССР "ЛЕНИНСКАЯ ПРАВДА". 06 января 1985 года. К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ КАПИТАНА ЕГОРА ИВАНОВИЧА ЗАОНЕГИНА.



Газета "Водный транспорт" от 03 ноября 1981 года. С Дона на Онего.

О теплоходе "Капитан Заонегин", построенном в Ростове-на Дону.

Досрочно покинул Ростовский судоремонтный завод "Красный моряк" очередной рейдовый катер. Это судно из серии, строящейся на предприятии. Катер построен для Беломорско-Онежского пароходства. До порта приписки он пройдет от Ростова до Петрозаводска под командованием капитана Е.Ильина.
В.Чернов. прораб завода "Красный моряк". Ростов - на Дону.
Пассажирский теплоход "Капитан Заонегин" использовался в Петрозаводском порту как служебно-разъездное судно. Характеристики теплохода: построен в июле 1981 года, проект 1462, мощность двигателя 300 л.с., длина максимальная - 22,55 м, ширина - 6 м, осадка - 2, 05 м



В 2008 году теплоход находился вне эксплуатации и был выставлен на продажу

КАПИТАНЫ ВОЕННЫХ ЛЕТ. ФЕДОР МАНАСЕЕВ.




Когда-то портрет капитана Беломорско-Онежского пароходства Федора Манасеева не сходил со страниц местных газет. Герой Онежской флотилии, с которым чуть ли не все Заонежье за руку здоровалось. Именем Федора Михайловича был назван пароход. Увы, сейчас это имя в Карелии забыто. И только дети капитана, младшему из которых уже 65 лет, с забвением отца мириться не хотят...

Как и большинство мальчишек, выросших на берегах Свири, Федор Манасеев после четырех классов церковно-приходской школы стал матросом буксирного колесного пароходика. Шлепал на таких суденышках по Онежскому озеру с 15 лет, и в годы первых пятилеток он считался уже "бывалым".

— В нашей семье было семеро детей, — вспоминает дочь Манасеева Зоя Федоровна. — И отца мы все очень любили и уважали. В 39-м он стал капитаном самого большого для того времени озерного пассажирского парохода "Урицкий". Дома постоянно что-то мастерил, шил одежду, чинил валенки, готовил. Так и нас всех семерых к труду приучил.

Уже на второй день войны Манасеев был в Ленинграде, где принял командование минным тральщиком "Видлица". Только за первый месяц на Балтике экипаж "Видлицы" уничтожил 18 подводных мин, расчищая путь советским боевым кораблям.

В августе 41-го тральщик Манасеева был переоборудован в канонерскую лодку Онежской флотилии.

— Мама не собиралась эвакуироваться, — рассказывает Зоя Федоровна. — Самый младший из нас был еще грудничком. Но однажды на пороге дома появился отец и приказал всем собираться. Нас погрузили на судно и вывезли на Урал. Только потом мы поняли, почему папа так спешно отправил нас в эвакуацию. Экипаж его "Видлицы" не раз досаждал врагу, высаживал в его тылу диверсионные группы, разведчиков, принимал на борт раненых партизан, совершал артиллерийские обстрелы вражеских гарнизонов. Смог бы отец так отчаянно воевать, будь мы рядом?!

В 44-м капитан-лейтенант Манасеев был назначен штурманом отряда торпедных катеров. Во время операции по форсированию Свири именно он вел отряд боевых кораблей с "катюшами" на борту, что первыми вошли в реку. А несколько дней спустя шел в составе десантной группы флотилии уже на Петрозаводск..

Потом отец был капитаном пароходов "Урицкий" и "Вересаев". Последний рейс навигации 52-го года из Шалы в Петрозаводск старожилы БОПа помнят до сих пор. 7 ноября выдалось холодным. После шальского устья повалил густой мокрый снег и внезапно поднялся шторм до 8-9 баллов. Видимость была плохой, а от навигационных приборов (кроме магнитного компаса и секстана, тогда ничего не было) помощи никакой. Носовая палуба покрылась льдом. Корпус трещал, в грузовом трюме появилась течь.

Команда Манасеева откачала воду, с огромным трудом заделала трещину. До Петрозаводска судно "ползло", держась поперек волны, около суток. Оказавшись на месте, экипаж и пассажиры долго не верили, что вырвались из ада. Все понимали, что спаслись только благодаря капитану.

В общей сложности трудовой флотский стаж капитана составил 47 лет. И все это время он не расставался с курительной трубкой. Даже спал, держа ее во рту.

— Среди судоводителей ходила легенда, — вспоминает Зоя Федоровна. — Как-то нерасторопный матрос зазевался с отдачей швартовых, и капитан вынужден был прикрикнуть на него. В это время трубка выпала за борт. Срочно вызвали водолаза, который и нашел ее на дне. Только после этого судно вышло в рейс.

Мы в семье над байкой смеялись. Отец никогда бы не задержал рейс из-за трубки. У него их было столько в коллекции! Знакомые привозили ему трубки отовсюду. Да и сам он их мастерил. Так что этого добра у нас всегда хватало. Как хватало в доме и веселых застолий с песнями (отец прекрасно пел), шутками, рассказами о днях минувших. Сегодня этого уже не вернуть. Папы нет с нами более 30 лет. Поэтому хочется, чтобы хоть иногда люди вспоминали капитана Манасеева. Он этого действительно достоин.



Теплоход класса река-море типа "Сормовский" был построен в июле 1973 года и назван в честь Федора Манасеева: "Капитан Манасеев". После распада БОП-ва в 2008 году продан в Махачкалу и переименован: судно стало называться "Валерий Годлевский". В апреле 2013 года теплоход разделан на металл в Турции.




13 августа 1978 года республиканская газета "Ленинская правда" опубликовала заметку:

На днях к причалу Петрозаводского порта подошел теплоход. На его борту свежей краской было выведено: "Капитан Манасеев".
Присвоение судну этого имени - дань уважения водников Карелии памяти Федора Васильевича Манасеева, одного из первых капитанов нашего пароходства. ..
Весть о переименовании теплохода "Сормовский - 30" застала экипаж в пути из Ирана в порт Усть-Донецк. Приняв здесь на борт 2500 тонн угля, судно направилось в Швецию. В Онежском озере теплоход свернул с курса и зашел в в Петрозаводск. В тот же день в порту команда встретилась с представителями Беломорско-Онежского пароходства и членами семьи Федора Васильевича Манасеева. В торжественной обстановке начальник пароходства Е.О. Васильев зачитал приказ министра речного флота РСФСР о переименовании судна. Затем экипажу был передан портрет Ф.В. Манасеева.
Через два дня, покинув Петрозаводск, судно взяло курс на шведский порт Лулео. В этот рейс комсомольско-молодежный экипаж отправился в роли лидера соревнования. По итогам работы он был признан победителем и награжден вымпелом ЦК ВЛКСМ, Министерства речного флота РСФСР и ЦК профсоюза работников отрасли. Накануне команда отметила пятилетие подъема на теплоходе Государственного флага СССР. На линиях загранплавания судно прошло за это время расстояние, равное шести кругосветным путешествиям, и перевезло более 185 тысяч тонн грузов.

В. ШЕВЦОВ.

На снимке: жена Ф.В. Манасеева - Ольга Николаевна передает портрет мужа капитану судна В.А. Шадричеву.

КАПИТАНЫ ПОСЛЕВОЕННЫХ ЛЕТ.

От юнги до капитана



Пароход "Карл Маркс" на Онего.

Сергей Федорович Потапов свою трудовую биографию начал юнгой в 1944 году на пассажирском пароходе «Карл Маркс». В военные года пароход совершал рейсы на линии Сегежа — Морская Масельга, перевозил людей, военную технику, боеприпасы. Нередко судно подвергалось нападениям противника. Но благодаря высокому патриотизму, профессиональному мастерству, мужеству экипаж успешно справлялся с боевыми заданиями...
Через год Потапов стал стал рулевым на пароходе «Ижорец-47». тогда ему было 16 лет... Капитан «Ижорца-47» посоветовал Сергею поступить в Ленинградское речное училище. После окончания училища С.Ф. Потапов стал первым штурманом на пароходе «Мезень», а в 1953 г. - капитаном парохода «Порт-Артур».

- Всем я обязан замечательным онежским капитанам А.А. Бабкину, В.Г. Мухину, И.П. Менькову, Я.В. Петрову, М.П. Зюзину, А.С. Тютеву — рассказывает Сергей Федорович. До сих пор они остались для меня примером знающих свое дело специалистов, умелых воспитателей и отличных организаторов...
Труд судоводителя достойно оценен, ему неоднократно присваивалось звание «Лучший капитан Беломорско-Онежского бассейна». С.Ф. Потапов награжден медалями «За трудовое отличие», «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», удостоен значка «Отличник социалистического соревнования МРФ», «Ветеран БОПа».
С 1959 года Сергей Федорович — старший капитан рейда Петрозаводского порта...

В. Никофорков.

Ленинская правда. 1975. 27 мая.

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007. ЧАСТЬ ПЕРВАЯ.

          

Беломорско- Онежское Пароходство. 1940 -2007.

БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО. 1940 - 2007 ГОДЫ.
Очерки истории пароходства. Флот. Люди.Предприятия.Базовые училища. События. Фото. Документы. Воспоминания ветеранов.



На северо-западе современной России есть территория, некогда именовавшаяся неофициально "Подстоличной Сибирью" и "Краем непуганных птиц". Территория, официально числившаяся в разные времена Олонецкой губернией, Карельской Трудовой Коммуной, Карельской АССР, Карело-Финской ССР, снова КАССР. Ныне это - Республика Карелия.
О Карелии немало написано. Снято фильмов. Карелия-это легендарные Кижи, огромные Ладога и Онего, печальной памяти Беломорско-Балтийский канал, Беломорское Поморье. Карелия -родина всемирно известного эпоса "Калевала", "Край белых ночей", территория, известная деревянным зодчеством, умением местного люда строить годные для морских плаваний деревянные же корабли и ходить на кораблях тех и в суровую Арктику и в недальнюю Балтику.
Карелия - это территория тысяч озер, на берегах которых издревле жили люди воды. Рыбаки, мореходы, умельцы судового ремесла.
Карельская судоходная старина - отдельная тема.
В этом повествовании речь пойдет о пароходстве - судоходной компании, которая без преувеличения развилась в транспортную структуру, которой в свое время гордился каждый житель Карелии.
Паровые суда появились на Онежском озере в середине 19 века.
Вот что писала газета Московский Комсомолец. Карелия 21 октября 2015 года о первых паровых судах, заходивших в Петрозаводск в то время:

155 лет назад петрозаводчане впервые встретили паровое судно, прибывшее прямым рейсом из Санкт-Петербурга


В наш губернский город новое изобретение - пароходы, - заглядывали крайне редко, по случаю. Так было, когда в 1858 году государь Александр II, сев на реке Свирь в урочище Черные Пески на судно «Ильмень», посетил Петрозаводск. И только в 1860 году пароходные компании Санкт-Петербурга, заинтересованные в надежном сообщении со столицей Олонецкой губернии, отправили пароход через Ладогу, Свирь и Онего, чтобы рассчитать детали маршрута. А через год был дан старт регулярным рейсам между Петрозаводском и столицей империи.

Несмотря на периодичность, прибытие каждого парового судна наши горожане еще долгое время считали незаурядным событием. Едва в вечерней тишине начинало слышаться уханье паровой машины какого-нибудь «Царя» и «Царицы» и шлепанье колесных плиц по воде, весь честной люд валил на пристань посудачить о том, что и кого на этот раз привезет из столицы пароход.

Во второй половине XIX века судоходство на Онежском озере и сопутствующих водных системах стало стремительно развиваться. Причем суда возили не только грузы - их практически стали использовать, как теперь бы сказали, в качестве круизных лайнеров. И петрозаводчане очень полюбили кататься на пароходах, совершая не только увеселительные прогулки, но и паломничества в монастыри, расположенные на островах или в глухих углах побережья.

Уже в 1862 году пароход «Геркулес» отвез богомольцев на Палеостровский, а «Петрозаводск» дважды сходил с паломниками на Клименеций монастырь. С этого времени поездки богомольцев в монастыри на пароходах стали традиционными для жителей. Еще бы! Если раньше на святое место можно было добраться на перекладных, а затем на лодках, потратив неделю, то коптящее стальное чудище позволяло обернуться до Клименцов за один день. Разве что только дымом из трубы прокоптишься. Такие богомольные поездки проводились каждую навигацию, обычно по престольным праздникам, и собирали до 100-200 человек на один рейс.

А уж катание на пароходах стало поистине народным увлечением. В то время на озере уже появились такие гиганты, как судно «Кивач» - гордость отечественного судостроения. Построенный в Кронштадте в 1872 году, пароход имел длину 60 метров, ширину 11, и удобную для мелководья осадку - всего 1,9 метра в грузу. Паровая машина мощностью 400 лошадиных сил могла перемещать со скоростью 10 узлов (18 км/час) 150 тонн груза и 500 пассажиров, 20 из которых путешестовали в каютах первого класса «с хорошей отделкой», 40 – вторым классом, а остальные просто размещались на палубе.

«Кивач» часто использовался для, скажем так, увеселительно-благотворительных прогулок. Вот как в 1894 году описывает корреспондент «Олонецких губернских ведомостей» такую поездку пятисот горожан, сбор от которой пошел Российскому обществу спасания на водах.

«…«Кивач» под опытным управлением своего командира М.И.Текстера вошел в Ивановские острова... Оркестр гремел. Стемнело. Начались танцы. После робких начинаний в 4-6 пар, воодушевивших остальную публику, танцы уже на всех трех рубках (палубах – авт.) происходили самым оживленным образом. «Кивач», с четырех часов дня разукрашенный флагами, теперь опоясался линией разноцветных фонарей. Нашлась на пароходе и ракета, которая эффектно взвилась в воздух, рассыпаясь в вышине разноцветными шарами.

Пароход шел медленно, чтобы пассажиры могли увидеть панораму вечернего города и ярко освещенной пристани. Бенгальские огни и магний, пожертвованные владельцем аптеки Г.Г.Форштедтом, освещали пароход разными цветами. Прогулка началась в 6 часов вечера и длилась четыре с половиной часа. Прибыль на благотворительность составила более 135 рублей».

В Соломенное плавали чаще всего 15 августа (по старому стилю) в день Успения Пресвятой Богородицы, во имя которого был освящен один из приделов соломенского Сретенского храма.

А в Ялгубу впервые пароход пришел 25 июня 1895 года, совершая благотворительный рейс в помощь петрозаводским приютам. В этой поездке пассажиров, писала газета, «сопровождал военный оркестр под руководством капельмейстера С.М.Карпеля и любительский хор местных служащих. Накануне рейса шкипер Пелтонен отправился в Ялгубу, поставил вехи по фарватеру и при помощи местных жителей построил небольшую деревянную пристань. Благодаря этому, пароход смог пристать к берегу, а пассажиры сойти на него для отдыха. На берегу были устроены танцы - танцевали в основном местные жители, пришедшие посмотреть на впервые приставший к их берегу большой петербургский пароход».

Быть может, именно в те времена в Заонежье и родилась поговорка-скороговорка: «Пока чай фурундули, пароход-то за губу усвистал!» Попробуйте ее повторить, учитывая, что в заонежском говоре позапрошлого столетия ударение в каждом слове падало на первый слог…

Но не все празднично было в XIX веке на Онего. Озеро сразу показало стальным махинам свой крутой нрав. Первая пароходная авария, как тогда говорили – крушение, - произошла уже в 1871 году, а спасательная операция закончилась лишь к следующей навигации, о чем поведали «Санкт-Петербургские ведомости». А дело было так.

«Молодой человек г. Антонов», как описывает его газета, имея в своем распоряжении четыре парохода торгового дома «Братья И. и В. Милютины», вознамерился перегнать их не обычным путем через канал, а через Онежское озеро, чтобы сократить маршрут до реки Шексна. Но во время перехода «…Антонов был застигнут с пароходами в озере страшною бурею и очутился через несколько часов на берегу Онежского озера, на расстоянии от двух до пяти верст от Вытегры».

Благо, что берег там песчаный, и суда не получили значительных повреждений. Однако местные мужики втолковали парню, что все опасности еще впереди: оставишь пароходы зимовать - весною «закидает пароходы массою озерного льда на неизбежную гибель». И Антонов решился на отчаянный шаг. Он заказал у вытегорских умельцев сани-волокуши, нанял крестьян, и те не только загрузили пароходы, весом по 5000 пудов каждый (по нашему – 80 тонн!), но и доволокли их до Вытегры, где весной благополучно спусти на воду.

Чем вам не «Осударева дорога», по которой Петр тащил фрегаты с Беломорья до Онего? Жаль только, что хроникер не описал технологию этой уникальной и незаслуженно забытой операции.

А ровно через год произошло первое крушение онежского парохода. Газета «Олонецкие губернские ведомости» описала его во всех подробностях, но мы приведем рассказ с некоторыми сокращениями.

«10-го сего июля, в 10 часов утра, пароход «Петрозаводск» отправился в г. Повенец. На пароходе следовал г-н начальник губернии (Григорий Григорьев, инициатор создания в Петрозаводске памятников Петру I и Александру II – авт.) и человек около 20 пассажиров. Несмотря на довольно сильный, противный восточный ветер, плавание сначала было благополучно». Судно, повествует репортер, зашло в Спасскую губу, затем на Кижский погост и, высадив пассажиров, направилось к деревне, как тогда писали, Устьяндом, где должен был нагрузиться топливом - дровами. Но пароход «…лишь только вступил в губу, не доходя до этого селения 4 верст наткнулся на каменный риф. Послышалось несколько сильных ударов о камни, пароход покачнуло на бок. Затем, быстро стремившаяся в трюм сквозь пробоины вода, подняла сложенные у печей в машинном отделении дрова и начала заливать огонь. Между пассажирами, в первую минуту, началось волнение и суматоха, раздались вопли».

Губернатор Григорьев первым пришел в себя и приказал подать сигнал SOS: несколько свистков для извещения жителей окрестных селений. Команда обследована судно. К общему счастью, пароход просто сел на ровную каменистую «банку» - отмель, принял в трюм воду, погрузившись на 6 футов (примерно 1,8 метра).

Судя по всему, губернатор, отстранив капитана, принял командование судном на себя. Он «…тотчас же распорядился спустить на воду пароходную лодку с первоначальной целью вывести людей на берег, но она оказалась мала, а ветер продолжался довольно сильный. Успокоив пассажиров и обещав им немедленно прислать лодки с гребцами, губернатор поехал в деревню Устьяндом, но нашел там одних старух и малолетних детей: все взрослое рабочее население находилось на сенокосах на островах и в наволоках заливов».

Но и тут Григорий Григорьевич не растерялся: «В деревне была часовня; посланные на колокольню дети зазвонили, и устьяндомские крестьяне и крестьянки начали возвращаться домой. Немедленно отправились они на восьми лодках и сойме к пароходу и через несколько часов благополучно и спокойно перевезли всех пассажиров».

Выполнив свой долг гражданина и человека, «г-н начальник губернии отправился из Устьяндомы отчасти озером и отчасти горами чрез селения Великую Губу, Вегоруксу и Горку на Повенецкий почтовый тракт и прибыл в Петрозаводск на следующий день вечером».



Из давней истории судоходства на Онего.
Г.А.Титаренко, "Голубые дороги Карелии", стр.16:
К началу 20 века флот Онего качественно изменился, хотя по количеству оставался на уровне 1880 года. Значительно расширился диапазон мощностей буксиров. Но особенно большие перемены произошли в пассажирском флоте. Из старых оставался только один "Петрозаводск". Теперь он курсировал на линии Вознесенье - Повенец. По этому же маршруту ходил и 240-сильный "Геркулес".
На линии Петербург - Петрозаводск появились новые более мощные колесные пароходы. Это "Свирь", "Олонец", "Кивач", "Петербург".
в 1901 году в Петербург через Вознесенье было отправлено 15913365 пудов различных грузов. Это "...рыжики, бочки, железо, чугун, керосин, кожи, тряпки, лен, рыба, ивовая кора, хлеб, жерди, кряжи, пробсы, плошки, бревна, доски, и дрова на общую сумму 382067 рублей. Пришло в Вознесенье от С-Петербурга разных грузов на 269915 рублей.

Последний раз редактировалось Vitalis Merta 29 мар 2017, 02:58, всего редактировалось 3 р

МИХАИЛ ПРИШВИН О ПЛАВАНИИ ИЗ ПЕТЕРБУРГА В ОЛОНЕЦКУЮ ГУБЕРНИЮ. 1907 ГОД.



О пароходах времен Олонецкой губернии достаточно подробно рассказано в книге Г.А.ТИТАРЕНКО " Голубые дороги Карелии", изданной в Петрозаводске в начале 1970-х. В зависимости от объема данного сборника, позднее определюсь, стоит ли подробно излагать уже опубликованный материал.

Для представления о пассажирском водном сообщении между столицей Российской империи и губернским городом Петрозаводском полезнее будет привести отрывки из книги очерков известного писателя Михаила ПРИШВИНА ( 1873 -1954 ) " В краю непуганых птиц". (1907). Всегда любил читать книги этого талантливого писателя и путешественника, человека, некогда полюбившего наш Север и много бывавшего и в Олонии, и в Беломорье, ходившего на поморских рыболовных судах за Канин Нос и жившего в становище на Мурмане. Было дело, ставили в вину писателю его роман -сказку о строительстве печально известного Беломорканала "Осударева дорога".Мол, слишком красиво... Но, по другому рассказать о стройке в 1933 году было невозможно. Либо красивое и таинственное повествование, либо восторженно-пропагандистское лицемерное клише.
"Осудареву дорогу" надобно уметь читать...

Что касается путешествия Михаила Пришвина из Петербурга в Петрозаводск и далее- в Повенец,Выгорецию и Поморье то находим в описании много интересного:

"Но вот вы выехали за город. Сначала скрылись дома и остался только лес фабричных труб. Потом исчезли и трубы, и дома, и дачи; позади остается только серое пятно. И тут-то начинаются разговоры о делах Петра Великого. Указывают полузасохшее дерево на берегу Невы и говорят, что это «красные сосны». Петр Великий будто бы взбирался на одно из бывших здесь деревьев и смотрел на бой… А вот и Ладожское озеро и начало канала вокруг него. Кто-то сейчас же говорит: Петр Великий наказал этой канавой непокорное озеро… Тут же виднеется на островку белая крепость Шлиссельбург… Вот где, кажется, и вспомнить о делах Петра и вообще подумать над судьбой родины: крепость, построенная новгородцами и названная ими Орешек, перешла потом к шведам и стала называться Нотебург. В 1702 году, после знаменитого сражения, крепость достается снова русским и называется Шлиссельбург – ключ, которым, по словам Петра, были открыты двери в Европу.

Но все почему-то молчат, когда смотрят на белую крепость: и батюшка, и гимназисты, и барышня, и господин с фотографическим аппаратом.

Солнце погрузилось в Ладожское озеро, но от этого нисколько не стало темнее. Просто не верится, что оно закатилось, скорее подходит сказать: солнце «село». Словно там, за водной гладью горизонта, оно притаилось, прячется, как страусы прячут от охотника голову в песок. Светло по-прежнему, но мало-помалу все становится призрачным.

Призрачным становится этот оранжевый, освещенный притаившимся солнцем дым… Это не дым, это длинная широкая дорога уходит вдаль, в небо. Призрачным кажется след на воде от парохода, почему-то не исчезающий, но все расширяющийся и расширяющийся туда, дальше, к исчезнувшему берегу. Призрачны все эти молчаливые люди, глядящие на водную и небесную дорогу… Это не полковник, батюшка, барышня и гимназист, а таинственные глубокие существа.

Легкая зыбь – «колышень» – рябит воду. Пароходом она не ощущается, но маленькое озерное судно «сойма» слегка покачивается. Немножко колышется и «лайда» – финское судно с картинно натянутыми парусами. Вдали показывается белое пятно. Маяк это, церковь с того берега, который уходит в Ладогу, или парус какого-то большого судна? Пятно куда-то исчезает, но скоро показывается маяк, а на красном небе вырисовывается полногрудый силуэт большого озерного старинного судна: «галиота».

Я не помню, кто это из путешественников сказал: будьте осторожны, когда садитесь на русский пароход, осмотрите каюты, не каплет ли в них, не случалось ли чего с этим пароходом, например, не отваливалось ли дно и т. д. Все эти меры предосторожности я принял. Мы ехали на новом пароходе «Павел»; он совершал свой первый рейс от Петербурга в Петрозаводск – Повенец и был построен в Англии. Даже самое общество пароходовладельцев основалось на английский манер.

– Помилуйте, – говорил нам один из нескольких членов общества, маленький, кругленький петрозаводский купчик, – помилуйте, в Англии даже одно общество лакеев имеет свой собственный пароход, а мы, русские купцы, для своих товаров не можем завести собственных пароходов.

Я не знаю, бывали ли в России когда-нибудь такие общества. В нем объединялись мелкие и средние торговцы. Достаточно было внести пай, кажется, в двести рублей, чтобы сделаться членом этого общества, но с обязательством возить свои грузы лишь на собственных пароходах. Тут было немножко политики. Время было юное, бодрое, с розовыми надеждами… Раздавались неслыханные раньше голоса в Государственной думе.

– Вы знаете, – торопились новые борцы, – разве теперь время, чтобы сидеть сложа руки… А у нас по берегам Онего такие угодники сидят, что знать никого не хотят. Что ни место, то свой святой… А самолюбие! Такие самолюбивые, скажу вам, что газету из-за самолюбия читать не станут!

Все эти купчики, оживленные новыми перспективами, широкими горизонтами новых времен, сопровождая пароход при первом рейсе, разыгрывали из себя настоящих моряков. Один юркнет в машину и вернется с черным пятном на лбу и платком вытирает масляное пятно на одежде, другой мешает капитану. Но больше всего их собралось на корме у аппарата, отсчитывающего узлы.

– Да не может быть! Шестьдесят узлов! Тридцать верст в час!

Узлы, секунды, курс… так и сыплются морские термины у моряков с брюшками. У одного даже очутился в руках компас…

Все дело в том, чтобы догнать пароход «Свирь», принадлежащий старому обществу. Пароход «Павел» делал на столько-то узлов больше в час, чем «Свирь», и должен был перегнать его на Ладожском озере. Об этом говорили даже публике, когда выдавали билеты. Вот почему и считали узлы, и смотрели вдаль: не покажется ли дым.

И дым показался! Больше. Показалась труба. Узлы, секунды, курс – все было забыто. Еще полчаса, и на Ладожском озере европейцы-купцы готовы были торжествовать победу.

Вдруг в машине что-то заскрипело, затрещало, оттуда на палубу повалил дым. И все засуетились: и публика, и настоящие матросы, и матросы с брюшками. Кто-то направлял наконечник пожарной трубы в машину.

Через час все благополучно кончилось. Пароход снова пошел. Но с мыслью догнать «Свирь» пришлось расстаться навсегда.

– Ничего, ничего, – грустно утешались хозяева, – машина новая, оботрется…

Теперь, когда я пишу, оба парохода этого общества, «Петр» и «Павел», грустно стоят на Неве без котлов, без колес. Оба потерпели аварии: один на Свирских порогах, другой на озере Онего. За все лето они совершили лишь по одному или по два рейса.

– И где им, – торжествовали «самолюбивые» купцы. – Собралась у них всякая мелкота. Да разве можно такие большие пароходы по нашим рекам и озерам пускать. Да и лоцмана были дрянные.

Не знаю, повысило ли теперь старое общество пассажирскую плату. Новое общество сбило было ее почти наполовину.

Река Свирь – прежде всего место для перевозки леса, муки. Она есть одно из тех устьев Мариинской водной системы, которая соединяет Петербург с Поволжьем. Я это говорю не для того, чтобы сделать очерк о промышленности, но только хочу отметить, что торговая жизнь здесь уж очень кладет свой отпечаток на все.

Редко бывает совершенно спокойно бурное Онежское озеро. Но случилось так, что, когда мы ехали, не было ни малейшей зыби. Оно было необыкновенно красиво. Большие пышные облака гляделись в спокойную чистую воду или ложились фиолетовыми тенями на волнистые темно-зеленые берега. Острова словно поднимались над водой и висели в воздухе, как это кажется здесь в очень тихую теплую погоду.

Онежское озеро называется местными жителями просто и красиво «Онего», точно так же, как и Ладожское в старину называлось «Нево». Жаль, что эти прекрасные народные названия стираются казенными. Один молодой историк, здешний уроженец, большой патриот, с которым мне удалось познакомиться в Петрозаводске, очень возмущался этим. Он мне говорил, что администрация таким образом уничтожила массу прекрасных народных названий. И это не пустяки. В особенности это ясно, если познакомиться с местной народной поэзией, с причитаниями, песнями, верованиями. Там, в народной поэзии, постоянно поминается это «страшное Онего страховатое» и иногда даже «Онегушко»… Кто немного ознакомился с народной поэзией, все еще сохраняющейся на берегах этого «славного великого Онего», тому назвать его Онежским озером, ну… назвать, например, пушкинскую Татьяну, как это нехорошо делал Писарев, по отчеству… Онего в народном сознании является уже не озером, а морем. Так его иногда и называют. Онего огромно, как море, страшно в своих скалистых берегах. Скалы его берегов то голые с причудливыми формами, то украшенные зубчатой каймой хвойных лесов. На этих берегах до сих пор живут еще певцы былин, вопленицы, там шумят грандиозные водопады: Кивач, Порпор, Гирвас. Вообще Онего полно поэзии, и только случайно оно не было воспето каким-нибудь поэтом. «Жаль, что Пушкин не побывал на нем», – сказал мне один патриот.

Недостаток художественного описания Онего я почувствовал особенно отчетливо потом, когда ознакомился с «Губернскими ведомостями», «Олонецким сборником» и «Памятной книжкой Олонецкой губернии». Сколько там рассеяно описаний различных местных литераторов, любящих Онего, но как-то с чересчур переполненной душой. Помню, один при описании Кивача, помянув, как водится, державинское «алмазна сыплется гора», восклицает вдохновенно: «И не знаешь, чему дивиться, – божественной ли красоте водопада или не менее божественным словам бывшего олонецкого губернатора, из которых каждое есть алмаз».

Таково Онего. Совсем другое Онежское озеро. Это просто северный «водоем», раскинувшийся на карте в виде громадного речного рака, с большой правой клешней и с маленькой левой. Водоем этот значительно меньше Ладожского озера (Ладожское – 16 922 квадратных версты, Онежское – 8569) и переливается в него рекой Свирью. На севере между клешнями рака заключен громадный, весь изрезанный заливами полуостров Заонежье. На левом его берегу, если смотреть на рака от хвоста к голове, расположился губернский город Олонецкой губернии Петрозаводск, недалеко от правого – Пудож, Вытегра, в самом северном уголку правой клешни – Повенец, где и «всему миру конец» и куда лежал мой путь.

В Обонежском краю по пути мне удалось ознакомиться с двумя городами – Петрозаводском и Повенцом. Как их характеризовать? Отметить памятники старины, торговлю, промышленность? Все это есть в них понемножку, но не характерно. Помню, когда я гулял в Петрозаводске в ожидании парохода, мне почему-то казалось, что чистенький городок не живет, а тихо дремлет. Я не хочу этим словом обидеть городок; он дремлет не так, как наши провинциальные города центра, а как-то по-своему. В нем всегда тихо, и было бы нехорошо, если бы на берегу такого красивого озера, между холмами, что-нибудь сгущенное, человеческое шумело и коптело. Городок дремлет в тишине, и только время от времени что-то тяжело звякнет, стукнет или загудит снизу из котловинки в средине города.

Про Повенец говорят обыкновенно: он всему миру конец. Но, как я уже говорил, для меня с Повенца только и начинался самый любопытный мир.

И опять я задаю себе тот же вопрос: как характеризовать маленький городок в северном углу Онежского озера – Повенец? Я помню постоянный звук колокольчиков: это бродили коровы по улицам городка. Звук этих колокольчиков мне объясняет все. Повенчан, так же как и петрозаводцев, я не хочу этим обидеть; не их вина в том, что старинное, существовавшее еще в XVI веке, селение Повенцы потом было названо городом Повенцом. Если же считать его селением, то в присутствии коров на улицах нет ничего удивительного. И в самом деле, коренные жители этого «города» занимаются до сих пор земледелием; тут же за деревянными домиками и начинаются их поля. Другая, «лучшая» часть населения, в лучших домах – чиновники. Вот и все, что я могу сказать о Повенце."

А лучше всего - прочитать у Михаила Пришвина все, что написано талантливым писателем о Карелии и Поморье.

Может возникнуть вопрос: обычно исторические повествования о судоходстве и мореплавании принято начинать со времен давних, хотя бы вкратце упомянуть о временах парусного флота, о далеких вояжах смелых мореходов к далеким берегам.
Об этом есть отдельная карело-поморская тема "Вяйнемейнен строит лодку". viewtopic.php?f=4&t=663. Здесь же, на Круизнике.

Последний раз редактировалось Vitalis Merta 23 мар 2017, 01:47, всего редактировалось 1 раз.

ФЛОТ ПОМОРСКОГО И КАРЕЛЬСКОГО БЕРЕГА БЕЛОГО МОРЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в. и ДО 1917 ГОДА.



Сборный лист карт Белого моря.

Если на Онежском озере, ставшем впоследствии базовым водоемом Беломорско-Онежского пароходства, суда с механическим двигателем появились в середине 19 века, западное побережье Белого моря в этот период интенсивным развитием пароходного сообщения не отличалось. Не будем утомлять читателя большим объемом материала о пароходах Карельского Поморья времен поздних Романовых, и упомянем только одну книгу карельского ученого, изучавшего Беломорье, будучи современником расцвета БОП-ва.
В 1980 году научный сотрудник Карельского филиала АН СССР Н.А. КОРАБЛЕВ завершил работу над монографией "Социально-экономическая история Карельского Поморья во второй половине XIX века. Если оставить за скобками обязательные идеологические штампы советского периода, в монографии наблюдаем достаточно четкую картину развития региона, впоследствии отнесенного к сфере обслуживания Беломорско- Онежского пароходства, т.е. - побережья Белого моря от Беломорска до Кандалакши. Не забудем, что Беломорско-Балтийский канал был сдан в эксплуатацию только в августе 1933 года, посему Онего и Белое море между собой водным путем связаны не были.

Вот что пишет Николай Александрович Кораблев:
"Карельское Поморье расположено на западном побережье Белого моря. Более чем на 400 км раскинулось оно с севера на юг от Кандалакшского залива до реки Нюхчи. ...
Во второй половине девятнадцатого века Карельское Поморье входило в состав Кемского уезда Архангельской губернии. На юге оно граничило с Онежским уездом Архангельской губернии и Повенецким уездом Олонецкой губернии...."

" В связи со строительством на побережье Белого моря в пореформенный период лесопильных заводов, в Карельском Поморье появилась новая группа поселений - заводские рабочие поселки... Здесь были расположены крупнейшие села Карелии: Нюхча ( 1,8 тыс. жителей), Шуерецкое, Сорока, Колежма."
"Наиболее важное место в экономике Карельского Поморья принадлежало отхожим рыбным промыслам на Мурманском берегу.
Кандалакшский и Поньгомский заливы были известны прежде всего богатым "егорьевским" промыслом сельди ( начинался около 23 апреля после праздника Егория). Вторым важным объектом рыболовства являлась навага. Наряду с рыболовством, в Карельском Поморье издавна существовали и другие морские промыслы - зверобойные.
Карельское Поморье во второй половине XIX века являлось также крупнейшим районом судостроения в Архангельской губернии. Строили транспортные и рыболовные корабли: лодьи, шхуны, кочмары, клипера.
Вместе с тем, парового флота на Белом море по существу еще не было."
[b][color=#004000][b][color=#BF0000]
Я не буду касаться подробно изложенного у Н.А.Кораблева состояния сельского хозяйства и торговли в Карельском Поморье и лишь кратко процитирую отрывки из главы 8 : Транспорт. Пути сообщения.
"До начала 1870-х годов на Белом и Баренцевом морях фактически безраздельно господствовал поморский парусный флот. На шхунах, лодьях, кочмарах и раньшинах население края осуществляло все грузовые и пассажирские перевозки, связанные с океанскими промыслами и торговлей. Первую серьезную попытку организовать регулярное пароходное сообщение по Белому и Баренцеву морям предприняло Товарищество Беломорско -Мурманского срочного пароходства."
Не вдаваясь в подробности начала пароходного сообщения в бассейне, отмечу лишь, что Карельское Поморье долго еще было районом, где использовались парусные суда.
Например, в монографии упоминается зажиточный крестьянин Иван Афанасьев из деревни Шижня Сорокской волости. В 1866 он имел шесть промысловых и одно транспортное парусное судно грузоподъемностью 68 тонн, а в 1899 году его сын, тоже Иван, - одно промысловое и два транспортных судна грузоподъемностью 140 тонн. Суда также были парусными.

Последний раз редактировалось Vitalis Merta 25 мар 2017, 01:42, всего редактировалось 3 раз(а)

ПАРОХОДЫ ДОРЕВОЛЮЦИОННОГО ПЕРИОДА НА ОНЕГО. ( 1861 - 1917 г.г.)



Пароход в Соломенном. 1910 -е годы.

По источникам в Интернете и местной прессе (главным образом по "Олонецким губернским ведомостям" http://ogv.karelia.ru/ ( далее - ОГВ ), где по итогам навигации каждого года публиковались обзоры "Товарно-пассажирское пароходство в Олонецкой губернии") встречаются такие упоминания (к сожалению, противоречивые и неполные) о пассажирских пароходах, ходивших по Онежскому озеру:

Общество Северного пароходства

Пароход «Новая Ладога». Впервые пришел в Петрозаводск в 1860 г. с грузом для Александровского завода.
Пароход «Геркулес» - С 1861 г., продан в 1873 г. компании Петербургско-Петрозаводского пароходства. См. «Повенец»


Общество Петербургско-Волжского пароходства (Петербургско-Важинское пароходство).

Пароход «Лодейное Поле». С мая 1861 г.
Пароход «Петрозаводск». Построен в 1859 г. С июля 1861 г. В июле 1864 года впервые прибывший пароход «Петрозаводск» Петербургско - Волжской компании открыл регулярную поставку казенной и частной корреспонденции из Петербурга в Петрозаводск водным путем. ОГВ №39 за 29 мая 1882 года, №42 за 7 июня 1889 года. По 1890-е гг.
Пароход «Вытегра». Построен в Риге. В 1882 рейсы между Вознесеньем и Петрозаводском, в 1886 г. между Петрозаводском и Повенцом. В 1910-х гг. - в Онежском пароходстве.
Пароход «Вознесенье». Построен в 1887 г. на заводе Бейна в Спб. На линии Вытегра-Вознесенье. В 1900-х гг. В 1910-х гг. - в Онежском пароходстве.
Пароход «Нева». построен а 1874 г. в Бельгии. ОГВ №9 за 31 января 1885 года.
Пароход «Повенец» (быв. «Геркулес») 120 лошадиных сил, Куплен у компании Северного пароходства (введён на линию с 1873 г).
Пароход «Александр Свирский» Построен в Англии в 1869 г. Погиб в октябре 1885 г. (у маяка Сухо) Информация: Жудра П.И. Катастрофа на Ладожском озере // Исторический вестник, 1893. – Т. 51. - № 1. – С. 122-155. http://www.memoirs.ru/rarhtml/Zudra_IV93_1.htm
Пароход «Свирь». Постройка - 1886 г. (по другим данным — 1878 г., 1901 г.?), петербургский завод «А.И. Бейна». (ОГВ. 1886. №60). В 1910-х гг. в составе Онежского пароходного общества. На линии Спб — Петрозаводск — Повенец. В 1920-х гг. был пароход «Свирь» на Мариинской системе. Фото - http://www.old-album.ru/pictures/05645_2.jpg
Пароход «Петербург». Построен в 1899 г. в Выборге, на заводе Галлена. В 1910-х гг. в составе Онежского пароходства. Фото - http://photoarchive.spb.ru:9090/www/...971&original=1


Общество Петербургско-Петрозаводского пароходства

Пароход «Царь». С конца 1860-х гг. погиб в 1873 г., столкнувшись с пароходом «Царица».
Пароход «Царица». Построен 1872 г. на Заводе общества российских механических и горных заводов. ОГВ №68 (01.09), 1873 г. О крушении парохода "Царица" в 1874 г.Возможно переименована в «Цесаревич».
Пароход «Царевна» («Цесаревна»), построена в 1874 г. в Англии. ОГВ. 1885. 31 января. В Петрозаводск практически не ходила, чаще всего на линии Лодейное Поле-Вознесенье. С 1890 (?) - «Дачник».
Пароход «Царь» Построен С.Мitchell & Co.Newcastle, Англия в 1874 г. 1889 г. авария на на Неве и после ремонта переименован в «Олонец». В 1910-х гг. выкуплен Онежским пароходством. В первую Мировую войну передан военно-морскому ведомству. В феврале 1918 г. национализирован. С июня 1919 г. сменил имя на «Гагара». Был в отстое в Петрограде. В 1924 г. передан Северо-Западному речному пароходству. С 1928 г. переименован в «Анохин». Рейсы на линиях Ленинград – Петрозаводск, Повенец – Ленинград.
Пароход «Царица». Построен на судостроительном и механическом заводе М.О. Бритнева в Кронштадте в 1877 г. ОГВ. 15 июня 1877 года. В 1886 г. получил повреждения. ОГВ. 1872. 17 июня. 1890 г. В 1890 г. перестроен и переименован в «Кивач». (ОГВ. 1890. №30). Перестроен на заводе Буц и Паккапел, Спб. ОГВ. 1890. 27 июня, 1 августа. Затонул осенью 1890 г., в 1892 г. поднят и восстановлен. С 1910-х гг. у Онежского пароходства. Линия Спб — Петрозаводск — Повенец. 3 августа 1915 г. авария с пароходом «Кивач» - сел на мель около Деревянских островов на Онежском озере. пассажиры эвакуированы на лодках. С 1918 г. - «Свердлов».
Фото - http://www.filokartist.net/cat_img/1...492601a_lg.jpg
Пароход «Святой Николай». Построен в 1897 г. в Англии. Предположительно с 1890 года - на Петрозаводск почти не ходил, работал между Вознесеньем и Вытегрой. С 1910-х гг. у Онежского пароходства — линия Петрозаводск-Кондопога. С 1918 г. - «Роза Люксембург».
«Нева». С 1874 г. Построен в Вене на заводе Кокериль и К. (ОГВ. 1874. №51).


Онежское пароходное общество (С 1905 г.)

Пароход «Геркулес». Построен в 1904 г. на заводе в г. Упсала, Швеция. На линии Вознесенье-Повенец.
Фото команды - http://www.gov.karelia.ru/Karelia/544/img/23.html
Пароход «Петрозаводск». Построен в 1905 г., в Англии. На линии Петрозаводск-Повенец.
Пароход «Кивач». См. Петербургско-Волжское пароходство.
Пароход «Петербург». См. Петербургско-Волжское пароходство.
Пароход «Апостол Петр»,построен в Англии, судоверфь "Гринок энд Гренджемоут Док Ярд Ко", 1906 г. Перед навигацией 1915 г. оба парохода были реквизированы Морским ведомством. Минзаг №18
1918 г. «Ристна», Эстония. 1940 — КБФ. Погиб 11.08.1941 г. от подрыва на мине в Моонзунде.
Фото http://ib1.keep4u.ru/b/071120/ad442f3fbfd4d3d06d.jpg
Пароход «Апостол Павел», Перед навигацией 1915 г. оба парохода были реквизированы Морским ведомством. Минзаг №19. 1918 г. - переименован в"Суроп", Эстония. 1940 — КБФ. После 1945 г. переклассифицирован в учебное судно. 1956 г.- владелец Ленинградский обком комсомола, киностудия "Ленфильм".В конце 1958 г. утилизирован. Фото - http://s003.radikal.ru/i202/1104/eb/287d1f160e24.jpg http://www.gov.karelia.ru/Different/History/041018.html Николай Кутьков. Озерно-морские "Апостолы"


Пароходство купца Чертова

Пароход «Александр»,
Пароход «Василий». В 1890 г.работал между Петрозаводском и Лодейным Полем.
Пароход «Мария» -ходил между Спб и Петрозаводском, авария в 1894 г.


пароходство купца Антонова

Пароход «Трудолюбивый», 1877-1878 годы -линия Спб-Петрозаводск. Продан купцу Милютину для Каспийско-Волжского бассейна.


пароходство А.А. Ишанина

Пароход «Вытегра». Построен в 1880 г., на заводе Мотала, Швеция. Работал на линии Вытегра-Вознесенье.


пароходство Фогеля.

Пароход «Сильфида». Построен в Англии. Буксирно-пассажирский. Совершал рейсы между Вознесеньем и Подпорожьем. в 1885 выполнил несколько рейсов в Петрозаводск.


Данных о принадлежности не найдено:

Пароход «Чайка». 1910 гг. Линия Петрозаводск-Повенец.


Есть информация, что были рейсы в Петрозаводск. Товарищества Конецкого, но достоверных источников нет.

Служебные пароходы Вытегорского округа путей сообщения (могли после национализации и переименования работать на пассажирских линиях):

Пароход "Андрей Бирилев", колесный - построен в 1877 г., завод Хольстрем в г. Бьернборке ( предположительно )
Пароход "Череповец", построен в 1900 г., завод Журавлева в г. Рыбинске.



Пароход "Петрозаводск" 1899 года постройки. Мощность силовой установки - 435 л.с. Построен в Риге.

ФЛОТ ОНЕЖСКОГО ОЗЕРА В ПЕРИОД ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ 1918-1919 ГОДОВ.

По разным данным к моменту национализации речного флота ( восьмого февраля 1918 года был издан указ о национализации ) на Онежском озере работало до ста коммерческих судов.
Писатель-историк Александр Широкорад, работы которого многими профессиональными учеными-историками жестко критикуются, написал достаточно интересную книгу "Великая речная война 1918-1920 г.г.", используя множество архивных материалов.
Так как тема данного сборника некоторым образом соприкасается (судьбы пароходов, мобилизованных в Онежскую военную флотилию и впоследствии вошедших в состав БОП-ва) с работой А.Широкорада, не вдаваясь в подробности боевых действий на Онего, упомяну лишь, что Онежская флотилия существовала в период Гражданской войны с мая 1918 года по март 1920 года, после чкего была расформирована. Вот что пишет о судах флотилии А.Широкорад:
Зимой 1918/19 г. в Петрозаводске продолжалось вооружение и ремонт судов, а также набор личного состава. 1 февраля 1919 г. Онежская флотилия перешла из подчинения сухопутному командованию к Морскому ведомству.
В кампанию 1919 г. в состав флотилии входили дивизион канонерских лодок, дивизион заградителей и два дивизиона сторожевых судов, а также отряд транспортных судов.
В дивизион канонерских лодок входили канонерки:
№ 1 "Приемщик" - бывший колесный пароход, построенный в Голландии в 1910 г. Водоизмещение его составляло 196 т. Длина 30,1 м; ширина без колес 5,2 м; осадка 1,5 м. Машина мощностью 350 л.с. позволяла развивать скорость 8 узлов. Вооружение состояло из одной 75/50-мм, одной 47-мм и одной 37-мм зенитных пушек, и двух пулеметов;
№ 2 "Сильный" (до 12 марта 1919 г. № 2) - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1913 г. Водоизмещение 280 т. Длина 36,6 м; ширина без колес 6,44 м; осадка 1,51 м. Машина мощностью 485 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: две 75/50-мм пушки и четыре пулемета;
№ 3 "Сосна" - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1913 г. Водоизмещение 300 т. Длина 34,67 м; ширина без колес 5,64 м; осадка 1,8 м. Машина мощностью 450 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: две 75/50-мм, одна 37-мм пушка и два пулемета;
№ 4 "Сергей" - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1912 г. Водоизмещение 250 т. Длина 37,2 м; ширина без колес 5,64 м; осадка 1,65 м. Машина мощностью 320 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: одна 75/50-мм, одна 37-мм пушки и два пулемета;
№ 5 "Григорий" - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1902 г. Водоизмещение 265 т. Длина 33,2 м; ширина 5,5 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 340 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: одна 75/50-мм и две 37-мм зенитные пушки;
№ 6 "Восток" - бывший колесный пароход, построенный в Сормово в 1904 г. Водоизмещение 225 т. Длина 31,7 м; ширина 5,47/ 10,67 м; осадка 1,2 м. Машина мощностью 320 л.с. Скорость 11 узлов. Вооружение: пушки - одна 75/50-мм, одна 76-мм Лендера и одна 47-мм, а также два пулемета;
№ 7 "Петр Пименов" - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1913 г. Водоизмещение 200 т. Длина 30,4 м; ширина без колес 5 м; осадка 2 м. Машина мощностью 332 л.с. Скорость 11 узлов. Вооружение: одна 47-мм, две 37-мм зенитные пушки, два пулемета;
№ 8 "Стенька Разин" (до 9 апреля 1919 г. "Приход") - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1913 г. Водоизмещение 180 т. Длина 30,2 м; ширина без колес 5,7 м; осадка 2,1 м. Машина мощностью 430 л.с. Скорость 9 узлов. Вооружение: одна 76-мм пушка Лендера, две 47-мм пушки и два пулемета.
Машины всех этих пароходов работали на дровах.
Дивизион заградителей состоял из трех сетевых заградителей.
Однотипные "Березина" и "Яуза" были построены в Коломне в 1917–1918 гг. и 12 мая 1919 г. прибыли с Волги в состав Онежской флотилии. Их водоизмещение составляло 450 т. Длина 50,5 м; ширина 16,7 м; осадка 2 м. Два дизеля общей мощностью 600 л.с. позволяли развивать скорость 8,5 узлов. Вооружение состояло из двух 102/60-мм, двух 75/50-мм пушек и двух пулеметов.
Заградитель "Шексна" - бывший колесный буксирный пароход, построенный в Сормово в 1904 г. Водоизмещение 450 т. Длина 68,6 м; ширина 16,7/12 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 400 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: две 102/60-мм пушки, одна 76-мм пушка Лендера и две 47-мм пушки. 3 сентября 1918 г. "Шексна" перечислена из Балтийского флота и весь период боевых действий Онежской флотилии стояла в ремонте.
Во второй дивизион сторожевых судов вошли четыре однотипных малых колесных пароходов из Волхово-Ильменской флотилии. Это были сторожевые суда № 13 (бывший пароход "Вечер"), № 14 (бывший пароход "Заря"), № 16 (бывший пароход "Ночь"), № 18 (бывший пароход "Триумф").
Все пароходы были построены в 1914 г. в Петрограде. Водоизмещение их 90 т. Длина 19,5 м; ширина без колес 4,1 м; осадка 0,8 м. Машина мощностью 140 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: одна 37-мм пушка и один пулемет.
Кроме того, в состав флотилии входили посыльные суда:
№ 1 ("Петрозаводск") - построен в 1913 г. в Риге. Водоизмещение 180 т. Длина 41,5 м; ширина 5,7 м; осадка 2,1 м. Машина мощностью 326 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: две 37-мм пушки и два пулемета.
№ 4 ("Баян") - построен в 1912 г. в Финляндии. Водоизмещение 180 т. Длина 27,5 м; ширина 4,8 м; осадка 1,4 м. Машина мощностью 290 л.с. Скорость 10,5 узлов. Вооружение: одна 37-мм пушка и два пулемета.
Также в состав флотилии входили несамоходные плавбатареи № 1 и № 2. Они были мобилизованы 28 августа 1919 г. и вошли в состав флотилии лишь в конце кампании. Водоизмещение их 188 т. Длина 46,3 м; ширина? м; осадка 1,5 м. Вооружение: одна 203/45-мм пушка и одна 76-мм пушка Лендера.



Порт Сорока на Белом море. 1918 год. Снимок английского офицера.

По Онежскому озеру суда "Радищев" и "Кузьмин-Олонецкий" и "Коммунар" ходили, когда находились в распоряжении Онежской флотилии в 1919 г.

Товарно-пассажирские пароходы Прионежского районного управления Мариинской области Северо-Западного управления водного транспорта, находившиеся в распоряжении Военно-морского ведомства Онежской флотилии в навигацию 1919 г.: «Карл Маркс» (26.07-11.08, 24.08-28.08), «Карл Либкнехт» (9.08-16.08, 17.08-21.08), «Сармат» (15.05-26.05, 10.07-27.07, 2.09-1.11), «Коммунар» (20.07-27.12), «Энгельс» (13.07-8.11), «Роза Люксембург», «Урицкий», «Кузьмин Олонецкий», «Радищев», «Лассаль», «Бебель», «Свердлов» (18.05-19.05), в распоряжении Олонецкого военкома «Урицкий» (9.11-15.11), «Карл Либкнехт» (5.11-11.11).

Среди судов, находившихся в распоряжении Онфлота, упоминаются только старые названия буксирных судов, но не пассажирских (некоторые буксиры потом через много лет были передан БОПу)

«Каляев»-«Сиговец»
«Ряпушка»-«Дуня»
«Звездочет»-Горный»
«Гарибальди»-«Кивач»
«Орляк»-«Могучий»
«Марат»-«Петр»
«Хирург»-«Лижма»
«Ремонтер»-«Сермакса»
«А. Ульянов» — «Север»
«Пила рыба» — «Моряк»
«Рошаль» — «Пятый»
«Окунь» — «Пожарный»
«Повенчанин» — «Уница»
«Лесник» — «Плотица»
«Палтус» — «Полезный»
«Стенька Разин» — «Приход»
«Приемщик» – «Барс»
«Налим» — «Метеор»
«Кит» — «Туча»
«Желябов» — «Мельник»

• 
  

Черновая запись по периоду 1920 г.г.



«Джамбул» (1901 года постройки, место постройки - г. Хельсинки, Финляндия.) прежнее название неизвестно.С 1940 г. в БОПе С 1941 г. - аренда Северо-Западного речного пароходства. «Джамбул» Принят от СЗРП 04 марта 1946 г. Петрозаводск — Соломенное. Эксплуатация по 1959 г.

Список судов Прионежского управления водного транспорта

Местонахождение судов рувода на март 1921 г.

Онежский затон
Товаро-пассажирские пароходы: Свердлов, Стерлядь, Володарский, Бебель, Урицкий
Грузовые пароходы: Шереспер, Кузьмин-Олонец., Энгельс, Радищев.
Буксиры: Марат, Химера.
Снаряд: Пристман.

Вознесенский затон: Товаропассажирский: Тарань.
Грузовой: Чавыча
Буксиры: Ульянов, Анчоус, Звездочет, Кит, Сурмулет, Финта, Рак, Бешенка, Карась, Морж, Крокодил, Сиг, Осетр, Линь, Стенька Разин, Тюлень, Сардинка.

Свирской затон — товаро-пасс. Форель. Буксиры: Опыт, Султанка, Лейтенант Шмидт, Гарибальди, Лещ, Уклейка, Хариус, Сазан, Белуга, Герцен. Служ.: Дельфин.

Карьежский затон: Грузовой: Карл Маркс. Буксиры: Рошаль, Губан, Мерлан, Красногорка, Рысаков, Ряпушка, Рославль, Скумбрия, Корюшка, Подкаменщик, Каляев, Пеструшка, Кета, Фаган, Кибальчич, Пикша, Восток, Бланкет, служ.: Чайка, Окунь, Хирург.

Ольховский затон: Буксиры: Барабанщик, Лосось, Пескарь, Налим, Орляк, Сена, Нельма, Балмашев, Свистулька, Карп, Дорш, Макрель, Белорыбица, Шпрот, Сурок.

Важинский затон: Буксиры: Голец, Гонец, Жерех, Елец, Бобырь, Пузанок, Вобла, Треска, Огюст Бланки, Судак, Шевырев.

Белозерский затон: Товаро-пассажирские: Вытегра, Онега, Ковжа, Шексна, Волхов, Свирь, Золотая рыбка.
Буксиры: Ярба, Яндеба, Морулка, Вахня, Унжа, Шолопасть, Шуя, Кама, Андома, Портовой, Ока, Кудома, Шима, Дон, Молога, Сухона, Днестр, Нера, Водла, Мотома, Днепр, Тумба, Шола, Ошта, Лема, Корба, Кунгур, Водомерщик, Багермейстер.
Служебные: Маза, Протар. мир., Сырть, Снеток, Чеша, Чагодоща, Белозерск, Санитарный.
Снар.: Мариинская, Огайо.
Девятинские мастерские: Буксир: Маэкса, сдуж.: Куность. Снар.: Мариинская

Вытегорский док: буксиры: Сельдь, Нева, Ерш, Порозовица. Служебный: Большой чар., Колюшка.
Снар.: Онежская.

С. Мегра (Белозерская): буксиры: Сиуч, Двина, снар.: Ладожская-5; служ.: Лунушка.

Ковжинский завод: Буксир: Урал.
Лодейнопольский завод: Пасс.: Майская рыба. Буксиры: Килька, Мойва, Щука. Служ.: Пролетарий.

Сеговецкий завод (Повенецкий уезд): Тугун. Буксир: Густера. Служ.: Горчак.

Онежский механический завод (Петрозаводск): Пассаж.: Шиповка. Буксиры: Севрюга, Омуль, Горбуша. Служ.: Сона.
Онежское озеро: Пименов, Слуцкий Горбуша (в затонувшем состоянии).

Часть этих судов потом "работала" в БОПе, например "Шолопасть", "Урицкий", "Володарский" и, наверное "Огюст Бланки", "Скумбрия", "Каляев" (или это были однофамильцы). И видимо, многие из судов были позже переименованы.

Про судьбу "Каляева" - в статье о втеране БОПа Федоре Ивановиче Карельском: "Еще в училище Федор проходил практику на пароходе "Оять", ходили по Мариинской системе. Когда в апреле 1941 года окончил 10 класс вечерней школы, был назначен четвертым механиком на пароход "Каляев".

Но морскую жизнь вскоре прервала война. 18 июля 1941 года его отчислили с парохода, а 20 июля он был в Вологде в 34-м запасном полку.

Уже в мирное время Федор Иванович интересовался судьбой парохода "Каляев" и выяснил, что судно перевели на жидкое топливо и сделали его канонерской лодкой № 13. КЛ-13 принимала активное участие в эвакуации жителей Петрозаводска, Медвежьегорска и других мест. Потом она подверглась бомбежке и была утоплена в Великой губе Онежского озера".

http://www.gov.karelia.ru/Different/...ii.html?print=

Последний раз редактировалось Vitalis Merta 24 мар 2017, 00:54, всего редактировалось 1 раз.

БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ КАК ПУТЬ ИЗ ОНЕГО В БЕЛОЕ МОРЕ И АРКТИКУ
( Наброски статьи )



Планы соединить каналом Белое и Балтийское моря существовали ещё в 17 веке. В старину небольшие ладьи без проблем преодолевали этот путь по волокам. Петр Первый, при котором развернулось грандиозное для тех времён строительство водных путей (Вышневолоцкая система), здесь ограничился "Осударевой дорогой", опять же с волоками. И только в 1931-33 годах канал был наконец построен, став самым длинным в мире - 227 километров. Точнее, рукотворные из них только 37 километров, остальное - бесчисленные карельские озёра. Со стороны Балтики канал начинается в Онежском озере, у посёлка Повенец, где он круто взбирается на гору "Повенчанской лестницей" (7 шлюзов на 20-километровом участке) за которой сразу начинается водораздел и пологий спуск к Белому морю. Глубина канала - 4-5 метров.



Так получилось, что говорим "Беломор" - подразумеваем ГУЛАГ. Достаточно сказать, что само слово "зек" (з/к) образовано от "заключённый каналоармеец", Беломор стал эталонной сталинской стройкой, причём в те годы никто и не скрывал, что канал строят зеки: об этом писали даже с гордостью - "отлично удавшийся опыт массового превращения бывших врагов пролетариата-диктатора и советской общественности в квалифицированных сотрудников рабочего класса" (из книги "Канал имени Сталина", выпущенной сразу по завершении стройки под редакцией Горького).
Однако в послевоенный период история строительства канала традиционно преподносилась как сугубо положительное действо советской власти, о жертвах "перековки Белбалтлагом" не писали вообще, акцентируя лишь сам результат: Беломорско-Балтийский канал был построен в рекордные сроки и позволил осуществлять плавание речных и небольших морских судов из внутренних водоемов, соединенных водными путями с Онежским озером, в моря Арктического бассейна. В начале 1960-х годов в стране появились специализированные суда класса река-море. Канал заработал на полную мощность. Пользовались каналом и военные моряки: в 1960-х - 1980-х годах зачастую движение по каналу замирало: по трассе ББК буксиры волокли огромный док, в доке возвышалась громада подводной лодки. Хаживали Беломорканалом и суда-научники известного автору полигона, расположенного близ Таллинна. Они направлялись для работы в Баренцевом и Белом морях, а затем возвращались в Балтику тем же путем.
Еще в мае 1933 года из Балтики на Север отправилась по внутренним водным путям экспедиция военных кораблей в составе двух подводных лодок "Народоволец" и "Декабрист", двух эсминцев и двух сторожевых кораблей. Этот факт приводит в книге "Каналоармейцы" известный в Карелии автор Иван Чухин. Книга вышла в Петрозаводске еще в 1990 году и была первым подробным исследованием истории строительства ББК.
О строительстве ББК написал несколько книг и карельский автор Константин Гнетнев: "Лестница к Белому морю" - Петрозаводск, 1983 год. ""Канал. ББК" -Петрозаводск, 2003 год и "Беломорканал. Времена и судьбы"-Петрозаводск, 2008 год. Наиболее важные отрывки из указанных работ будут позднее включены в данный сборник.

В КАРЕЛИИ СОЗДАЕТСЯ ПАРОХОДСТВО.



Пассажирский пароход "Урицкий"

Беломорско-Балтийский канал был сдан в эксплуатацию 20 июня 1933 года. Пароход "Чекист" первым прошел по трассе канала с государственной комиссией. Шестого июля делегатов сессии Карельского ЦИК вез по Повенчанской лестнице пароход "Карл Маркс".
Было решено на базе Беломорстроя создать комбинат. Именно Беломорско-Балтийский комбинат положил начало Пиндушской судоверфи, ставшей впоследствии крупнейшей ремонтно-эксплуатационной и судостроительной базой БОП-ва.
Истории создания и развития этой структуры пароходства в данной работе отведена отдельная глава. А мы предоставим слово автору книги "Голубые дороги Карелии" Г.А. ТИТАРЕНКО:
"Передача судоходства по Беломорканалу в распоряжение Беломорско-Балтийского комбината оживила транспортную пработу не только на канале, но и на Онежском озере.
Грузы главным образом отправляли в Ленинград, Рыбинск, Лодейное Поле, Медвежьегорск, Кондопогу, Кандалакшу, Череповец.
Кроме грузовых производились туристские перевозки.
Флот был мелкий и разнотипный. Тридцать четыре парохода работали на дровах, 21 -на угле и 39 - на жидком топливе.
На транспортной работе ББ- комбината было занято на Онежском озере 11 пароходов, на канале 27 пароходов и 11 теплоходов.
Грузопассажирский флот представляли три парохода: "Карл Маркс", "Трамвай № 1" и "Трамвай №2". Последние два судна были построены в Пиндушах.



Пароход "Карл Маркс"

" 23 марта 1939 года Совнарком СССР издал постановление о передаче Беломорско-Балтийского канала в ведение Наркомвода. На базе Беломорканала был создан Беломорско-Онежский эксплуатационный участок Северо-Западного речного пароходства. Управление пароходства находилось в Ленинграде. Управление эксплуатационного участка - в Повенце.
Перевозки грузов за время эксплуатации канала комбинатом неуклонно росли. За пять лет в четыре раза возросла мощность флота. Провозная способность несамоходных судов - в 124 раза.."

Цифра 124 - отнюдь не преувеличение: начинали с нуля.

"Закончилась навигация 1939 года. Заявки на перевозки грузов были выполнены немногим более чем на половину. Особенно резко сократились перевозки грузов с Белого моря. Эксплуатационный участок на три четверти был занят местными перевозками. Сквозные перевозки через канал в оба конца составляли лишь 10 процентов общего грузооборота. Пропускная способность ББК использовалась лишь на 12 процентов.
По-прежнему железная дорога была занята несвойственными ей перевозками.
Все это побудило правительство КАССР и обком ВКП(б) обратиться в правительство Союза СССР с докладной "О состоянии водного транспорта на территории КАССР". Республика ставила вопрос о создании Беломорско-Онежского пароходства.
"Водной базой этого пароходства должны явиться: все Онежское озеро до Вознесенья, ББК с его акваторией, западная часть Белого моря в пределах от восточной границы Карельской АССР до южного берега Кольского полуострова включительно, а также внутренние озера Карелии.

---

КОНСТАНТИН БЕЛЯЕВ. ПОМПОЛИТ.

1. Первые дни плаванья, моя вахта до двух,
Команда у меня подтянута, работаеть слаженно.
У здоровом теле - здоровый дух,
Политмассовая работа у мене завжды налажена.
2. Завтра к полудню мы входим у Темзу,
Ребята, бля, на берег рвутся.
Надо провести с ними беседу на тему,
Что наши матросик не еб...
Наши матросики с зарубежными женщинами не... знаются!
3. У Лондоне всё обошлось пристойно вполне,
Но есть непонятные, неясные симптомы,
Изъял у Петрова колготки, он мне
Сказал, что купил их сестре для дома.
4. На всякий бы случай заставить Петрова
Ещё раз прочесть инструкцию и вывесить лозунг,
Мол, наши матросики не еб... не сдаются,
Мол, наши матросики низменным инстинктам не поддаются.
5. Пришли мы в Америку, в Америке разврат
И вместо рекламы - обнажённая натура.
Боюсь я чегой-то, скорей бы назад,
А моды такие, что на смех курам.
6. Портовые девки, весь стыд потеряв,
Так возле борта и вьются!
Беру мегафон и кричу им "ряв-ряв" -
Мол, наши матросики перебьются,
Мол в нашей стране проституция отменена после революции.
7. В Гаванне мы долго грузились у гавани,
Ребята гуляли, ходили в экскурсии.
Кубинцы нам дороги, дороги нам они,
Да и климат у них, как у Грузии.
8. А женщины стройные так и вертются,
И сиськи, бля, у всех - ну как блюдца.
Вот тут я впервые сумел сознаться,
Но нет, нет, наши нигде не еб... не сдаются.
Наши нигде не сдаются.
9. Плывём мы домой, поскорее бы уже,
Ночами мне бабоньки снятся.
Команда у мене открыто играеть у драже,
Быть может, мне тоже заняться!
10. Но нет, нет, сам себя я у ето, у руки беру,
Ой, бля, не за ето я взялся.
Я должен быть стойким, как крейсер "Варяг",
Который погиб, но не сдался!
11. Последняя запись в журнале идёть,
Приветствия звуки несутся.
Совейский моряк - закалённый народ,
Нигде, бля, нигде не еб... не сдаются,
Нигде, бля, нигде не сдаются!
Отак!

ВАЛЕРИЙ ИВАНОВ. ПОДЛОСТЬ. ЧИНОВНИКИ СЕЙЧАС= ЧИНОВНИКИ СОВЕТСКИЕ. ВСПОМИНАЯ БОП.

ПОДЛОСТЬ

Решением правительства РФ работающим пенсионерам пенсия индексироваться не будет. Наши карельские чиновники, следуя примеру своих придурковатых московских начальников, задумали работающих пенсионеров ветеранов лишить  положенной компенсации за коммунальные услуги. Какой-то геноцид пенсионеров, у которых еще есть здоровье и желание работать, а не отсиживаться по домам. У многих пенсия таких размеров, что на нее можно лишь не подохнуть с голоду, но никак не жить достойно. Как всегда, власти пытаются в кризис сэкономить за счет стариков. Обираются самые беззащитные и нищие. По моему, то, что происходит, можно охарактеризовать одним словом - ПОДЛОСТЬ.

Такое отношение чиновников к своим гражданам на протяжении жизни я наблюдаю постоянно.

В 1965 году я проходил практику матросом, Тогда, при посещении загранпорта, капитан судна обязан был посетить с докладом наших дипломатов (посольство, консульство). В Копенгагене капитан направился в наше посольство. Причалы порта далеко от центра города и капитан воспользовался услугами такси. Расходы на такси включил в счет обслуживания судна. Однако чиновники в пароходстве посчитали, что это барство, прихоть, мол мог бы воспользоваться автобусом и высчитали сумму, уплаченную за такси, из зарплаты капитана. По моему, получилось более половины его месячного заработка.

В Швеции моряка с одного из судов нашего пароходства на территории порта покусали сторожевые собаки. Пострадавшему шведы в качестве компенсации выплатили очень приличную по нашим меркам сумму в валюте. Однако чиновники из управления пароходства конфисковали всю выплаченную валюту в пользу государства.

В конце 70-х мы полгода работали в Польше, перевозя зерно из п. Свиноустье в п. Щецин. По условию договора, при такой работе предусматривалась премия экипажу в валюте или чеках ВТБ. Очень короткие переходы, много швартовок и перетяжек вдоль причалов. Это большие нагрузки на экипаж. Однако, выплачивать премию чеками нам отказались, мотивируя это тем, что мы и так получали премию в рублях. На все наши доводы, что мухи отдельно, а котлеты отдельно и что договор надо выполнять, нас откровенно посылали очень далеко. Написали заявление начальнику пароходства (автор всех заявлений я). Безрезультатно. Направили письмо в Министерство Речного флота. Глухо как в танке. Тогда я направил заявление (за своей подписью, т.к. экипаж находился уже в отпуске) в ЦК КПСС, транспортный отдел. Подействовало. Спустя некоторое время меня вызвали в пароходство и выплатили порядка 80 руб. чеками ВТБ. Это, примерно, в переводе на рубли моя полугодовая зарплата старпома.

Вот так на протяжении всей моей жизни нас пытаются облапошить, надуть, обокрасть, наши безмозглые чинуши у власти. При этом себя любимых не обижают. Мозгов для изыскивания других способов пополнения казны в кризис не видят. Самое легкое, отобрать у народа.

КАРЕЛИЯ N 8(855) за 24 января 2002 года

ПАМЯТЬ

Эвакуация-41: тайна последнего каравана

Война еще в августе погасила огни маяков, бакенов и береговых створов на акватории Онежского озера, но капитаны пассажирских пароходов и озерных буксиров, увозивших из западных районов Карелии и Петрозаводска в эвакуацию детей, раненых красноармейцев, гражданское население, персонал республиканских и правительственных учреждений, спасаясь от обстрелов и бомбежек финских самолетов, и в ночи находили пути к причалам назначения.
Фото: П.И. Заонегин - капитан парохода "Металлист"
Уже в первых числах ноября установилась морозная погода, до -39°, но вопреки устоявшейся практике плавания на Онего продолжалась никем не управляемая навигация: из Заонежья к пудожским берегам челноками сновал разнокалиберный - до весельных лодок - флот, перебрасывающий последних оставшихся партизан и бойцов истребительного батальона.
В конце октября к причалам складов "Заготзерно" в Подпорожье были поставлены баржи с продовольствием и радиооборудованием - их надлежало отбуксировать по Волго-Балтийскому каналу. Однако на телефонный запрос главы правительственной комиссии А.П. Тайми, находившейся в это время в Пудоже, первый секретарь Вытегорского райкома партии Николаев сообщил, что Мариинская водная система выведена из эксплуатации в связи с завершением навигации. Оставался последний, весьма рискованный путь - пройти Беломорско-Балтийским каналом и увести суда в Архангельск. В конце ноябрьских праздников буксирный пароход повел баржи вниз по Водле курсом на Повенец, и след этого маленького каравана на долгие годы затерялся в гуще послевоенных десятилетий. Лишь на исходе двадцатого столетия по скупым архивным документам и воспоминаниям участников и свидетелей тех событий по обе стороны Карельского фронта удалось в общих чертах восстановить ту давнюю трагедию, случившуюся в ноябре 1941 года в Повенецком заливе.
Фото: Пассажирский пароход "Трамвай-2", одно из первых судов, построенных на Пиндушской судоверфи
Еще до подхода судов из Пудожского района 4 ноября на Повенецком рейде под руководством капитана Алексея Бабкина сформировался и ушел по каналу караван в составе пароходов "А. Жданов", "Карл Маркс", "Сакко и Ванцетти", "Северный коммунар", "Экспортлес" и теплохода "Пятилетка". Корабли смогли подняться до озера Выгозера, в пути поломали о льды винты и вмерзли в озеро, превратившись в мишень для финских летчиков. А тем временем на рейде первого шлюза "повенчанской лестницы" снова скопилось изрядное количество судов и плавсредств, капитаны которых надеялись пройти в Белое море. Однако канал был уже непроходим. Убедился в этом и начальник охраны Беломорканала, командир 155-го полка НКВД полковник Бухарин, пытавшийся на служебно-разъездном катере обследовать фарватер на Выгозере. Инженерные подразделения под командованием Леонтьева приступили к минированию 1-9-го шлюзов...
На корабли, стоявшие на рейде первого шлюза, выехал старший диспетчер Повенецкого участка канала В.В. Кувшинов, сообщивший судоводителям о прекращении работы на всем ББК. Деваться было некуда, и 11 ноября вся сборная флотилия, снявшись с якорей, покинула замерзающую на глазах повенецкую гавань. Фарватер в этой части Повенецкого залива пролегал очень близко к заонежскому берегу, на котором уже хозяйничали финские передовые части. Баржи шли в полном грузу, с большой осадкой, не позволявшей сойти с фарватера. К счастью, у противника здесь не оказалось артиллерии.
Фото: А.В.Тимофеев - первый начальник Беломорско-Онежского пароходства, 1940-1944 гг.
Суда шли медленно: мороз крепчал с каждым часом, сплошное ледяное поле простиралось далеко к югу. Особенно тяжело было колесным пароходам. Из Шалы на помощь возвращающимся судам ушли пароходы сплавной конторы "Шолопасть" и "Ульяновск", но стихия одержала верх: лишь небольшая часть судов сумела дойти до Хедострова, где была остановлена льдами. Основная же группа судов проследовала траверз Мягострова и вмерзла в лед невдалеке от него...
В 1945 году в Петрозаводске вышла в свет брошюра "Чудовищные злодеяния финско-фашистских захватчиков", в которой были опубликованы воспоминания приемщика сплавной конторы Л.Д. Овечкина:
Фото: Пассажирский пароход "Анохин", Петрозаводская губа, 1935 год
"... 13 ноября 1941 года на караван судов, эвакуированный из Медвежьегорска в Шалу, пришли финские солдаты, стали обыскивать, отбирать личные вещи, заявляли, что все ценности принадлежат им. В караване были две баржи с мукой, одна баржа с аппаратурой связи и пишущими машинками, несколько барж с обувью и одеждой. Капитана парохода "Металлист" Онегина (Г.И. Заонегина. - Е.Н.) финны увели бесследно. 27 ноября 1941 года всех русских, находившихся на пароходах и баржах, отправили в Петрозаводск в концлагерь..."
Заметили вмерзшие в Повенецком заливе корабли, поняв весь трагизм случившегося, и командиры 80-го и 155-го полков, занимавших позиции на восточном берегу Онежского озера. Однако принятые ими меры не только не дали ожидаемого результата, но и привели к гибели большого количества военнослужащих.
Фото: Финский пулеметный расчет на позиции, зима 1941 года
Из воспоминаний бывшего командира Шелтозерского партизанского отряда Ивана Григорьевича Залецкого, Сегежа, 12 июля 1985 года: "... По приказу заведующего военным отделом ЦК КП(б) КФССР Н.Ф. Карахаева мы возвращались с боевых позиций на Беломорканале в Пудож, где началось формирование 1-й партизанской бригады. Шли пешком от деревни к деревне. С трудом добрались до Песчаного, но только расположились на отдых, как в нашу избу стремительно вошли председатель Заонежского райисполкома Ругачев и несколько кадровых военных. Они потребовали незамедлительно отправиться к вмерзшим в лед кораблям, освободить и вывести в свой тыл находившихся на них людей, а сами баржи вместе с грузом уничтожить. Я попытался объяснить, что после такого пешего перехода мы не в силах двигаться далее. Однако направленные на нас пистолеты оказались более весомым "аргументом". Захватив в колхозе "Третий решающий" веревки, багры и доски, мы спустились на Онего. Лед прогибался под нами, гулко трещал, чернота бездонной глубины пугала людей, но мы шли, скользя и падая, проваливаясь под лед. Когда добрались до цели, то увидели, что на кораблях никого нет, а лед возле них был так разбит, что ни к одному из них невозможно было подобраться. Пришлось впустую возвращаться в Песчаное..."
Получил приказ оказать помощь военным людьми и секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Алексей Захарович связался с командиром пограничников Молошниковым, но тот отказался от помощи, сообщив, что и так уже утопил у баржи целую роту. Эта печальная для нас история так бы и не получила освещения, если бы не случай.
Несколько лет назад, находясь в Карелии, профессор Хельсинкского университета, советник министра окружающей среды Финляндии Рауно Руухиярви посетил национальный парк "Водлозерский" и Свято-Успенский мужской Муромский монастырь. Узнав о проблемах поиска информации о действиях финских войск в 1941-1944 годах на территориях районов, примыкающих к Онежскому озеру, он прислал председателю совета ландшафтного заказника "Муромский" книгу полковника финской армии Ниило Лаппалайнена "На онежских берегах". Одна из глав этой книги, которую помогли перевести предприниматель из Петрозаводска В.М. Кирьянен и сотрудник пудожского музея Марина Шахова, осветила события, связанные с захватом каравана.
...Командованию финских частей, продвигающихся в глубь Заонежья вдоль берега Повенецкого залива, стало известно, что у островов Мягостров и Хедостров вмерзли в лед два каравана судов. Для захвата этих кораблей были созданы две группы, вооруженные противотанковым ружьем, минометом и ручными пулеметами. Выждав два дня, пока не окреп лед, ночью 13 ноября обе группы вышли каждая к своему каравану. Впереди идущий солдат тащил привязанную к телу веревку, чтобы в случае провала под лед его можно было вытащить. В час ночи группа ближнего захвата увидела контуры Мягострова, а вскоре и силуэты кораблей. Группа подтянулась, сделали поверку, но, прежде чем отправиться к судам, решили проверить, нет ли на острове противника.
И тут неожиданно откуда-то появилась женщина, заговорившая по-фински. Она сообщила, что на острове есть избушка, в которой прячутся партизаны, ожидающие подмогу с восточного берега. Развернувшись в цепь, солдаты по следу обнаружили это строение, двое из них подошли к двери и рывком отворили ее. Внезапно изнутри избушки выдвинулись раскрытые горячие кузнечные клещи и... ухватили близстоящего солдата за пах! Солдат от испуга и дикой боли заорал, пытаясь освободиться от клещей. Затем изнутри прогремел винтовочный выстрел - второй солдат замертво упал у порога. Дверь в избушку захлопнулась. Когда оцепенение от всего случившегося прошло, финны открыли огонь сквозь закрытые двери и в окно. Когда стрельба стихла, ночную тишину потряс взрыв внутри избушки - партизаны подорвали себя гранатой...
Солдаты, продолжая обследовать остров, нашли еще одну избушку и, предприняв все меры предосторожности, вошли в нее. В ней под кроватью укрывалась семья с тремя детьми. Выяснилось, что они норвежские финны. Им разрешили уйти к русским, но взрослые отказались, заявив о желании остаться с финнами. Обход острова продолжался до утра, но, как только группа захвата собралась идти к каравану, прибежал солдат, находившийся на горе, у верхнего створа, и сообщил, что к острову по льду озера походной колонной выдвигается рота красноармейцев. Не теряя ни минуты, финны устремились к месту предполагаемого выхода противника на остров и заняли оборону в прибрежном лесочке.
Пулеметный огонь с острова застал красноармейцев врасплох. Попадав на лед и разбившись на небольшие группы, они открыли ответный огонь. Стрельба велась довольно прицельно, и у финнов начались потери. Тем временем к группе захвата, оказавшейся в тяжелом положении, подоспела вызванная по рации помощь с материка, что и решило исход боя. Прошло много времени, когда замолкла винтовка последнего красноармейца. Никто из них не оставил поле боя. Всех их, с остриженными наголо головами, враги уложили штабелем на южном берегу острова Мягостров. Они бились до последнего патрона...
Финны опасались, что при попытке захвата судов по ним могут открыть огонь и многие из них останутся лежать на льду, разделив судьбу погибших красноармейцев. Однако, к их удивлению, захват пароходов и барж прошел спокойно, без сопротивления. У Мягострова стояло 30 плавсредств. На одном пароходе был пулемет, но им никто так и не воспользовался. Не дали отпора ни красноармейцы, ни вооруженные охранники на баржах, имевшие винтовки. Часть мужчин попыталась, правда, убежать по льду, но финны открыли по ним огонь, вынудив вернуться.
Люди по-разному встречали проходивших по судам финских егерей. На одной из барж шкипер с женой и ребенком невозмутимо пил чай из самовара и пригласил вошедших к столу. На отдельных баржах слышался веселый гомон и бессвязные песни - некоторые пассажиры водкой глушили страх перед предстоящим пленом. Но в массе своей народ был угрюм и молчалив, смирившись с неизбежным. Сначала на лед вывели всех женщин - 270 человек - и отправили под конвоем в Толвую, а потом и оставшихся 80 мужчин. На допросах все пленные сообщили, что баржи нагружались частично на ладожском побережье, частично в Медвежьегорске, но в основном груз был из Петрозаводска.
Разгрузка барж вручную и перевозка ценностей на крестьянских санях показали, что этот процесс может затянуться на несколько недель. А русские продолжали атаковать караван. Под покровом ночи к одной из барж довольно близко подполз красноармеец из очередной диверсионной группы. Но произошло непредвиденное: во время броска бутылки с зажигательной смесью она взорвалась у него в руке и облитый жидкостью боец в секунду превратился в пылающий факел. С криками ужаса и боли он побежал прочь в озеро, катаясь по льду, пытаясь безуспешно сбить пламя. Даже финским солдатам, наблюдавшим с барж эту жуткую смерть, стало не по себе...
Неприятной неожиданностью для финнов стало появление над одним из караванов советского самолета, принявшегося бомбить баржи. Огнем из ручных пулеметов его отогнали, не позволив бомбить прицельно. На второй раз самолет встретило уже финское отделение ПВО, и снова ни одна бомба не попала в цель.
Не дожидаясь дальнейших попыток советского командования уничтожить караван еще каким-либо способом, финны с помощью взрывчатки пробили фарватер и вывели по нему все суда в Толвую.
Финский источник утверждает, что в обоих караванах находилось 41 судно, от пароходов (их было 12) до рыбацких парусников и лодок. По данным БОПа, в плен попало 19 судов. Вероятно, это были пароходы "Металлист", "Свияжск", "Восток", "Огюст Бланки", "Шолопасть", "Чекист", "Роза Люксембург", теплоход "Трамвай N 2", два судна-нефтяника емкостью по 500 тонн каждое, два электрокрана, лихтер N 162, баржи N 1015 и 1028 и четыре берлины. После разгрузки в Толвуе финны подсчитали, что в их трюмах находилось 10 тонн смазочных масел, 23 бочки авиабензина, 240 тонн арматурной стали, 1 тыс. колес к тачкам, много мотоциклов и велосипедов, 800 радиоприемников и телефонов, коробки с фарфоровой посудой, оружие, много одежды, фуражное сено, 1 тыс. тонн зерна, муки, сахара, бочки с маслом, консервы, табачные и винно-водочные изделия. Один финский прапорщик обнаружил три чемодана с ... советскими червонцами! Он никогда в своей жизни не видел столько денег, но, повинуясь чувству долга, сдал их армейским финансистам (о чем потом долго и крепко сожалел, ибо даже малой части этих денег ему хватило бы, чтобы роскошно пожить после войны...).
Впрочем, егерский финский батальон, захвативший русские корабли, себя не обделил. К ним зачастили высокие "гости" из штаба армии - тотчас же накрывался стол с деликатесами. Но особенно роскошно встретили егеря Рождество - ни в каком штабе не видели такого банкета: выпечка, кондитерские и табачные изделия, лосось, черная икра, свинина, птица, консервы, море алкоголя (водка, коньяк). Все участники этих лукулловых пиров "благодарили" Красную Армию за такое прекрасное снабжение...
Но был на баржах еще один груз. О нем финский источник упомянул строкой, вскользь... Чуть подробнее, но тоже в общих фразах, поведали о нем сотрудники республиканских архивов, уже, к сожалению, ушедшие из жизни. Это архивы "Беломорстроя", Беломорско-Балтийского комбината и Управления исправительно-трудовых лагерей Белбалтлага. Когда началась война, более тысячи мешков с почти миллионом (!) личных дел заключенных и вольнонаемных этих учреждений было уничтожено на месте, а оставшиеся 500 тысяч дел погрузили в баржу для дальнейшей эвакуации. Можно только представить, какой ценный трофей получила финская контрразведка и как она его обработала. Скорее всего, именно этот архив в первую очередь пыталось уничтожить советское командование. После войны Финляндия возвратила 250 тысяч личных дел "зэка", а вторая половина где-то "затерялась" и со временем, конечно, утратила былую информационную (но не историческую) ценность.
К слову сказать, "в плену" побывала и подшивка районной газеты "Красный Пудож" за период с 1 января по 22 июня 1941 года. Она была изъята в октябре 1941 года из архивохранилища, располагавшегося в здании нынешнего Петрозаводского государственного университета. Подшивка сильно обгорела по краям (в архивохранилище был пожар), но вся текстовая часть сохранилась. После войны некий Алекс Ранвалт из Хельсинкского университета возвратил "Красный Пудож" Национальному архиву Республики Карелия, оценив бандероль в тысячу марок. Но даже в этой небольшой подшивке было столько компромата на советскую действительность, что его хватило бы для многих финских исследователей...
История с пленением каравана судов завершилась в традиционном советском стиле - поиском виновных. Одной из первых жертв чуть не стал капитан Бабкин, руководитель последнего каравана, замерзшего на Выгозере, - экипажам удалось выгородить его от несправедливого наказания.
Следующим должен был стать секретарь Пудожского райкома партии А.З. Алешин. Однажды к нему в кабинет без доклада зашел оперативный сотрудник районного отделения госбезопасности, причем сел не на стул, а на край письменного стола секретаря, и завел разговор, более походивший на допрос. Алешин нашел в себе мужество потребовать от хама-чекиста слезть с его стола и покинуть кабинет. Секретарю удалось доказать свою непричастность к гибели каравана, правда, только с помощью первого секретаря ЦК КП(б) КФССР Куприянова. Чем закончился процесс расследования и кого сделали "крайним" - пока неизвестно.
Давно закончилась война, пришли иные времена... Бывшие противники, а ныне престарелые ветераны, бывает, иногда встречаются за мирным застольем. Беломорско-Онежское пароходство увековечило память погибшего в плену капитана парохода "Металлист" Георгия Ивановича Заонегина: кто бывал в речном порту Петрозаводска, наверняка замечал там служебно-разъездной теплоход его имени.
Но существует ли на Мягострове братское захоронение красноармейцев, погибших в бою за караван? И где нашли свое последнее пристанище партизаны, красноармейцы, утонувшие при попытках освободить людей и уничтожить суда? Как сложилась судьба 118 членов экипажей пароходов и барж, попавших в плен? Будем надеяться, что ответы на эти вопросы у исследователей еще впереди.

Фото предоставлены Национальным архивом РК
Евгений НИЛОВ

Пудож

Содержание

ОСНОВНАЯ     АРХИВ     РЕДАКЦИЯ     ПОДПИСКА