БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМУ ПАРОХОДСТВУ -ПОЛВЕКА. ВРЕМЯ И СУДЬБЫ.
Курсант Петрозаводского речного училища Андрей ЦВЕТКОВ.
Курсант Петрозаводского речного училища Андрей ЦВЕТКОВ.
БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОМУ ПАРОХОДСТВУ -ПОЛВЕКА. ПУТЬ ИЗ ОНЕГО "В ГРЕКИ".
ВСПОМНИМ. КАК НАЧИНАЛСЯ ВОЛГО-БАЛТ.
Беломорско-Балтийский канал соединил Онего с Белым морем и тем самым положил начало Беломорско-Онежскому пароходству. Путь из Онего через Свирь и Ладогу, Неву в Балтику- самый первый водный путь, существовавший для паровых судов еще в 19 веке. Но, даже тогда, когда первый теплоход загранплавания "БЕЛОМОРСКИЙ -14" в 1963 году отправился в недальнюю Финляндию, путь судам класса река-море на Волгу и далее, в южные моря был еще недоступен. На Волгу из Балтики новые для того времени пассажирские теплоходы 588-го проекта, что строили для СССР в ГДР, добирались через ББК, Белое море, мелководные Северную Двину и такую же мелководную и капризную Сухону. Северо-Двинский канал с трудом переправлял эти суда в Шексну и далее - в Рыбинское водохранилище. Кстати, в БОП-ве долго работал один из таких теплоходов -"К.Э.ЦИОЛКОВСКИЙ". Но вот - случилось ! В 1964 году был открыт глубоководный путь от Онего до Рыбинского водохранилища, названный Волго-Балтом. Вскоре понятие Волго-Балт, или Волго- Балтийский водный путь было распространено на всю систему пути для судов от Ленинграда до Рыбинского водохранилища.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ ОТ 7 ИЮНЯ 1964 ГОДА ПОСВЯТИЛ ВОЛГО-БАЛТУ ПЕРВЫЕ ПОЛОСЫ.
Дневник навигации.
Вот уже посланцы водников нашего пароходства - теплоходы "БАЛТИЙСКИЙ-10" и "БАЛТИЙСКИЙ-9" первым рейсом с рудой прибыли в Вытегру на открытие Волго-Балта. Следом за ними подошел буксирный пароход "АННА ЛИСИЦЫНА" с двумя лихтерами 8722 и 8836, загруженными на Волгу. По Беломорско-Балтийскому каналу с севера, груженый рудничной стойкой для шахт Донбасса, за буксиром следует лихтер 8824.
С Волги в наши воды на днях придет танкер "ОЛЕНЬ" с топливом для флота пароходства.
Начинается навигация по Волго-Балтийскому каналу, который должен сыграть важную роль в развитии нашего пароходства. Достаточно сказать, что объем перевозок в бассейне уже в будущем году увеличится на 850-900 тысяч рублей.
А пока речники бассейна трудятся над выполнением заданий текущего года.
Значительных успехов в мае добился инициатор социалистического соревнования в бассейне коллектив грузового теплохода "БЕЛОМОРСКИЙ - 5" ( капитан В.А.СОКОЛОВ), выполнивший план на 125, 2 процента. Хорошо потрудились коллективы судов грузовых теплоходов "БЕЛОМОРСКИЙ-2", "БЕЛОМОРСКИЙ-12", "БЕЛОМОРСКИЙ -17", "БЕЛОМОРСКИЙ-18", "ОНЕЖСКИЙ-9", "ОНЕЖСКИЙ-11", "ОНЕЖСКИЙ-12" и другие. Выполнили свои задания в мае наши труженики-плотоводы - пароходы "ВЛАДИВОСТОК", "ПЕТР ПАХТУСОВ", "КЛАЙПЕДА".
В.КУЗНЕЦОВ, главный диспетчер пароходства.
НОВЫЙ ВОЛГО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ ЯВЛЯЕТСЯ ПОИСТИНЕ ГИГАНТСКИМ СООРУЖЕНИЕМ. ЕГО ПРОТЯЖЕННОСТЬ СОСТАВЛЯЕТ 361 КИЛОМЕТР, ЧТО В 1,5 РАЗА ДЛИННЕЕ СУЭЦКОГО И ПАНАМСКОГО КАНАЛОВ, ВМЕСТЕ ВЗЯТЫХ.
За время строительства на Волго-Балте выполнено 62 миллиона кубометров земляных работ. Этов 10 раз больше, чем на строительстве днепрогэса.Уложено 720 тысяч кубометров железобетона, 550 тысяч кубометров камня и гравия, смонтировано 14 тысяч тонн металлических конструкций и оборудования.
Теперь значительно увеличены размеры камер новых шлюзов и совершенно изменен принцип их наполнения. Камеры шлюзов оборудованы специальными современными гасителями, с помощью которых гарантируется устойчивость судов во время наполнения камер водой.
На строительстве Волго-Балта впервые в истории отечественного гидростроительства использовались химические составы вместо дорогостоящего баббита. Каждый шлюз здесь оборудован стационарной насосной станцией, которая позволит в случае необходимости откачивать воду из камер.
Все основное оборудование гидросооружений электрофицировано. Управление и контроль за работой всех механизмов производится одним человеком с центрального пульта управления шлюза. На помощь человеку здесь пришла автоматика.
БУКСИРНЫЙ ФЛОТ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ. 1970-е - 2000-е ГОДЫ. ТЕПЛОХОД "ПЛОВДИВ".
С 1972 по 1995 год на балансе Медвежьегорской РЭБ флота числился буксир-толкач типа "ЗЕЛЕНОДОЛЬСК" проекта 749-Б. Водил лихтеры по Беломорско-Балтийскому каналу, выполнял многие, соответствующие буксирному теплоходу работы.
Теплоход "ПЛОВДИВ" был построен в 1960 году в Зеленодольске на ССЗ им. М.Горького. Судов этого проекта завод построил в период с 1957 по 1962 год 16 единиц, работали толкачи в основном на Волге, но несколько судов ушли на Енисей и Иртыш. "ПЛОВДИВ" изначально работал в пароходстве "Волготанкер", затем его передали Беломорско-Онежскому пароходству. В этот период БОП избавлялся от морально и физически устаревших паровых буксиров, новых дизельных буксировщиков бурно развивающемуся БОП-ву не хватало, проблему решали переоборудуя старые пароходы в теплоходы, не отказывались и от судов, уже поработавших в других пароходствах .
Некоторые характеристики судов проекта 749-Б:
Длина габаритная - 40,9 м;
Ширина - 9,49 метра;
Высота борта - 3,5 метра;
Осадка - 2,2 метра;
Экипаж - 13 человек;
Скорость без объекта буксировки- 21 км/час;
Мощность 2 ДВС - 1200 л.с.
Класс речного регистра - "О".
Дальнейшее развитие суда этого типа получили в известной серии буксиров-толкачей "ДУНАЙСКИЙ".
В 1995 году "ПЛОВДИВ", которому исполнилось уже 35 лет, нашли возможным передать Медвежьегорскому клубу юных моряков. Однако в сложной экономической ситуации содержание теплохода-ветерана оказалось слишком дорогим удовольствием и в 1999 году "ПЛОВДИВ" продали на металлолом.
В период эксплуатации теплохода с момента приемки от пароходства "Волготанкер", "ПЛОВДИВ" его экипаж возглавлял кавалер ордена Трудового Красного Знамени капитан Анатолий Егорович КАЗУНИН.
С 1972 по 1995 год на балансе Медвежьегорской РЭБ флота числился буксир-толкач типа "ЗЕЛЕНОДОЛЬСК" проекта 749-Б. Водил лихтеры по Беломорско-Балтийскому каналу, выполнял многие, соответствующие буксирному теплоходу работы.
Теплоход "ПЛОВДИВ" был построен в 1960 году в Зеленодольске на ССЗ им. М.Горького. Судов этого проекта завод построил в период с 1957 по 1962 год 16 единиц, работали толкачи в основном на Волге, но несколько судов ушли на Енисей и Иртыш. "ПЛОВДИВ" изначально работал в пароходстве "Волготанкер", затем его передали Беломорско-Онежскому пароходству. В этот период БОП избавлялся от морально и физически устаревших паровых буксиров, новых дизельных буксировщиков бурно развивающемуся БОП-ву не хватало, проблему решали переоборудуя старые пароходы в теплоходы, не отказывались и от судов, уже поработавших в других пароходствах .
Некоторые характеристики судов проекта 749-Б:
Длина габаритная - 40,9 м;
Ширина - 9,49 метра;
Высота борта - 3,5 метра;
Осадка - 2,2 метра;
Экипаж - 13 человек;
Скорость без объекта буксировки- 21 км/час;
Мощность 2 ДВС - 1200 л.с.
Класс речного регистра - "О".
Дальнейшее развитие суда этого типа получили в известной серии буксиров-толкачей "ДУНАЙСКИЙ".
В 1995 году "ПЛОВДИВ", которому исполнилось уже 35 лет, нашли возможным передать Медвежьегорскому клубу юных моряков. Однако в сложной экономической ситуации содержание теплохода-ветерана оказалось слишком дорогим удовольствием и в 1999 году "ПЛОВДИВ" продали на металлолом.
В период эксплуатации теплохода с момента приемки от пароходства "Волготанкер", "ПЛОВДИВ" его экипаж возглавлял кавалер ордена Трудового Красного Знамени капитан Анатолий Егорович КАЗУНИН.
ИЗ ИСТОРИИ ПОРТОВ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА. ПОРТ ШАЛА - ПОРТ ЗА МОРЕМ ОНЕГО.
Vikart. ИЗ ШАЛЬСБУРГА В СТРАНУ СЫРА. РЕЙС ШАЛА-ГОЛЛАНДИЯ. ОТРЫВОК ИЗ ФОТОРАССКАЗА.
Есть такой посёлок на восточном берегу Онежского озера с необычным названием Шала. Расположен в устье реки Водла и в былые времена каждые три-четыре дня летней навигации здесь грузился пароход пиломатериалами ( проще сказать досками) за границу или на внутренние порты. За границу шли качественные доски, а своим всяко-разные. Как-то брали на палубу пакеты досок, догружались по дороге с Европы в Ростов, для стройуправления под Саратовом, так те больше походили на связанные веники, чем на пакеты. Там не мудрудствуя особо, взялись их выгружать не стропами, а обычным грейфером, предназначенным для насыпных грузов. Доски высыпали прямо на необорудованный берег,образуя гору высотой в десяток метров. Кстати в трюмах тогда была дорогущая робототехника для нового конвейера на Ростсельмаш, на котором позже запустили производство новых комбайнов "Дон".
Моряки и речники иронически прозвали Шалу Шальсбургом, может быть для значительности, а скорее всего для прикола. Погрузка обычно происходила посредством плавкрана, поставленного между судном и причалом. Для погрузки 3500 кубометров досок, требовалось примерно 2-3 суток. За это время можно было успеть отдохнуть на карельской природе. В хорошую летнюю погоду этот карельский берег озера просто курорт. Песчаные пляжи и стройные сосны не уступят ни в чём Рижскому взморью.
Vikart. ИЗ ШАЛЬСБУРГА В СТРАНУ СЫРА. РЕЙС ШАЛА-ГОЛЛАНДИЯ. ОТРЫВОК ИЗ ФОТОРАССКАЗА.
Есть такой посёлок на восточном берегу Онежского озера с необычным названием Шала. Расположен в устье реки Водла и в былые времена каждые три-четыре дня летней навигации здесь грузился пароход пиломатериалами ( проще сказать досками) за границу или на внутренние порты. За границу шли качественные доски, а своим всяко-разные. Как-то брали на палубу пакеты досок, догружались по дороге с Европы в Ростов, для стройуправления под Саратовом, так те больше походили на связанные веники, чем на пакеты. Там не мудрудствуя особо, взялись их выгружать не стропами, а обычным грейфером, предназначенным для насыпных грузов. Доски высыпали прямо на необорудованный берег,образуя гору высотой в десяток метров. Кстати в трюмах тогда была дорогущая робототехника для нового конвейера на Ростсельмаш, на котором позже запустили производство новых комбайнов "Дон".
Моряки и речники иронически прозвали Шалу Шальсбургом, может быть для значительности, а скорее всего для прикола. Погрузка обычно происходила посредством плавкрана, поставленного между судном и причалом. Для погрузки 3500 кубометров досок, требовалось примерно 2-3 суток. За это время можно было успеть отдохнуть на карельской природе. В хорошую летнюю погоду этот карельский берег озера просто курорт. Песчаные пляжи и стройные сосны не уступят ни в чём Рижскому взморью.
ИЗ ИСТОРИИ ПОРТОВ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА. ПОРТ ШАЛА.
А.М. КОРОЛЕВ. 1994 год Гамбург.
ИЗ КНИГИ КАПИТАНА БОП-ВА АЛЕКСЕЯ КОРОЛЁВА "ШАЛА"
ПРИСТАНЬ ШАЛА. ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ..
Выдержки из воспоминаний Гавриила Григорьевича ЯШКИНА, бывшего начальника
пристани Шала \1948-58 г. г. \
«МИНУВШЕЕ ПАМЯТЬ ХРАНИТ»
Газета «Водник Карелии»
88-96 за 1992 г и 5,19,23 января и 2,5,9,19 февраля 1993 г
1 июня 1948 года, прибыл с семьёй в Шалу на работу. Начальником пристани был
Иван Фёдорович Курилов, комендантом Александр Тимофеевич Амелин.
Приняли хорошо. О начальнике , он отзывается, как об опытном руководителе. В конце 1948 года его выдвинули на повышение в Управление пути.
Г.Г. Яшкина назначили ИО нач. пристани, а затем утвердили начальником. Семья размещалась в служебной квартире , в двух этажном доме около конторы.
Капитанами пароходов были :
п-х «Грузия» - Фёдор Ефимович Амозов, Андрей Артемьевич Никитин, Альберт Матфеевич Хямиляйнен.
п-х « Лесной» - Василий Васильевич Аверин.
Обо всех капитанах Яшкин отзывается, как о хороших , опытных специалистах, знающих и любящих своё дело.
Таксировщица Александра Фёдоровна Коренева , запомнилась опытным специалистом , знающим и хорошо разбирающимся в тарифах и коммерческих вопросах . После её ухода на этом месте трудиласьГалина Павловна Разувайло, исполнительная и трудолюбивая женщина.
В 1948 году главным бухгалтером в пристани Шала был Иван Александрович Едошин, после его ухода на должность главного бухгалтера был назначен Анатолий Владимирович Перцев, помощником глав. бухгалтера работал Александр Тимофеевич Кораблёв. Они оба были специалистами на своём месте и успешно справлялись со своими обязанностями. Бухгалтером материальной части работала Валентина Яковлевна Фалина, дочь бывшего капитана Я.П. Фалина.
Нормировщицей в конторе пристани Шала трудилась бывшая учительница Любовь Ивановна Ерошенкова, она довольно быстро освоила эту работу и успешно работала . Техником по учёту была Парасковья Степановна Воронова.
На должности старшего диспетчера пристани Шала трудился Александр Степанович Пустошкин , грамотный, ответственный, опытный специалист,
участник войны. Был тяжело ранен, имел боевые награды. Принимаемые им решения были как правило хорошо продуманы и проверены опытом.
Диспетчерами работали :
Александр Степанович Стоянов, Александр Егорович Рямзин, Александр Маркелович Шматков.
Позднее А.С. Стоянов перешел на должность судоходного инспектора.
А.Е. Рямзин ушел по семейным обстоятельствам.
А. М. Шматков, успешно трудился, позднее он стал начальником пристани Шала.
Я думаю, что на должности начальника пристани Шала Алксандр Маркелович проработал дольше всех своих коллег.
Мастером погрузо- разгрузочных работ трудился Тарас Никитич Разувайло, принимавший участие в диспетчерских совещаниях и решениях многих важных решений. Обязанности начальника бункеровочной станции исполнял Николай Егорович Миронов, в военное время этот объект был особенно опасен. Молодым специалистом, техником механизатором погрузочных работ был назначен Виктор Логвин, выпускник техникума старательный и способный молодой человек. Он решил одну из проблем бункеровки пароходов углём. По его чертежам был изготовлен специальный бункер. Пароходы подходили под бункер, уголь высыпался куда надо и тяжёлый труд кидание лопатами был
упразднён. Утвердили рационализаторское предложение дали премию.
Петр Михайлович Андрианов крановщик «Дерика» на причале в Кашино,
трудился до 1950 года, затем перешёл на причал в Пудож- Подпорожье.
Закрыли карьер Кашина Гора. Хороший, знающий своё дело специалист.
Кладовщицей топливного склада работала Анна Васильевна Колесова, трудолюбивый и добросовестный работник.
В пристани была общая баня очень важный для посёлка водников объект. Кассиром - баньщицей трудилась Валентина Александровна Смелкова. Баня располагалась не далеко от берега реки Водла, но сколько надо было труда в ручную носить воды. Вопрос решили механики, Е.П. Гайманов провёл водопровод,
установили электрический насос. Вода стала закачиваться с помощью техники.
В 1948 году пароходы «Грузия» и «Лесной» работали на дровах, дрова заготовляли работниками пристани.
В «Мошках» правый берег реки Водла, близко к устью располагалась лесная биржа, здесь собирали плоты. Мастером по лесу был Сергей Андреевич Павлов.
Для восстановления жилья и для других строительных работ необходима была пилорама. После неоднократных просьб, добились своего , получили пилораму.
На пристанском причале стоял деревянный склад. Половина склада предназначалась для торговых предприятий пристани, вторая половина служила, как склад хранения грузов большой скорости и багажа.
Начальником причала работал Александр Иванович Ряхин человек опытный, знающий
своё дело, Он трудился на этой должности до выхода на пенсию.
Из пристани Пудож- Подпорожье в пристань Шала был переведён Борис Григорьевич Машков, там он работал кассиром- таксировщиком. В пристани Шала он исполнял обязанности коммерческого ревизора, был грамотным и принципиальным специалистом.
Недалеко от причала находилось небольшое деревянное здание в нём располагался зал ожидания для пассажиров и столовая для водников.
Матросом на причале работала Анна Дмитриевна Фарисеева, жена бывшего начальника пристани Шала, погибшего в бомбежке войну при посёлка водников.
В Семёнове, начальником причала работал Степан Григорьевич Силкин.
На причале производились грузовые работы, обслуживались пассажиры.
На причале в Бочилове грузовых работ не было.
Причал Пудож-Подпорожье – это крайняя точка, куда могут доходить суда, примерно 27 км от Шалы дальше река не судоходная. Начальником причала был Пётр Павлович Парамонов. Причал длинной 27 метров ,
явно был недостаточным, чтобы перерабатывать грузы для всего Пудожского района и обслуживать пассажиров . Требовалось увеличить длину причала.
Акватория пристани Шала по озеру на южном направлении до Андома,
на северном, до реки Пяльма. В Андоме находился представитель пристани Шала Иван Иванович Титков и штатный радист с рацией.
Жилой фонд пристани на момент 1948 года :
Деревянный рубленный двух этажный дом , бывший дом купца лесопромышленника. В нём размещалось 10 семей водников.
Бревенчатый дом барачного типа 5 семей.
Брусчатый двух этажный дом, в этом доме была одна, трех комнатная служебная квартира для начальника пристани.
Имелось ещё несколько домов , в которых размещалось 40 семейств, остальные жили в частных постройках.
Один магазин , в маленьком домике. Пекарня , в которой необоходимо было сделать ремонт.
На берегу реки Водла был дом бригады рыбаков. Бригадой руководили братья Штурмины. Они обеспечивали рыбой магазин, больницу, столовую, дет.сад.
Пристань выделяла им в распоряжение лошадь.
Для хозяйственных работ пристань содержала лошадей. Конюхом работал Константин Иванович Спицин, был хорошим специалистом.
В декабре 1948 года приступили к реконструкции причалов в Пудож-Подпорожье. Бригаду строителей возглавлял опытный и добросовестный человек Михаил Алексеевич Королёв.
В бригаде работали Павел Петрович Востриков, Валентин Петрович Стоянов и др. их руками выстроены причалы, вокзалы, больница, жилые дома др. объекты на всей акватории пристани Шала.
В 1949 году начали строить вокзал и к началу 1951 года закончили. Начальником причала Пудож – Подпорожье работал
Николай Николаевич Семиголов, условмия работы значительно улучшились.
Для быстрой обработки грузов, не хватало техники: кранов, автомашин.
В центральном посёлке водников Шале построили вокзал, магазин, капитально отремонтировали пекарню, построили кузницу.
Пароходство стало выделять технику и флот. На смену п-х « Лесной» пришёл т-х « Москвич» капитаном был назначен Николай Ерошенков.
В помощь п-х «Грузия» пришли катера типа « БК». Для бункеровки углём установили транспортёр и электростанцию производства Италия.
На бункеровочной базе не было помещения для команды. Построили на берегу домик из досок с печкой. Отремонтировали контору, обшили,вагонкой, покрасили. Построили первый жилой дом, двух квартирный бревенчатый. Из Пиндуш пришли детали сборного двух квартирного дома. Из них собрали новую больницу водников. Для Пудож-Подпорожья получили автокран, автомашину для перевозки контейнеров. На пристани Шала впервые в пароходстве начали обрабатывать грузы в контейнерах.
Для пристани очень важно было получить буксир для буксировки нефтеналивных барж. Пароход «Грузия» не мог безопасно выполнять эту работу, из трубы парохода вылетали искры и это было очень опасно ,
нарушало противопожарные правила.
В управлении пристани требовался коммерсант с высшим образованием, прибыл Валерий Афанасьевич Павлов выпускник ЛИВТА, но пришлось расстаться с ним выпивал больше, чем трудился.
Назначили Илью Кириковича Архипова, но вскоре он ушёл на другую работу.
В 1956 году 10 августа приступил к работе в должности заместителя начальника пристани Шала Евгений Олегович Васильев выпускник ГИВТА.
С ним сложились очень хорошие служебные отношения. Он зарекомендовал себя грамотным, вдумчивым, выдержанным, интеллигентным человеком, способным для решения более масштабных задач. В июле месяце 1958 года Г.Г. Яшкин уволился по состоянию здоровья, начальником пристани Шала был назначен Е.О. Васильев.
Г.Г. Яшкин был доволен тем, что пристань передал хорошему специалисту в надёжные руки.
Вспоминаются и другие люди работающие на смежных предприятиях.
Много хороших и добрых слов заслуживает работа Ивана Васильевича
Шишова начальника радиостанции и его помощника Милия Андреевича Махнева.
Старшина Шальского обстановочного участка Александр Фёдорович Машков неутомимый труженик, патриот , своего дела. Много, сделавший, для обеспечения безопасного движения судов по фарватерам реки Водлы и Онежского озера. После его ухода на пенсию, достойным приемником был Василий Фёдорович Падорин. Супруга его Мария Семёновна много лет отработала учителем Стеклянской начальной школы. Добрых слов заслуживает работа Николая Ивановича Максачёва
опытный фельдшер, шальский айболит, организатор и руководитель больницы
водников. Уважаемый человек всеми водниками.
Долгое время директором детского сада работала Александра Пустошкина. Работники торговли Татьяна Степановна Гайманова и др..
.
Пристань Шала,
Шала порт 5- ти морей.
В конце 50- тых и начале 60 – тых годов все пароходы были переведены с твёрдого топлива на жидкое \ с дров и угля на солярку и мазут\.
Это улучшило условия работы. В эти же годы происходила замена паровых машин на дизеля. Появился в Карелии новый вид судов – самоходные дизельные грузовые теплоходы финского и отечественного
судостроения типа «Беломорский» и «Капитан Демидов».
В Петрозаводске и Пиндушах начали переоборудовать несамоходные лихтера в самоходные грузовые теплоходы типа « Онежский», «Шала»,
«Подпорожье» и др. На линии Петрозаводск – Шала- Пудож-Подпорожье стал ходить двух палубный пассажирский теплоход « Ладога», построенный в ГДР, рассчитанный для плавания в Ладожском, Онежском озёрах и в прибрежных морских водах. Мощность – 800 л.с. Скорость 24 км.час. Корпус судна был подкреплён и рассчитан для работы в битом льду. Капитаном был много лет Александр Иванович Меньков. Работал старшим механиком мой друг Василий Михайлович Сухов. При хорошем уходе и ремонте теплоход мог бы работать и в наши дни, к сожалению его продали.
Для Шалы и Пудожского района это большая потеря.
В 1958 году из Шалы в Вознесенье был отбуксирован тяжеловесный состав из трёх гонок общей кубатурой 17 тыс.
Рекордный рейс выполнил экипаж п-х «Пётр Пахтусов» - капитан
А.Н. Половинкин. Руководство республики поздравило экипаж и пароходство с такой трудовой победой.
С появлением судов смешанного «река-море» плавания в составе БОП-ва
изменилась роль пристаней и портов. Отправка круглого леса пошла в трюмах и на караване судов на прямую , в порты прибалтики.
Знаменательным событием в истории пристани Шала, пароходства и всего Министерства речного флота стал отправка пиломатериалов за рубеж.
Пароходство предоставило т-х «Беломорский – 14» для выполнения рейса за границу.
15 октября 1963 года после погрузки в Шале и подготовке в Петрозаводске теплоход вышел в рейс на порт Котка \ Финляндия \.
В трюмах и на караване было 700 тонн груза. Экипаж 17 человек.
Капитан Юрий Андреевич Антонов.
Пристань Шала стала первым из речных портов Карелии отправляющим пиломатериалы за рубеж. С 26 октября по 9 ноября т-х «Беломорский- 14»
Всего 1963 году было перевезено 1500 тонн. пиломатериалов.
Я работал на т-х «Беломорский-14» в навигацию 1966 года
матросом 1 класса , производственная практика курсанта ПРУ.
Капитаном был Георгий Иванович Суханов.
Выдержка из его статьи в газете «Водник Карелии»
.... « Мы получили новые совершенные суда, которые позволяют нам осваивать смешанные линии плавания «река-море». Больше того мы получили возможность ходить за границу. А это огромная миссия»...
В 1964 году уже работали 4 теплохода, которые перевезли из Карелии в Финляндию 20,8 тыс. тонн различных лесных грузов. В 1965 году – 7судов –
доставлено 42 тыс. тонн. В этом же году был совершён пробный рейс
Карелия - Пирей \Греция \. В 1966 году работало 12 судов в заграничном плавании, перевезено 170 тыс. тонн грузов. Были в этом количестве и грузы отправленные из Шалы.
п о р т Ш а л а
будни навигации.
На кануне праздника:»День работников морского и речного флота» 05 июля 1996 г.
Из статьи в газете «Пудожский вестник»
Виктора Смирнова.
До апреля 1973 года Шала имела статус пристани, с апреля стала портом. В народе шутят: « Порт пяти морей и семи океанов».
С 1988 года порт возглавляет Василий Павлович Солдубаев, выпускник ГИВТа, с большим стажем работы в порту.
Василий Павлович рассказывает о работе порта:» На постоянной основе в порту трудятся сто человек, ещё 27 принято на время навигации. 27 докеров и 29 членов плав. состава обслуживают 2 буксирных катера «БК-36» и «БК-60», 3 буксира, «СП-41»-
паром, «Сборщик-3» и т/х «Пудож», а также
3 плавкрана и 3 портовых.
В порту 2 грузовых участка в Подпорожье – начальник А.Ф.Пахомов и в Шале – начальник участка Э.В. Иванов.
Навигация открывается по разному, иногда рано, иногда поздно всё зависит от погоды.
В среднем флот работает 6 месяцев, паром
подольше 8 месяцев.
В 1996 году первый грузовой теплоход «Балтийский-32» прибыл 26 мая под погрузку леса на Швецию. Регулярные пассажирские рейсы т/х «Комета» открыла с 31 мая.
За всю навигацию 1995 года из Подпорожья отправлено 10 тыс. куб. леса, а за 1 месяц в этом году уже ушло 6 тыс. куб. леса.
Из Шалы совсем другие объёмы, за 1995 год отправлено 87,5 тыс.куб. леса, а сейчас уже 10 тыс. куб. леса.
В условиях новой рыночной экономики, жить приходиться только по средствам.
Социальные вопросы есть и их решаем.
С 1 июня передали в муниципальную собственность здание Шальской начальной школы и детского объединения. За портом остались магазин, ФАП, котельная, эл. сеть. Все договора порт выполняет. Перспективы работы неважные, грузопоток падает и по видам груза и по количеству. Основной груз
древесина разных видов, п/материалы, уголь.
Контейнерные перевозки упали на нет.
Люди основная ценность порта. Работают династии в трёх поколениях Пухкаевы, Фекловы. По несколько человек работают в порту Соловьёвых, Шматковых и др..
Капитаном т/х «Пудож» работает уже 8 навигаций С.В. Селиверстов, общий стаж 20 лет. Опытные кадры и хорошие специалисты.
Высокую оценку можно дать сварщикам, токарям, электрикам, водителям, крановщикам и др..
Молодёжь трудится на флоте матросами и по другим специальностям.
Порт живёт и работает. Отдыхает и отмечает свой праздник хорошими трудовыми достижениями.
Сто лет назад сюда шагнули деды,
И в юбилейном зареве весны,
Есть доля их натруженной победы.
Смолой посёлок пахнет век не год,
И может от того зовётся Шалой,
Что чайкой залетает на завод,
Онежский ветер, озорной и шалый.
Здесь Водла – мать, начало всех начал,
Несёт в себе надежды и тревоги,
И счастлив внук, что есть такой причал,
Где сходятся и судьбы и дороги.
Миральда Перминова
А.М. КОРОЛЕВ. 1994 год Гамбург.
ИЗ КНИГИ КАПИТАНА БОП-ВА АЛЕКСЕЯ КОРОЛЁВА "ШАЛА"
ПРИСТАНЬ ШАЛА. ПОСЛЕВОЕННЫЕ ГОДЫ..
Выдержки из воспоминаний Гавриила Григорьевича ЯШКИНА, бывшего начальника
пристани Шала \1948-58 г. г. \
«МИНУВШЕЕ ПАМЯТЬ ХРАНИТ»
Газета «Водник Карелии»
88-96 за 1992 г и 5,19,23 января и 2,5,9,19 февраля 1993 г
1 июня 1948 года, прибыл с семьёй в Шалу на работу. Начальником пристани был
Иван Фёдорович Курилов, комендантом Александр Тимофеевич Амелин.
Приняли хорошо. О начальнике , он отзывается, как об опытном руководителе. В конце 1948 года его выдвинули на повышение в Управление пути.
Г.Г. Яшкина назначили ИО нач. пристани, а затем утвердили начальником. Семья размещалась в служебной квартире , в двух этажном доме около конторы.
Капитанами пароходов были :
п-х «Грузия» - Фёдор Ефимович Амозов, Андрей Артемьевич Никитин, Альберт Матфеевич Хямиляйнен.
п-х « Лесной» - Василий Васильевич Аверин.
Обо всех капитанах Яшкин отзывается, как о хороших , опытных специалистах, знающих и любящих своё дело.
Таксировщица Александра Фёдоровна Коренева , запомнилась опытным специалистом , знающим и хорошо разбирающимся в тарифах и коммерческих вопросах . После её ухода на этом месте трудиласьГалина Павловна Разувайло, исполнительная и трудолюбивая женщина.
В 1948 году главным бухгалтером в пристани Шала был Иван Александрович Едошин, после его ухода на должность главного бухгалтера был назначен Анатолий Владимирович Перцев, помощником глав. бухгалтера работал Александр Тимофеевич Кораблёв. Они оба были специалистами на своём месте и успешно справлялись со своими обязанностями. Бухгалтером материальной части работала Валентина Яковлевна Фалина, дочь бывшего капитана Я.П. Фалина.
Нормировщицей в конторе пристани Шала трудилась бывшая учительница Любовь Ивановна Ерошенкова, она довольно быстро освоила эту работу и успешно работала . Техником по учёту была Парасковья Степановна Воронова.
На должности старшего диспетчера пристани Шала трудился Александр Степанович Пустошкин , грамотный, ответственный, опытный специалист,
участник войны. Был тяжело ранен, имел боевые награды. Принимаемые им решения были как правило хорошо продуманы и проверены опытом.
Диспетчерами работали :
Александр Степанович Стоянов, Александр Егорович Рямзин, Александр Маркелович Шматков.
Позднее А.С. Стоянов перешел на должность судоходного инспектора.
А.Е. Рямзин ушел по семейным обстоятельствам.
А. М. Шматков, успешно трудился, позднее он стал начальником пристани Шала.
Я думаю, что на должности начальника пристани Шала Алксандр Маркелович проработал дольше всех своих коллег.
Мастером погрузо- разгрузочных работ трудился Тарас Никитич Разувайло, принимавший участие в диспетчерских совещаниях и решениях многих важных решений. Обязанности начальника бункеровочной станции исполнял Николай Егорович Миронов, в военное время этот объект был особенно опасен. Молодым специалистом, техником механизатором погрузочных работ был назначен Виктор Логвин, выпускник техникума старательный и способный молодой человек. Он решил одну из проблем бункеровки пароходов углём. По его чертежам был изготовлен специальный бункер. Пароходы подходили под бункер, уголь высыпался куда надо и тяжёлый труд кидание лопатами был
упразднён. Утвердили рационализаторское предложение дали премию.
Петр Михайлович Андрианов крановщик «Дерика» на причале в Кашино,
трудился до 1950 года, затем перешёл на причал в Пудож- Подпорожье.
Закрыли карьер Кашина Гора. Хороший, знающий своё дело специалист.
Кладовщицей топливного склада работала Анна Васильевна Колесова, трудолюбивый и добросовестный работник.
В пристани была общая баня очень важный для посёлка водников объект. Кассиром - баньщицей трудилась Валентина Александровна Смелкова. Баня располагалась не далеко от берега реки Водла, но сколько надо было труда в ручную носить воды. Вопрос решили механики, Е.П. Гайманов провёл водопровод,
установили электрический насос. Вода стала закачиваться с помощью техники.
В 1948 году пароходы «Грузия» и «Лесной» работали на дровах, дрова заготовляли работниками пристани.
В «Мошках» правый берег реки Водла, близко к устью располагалась лесная биржа, здесь собирали плоты. Мастером по лесу был Сергей Андреевич Павлов.
Для восстановления жилья и для других строительных работ необходима была пилорама. После неоднократных просьб, добились своего , получили пилораму.
На пристанском причале стоял деревянный склад. Половина склада предназначалась для торговых предприятий пристани, вторая половина служила, как склад хранения грузов большой скорости и багажа.
Начальником причала работал Александр Иванович Ряхин человек опытный, знающий
своё дело, Он трудился на этой должности до выхода на пенсию.
Из пристани Пудож- Подпорожье в пристань Шала был переведён Борис Григорьевич Машков, там он работал кассиром- таксировщиком. В пристани Шала он исполнял обязанности коммерческого ревизора, был грамотным и принципиальным специалистом.
Недалеко от причала находилось небольшое деревянное здание в нём располагался зал ожидания для пассажиров и столовая для водников.
Матросом на причале работала Анна Дмитриевна Фарисеева, жена бывшего начальника пристани Шала, погибшего в бомбежке войну при посёлка водников.
В Семёнове, начальником причала работал Степан Григорьевич Силкин.
На причале производились грузовые работы, обслуживались пассажиры.
На причале в Бочилове грузовых работ не было.
Причал Пудож-Подпорожье – это крайняя точка, куда могут доходить суда, примерно 27 км от Шалы дальше река не судоходная. Начальником причала был Пётр Павлович Парамонов. Причал длинной 27 метров ,
явно был недостаточным, чтобы перерабатывать грузы для всего Пудожского района и обслуживать пассажиров . Требовалось увеличить длину причала.
Акватория пристани Шала по озеру на южном направлении до Андома,
на северном, до реки Пяльма. В Андоме находился представитель пристани Шала Иван Иванович Титков и штатный радист с рацией.
Жилой фонд пристани на момент 1948 года :
Деревянный рубленный двух этажный дом , бывший дом купца лесопромышленника. В нём размещалось 10 семей водников.
Бревенчатый дом барачного типа 5 семей.
Брусчатый двух этажный дом, в этом доме была одна, трех комнатная служебная квартира для начальника пристани.
Имелось ещё несколько домов , в которых размещалось 40 семейств, остальные жили в частных постройках.
Один магазин , в маленьком домике. Пекарня , в которой необоходимо было сделать ремонт.
На берегу реки Водла был дом бригады рыбаков. Бригадой руководили братья Штурмины. Они обеспечивали рыбой магазин, больницу, столовую, дет.сад.
Пристань выделяла им в распоряжение лошадь.
Для хозяйственных работ пристань содержала лошадей. Конюхом работал Константин Иванович Спицин, был хорошим специалистом.
В декабре 1948 года приступили к реконструкции причалов в Пудож-Подпорожье. Бригаду строителей возглавлял опытный и добросовестный человек Михаил Алексеевич Королёв.
В бригаде работали Павел Петрович Востриков, Валентин Петрович Стоянов и др. их руками выстроены причалы, вокзалы, больница, жилые дома др. объекты на всей акватории пристани Шала.
В 1949 году начали строить вокзал и к началу 1951 года закончили. Начальником причала Пудож – Подпорожье работал
Николай Николаевич Семиголов, условмия работы значительно улучшились.
Для быстрой обработки грузов, не хватало техники: кранов, автомашин.
В центральном посёлке водников Шале построили вокзал, магазин, капитально отремонтировали пекарню, построили кузницу.
Пароходство стало выделять технику и флот. На смену п-х « Лесной» пришёл т-х « Москвич» капитаном был назначен Николай Ерошенков.
В помощь п-х «Грузия» пришли катера типа « БК». Для бункеровки углём установили транспортёр и электростанцию производства Италия.
На бункеровочной базе не было помещения для команды. Построили на берегу домик из досок с печкой. Отремонтировали контору, обшили,вагонкой, покрасили. Построили первый жилой дом, двух квартирный бревенчатый. Из Пиндуш пришли детали сборного двух квартирного дома. Из них собрали новую больницу водников. Для Пудож-Подпорожья получили автокран, автомашину для перевозки контейнеров. На пристани Шала впервые в пароходстве начали обрабатывать грузы в контейнерах.
Для пристани очень важно было получить буксир для буксировки нефтеналивных барж. Пароход «Грузия» не мог безопасно выполнять эту работу, из трубы парохода вылетали искры и это было очень опасно ,
нарушало противопожарные правила.
В управлении пристани требовался коммерсант с высшим образованием, прибыл Валерий Афанасьевич Павлов выпускник ЛИВТА, но пришлось расстаться с ним выпивал больше, чем трудился.
Назначили Илью Кириковича Архипова, но вскоре он ушёл на другую работу.
В 1956 году 10 августа приступил к работе в должности заместителя начальника пристани Шала Евгений Олегович Васильев выпускник ГИВТА.
С ним сложились очень хорошие служебные отношения. Он зарекомендовал себя грамотным, вдумчивым, выдержанным, интеллигентным человеком, способным для решения более масштабных задач. В июле месяце 1958 года Г.Г. Яшкин уволился по состоянию здоровья, начальником пристани Шала был назначен Е.О. Васильев.
Г.Г. Яшкин был доволен тем, что пристань передал хорошему специалисту в надёжные руки.
Вспоминаются и другие люди работающие на смежных предприятиях.
Много хороших и добрых слов заслуживает работа Ивана Васильевича
Шишова начальника радиостанции и его помощника Милия Андреевича Махнева.
Старшина Шальского обстановочного участка Александр Фёдорович Машков неутомимый труженик, патриот , своего дела. Много, сделавший, для обеспечения безопасного движения судов по фарватерам реки Водлы и Онежского озера. После его ухода на пенсию, достойным приемником был Василий Фёдорович Падорин. Супруга его Мария Семёновна много лет отработала учителем Стеклянской начальной школы. Добрых слов заслуживает работа Николая Ивановича Максачёва
опытный фельдшер, шальский айболит, организатор и руководитель больницы
водников. Уважаемый человек всеми водниками.
Долгое время директором детского сада работала Александра Пустошкина. Работники торговли Татьяна Степановна Гайманова и др..
.
Пристань Шала,
Шала порт 5- ти морей.
В конце 50- тых и начале 60 – тых годов все пароходы были переведены с твёрдого топлива на жидкое \ с дров и угля на солярку и мазут\.
Это улучшило условия работы. В эти же годы происходила замена паровых машин на дизеля. Появился в Карелии новый вид судов – самоходные дизельные грузовые теплоходы финского и отечественного
судостроения типа «Беломорский» и «Капитан Демидов».
В Петрозаводске и Пиндушах начали переоборудовать несамоходные лихтера в самоходные грузовые теплоходы типа « Онежский», «Шала»,
«Подпорожье» и др. На линии Петрозаводск – Шала- Пудож-Подпорожье стал ходить двух палубный пассажирский теплоход « Ладога», построенный в ГДР, рассчитанный для плавания в Ладожском, Онежском озёрах и в прибрежных морских водах. Мощность – 800 л.с. Скорость 24 км.час. Корпус судна был подкреплён и рассчитан для работы в битом льду. Капитаном был много лет Александр Иванович Меньков. Работал старшим механиком мой друг Василий Михайлович Сухов. При хорошем уходе и ремонте теплоход мог бы работать и в наши дни, к сожалению его продали.
Для Шалы и Пудожского района это большая потеря.
В 1958 году из Шалы в Вознесенье был отбуксирован тяжеловесный состав из трёх гонок общей кубатурой 17 тыс.
Рекордный рейс выполнил экипаж п-х «Пётр Пахтусов» - капитан
А.Н. Половинкин. Руководство республики поздравило экипаж и пароходство с такой трудовой победой.
С появлением судов смешанного «река-море» плавания в составе БОП-ва
изменилась роль пристаней и портов. Отправка круглого леса пошла в трюмах и на караване судов на прямую , в порты прибалтики.
Знаменательным событием в истории пристани Шала, пароходства и всего Министерства речного флота стал отправка пиломатериалов за рубеж.
Пароходство предоставило т-х «Беломорский – 14» для выполнения рейса за границу.
15 октября 1963 года после погрузки в Шале и подготовке в Петрозаводске теплоход вышел в рейс на порт Котка \ Финляндия \.
В трюмах и на караване было 700 тонн груза. Экипаж 17 человек.
Капитан Юрий Андреевич Антонов.
Пристань Шала стала первым из речных портов Карелии отправляющим пиломатериалы за рубеж. С 26 октября по 9 ноября т-х «Беломорский- 14»
Всего 1963 году было перевезено 1500 тонн. пиломатериалов.
Я работал на т-х «Беломорский-14» в навигацию 1966 года
матросом 1 класса , производственная практика курсанта ПРУ.
Капитаном был Георгий Иванович Суханов.
Выдержка из его статьи в газете «Водник Карелии»
.... « Мы получили новые совершенные суда, которые позволяют нам осваивать смешанные линии плавания «река-море». Больше того мы получили возможность ходить за границу. А это огромная миссия»...
В 1964 году уже работали 4 теплохода, которые перевезли из Карелии в Финляндию 20,8 тыс. тонн различных лесных грузов. В 1965 году – 7судов –
доставлено 42 тыс. тонн. В этом же году был совершён пробный рейс
Карелия - Пирей \Греция \. В 1966 году работало 12 судов в заграничном плавании, перевезено 170 тыс. тонн грузов. Были в этом количестве и грузы отправленные из Шалы.
п о р т Ш а л а
будни навигации.
На кануне праздника:»День работников морского и речного флота» 05 июля 1996 г.
Из статьи в газете «Пудожский вестник»
Виктора Смирнова.
До апреля 1973 года Шала имела статус пристани, с апреля стала портом. В народе шутят: « Порт пяти морей и семи океанов».
С 1988 года порт возглавляет Василий Павлович Солдубаев, выпускник ГИВТа, с большим стажем работы в порту.
Василий Павлович рассказывает о работе порта:» На постоянной основе в порту трудятся сто человек, ещё 27 принято на время навигации. 27 докеров и 29 членов плав. состава обслуживают 2 буксирных катера «БК-36» и «БК-60», 3 буксира, «СП-41»-
паром, «Сборщик-3» и т/х «Пудож», а также
3 плавкрана и 3 портовых.
В порту 2 грузовых участка в Подпорожье – начальник А.Ф.Пахомов и в Шале – начальник участка Э.В. Иванов.
Навигация открывается по разному, иногда рано, иногда поздно всё зависит от погоды.
В среднем флот работает 6 месяцев, паром
подольше 8 месяцев.
В 1996 году первый грузовой теплоход «Балтийский-32» прибыл 26 мая под погрузку леса на Швецию. Регулярные пассажирские рейсы т/х «Комета» открыла с 31 мая.
За всю навигацию 1995 года из Подпорожья отправлено 10 тыс. куб. леса, а за 1 месяц в этом году уже ушло 6 тыс. куб. леса.
Из Шалы совсем другие объёмы, за 1995 год отправлено 87,5 тыс.куб. леса, а сейчас уже 10 тыс. куб. леса.
В условиях новой рыночной экономики, жить приходиться только по средствам.
Социальные вопросы есть и их решаем.
С 1 июня передали в муниципальную собственность здание Шальской начальной школы и детского объединения. За портом остались магазин, ФАП, котельная, эл. сеть. Все договора порт выполняет. Перспективы работы неважные, грузопоток падает и по видам груза и по количеству. Основной груз
древесина разных видов, п/материалы, уголь.
Контейнерные перевозки упали на нет.
Люди основная ценность порта. Работают династии в трёх поколениях Пухкаевы, Фекловы. По несколько человек работают в порту Соловьёвых, Шматковых и др..
Капитаном т/х «Пудож» работает уже 8 навигаций С.В. Селиверстов, общий стаж 20 лет. Опытные кадры и хорошие специалисты.
Высокую оценку можно дать сварщикам, токарям, электрикам, водителям, крановщикам и др..
Молодёжь трудится на флоте матросами и по другим специальностям.
Порт живёт и работает. Отдыхает и отмечает свой праздник хорошими трудовыми достижениями.
Сто лет назад сюда шагнули деды,
И в юбилейном зареве весны,
Есть доля их натруженной победы.
Смолой посёлок пахнет век не год,
И может от того зовётся Шалой,
Что чайкой залетает на завод,
Онежский ветер, озорной и шалый.
Здесь Водла – мать, начало всех начал,
Несёт в себе надежды и тревоги,
И счастлив внук, что есть такой причал,
Где сходятся и судьбы и дороги.
Миральда Перминова
ИЗ ИСТОРИИ ПОРТОВ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА. ПОРТ ШАЛА.
Теплоход "АМУР-2506". Погрузка пиломатериалов. 1990-е годы.
Начальники пристани Шала.
С.Я. Фарисеев
И.Т. Морозов
А. А. Жуковский
И. Ф. Курилов
Г. Г. Яшкин
Е.О. Васильев
А. М. Шматков
Ю. П. Спиридонов
С. В. Клещёв
Ф. И. Беркозов
П. И. Коновалов
А. Е. Ивлев
В. П Солдубаев
==
возможны неточности.
Буксирный катер БК-68 работал в порту Шала с 1967 по 2004 год. Затем его приобрел частный предприниматель из Нижнего Новгорода. Ныне бывший буксир называется К-1172.
В номере за 4 января 1973 года "Водник Карелии" под заголовком "Если другу трудно" рассказал читателям:
"Давняя хорошая дружба связывает два коллектива: совхоз "Онежский" и пристань Шала. Не раз она проверялась в трудную минуту. В прошлом году, например, в осеннюю страдную пору рабочие и ИТР пристани помогли совхозу в сжатые сроки собрать урожай картофеля.
В начале декабря хозяйство вновь обратилось за помощью к водникам: перевезти на фермы заготовленные корма, которые находились ан левом берегу реки Водла.
Для этой цели администрация пристани выделила катер БК-68 под командованием капитана Н.Ф. ШЛЯМОВА. Всего за месяц в хозяйство "Онежский" катером было доставлено более 20 тонн кормов. Кроме этого, коллектив ремонтников обязался в течение зимы своими силами отремонтировать совхозный плашкоут. Свои обязательства водники выполняют с честью".
Юбилейный подарок. "ВК" от 4 января 1973 года.
"Хороший новогодний подарок получили водники пристани Шала. 28 декабря был заселен новый типовой 8-квартирный дом. Радость новоселов была тройной: ведь в новой квартире отмечалось и 50-летие образования СССР и Новый год. В этом доме живут рабочие, механизаторы, судоводители.
Хорошо потрудилась на строительстве дома бригада Николая Емельяновича МИРОНОВА, она вела отделочные работы. Немало своего труда вложил в отделку дома рабочий Г.ФИЛИППОВ. Строители выполнили обязательства, уложились в срок.
П.КОНОВАЛОВ, заместитель начальника пристани Шала.
ИЗ КНИГИ Г.А.ТИТАРЕНКО "ГОЛУБЫЕ ДОРОГИ КАРЕЛИИ". 1974 год издания. Стр.64:
"Всю войну руководил коллективом шальских речников Иван Трофимович МОРОЗОВ. После войны он вернулся в Петрозаводск. Был начальником технической группы, начальником отдела, заместителем начальника пароходства по кадрам. Затем - он секретарь Зарецкого райкома КПСС Петрозаводска.
После окончания в 1950 году Академии речного транспорта в Ленинграде, МОРОЗОВ в течение десяти лет работал первым заместителем начальника пароходства. С 1960 по 1969 год он возглавлял бассейновый комитет профсоюза морского и речного флота. Сейчас он -пенсионер, но без дела не может - работает инженером управления пароходства.
Труд инженера и общественника И.Т.МОРОЗОВА отмечен четырьмя правительственными наградами."
Теплоход "АМУР-2506". Погрузка пиломатериалов. 1990-е годы.
Начальники пристани Шала.
С.Я. Фарисеев
И.Т. Морозов
А. А. Жуковский
И. Ф. Курилов
Г. Г. Яшкин
Е.О. Васильев
А. М. Шматков
Ю. П. Спиридонов
С. В. Клещёв
Ф. И. Беркозов
П. И. Коновалов
А. Е. Ивлев
В. П Солдубаев
==
возможны неточности.
Буксирный катер БК-68 работал в порту Шала с 1967 по 2004 год. Затем его приобрел частный предприниматель из Нижнего Новгорода. Ныне бывший буксир называется К-1172.
В номере за 4 января 1973 года "Водник Карелии" под заголовком "Если другу трудно" рассказал читателям:
"Давняя хорошая дружба связывает два коллектива: совхоз "Онежский" и пристань Шала. Не раз она проверялась в трудную минуту. В прошлом году, например, в осеннюю страдную пору рабочие и ИТР пристани помогли совхозу в сжатые сроки собрать урожай картофеля.
В начале декабря хозяйство вновь обратилось за помощью к водникам: перевезти на фермы заготовленные корма, которые находились ан левом берегу реки Водла.
Для этой цели администрация пристани выделила катер БК-68 под командованием капитана Н.Ф. ШЛЯМОВА. Всего за месяц в хозяйство "Онежский" катером было доставлено более 20 тонн кормов. Кроме этого, коллектив ремонтников обязался в течение зимы своими силами отремонтировать совхозный плашкоут. Свои обязательства водники выполняют с честью".
Юбилейный подарок. "ВК" от 4 января 1973 года.
"Хороший новогодний подарок получили водники пристани Шала. 28 декабря был заселен новый типовой 8-квартирный дом. Радость новоселов была тройной: ведь в новой квартире отмечалось и 50-летие образования СССР и Новый год. В этом доме живут рабочие, механизаторы, судоводители.
Хорошо потрудилась на строительстве дома бригада Николая Емельяновича МИРОНОВА, она вела отделочные работы. Немало своего труда вложил в отделку дома рабочий Г.ФИЛИППОВ. Строители выполнили обязательства, уложились в срок.
П.КОНОВАЛОВ, заместитель начальника пристани Шала.
ИЗ КНИГИ Г.А.ТИТАРЕНКО "ГОЛУБЫЕ ДОРОГИ КАРЕЛИИ". 1974 год издания. Стр.64:
"Всю войну руководил коллективом шальских речников Иван Трофимович МОРОЗОВ. После войны он вернулся в Петрозаводск. Был начальником технической группы, начальником отдела, заместителем начальника пароходства по кадрам. Затем - он секретарь Зарецкого райкома КПСС Петрозаводска.
После окончания в 1950 году Академии речного транспорта в Ленинграде, МОРОЗОВ в течение десяти лет работал первым заместителем начальника пароходства. С 1960 по 1969 год он возглавлял бассейновый комитет профсоюза морского и речного флота. Сейчас он -пенсионер, но без дела не может - работает инженером управления пароходства.
Труд инженера и общественника И.Т.МОРОЗОВА отмечен четырьмя правительственными наградами."
ИЗ ИСТОРИИ ПОРТОВ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА. ПОРТ ШАЛА.
Порт Шала по состоянию на 2017 год работает как самостоятельное предприятие.
С 1977 года работает в порту буксир "ПУДОЖ" проекта Р-14-А, построенный на Вологодском судоремонтно-судостроительном заводе. На снимке теплоход " ПУДОЖ" буксирует плавкран КР-41 типа КПЛ-5-30 1978 года постройки.
Бассейновая газета "Водник Карелии" от 5 июня 1973 года посвятила порту ( тогда еще пристани) Шала вторую страницу. Под рубрикой "У ТРУЖЕНИКОВ ПРИСТАНИ ШАЛА" председатель пристанкома Ю.ТИТКОВ рассказывает на страницах "ВК":
...В навигацию нам предстоит осуществить перевозки в объеме 2 миллионов 350 тысяч тонн, переработать 300 тысяч тонн народнохозяйственных грузов, а также полностью освоить новую технику, поступившую в этом году на пристань - краны КПЛ-15-30 и ДИЕР -65 на погрузке тарно-штучных и сыпучих грузов.
Поэтому еще в начале года у нас были детально разработаны и доведены до каждого члена коллектива условия соцсоревнования. В обязательствах на 1973 год всего восемь пунктов. На сегодня два из них уже выполнены: своевременная и качественная сдача флота в навигацию и пополнение наших кадров новыми специалистами. Так, в межнавигационный период через курсовую сеть были подготовлены тринадцать крановщиков, семь мотористов, три судомеханика и один судоводитель.
Соперник в социалистическом соревновании в этом году у нас - коллектив пристани Надвоицы. Надо сказать, что это трудовое соперничество начиналось не совсем гладко. Мы их вызывали на соревнование и раньше. Взять хотя бы прошлый год. Но на вызов они ответили затянувшимся молчанием. Поэтому о месячных, квартальных и годовых порказателях надвоицкие товарищи информировались в одностороннем порядке. Мы же об их делах не знали. Сейчас все иначе. Действенное, конкретное соревнование взаимно подтягивает оба коллектива.
У нас неплохие показатели выполнения плана в первых месяцах навигации. Но одно дело - стараться работать только ради плана, иначе говоря, свести данные работы к запланированным цифрам. Другое - когда коллектив творчески участвует в соревновании, ищет резервы, повышения производительности труда и снижения себестоимости выполненных работ.
Если в прошлом году при рассмотрении итогов соревнования между бригадами, экипажами, победителям вручались только вымпелы, то сейчас пароходство выделило деньги на внутрипристанское премирование. Это дало соответствующий толчок в улучшении работы коллектива. Большое внимание мы обращаем и на развитие индивидуального соревнования. К открытию навигации в него включились около семидесяти человек.
Для повышения эффективности производства разработаны условия внутрипристанского премирования. Учтены следующие показатели: выполнение плана, производительность труда, сохранность грузов, состояние трудовой дисциплины, бережное отношение к технике и инструменту, экономия материалов, отсутствие травматизма.
Хочется еще раз отметить, что итоги прошлого года по соцсоревнованию для нас были отрадными...Шесть коллективов: теплоходов "БК-58", "БК-26" и "М-171", где капитанами Н.Ф.ХЛЯМОВ, В.Е. БЕРИНКОВ, Н.Д.ЕРОШЕНКОВ, грузового участка ( начальник Т.Н.РАЗУВАЙЛО), отдела бухгалтерии ( главный бухгалтер А.С. ПУСТОШКИН) - подтвердили почетное звание коллективов коммунистического труда. А экипажам теплоходов "БК-60" ( капитан А.Е.ЗАХАРОВ) и "ВОЛНА" ( старший моторист Ф.К. ПРИБЫШ), коллективу детского объединения ( заведующая С.А.КОСТЕНКО) это звание присвоено впервые.
Но,не все у нас гладко. Например, мы еще не можем в полный голос говорить о гласности в соревновании. Много претензий по этому поводу со стороны рабочих, механиков и мастеров. Неважно обстоит дело и со стенной печатью, досками показателей и передовиков труда. Мы бы и рады, как говорится, да "грехи" не пускают. У нас нет художника и фотографа, чтобы оформить эти доски, привести в порядок плакаты и щиты. А ведь баскомфлоту, согласовав свои возможности с пароходством, можно было бы на недельку-другую прислать в Шалу таких специалистов, чтобы они помогли нам. А то, чтобы сфотографировать людей на паспорт, нам приходится несколько дней подряд отрывать их от работы и возить в Пудож, а дорога неблизкая. Мы очень просим помочь нам в этом вопросе. Ведь людям хочется, чтобы они узнавали об итогах своего труда не только у кассы при получении денег, но и видели свои результаты, воплощенные в графики, фотографии и монтажи. Так и работать веселее.
"ВК от 05 июня 1973 года. Старший диспетчер В.ЛЯГУЩЕНКО: ВАЖНЫ И "МЕЛОЧИ".
В этом году на 20 дней раньше прошлогоднего вскрылась река Водла- главная магистраль в границах пристани Шала. Поэтому, сразу же после ледохода наши речники приступили к выполнению заданий третьего, решающего года девятой пятилетки. Этому предшествовала долгая и кропотливая работа. Уже в зимних условиях было загружено 12 судов на реке Водле и два судна в Унойгубе. Особое внимание было обращено на качественную и своевременную подготовку судов к сдаче в эксплуатацию. Большая заслуга в этом шкиперов лихтеров №№ 8825, 8733, 8729 А.С.МЕДУШЕВСКОГО, А.А. ПАРАМОНОВА, И.А. ФАДЕЕВА, В.И. БАРСОВА, которые обеспечили досрочный выход судов в рейс в ледовых условиях.
Намного раньше планового срока подготовилась к ледокольным работам команда теплохода "РБТ- 59", где капитаном Е.И.ПЯВИН, механиком Ю.А.ОМЕЛИН. Благодаря им своевременно была вскрыта ото льда река Водла от устья до Пудож-Подпорожья, обеспечен перевоз рабочих, школьников и другого населения поселка Шала с одного берега реки на другой. Неплохо подготовился к весне и экипаж теплохода "БК-36" , возглавляемый капитаном-механиком А.Е.БЕРНИКОВЫМ.
Однако не все отнеслись добросовестно к подготовке флота к навигации. Так, шкиперы лихтеров № 8808 и № 8835 М.И.ИЛЬИН и В.Д.ГРИГОРОВИЧ, находясь на зимовке в Унойгубе, совершенно не подготовили свои лихтеры, из-за чего задержали выход их в рейс более, чем на неделю.
Были и другие причины задержек флота. Осенью были поданы заявки в хозяйственный отдел материально-технического снабжения пароходства на все необходимое для снабжения судов к выходу в рейс, но, когда подошло время, начались "хождения по мукам". В результате для обеспечения полной сдачи судов в эксплуатацию на складе пристани не хватило краски, аптечек, ракет, фальшфейеров, брезентов, а на лихтер № 8712 не была своевременно завезена спасательная шлюпка.
Особенно остро стоит вопрос с кадрами. Из-за нехватки помощников шкиперов, не говоря уж о матросах, на рейде не одни сутки простояли лихтеры №№ 8932, 8808, 8835, 8828 и другие. Недостаточно были подготовлены кадры и на приписной флот. К сдаче флота на судах недоставало комсостава, мотористов, поваров. До настоящего времени на теплоходе БК-58 экипаж укомплектован только на 50 процентов, а на "ПЯЛЬМЕ" он вообще отсутствует.
Навигация в разгаре, а "мелкие вопросы" не дают нам житья. Только на Водле в отдельные дни у причалов обрабатывается более десятка судов, и всем им требуется рейдовый катер. У диспетчера пристани их только два. Вот тут и успевай ! К тому же у него зачастую отсутствует связь с приемосдатчиками Андомы, Кодач-губы. В Римском и Уной-губе приемосдатчики вообще отсутствуют. Поскольку речь зашла о связи, то скажу, что она удовлетворяет диспетчера лишь наполовину, и то не всегда. Во-первых, радиорелейная связь с Петрозаводском не обеспечивает должной слышимости, а порой вообще отсутствует. Во-вторых, радиорелейная связь с Петрозаводском через городскую АТС ( Шала -Семеново-Пудож - Петрозаводск) неэффективна из-за большого количества абонентов на одну линию. В дневное время в рабочие дни заказы выполняются лишь через 1-2 часа после заявки. Из-за этого теряется и оперативность в диспетчерской работе.
Кроме того, диспетчеры порой не могут связаться с судами и пунктами Кодач-губа и Андома, потому что часто выходят из строя вследствие долголетней работы УКВ и КВ радиостанции. А в бассейновом узле связи и радионавигации не принимают никаких попыток к улучшению работы связи. В этом вопросе хотелось, чтобы нам активную помощь оказало пароходство.
Практика выпуска в рейс зимующего в водах пристани несамоходного флота убеждает, что большой объем ремонта мы зачастую выполнить не можем из-за отсутствия ремонтного контингента и механизмов. К тому же при постановке флота на зимовку шкиперы нередко скрывают некоторый объем ремонта, спеша быстрее оставить судно и выехать к месту жительства. Зато весной из-за этого суда простаивают длительное время в Шале и порой даже уходят ремонтироваться на крупные ремонтные базы. Эти "мелочи" уже сейчас серьезно повлияли на ход работы пристани.
Однако, несмотря на трудности, коллектив пристани Шала работает ритмично и уже выполнил апрельско-майский план по всем показателям. Немалую помощь нам в этом оказал и Пудожский лесозавод №9, который оправил большое количество пиломатериалов, в том числе в ГДР и Финляндию. На сегодня вывезено более десяти тысяч тонн карельских пиломатериалов. Сплавная контора и Пяльмский леспромхоз также быстро развернули навигационные работы. Отгружены ценное сырье, фанерная береза в адрес Лахденпохья, приняты и доставлены потребителю первые плоты. Кондопожские бумажники, петрозаводские лесопильщики получили партию пудожского леса.
Река Водла.
"ВОДНИК КАРЕЛИИот 21 декабря 1972 года. НАС ПОЗДРАВЛЯЮТ.
Министр речного флота С.А.КУЧКИН, председатель профсоюза рабочих морского и речного флота В.И. ПАТРИКЕЕВ.
Начальнику пристани ШАЛА Л.Р.ШМАТКОВУ, секретарю партийной организации В.Ф.ПАДОРИНУ, председателю пристанского комитета Ю.В. ТИТКОВУ.
За успешное выполнение социалистических обязательств, принятых в честь 50-летия образования СССР, коллективу пристани Шала Беломорско-Онежского пароходства присуждена Почетная грамота МРФ РСФСР и ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота.
Поздравляем коллектив с достигнутыми результатами, желаем дальнейших трудовых успехов, организованной подготовки берегового хозяйства к навигации третьего года девятой пятилетки.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 7 августа 1973 года. ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТДЕЛ.
О ПЕРЕИМЕНОВАНИИ НЕКОТОРЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.
В соответствии с приказом министра речного флота РСФСР от 8 июня 1973 года издан приказ начальника Беломорско-Онежского пароходства тов. ВАСИЛЬЕВА Е.О. о переименовании пристани Шала в порт Шала.
"Водник Карелии" 5 июня 1973 года.
Порт Шала по состоянию на 2017 год работает как самостоятельное предприятие.
С 1977 года работает в порту буксир "ПУДОЖ" проекта Р-14-А, построенный на Вологодском судоремонтно-судостроительном заводе. На снимке теплоход " ПУДОЖ" буксирует плавкран КР-41 типа КПЛ-5-30 1978 года постройки.
Бассейновая газета "Водник Карелии" от 5 июня 1973 года посвятила порту ( тогда еще пристани) Шала вторую страницу. Под рубрикой "У ТРУЖЕНИКОВ ПРИСТАНИ ШАЛА" председатель пристанкома Ю.ТИТКОВ рассказывает на страницах "ВК":
...В навигацию нам предстоит осуществить перевозки в объеме 2 миллионов 350 тысяч тонн, переработать 300 тысяч тонн народнохозяйственных грузов, а также полностью освоить новую технику, поступившую в этом году на пристань - краны КПЛ-15-30 и ДИЕР -65 на погрузке тарно-штучных и сыпучих грузов.
Поэтому еще в начале года у нас были детально разработаны и доведены до каждого члена коллектива условия соцсоревнования. В обязательствах на 1973 год всего восемь пунктов. На сегодня два из них уже выполнены: своевременная и качественная сдача флота в навигацию и пополнение наших кадров новыми специалистами. Так, в межнавигационный период через курсовую сеть были подготовлены тринадцать крановщиков, семь мотористов, три судомеханика и один судоводитель.
Соперник в социалистическом соревновании в этом году у нас - коллектив пристани Надвоицы. Надо сказать, что это трудовое соперничество начиналось не совсем гладко. Мы их вызывали на соревнование и раньше. Взять хотя бы прошлый год. Но на вызов они ответили затянувшимся молчанием. Поэтому о месячных, квартальных и годовых порказателях надвоицкие товарищи информировались в одностороннем порядке. Мы же об их делах не знали. Сейчас все иначе. Действенное, конкретное соревнование взаимно подтягивает оба коллектива.
У нас неплохие показатели выполнения плана в первых месяцах навигации. Но одно дело - стараться работать только ради плана, иначе говоря, свести данные работы к запланированным цифрам. Другое - когда коллектив творчески участвует в соревновании, ищет резервы, повышения производительности труда и снижения себестоимости выполненных работ.
Если в прошлом году при рассмотрении итогов соревнования между бригадами, экипажами, победителям вручались только вымпелы, то сейчас пароходство выделило деньги на внутрипристанское премирование. Это дало соответствующий толчок в улучшении работы коллектива. Большое внимание мы обращаем и на развитие индивидуального соревнования. К открытию навигации в него включились около семидесяти человек.
Для повышения эффективности производства разработаны условия внутрипристанского премирования. Учтены следующие показатели: выполнение плана, производительность труда, сохранность грузов, состояние трудовой дисциплины, бережное отношение к технике и инструменту, экономия материалов, отсутствие травматизма.
Хочется еще раз отметить, что итоги прошлого года по соцсоревнованию для нас были отрадными...Шесть коллективов: теплоходов "БК-58", "БК-26" и "М-171", где капитанами Н.Ф.ХЛЯМОВ, В.Е. БЕРИНКОВ, Н.Д.ЕРОШЕНКОВ, грузового участка ( начальник Т.Н.РАЗУВАЙЛО), отдела бухгалтерии ( главный бухгалтер А.С. ПУСТОШКИН) - подтвердили почетное звание коллективов коммунистического труда. А экипажам теплоходов "БК-60" ( капитан А.Е.ЗАХАРОВ) и "ВОЛНА" ( старший моторист Ф.К. ПРИБЫШ), коллективу детского объединения ( заведующая С.А.КОСТЕНКО) это звание присвоено впервые.
Но,не все у нас гладко. Например, мы еще не можем в полный голос говорить о гласности в соревновании. Много претензий по этому поводу со стороны рабочих, механиков и мастеров. Неважно обстоит дело и со стенной печатью, досками показателей и передовиков труда. Мы бы и рады, как говорится, да "грехи" не пускают. У нас нет художника и фотографа, чтобы оформить эти доски, привести в порядок плакаты и щиты. А ведь баскомфлоту, согласовав свои возможности с пароходством, можно было бы на недельку-другую прислать в Шалу таких специалистов, чтобы они помогли нам. А то, чтобы сфотографировать людей на паспорт, нам приходится несколько дней подряд отрывать их от работы и возить в Пудож, а дорога неблизкая. Мы очень просим помочь нам в этом вопросе. Ведь людям хочется, чтобы они узнавали об итогах своего труда не только у кассы при получении денег, но и видели свои результаты, воплощенные в графики, фотографии и монтажи. Так и работать веселее.
"ВК от 05 июня 1973 года. Старший диспетчер В.ЛЯГУЩЕНКО: ВАЖНЫ И "МЕЛОЧИ".
В этом году на 20 дней раньше прошлогоднего вскрылась река Водла- главная магистраль в границах пристани Шала. Поэтому, сразу же после ледохода наши речники приступили к выполнению заданий третьего, решающего года девятой пятилетки. Этому предшествовала долгая и кропотливая работа. Уже в зимних условиях было загружено 12 судов на реке Водле и два судна в Унойгубе. Особое внимание было обращено на качественную и своевременную подготовку судов к сдаче в эксплуатацию. Большая заслуга в этом шкиперов лихтеров №№ 8825, 8733, 8729 А.С.МЕДУШЕВСКОГО, А.А. ПАРАМОНОВА, И.А. ФАДЕЕВА, В.И. БАРСОВА, которые обеспечили досрочный выход судов в рейс в ледовых условиях.
Намного раньше планового срока подготовилась к ледокольным работам команда теплохода "РБТ- 59", где капитаном Е.И.ПЯВИН, механиком Ю.А.ОМЕЛИН. Благодаря им своевременно была вскрыта ото льда река Водла от устья до Пудож-Подпорожья, обеспечен перевоз рабочих, школьников и другого населения поселка Шала с одного берега реки на другой. Неплохо подготовился к весне и экипаж теплохода "БК-36" , возглавляемый капитаном-механиком А.Е.БЕРНИКОВЫМ.
Однако не все отнеслись добросовестно к подготовке флота к навигации. Так, шкиперы лихтеров № 8808 и № 8835 М.И.ИЛЬИН и В.Д.ГРИГОРОВИЧ, находясь на зимовке в Унойгубе, совершенно не подготовили свои лихтеры, из-за чего задержали выход их в рейс более, чем на неделю.
Были и другие причины задержек флота. Осенью были поданы заявки в хозяйственный отдел материально-технического снабжения пароходства на все необходимое для снабжения судов к выходу в рейс, но, когда подошло время, начались "хождения по мукам". В результате для обеспечения полной сдачи судов в эксплуатацию на складе пристани не хватило краски, аптечек, ракет, фальшфейеров, брезентов, а на лихтер № 8712 не была своевременно завезена спасательная шлюпка.
Особенно остро стоит вопрос с кадрами. Из-за нехватки помощников шкиперов, не говоря уж о матросах, на рейде не одни сутки простояли лихтеры №№ 8932, 8808, 8835, 8828 и другие. Недостаточно были подготовлены кадры и на приписной флот. К сдаче флота на судах недоставало комсостава, мотористов, поваров. До настоящего времени на теплоходе БК-58 экипаж укомплектован только на 50 процентов, а на "ПЯЛЬМЕ" он вообще отсутствует.
Навигация в разгаре, а "мелкие вопросы" не дают нам житья. Только на Водле в отдельные дни у причалов обрабатывается более десятка судов, и всем им требуется рейдовый катер. У диспетчера пристани их только два. Вот тут и успевай ! К тому же у него зачастую отсутствует связь с приемосдатчиками Андомы, Кодач-губы. В Римском и Уной-губе приемосдатчики вообще отсутствуют. Поскольку речь зашла о связи, то скажу, что она удовлетворяет диспетчера лишь наполовину, и то не всегда. Во-первых, радиорелейная связь с Петрозаводском не обеспечивает должной слышимости, а порой вообще отсутствует. Во-вторых, радиорелейная связь с Петрозаводском через городскую АТС ( Шала -Семеново-Пудож - Петрозаводск) неэффективна из-за большого количества абонентов на одну линию. В дневное время в рабочие дни заказы выполняются лишь через 1-2 часа после заявки. Из-за этого теряется и оперативность в диспетчерской работе.
Кроме того, диспетчеры порой не могут связаться с судами и пунктами Кодач-губа и Андома, потому что часто выходят из строя вследствие долголетней работы УКВ и КВ радиостанции. А в бассейновом узле связи и радионавигации не принимают никаких попыток к улучшению работы связи. В этом вопросе хотелось, чтобы нам активную помощь оказало пароходство.
Практика выпуска в рейс зимующего в водах пристани несамоходного флота убеждает, что большой объем ремонта мы зачастую выполнить не можем из-за отсутствия ремонтного контингента и механизмов. К тому же при постановке флота на зимовку шкиперы нередко скрывают некоторый объем ремонта, спеша быстрее оставить судно и выехать к месту жительства. Зато весной из-за этого суда простаивают длительное время в Шале и порой даже уходят ремонтироваться на крупные ремонтные базы. Эти "мелочи" уже сейчас серьезно повлияли на ход работы пристани.
Однако, несмотря на трудности, коллектив пристани Шала работает ритмично и уже выполнил апрельско-майский план по всем показателям. Немалую помощь нам в этом оказал и Пудожский лесозавод №9, который оправил большое количество пиломатериалов, в том числе в ГДР и Финляндию. На сегодня вывезено более десяти тысяч тонн карельских пиломатериалов. Сплавная контора и Пяльмский леспромхоз также быстро развернули навигационные работы. Отгружены ценное сырье, фанерная береза в адрес Лахденпохья, приняты и доставлены потребителю первые плоты. Кондопожские бумажники, петрозаводские лесопильщики получили партию пудожского леса.
Река Водла.
"ВОДНИК КАРЕЛИИот 21 декабря 1972 года. НАС ПОЗДРАВЛЯЮТ.
Министр речного флота С.А.КУЧКИН, председатель профсоюза рабочих морского и речного флота В.И. ПАТРИКЕЕВ.
Начальнику пристани ШАЛА Л.Р.ШМАТКОВУ, секретарю партийной организации В.Ф.ПАДОРИНУ, председателю пристанского комитета Ю.В. ТИТКОВУ.
За успешное выполнение социалистических обязательств, принятых в честь 50-летия образования СССР, коллективу пристани Шала Беломорско-Онежского пароходства присуждена Почетная грамота МРФ РСФСР и ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота.
Поздравляем коллектив с достигнутыми результатами, желаем дальнейших трудовых успехов, организованной подготовки берегового хозяйства к навигации третьего года девятой пятилетки.
"ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 7 августа 1973 года. ОФИЦИАЛЬНЫЙ ОТДЕЛ.
О ПЕРЕИМЕНОВАНИИ НЕКОТОРЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОГО ПАРОХОДСТВА.
В соответствии с приказом министра речного флота РСФСР от 8 июня 1973 года издан приказ начальника Беломорско-Онежского пароходства тов. ВАСИЛЬЕВА Е.О. о переименовании пристани Шала в порт Шала.
"Водник Карелии" 5 июня 1973 года.
БУКСИРНЫЙ ФЛОТ МЕСТНЫХ ЛИНИЙ. 1970-е - 2000-е ГОДЫ. ТЕПЛОХОДЫ "ОЗЕРНЫЙ-207" и "ОЗЕРНЫЙ -213".
Теплоход "Озерный 213" в 2013 году.
Озерные буксирные теплоходы проекта Н-3180 строили в Венгрии, судоверфь GANZ DANUBIUS в Будапеште. Всего было построено 16 единиц этого проекта для Камского, Волжского, Обь-Иртышского и Енисейского речных пароходств. Два судна типа "ОЗЕРНЫЙ" получило Беломорско- Онежское пароходство.
Некоторые характеристики теплоходов проекта Н-3180:
Суда строились на класс "О" речного регистра.
Длина габаритная - 49,61 метра;
Ширина - 9,62 метра;
Высота борта - 3,5 метра;
Осадка - 2,5 метра;
Экипаж - 13 человек;
Скорость - 20,9 км/ час.
Теплоход "ОЗЕРНЫЙ - 207" был построен в апреле 1980 года и работал в Беломорско-Онежском пароходстве до 1993 года, порт приписки-Петрозаводск. Затем судно приобрела компания "Эротранс", в 2003 году теплоход был продан компании "Салфшиптранс", Петрозаводск. В 2005 году "ОЗЕРНЫЙ-207" был вновь продан ООО СК "Агрофест-Дон". С 2010 года судно не эксплуатируется.
Теплоход "ОЗЕРНЫЙ - 213" был построен в октябре 1983 года и работал в БОП-ве до 2002 года. До 2007 года находился в собственности Онежской стивидорской компании, затем - у Онежского судостроительного завода до 2012 года. В 2017 году эксплуатировался и принадлежит Петрозаводской судоходной компании, Санкт- Петербург.
Теплоход "Озерный 213" в 2013 году.
Озерные буксирные теплоходы проекта Н-3180 строили в Венгрии, судоверфь GANZ DANUBIUS в Будапеште. Всего было построено 16 единиц этого проекта для Камского, Волжского, Обь-Иртышского и Енисейского речных пароходств. Два судна типа "ОЗЕРНЫЙ" получило Беломорско- Онежское пароходство.
Некоторые характеристики теплоходов проекта Н-3180:
Суда строились на класс "О" речного регистра.
Длина габаритная - 49,61 метра;
Ширина - 9,62 метра;
Высота борта - 3,5 метра;
Осадка - 2,5 метра;
Экипаж - 13 человек;
Скорость - 20,9 км/ час.
Теплоход "ОЗЕРНЫЙ - 207" был построен в апреле 1980 года и работал в Беломорско-Онежском пароходстве до 1993 года, порт приписки-Петрозаводск. Затем судно приобрела компания "Эротранс", в 2003 году теплоход был продан компании "Салфшиптранс", Петрозаводск. В 2005 году "ОЗЕРНЫЙ-207" был вновь продан ООО СК "Агрофест-Дон". С 2010 года судно не эксплуатируется.
Теплоход "ОЗЕРНЫЙ - 213" был построен в октябре 1983 года и работал в БОП-ве до 2002 года. До 2007 года находился в собственности Онежской стивидорской компании, затем - у Онежского судостроительного завода до 2012 года. В 2017 году эксплуатировался и принадлежит Петрозаводской судоходной компании, Санкт- Петербург.
МЕДВЕЖЬЕГОРСК - ПОРТ НА САМОМ СЕВЕРЕ ДРЕВНЕГО ОНЕГО.
Еще во второй половине 19 века пассажирские пароходы в период навигации обслуживали линию Санкт-Петербург - Повенец. Количество перевозимых грузов и работающих между Петербургом и Олонецкой губернией пароходов год от года росло неуклонно. Повенецкий уездный исправник по итогам навигации 1901 года докладывал губернскому начальству, что навигация в Повенце открылась 9 мая и была закрыта 4 ноября.
В 1915 году линию Петроград -Повенец обслуживали пароходы "ПЕТРОЗАВОДСК", "КИВАЧ", "ПЕТРОГРАД" и " СУСАНИН" ( будущий пассажирский пароход БОП-ва "УРИЦКИЙ".) Кроме того, в Повенец регулярно заходили товарные пароходы.
После пуска в эксплуатацию Мурманской железной дороги в 1916 году в станционном поселке Медвежья Гора появилась пристань. Развитию этой пристани способствовала сдача в эксплуатацию 2 августа 1933 года Беломорско-Балтийского канала, организация тогда же Беломорско-Балтийского комбината при станции Медвежья Гора, которой в 1938 году был присвоен статус города с названием Медвежьегорск. Рядом с городом стремительно развивалась Пиндушская судоверфь. Война прервала на три года (1941- 1944 ) мирный труд речников Медвежьегорска.
После окончания боевых действии на территории Медвежьегорского района летом 1944 года, водники Карелии приступили к восстановлению разрушенного войной.
В навигацию 1946 года по Повенчанской лестнице ББК вновь пошли суда. Транзитное движение по каналу было восстановлено. Росли объемы перерабатываемых Медвежьегорским портом грузов. Пассажирская пристань города обеспечивала регулярные перевозки людей в столицу Карелии и прибрежные населенные пункты Заонежья. Медвежьегорский лесозавод в течение навигации отправлял свою продукцию в различные регионы страны на судах БОП-ва, а с появлением международных перевозок в пароходстве, карельский лес из Медвежьегорска стали отправлять во многие страны Европы, Северной Африки и в Иран.
О работе Медвежьегорского порта в завершившейся навигации и планах на будущее в газете "ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 2 декабря 1972 года рассказал начальник Медвежьегорского порта Г. СОЛОДЯННИКОВ:
НАШИ ПЕРСПЕКТИВЫ.
Развернув социалистическое соревнование в честь 50-летия СССР, коллектив порта во втором году девятой пятилетки добился неплохих результатов в своей работе. Достаточно сказать, что порту в апреле-мае присуждалось знамя управления пароходства и баскомфлота , во втором квартале вручено знамя райкома КПСС и райисполкома, а в третьем- переходящее знамя областного совета профсоюзов и объединения "Кареллеспром". По итогам работы порта за девять месяцев наш коллектив первым в Медвежьегорском районе занесен в юбилейную Книгу почета.
Безусловно, все успехи стали возможными благодаря хорошему труду коллектива эксплуатационников, механизаторов и работников плавсостава. Заслуживает внимания инициатива старшего крановщика портального крана №7 т. ЧЕРНЫХ и экипажа теплохода "СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ" во главе с капитаном т. КОНОНОВЫМ, которые взяли обязательство выполнить пятилетку в четыре года. Сейчас они трудятся в счет навигации 1973 года. Коллектив с гордостью называет имена ударников коммунистического труда И.СОЛОДИЛОВА, П.ПАЛЬЧИКОВА, В.ИГНАШКОВА, В. МАКСИМОВА, С. ВЕРБИЦКОГО, В.ЧЕРНЫХ, В. ТИШКИНА, Н.КОНОНОВА и многих других.
Привести в действие все резервы хозяйства - задача номер один. Об этом шла речь в статье начальника службы портов и пристаней пароходства Ю.Н.ДРЕВАЛЯ, опубликованной в пятом номере газеты "Водник Карелии". Поднятые в статье вопросы касаются и нас, потому что наш порт перспективный. Только на Медвежьегорском грузовом участке объем должен возрасти в текущей пятилетке в четыре раза и достигнуть 800 тысяч тонн.
Большие перспективы у Пергубского грузового района. Отсюда в навигацию третьего года пятилетки отправим первые тонны шунгита через высокомеханизированный комплекс. А после освоения перегрузочных средств и решения проблемы с доставкой специализированных вагонов для перевозки апатитов будем иметь возможность ежедневно осуществлять перевалку 12-15 тысяч тонн химического сырья.
С пуском канифольного завода в нашем районе и комплекса строительной индустрии в Петрозаводске должны значительно возрасти объемы добычи песка и переработки пенькового осмола. Кроме того, перспективным является месторождение шунгита в районе поселка Толвуя.
Для того, чтобы быть готовым к переработке грузов в объеме трех - четырех миллионов тонн, мы уже сегодня должны решать задачи нашего будущего.
А для этого нам нужна помощь управления пароходства по дальнейшему развитию Медвежьегорского участка, который перерабатывает более 200 тысяч тонн различных грузов. В этой пятилетке мы смогли бы принять к перевалке дополнительно 300 тысяч тонн руды, до 500 тысяч тонн угля, отправить из Медвежьегорска до 100 тысяч тонн щебня и пиломатериалов. Но для этого к навигации 1973 года нужно смонтировать третий портальный кран, начать строительство нового грузового причала.
Новый грузовой причал необходим в первую очередь в связи с пуском Пергубского грузового района. Речь идет о том, чтобы загрузить флот в обоих направлениях, т.е. переваливать уголь, поступающий с Камского пароходства и этот же флот загружать апатитами на Пермь. В противном случае мы никогда не получим тоннажа для перевозки апатитов и шунгита. Опыт двух навигаций показал, что вместо 100 тысяч тонн щебня на Горький из-за отсутствия флота мы отправляли всего 30 тысяч тонн.
Такие перевозки экономически выгодны. Все затраты по вводу новых мощностей окупятся в два-три года. Но надо иметь ввиду, что отсутствие тоннажа для перевозки апатитов и шунгита из Пергубы повлечет большой простой вагонов в ожидании флота. В результате порт все, что заработает на перевалке, уплатит железнодорожникам за простой вагонов. Этого допустить нельзя.
Не менее важным для нас являются строительство жилья и подготовка кадров для вновь вводимого в эксплуатацию Пергубского грузового района. Необходимо выделить средства с 1973 года на строительство 129- квартирного дома, решить вопрос с фондом заработной платы на подготовку и содержание специалистов. Мы отлично понимаем, что без своевременной подготовки кадров новый перевалочный район и перегрузочная техника работать не будут.
Без решения задач по развитию Медвежьегорского грузового участка средства, вложенные государством в строительство Пергубского грузового района, не дадут ожидаемого экономического эффекта.
Дальнейшее развитие получит Повенецкий участок, в первую очередь за счет увеличения добычи песка для строителей Петрозаводска. Управление пароходства должно помочь нам приобрести новый плавучий кран КПЛ-15-30, запланировать дноуглубительные работы с открытием навигации 1973 года в районе Повенца, чтобы суда и краны могли подходить к новому району добычи песка.
Работы на причалах будут продолжаться в течение всей зимы. Предстоит отправить в вагонах 22-25 тысяч тонн щебня для строителей Московской области, закончить отправку угля для Сегежского бумажного комбината.
Г.СОЛОДЯННИКОВ.
Еще во второй половине 19 века пассажирские пароходы в период навигации обслуживали линию Санкт-Петербург - Повенец. Количество перевозимых грузов и работающих между Петербургом и Олонецкой губернией пароходов год от года росло неуклонно. Повенецкий уездный исправник по итогам навигации 1901 года докладывал губернскому начальству, что навигация в Повенце открылась 9 мая и была закрыта 4 ноября.
В 1915 году линию Петроград -Повенец обслуживали пароходы "ПЕТРОЗАВОДСК", "КИВАЧ", "ПЕТРОГРАД" и " СУСАНИН" ( будущий пассажирский пароход БОП-ва "УРИЦКИЙ".) Кроме того, в Повенец регулярно заходили товарные пароходы.
После пуска в эксплуатацию Мурманской железной дороги в 1916 году в станционном поселке Медвежья Гора появилась пристань. Развитию этой пристани способствовала сдача в эксплуатацию 2 августа 1933 года Беломорско-Балтийского канала, организация тогда же Беломорско-Балтийского комбината при станции Медвежья Гора, которой в 1938 году был присвоен статус города с названием Медвежьегорск. Рядом с городом стремительно развивалась Пиндушская судоверфь. Война прервала на три года (1941- 1944 ) мирный труд речников Медвежьегорска.
После окончания боевых действии на территории Медвежьегорского района летом 1944 года, водники Карелии приступили к восстановлению разрушенного войной.
В навигацию 1946 года по Повенчанской лестнице ББК вновь пошли суда. Транзитное движение по каналу было восстановлено. Росли объемы перерабатываемых Медвежьегорским портом грузов. Пассажирская пристань города обеспечивала регулярные перевозки людей в столицу Карелии и прибрежные населенные пункты Заонежья. Медвежьегорский лесозавод в течение навигации отправлял свою продукцию в различные регионы страны на судах БОП-ва, а с появлением международных перевозок в пароходстве, карельский лес из Медвежьегорска стали отправлять во многие страны Европы, Северной Африки и в Иран.
О работе Медвежьегорского порта в завершившейся навигации и планах на будущее в газете "ВОДНИК КАРЕЛИИ" от 2 декабря 1972 года рассказал начальник Медвежьегорского порта Г. СОЛОДЯННИКОВ:
НАШИ ПЕРСПЕКТИВЫ.
Развернув социалистическое соревнование в честь 50-летия СССР, коллектив порта во втором году девятой пятилетки добился неплохих результатов в своей работе. Достаточно сказать, что порту в апреле-мае присуждалось знамя управления пароходства и баскомфлота , во втором квартале вручено знамя райкома КПСС и райисполкома, а в третьем- переходящее знамя областного совета профсоюзов и объединения "Кареллеспром". По итогам работы порта за девять месяцев наш коллектив первым в Медвежьегорском районе занесен в юбилейную Книгу почета.
Безусловно, все успехи стали возможными благодаря хорошему труду коллектива эксплуатационников, механизаторов и работников плавсостава. Заслуживает внимания инициатива старшего крановщика портального крана №7 т. ЧЕРНЫХ и экипажа теплохода "СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ" во главе с капитаном т. КОНОНОВЫМ, которые взяли обязательство выполнить пятилетку в четыре года. Сейчас они трудятся в счет навигации 1973 года. Коллектив с гордостью называет имена ударников коммунистического труда И.СОЛОДИЛОВА, П.ПАЛЬЧИКОВА, В.ИГНАШКОВА, В. МАКСИМОВА, С. ВЕРБИЦКОГО, В.ЧЕРНЫХ, В. ТИШКИНА, Н.КОНОНОВА и многих других.
Привести в действие все резервы хозяйства - задача номер один. Об этом шла речь в статье начальника службы портов и пристаней пароходства Ю.Н.ДРЕВАЛЯ, опубликованной в пятом номере газеты "Водник Карелии". Поднятые в статье вопросы касаются и нас, потому что наш порт перспективный. Только на Медвежьегорском грузовом участке объем должен возрасти в текущей пятилетке в четыре раза и достигнуть 800 тысяч тонн.
Большие перспективы у Пергубского грузового района. Отсюда в навигацию третьего года пятилетки отправим первые тонны шунгита через высокомеханизированный комплекс. А после освоения перегрузочных средств и решения проблемы с доставкой специализированных вагонов для перевозки апатитов будем иметь возможность ежедневно осуществлять перевалку 12-15 тысяч тонн химического сырья.
С пуском канифольного завода в нашем районе и комплекса строительной индустрии в Петрозаводске должны значительно возрасти объемы добычи песка и переработки пенькового осмола. Кроме того, перспективным является месторождение шунгита в районе поселка Толвуя.
Для того, чтобы быть готовым к переработке грузов в объеме трех - четырех миллионов тонн, мы уже сегодня должны решать задачи нашего будущего.
А для этого нам нужна помощь управления пароходства по дальнейшему развитию Медвежьегорского участка, который перерабатывает более 200 тысяч тонн различных грузов. В этой пятилетке мы смогли бы принять к перевалке дополнительно 300 тысяч тонн руды, до 500 тысяч тонн угля, отправить из Медвежьегорска до 100 тысяч тонн щебня и пиломатериалов. Но для этого к навигации 1973 года нужно смонтировать третий портальный кран, начать строительство нового грузового причала.
Новый грузовой причал необходим в первую очередь в связи с пуском Пергубского грузового района. Речь идет о том, чтобы загрузить флот в обоих направлениях, т.е. переваливать уголь, поступающий с Камского пароходства и этот же флот загружать апатитами на Пермь. В противном случае мы никогда не получим тоннажа для перевозки апатитов и шунгита. Опыт двух навигаций показал, что вместо 100 тысяч тонн щебня на Горький из-за отсутствия флота мы отправляли всего 30 тысяч тонн.
Такие перевозки экономически выгодны. Все затраты по вводу новых мощностей окупятся в два-три года. Но надо иметь ввиду, что отсутствие тоннажа для перевозки апатитов и шунгита из Пергубы повлечет большой простой вагонов в ожидании флота. В результате порт все, что заработает на перевалке, уплатит железнодорожникам за простой вагонов. Этого допустить нельзя.
Не менее важным для нас являются строительство жилья и подготовка кадров для вновь вводимого в эксплуатацию Пергубского грузового района. Необходимо выделить средства с 1973 года на строительство 129- квартирного дома, решить вопрос с фондом заработной платы на подготовку и содержание специалистов. Мы отлично понимаем, что без своевременной подготовки кадров новый перевалочный район и перегрузочная техника работать не будут.
Без решения задач по развитию Медвежьегорского грузового участка средства, вложенные государством в строительство Пергубского грузового района, не дадут ожидаемого экономического эффекта.
Дальнейшее развитие получит Повенецкий участок, в первую очередь за счет увеличения добычи песка для строителей Петрозаводска. Управление пароходства должно помочь нам приобрести новый плавучий кран КПЛ-15-30, запланировать дноуглубительные работы с открытием навигации 1973 года в районе Повенца, чтобы суда и краны могли подходить к новому району добычи песка.
Работы на причалах будут продолжаться в течение всей зимы. Предстоит отправить в вагонах 22-25 тысяч тонн щебня для строителей Московской области, закончить отправку угля для Сегежского бумажного комбината.
Г.СОЛОДЯННИКОВ.
МЕДВЕЖЬЕГОРСКИЙ ПОРТ БОП-ва. ГРУЗОВОЙ РАЙОН ПЕРГУБА.
Во второй половине 1973 года неподалеку от Медвежьегорска в Пергубе был введен в эксплуатацию порт - автомат. Назначением порта была перевалка апатитового концентрата с железной дороги на суда. Высокий для того времени уровень автоматизации и механизации минимально сократил количество работников, планировалось полностью исключить тяжелый ручной труд. Расчетная производительность погрузочного комплекса составляла три миллиона тонн апатитового сырья в год, то есть за период навигации, которая длилась в то время на Онего с мая по ноябрь. Параллельно с портом-автоматом в Пергубе, строился специализированный причал в Перми, проектировались такие же причалы в Череповце и Астрахани. Однако ситуация со сдачей порта в плановые сроки была настолько сложной, что вопрос рассматривался на коллегии Минречфлота, а в газете "Водный транспорт" появилась острая статья спецкора "Водного транспорта" Ю. Медведева ( "ВТ" от 7 апреля 1973 года) "ПОРТ НА МЕЛИ".
В начале 1973 года порт-автомат Пергуба, как его чаще всего называли, находился в завершающем периоде строительства. Весной предстояли сложные пусконаладочные работы с участием нескольких специализированных организаций и предприятий , с которыми были заключены соответствующие договоры. Возникла серьезная проблема отладки пылеуборочных систем.
Еще в 1972 году Ленинградское отделение института "Проектпромвентиляция" Министерства монтажных и специальных строительных работ СССР было готово произвести в Пергубе пуск и наладку пылеуборочных систем. Но строители СУ-417 треста "Севзапморгидрострой" эти системы к намеченному договором сроку не смонтировали. В свою очередь, институт "Проектпромвентиляция", имея напряженный график работ, в более поздние сроки заниматься наладкой упомянутых систем в Пергубе отказался. Началась напряженная переписка между Минречфлотом и заместителем министра министерства монтажных и специальных работ А. Солоденниковым. А в это время Минречфлот решал вторую "извечную" проблему - проблему выделения дополнительного, отнюдь не малого количества вагонов для готовящегося к сдаче в эксплуатацию порта-автомата.
Когда комплекс еще только проектировался, Министерство путей сообщения согласилось обеспечивать изготовление и подачу специальных вагонов. Груз из Мурманской области для Пергубы нужно было доставлять с комбината "Апатит" по железной дороге. Вагоны планировались особые - с поднимающимся кузовом. Днепродзержинский завод имени газеты "Правда" Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения СССР в 1965 - 1966 годах построил 250 таких вагонов. Но дальнейшая эксплуатация выявила в них серьезные конструктивные недостатки, и вскоре выпуск специального подвижного состава был прекращен.
Перспектива остаться с новым портом "на мели" встревожила водников. Они неоднократно обращались за помощью и в МПС и в Минтяжмаш, и в Госплан СССР.
Ответы были мягко говоря, странными. Так Минтяжмаш порекомендовал использовать для перевозки в Пергубу вагоны типа "Хоппер". Но эти вагоны запретил к использованию на указанных перевозках санитарный надзор и отдел охраны труда ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота.
Создание нового вагона длились уже пять лет, но результат отсутствовал в положительном понимании этого слова. Сложилась острая ситуация.Пытаясь спасти положение, Беломорско-Онежское пароходство предложило использовать Пергубский комплекс под перевалку шунгитового щебня. Однако восемьдесят тысяч тонн этого сырья, которые в 1973 году мог дать Кондопожский завод - капля в море в сравнении с теми мощностями, на которые рассчитан был порт-автомат.
Создалось положение, когда комплекс стоимостью восемь миллионов рублей должен был бездействовать. Ситуация сохранялась в течение года, но в конечном счете порт-автомат заработал. Медвежьегорский порт, благодаря Пергубе резко увеличил показатели переработки грузов. Так, если в 1971 году медвежьегорцы перерабатывали за навигацию 198 тысяч тонн, то уже спустя шесть лет, в 1977 году- более миллиона тонн, а в 1980 году- три миллиона тонн грузов.
Во второй половине 1973 года неподалеку от Медвежьегорска в Пергубе был введен в эксплуатацию порт - автомат. Назначением порта была перевалка апатитового концентрата с железной дороги на суда. Высокий для того времени уровень автоматизации и механизации минимально сократил количество работников, планировалось полностью исключить тяжелый ручной труд. Расчетная производительность погрузочного комплекса составляла три миллиона тонн апатитового сырья в год, то есть за период навигации, которая длилась в то время на Онего с мая по ноябрь. Параллельно с портом-автоматом в Пергубе, строился специализированный причал в Перми, проектировались такие же причалы в Череповце и Астрахани. Однако ситуация со сдачей порта в плановые сроки была настолько сложной, что вопрос рассматривался на коллегии Минречфлота, а в газете "Водный транспорт" появилась острая статья спецкора "Водного транспорта" Ю. Медведева ( "ВТ" от 7 апреля 1973 года) "ПОРТ НА МЕЛИ".
В начале 1973 года порт-автомат Пергуба, как его чаще всего называли, находился в завершающем периоде строительства. Весной предстояли сложные пусконаладочные работы с участием нескольких специализированных организаций и предприятий , с которыми были заключены соответствующие договоры. Возникла серьезная проблема отладки пылеуборочных систем.
Еще в 1972 году Ленинградское отделение института "Проектпромвентиляция" Министерства монтажных и специальных строительных работ СССР было готово произвести в Пергубе пуск и наладку пылеуборочных систем. Но строители СУ-417 треста "Севзапморгидрострой" эти системы к намеченному договором сроку не смонтировали. В свою очередь, институт "Проектпромвентиляция", имея напряженный график работ, в более поздние сроки заниматься наладкой упомянутых систем в Пергубе отказался. Началась напряженная переписка между Минречфлотом и заместителем министра министерства монтажных и специальных работ А. Солоденниковым. А в это время Минречфлот решал вторую "извечную" проблему - проблему выделения дополнительного, отнюдь не малого количества вагонов для готовящегося к сдаче в эксплуатацию порта-автомата.
Когда комплекс еще только проектировался, Министерство путей сообщения согласилось обеспечивать изготовление и подачу специальных вагонов. Груз из Мурманской области для Пергубы нужно было доставлять с комбината "Апатит" по железной дороге. Вагоны планировались особые - с поднимающимся кузовом. Днепродзержинский завод имени газеты "Правда" Министерства тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения СССР в 1965 - 1966 годах построил 250 таких вагонов. Но дальнейшая эксплуатация выявила в них серьезные конструктивные недостатки, и вскоре выпуск специального подвижного состава был прекращен.
Перспектива остаться с новым портом "на мели" встревожила водников. Они неоднократно обращались за помощью и в МПС и в Минтяжмаш, и в Госплан СССР.
Ответы были мягко говоря, странными. Так Минтяжмаш порекомендовал использовать для перевозки в Пергубу вагоны типа "Хоппер". Но эти вагоны запретил к использованию на указанных перевозках санитарный надзор и отдел охраны труда ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота.
Создание нового вагона длились уже пять лет, но результат отсутствовал в положительном понимании этого слова. Сложилась острая ситуация.Пытаясь спасти положение, Беломорско-Онежское пароходство предложило использовать Пергубский комплекс под перевалку шунгитового щебня. Однако восемьдесят тысяч тонн этого сырья, которые в 1973 году мог дать Кондопожский завод - капля в море в сравнении с теми мощностями, на которые рассчитан был порт-автомат.
Создалось положение, когда комплекс стоимостью восемь миллионов рублей должен был бездействовать. Ситуация сохранялась в течение года, но в конечном счете порт-автомат заработал. Медвежьегорский порт, благодаря Пергубе резко увеличил показатели переработки грузов. Так, если в 1971 году медвежьегорцы перерабатывали за навигацию 198 тысяч тонн, то уже спустя шесть лет, в 1977 году- более миллиона тонн, а в 1980 году- три миллиона тонн грузов.
