ГАЗЕТА "КОММЕРСАНТЪ" от 14.03.2000 года. УБИТ ДЕРЖАТЕЛЬ КОНТРОЛЬНОГО ПАКЕТА АКЦИЙ БОП-ва.
В Петербурге был застрелен крупный коммерсант и общественный деятель Дмитрий Варварин. Возглавляемый им российско-американский концерн "Орими" участвовал в приватизации многих крупных предприятий России и других стран СНГ. Кроме того, Варварин был членом политсовета "Блока Юрия Болдырева" и, по некоторым данным, являлся основным спонсором этого движения и самого Болдырева, который на днях выставил свою кандидатуру на пост губернатора Петербурга.
Дмитрия Варварина убили в пятницу вечером, когда он возвращался с работы домой (переулок Талалихина, 3). Около девяти часов Варварин поставил свой "Ягуар" на охраняемую стоянку возле спортивно-концертного комплекса "Юбилейный" и пошел к подъезду. Охраны у Варварина не было — он считал, что ему бояться некого. Навстречу ему вышли двое молодых людей. Один из них достал пистолет и выстрелил предпринимателю в голову. На месте происшествия осталась гильза калибра 9 мм.
Место, где произошло убийство, очень людное: дом, в котором жил Варварин, расположен в 100 метрах от собора Князя Владимира и станции метро "Спортивная", неподалеку спортивно-концертный комплекс "Юбилейный" и стадион "Петровский". Сыщикам уже удалось найти свидетелей, которые видели, как убийцы садились в машину. Но задержать преступников пока не удалось.
40-летний Дмитрий Варварин — человек в Петербурге довольно известный, в первую очередь благодаря своим успехам в бизнесе. Возглавляемый им российско-американский концерн "Орими" — многопрофильный холдинг, объединяющий более 20 фирм, работающих в самых разных отраслях. Холдинг был создан как брокерская компания в 1990 году на основе кооператива "Орион" и двух американских фирм — NSTE и International Forest Technology. В период с 1990-го по 1996 годы компания активно скупала пакеты акций ряда крупных предприятий Северо-Западного региона России, а также Казахстана, Украины и Белоруссии. В сферу интересов "Орими" попали порты, торговля лесом, а также внешнеэкономическая деятельность. Всего холдинг так или иначе поучаствовал в приватизации более 20 различных предприятий. Самыми крупными из них были петербургское ОАО "ПетроЛесПорт", Приозерский мебельный деревообрабатывающий комбинат, Подпорожский лесокомбинат, Лужский комбикормовый завод и Лужский мебельный комбинат, Беломорско-Онежское пароходство. Для управления всеми этими предприятиями в 1994 году "Орими" была преобразована в концерн.
Начиная с 1996 года, как стало известно Ъ, инвестиционная деятельность перестала быть основной для "Орими", и концерн стал создавать собственные структуры, работающие в "реальном секторе экономики". Так появились фирмы "Орими хим" (поставка цветных металлов и минеральных удобрений), "Орими шип" (судоходная компания), "Орими фудс" (поставки мяса и мясопродуктов), "Орими строй" (капремонт и строительство зданий). Последняя в 1998 году выполнила заказ по сметно-финансовым расчетам расценок росписей храма Христа Спасителя в Москве.
Но самыми крупными из созданных структур стали "Орими стил", специализирующаяся на торговле черными металлами и углем, и "Орими трейд" — один из крупнейших поставщиков чая в России. Именно эти фирмы приносили в последнее время наибольший доход владельцам концерна.
В декабре 1999 года Варварин баллотировался в Госдуму от "Блока Юрия Болдырева". При этом он стал членом политсовета движения, где, согласно заявлению самого Болдырева, "занимался в том числе и финансовыми вопросами". В окружении Болдырева Ъ уточнили, что дружественные отношения с Варвариным у блока сложились с выборов в Законодательное собрание Петербурга в ноябре 1998 года. Тогда "Блок Юрия Болдырева" удалось раскрутить буквально за считанные недели перед выборами, и в результате он провел наибольшее количество депутатов в городской парламент.
Не исключено, что и сейчас Варварин пообещал Болдыреву финансовую поддержку. Убийство предпринимателя произошло в тот же день, когда Юрий Болдырев подал в петербургский избирком заявление с просьбой зарегистрировать его в качестве кандидата в губернаторы города.
В ГУВД Петербурга считают, что убийство Варварина связано скорее с бизнесом, которым он занимался, нежели с политикой.
ОТДЕЛ ПРЕСТУПНОСТИ.
ИЗДАНИЕ "КАРЕЛИЯ" от 20 мая 1999 года.
ИНТЕРВЬЮ С ЗАМЕСТИТЕЛЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ОАО "БОП" АЛЕКСАНДРОМ ЛЯЛЛЯ.
В этом году пароходство сделает еще один шаг вперед.
Обычно навигация начинается в середине мая, но погода нынче такая, что впору было засомневаться в своевременном начале работ. Впрочем, в пароходстве так не считают, говоря, что задержка не превысит одного дня.
.
КОРРЕСПОНДЕНТ: - Александр Игоревич, разговор наш пойдет о внутреннем флоте Беломорско-Онежского пароходства, поэтому давайте сразу уточним, сколько судов этим летом приступят к работе.
Александр ЛЯЛЛЯ: - 16 крупнотоннажных судов типа "Волго-Дон" и "Волжский", затем буксирный флот, пассажирский флот (4 "кометы" и круизный лайнер "Михаил Ломоносов"), 3 судна типа "Балтийский", 13 лихтеров должны работать, правда, пока мы еще не получили подтверждения на объемы заказных работ от "Кареллеспрома". Если же говорить об общей цифре судов, которые должны приступить к работе, то это примерно 40 кораблей.
Корр.: - В это число вы включаете те суда, которые возвращаются к вам по решению Арбитражного суда Карелии? Прежде чем вы ответите, я напомню читателям, что АО "Карелнеруд", арендовавшее суда у пароходства, долгое время не выплачивало БОПу плату за них. Дело дошло до того, что свою собственность вы вынуждены были возвращать с помощью судебных органов. Суд признал вашу правоту, и теперь "Карелнеруд" обязан вернуть пароходству корабли. То есть число кораблей внутреннего флота должно увеличиться?
А.Л.: - Мы надеемся, судебная тяжба с "Карелнерудом" завершена. Республиканский арбитражный суд принял решение о расторжении договора аренды, но руководство "Карелнеруда", не согласное с таким исходом, сейчас обжалует данное решение. Последняя точка в этом деле, надеюсь, будет поставлена 24 мая. После чего флот вернется домой.
Корр.: - И сколько кораблей будет возвращено?
А.Л.: - 13 судов. Все они станут работать на пароходство. Из них шесть кораблей, которые находятся в Петрозаводском порту, мы уже готовим к навигации, другие семь, зимовавшие в Рыбинске, пока не вводятся в эксплуатацию.
Корр.: - На каких линиях будут работать суда внутреннего флота?
А.Л.: - В основном на традиционных. Из пунктов Онежского озера повезем сырье на Сегежу, щебенку - на Москву и Петербург, из Череповца - металл.
Корр.: - А за пределы России повезете грузы?
А.Л.: - В Турцию по две отправки в месяц пойдет сегежская бумага. Около100 тысяч кубометров пиломатериалов повезем из Кеми в Европу. Имеются лесные грузы в Брюссель, Норвегию. Много отправителей небольших партий груза за рубежом. В общем, есть заказы.
Корр.: - Конкуренция между судоходными компаниями сейчас достаточно жесткая. Скажите, соседям удается отбирать у вас клиентов?
А.Л.: - Трудно говорить об этом. Заключенные контракты и их содержание держатся в тайне. Мы предлагаем свои ставки на перевозку сырья, наш основной конкурент - Северо-Западное пароходство - свои. Потребитель выбирает. Случается, конкуренты намеренно занижают ставки, то есть демпингуют. В Европе такое невозможно, так как закон преследует недобросовестную конкуренцию.
Корр.: - Кроме традиционных перевозок появятся какие-то новые?
А.Л.: - Из Вологодской области повезем лес на Архангельский бумажный комбинат, это где-то 100 тысяч кубометров леса. Сейчас ведем переговоры с администрациями морских портов на Украине, Азовском море об использовании судов типа "Волго-Дон" на перевозках удобрений. Еще один новый вид работ - сложная буксировка. Баржу будем буксировать из Западной Европы в Иран, наш отрезок - от Петербурга до Астрахани. Договор уже подписан, и весьма выгодный для нас. Возможно, будет буксировка барж с жидкими удобрениями из Тольятти через Петербург в Европу. Тоже возьмем на себя речную часть пути.
Корр.: - То есть объем заявок позволяет говорить о том, что внутренний флот полностью будет загружен работой?
А.Л.: - Заявки есть, предварительные объемы определены. Теперь согласуем графики перевозок. В начале мая подали первые суда под перевозку костомукшских флюсов, за сезон перевезем их около 250 тысяч тонн. Череповецкий металлургический комбинат торопит, нужно везти металл на Санкт-Петербург. От "Карелнеруда" заявка поступила. В общем, работа есть. В мае особенно напряженным будет график, так как весь флот единовременно нужно задействовать.
Корр.: - А то, что так резко ухудшилась погода, скажется на сроках начала навигации?
А.Л.: - Обстановка в южной части Онежского озера очень тяжелая. На протяжении двух последних недель дуют ветра северных направлений и дрейфующий лед закрыл вход в Вытегру, куда пройти теперь можно только с ледоколом. Но это лишь на один день сдвинуло график работ, 11 мая первые суда, как и планировалось, пошли.
Корр.: - Правильно ли я понял, что ремонт кораблей завершен?
А.Л.: - В течение прошлого года все ремонтные базы были загружены работой, им устанавливались жесткие сроки сдачи судов в эксплуатацию. На двух РЭБах был осуществлен капитальный ремонт одиннадцати судов. Кроме того, завершается зимний ремонт внутреннего флота. Пока все идет по графику. Единственная проблема, которая нас беспокоит, - это завоз топлива на суда.
Корр.: - Надо ли это понимать так, что в случае срыва поставок топлива корабли не выйдут в плавание?
А.Л.: - Нет, конечно. У нас создан запас топлива, и в намеченные сроки суда приступят к работе. Но сам график поступления горючего срывается.
Корр.: - А откуда оно завозится?
А.Л.: - Мы сотрудничаем с девятью компаниями, которые сегодня не выполняют перед нами своих обязательств. Объяснение тому простое - очень много топлива идет за рубеж и, как следствие, на обслуживание российских потребителей его попросту не хватает. Топливо мы покупаем в основном на киришском заводе. Чтобы выйти из неприятной ситуации, сейчас заключаем прямые контракты с непосредственными производителями топливного сырья. Помаленьку избавимся от всех перепродавцов. Но, несмотря на сложное положение, корабли в заявленные сроки выйдут из портов.
Корр.: - Суда готовы к навигации, команды набраны, портфель заказов сформирован. В настоящий момент какие задачи решаете, кроме, разумеется, поиска топлива?
А.Л.: - Проводим встречи с капитанами судов, профсоюзными комитетами. Надо согласовать вопрос по коллективному питанию на судах, по заработной плате. Мы хотим ввести систему премирования, когда бы заработок напрямую зависел от объема и качества выполненных работ. Капитаны поддержали эту модель оплаты труда и сами участвуют в ее разработке.
Корр.: - Если кратко представить ее, то в чем суть новой модели?
А.Л.: - Мы договариваемся о минимуме зарплаты, ниже которого не имеем права платить, а реальная сумма получаемых денег будет зависеть от самих команд. Чем эффективнее они будут работать, чем рачительнее станут распоряжаться имеющимися средствами, тем больше получат по итогам навигации.
Корр.: - А чему равняется гарантированный минимум?
А.Л.: - В среднем это две тысячи рублей у капитана и чуть более тысячи у матроса. А уж как кому удастся поднять данный минимум - это дело самой команды.
Корр.: - Как же быть в этой ситуации командам пассажирских судов, деятельность которых традиционно убыточна и обычно дотируется государством?
А.Л.: - Это проблема. По сравнению с 1998 г. дотация уменьшилась нынче почти в два раза. Значит, показатели у них будут хуже прошлогодних. Кстати, в 1998 году государство должно было возместить пароходству 718 тысяч рублей, из которых мы получили всего 120 тысяч. А в этом году уже и планируемая цифра урезана. И можно не сомневаться, что "живых" денег мы опять не увидим.
Корр.: - Постоянно растущая убыточность пассажирского флота должна ли восприниматься как неизбежная предпосылка увеличения цен на пассажирские билеты?
А.Л.: - Тарифы Правительством Карелии пока не утверждены. С разрешения департамента Росречфлота Министерства транспорта мы подали заявку на их увеличение на 30 процентов. Если нас поддержат, то стоимость билетов вырастет на те же 30 процентов. Но другого выхода у нас нет.
Корр.: - А существующие сейчас льготы для различных категорий граждан сохранятся?
А.Л.: - То, что государство гарантирует льготникам, мы должны исполнять. Другое дело, что пароходство понесет от этого убытки, так как государственные обязательства перекладываются на акционерную компанию, а потери нам не возмещаются.
Корр.: - Тогда как быть в этой ситуации командам пассажирских судов, как им зарабатывать себе на жизнь? Ведь ясно, что при такой необязательности государства им при всем желании не подняться выше гарантированного минимума оплаты труда.
А.Л.: - Будем искать общий язык с правительством. Другого выхода не вижу. Мы постоянно объясняем, что пассажирские перевозки на местных линиях разорительны для пароходства. Скажем, страшно убыточен рейс Петрозаводск-Бараний Берег, где 90 процентов пассажиров - это пенсионеры -льготники.
Корр.: - Насколько я знаю, в Европе стоимость пассажирских перевозок в значительной мере зависит от наличия альтернативных видов транспорта. Соответственно государство стимулирует развитие тех видов, которые наиболее экономичны. Такая логика подсказывает, что проложить пять-десять километров асфальтовой дороги от существующей автострады до того же Бараньего Берега на Онежском озере выгоднее, чем ежегодно дотировать проезд петрозаводчан на судах БОПа.
А.Л.: - Кстати, на линии Петрозаводск-Бараний Берег мы ежегодно несем убытков более 300 тысяч рублей. Кроме того, нам самим пришлось строить новый причал на Бараньем Берегу.
Корр.: - А туристические линии прибыльны?
А.Л.: - В основном да. Но тут ведь не будешь постоянно увеличивать цены на билеты, так как люди просто перестанут пользоваться нашими услугами.
Корр.: - Число иностранных туристов, кажется, не уменьшается?
А.Л.: - Больше плавает все же россиян. И потом, мы обратили внимание, что иностранцы стараются приобретать билеты по расценкам, установленным для наших граждан. Это даже вынудило нас выйти с предложением в Правительство Карелии о введении именных проездных билетов, как на железной дороге.
Корр.: - Внутренний флот, по вашим прогнозам, сработает в этом году с прибылью?
А.Л.: - Мы ставим такую задачу перед коллективом. Все будет зависеть от ситуации в стране, платежеспособности наших клиентов. Если в прошлом году 85 процентов платежей прошло, как говорят, "живыми" деньгами или другими формами расчета, дающими деньги, а зачетами лишь 15 процентов, то задача этого года - сохранить все на том же уровне. Удастся - пароходство сделает еще один шаг вперед. Причем вырасти должны в этом году не только объемы перевозок, но и доходы от них.
Беседовал Сергей МИХАЙЛОВ.
.
СЕГОДНЯ - СОБРАНИЕ АКЦИОНЕРОВ ОАО "БОП"
Имущество и возврат долгов
В ОАО "БОП" остаются акции кипрских компаний, владеющих самым новым флотом в количестве 34 судов, доли в других дочерних компаниях, 4 судна заграничного плавания, недвижимое имущество, вся дебиторская задолженность. ОАО "БОП" берет на себя обязательства по выплате долга перед федеральным бюджетом. В настоящее время проводится работа по зачету данного долга и долга ВАО "Экспортхлеб" пароходству в размере 1,9 млн долларов. Гарантии по выплате долга - все имущество согласно разделительному балансу.
ОАО "Судоходная компания Петронего", согласно разделительному балансу, получает суда заграничного флота в количестве 61 судна и берет на себя всю сумму долга (без пеней и штрафов) перед республиканским и местным бюджетами. Долг отдается согласно графику, представленному в бизнес-плане. Гарантия возврата - суда заграничного плавания.
ОАО "Петрозаводский порт" объединяет имущество Петрозаводского порта, Беломорского порта, Медвежьегорского порта, порта Надвоицы и суда внутреннего флота. Долгов на эту компанию не передается.
ОАО "Судоремонтный завод" объединяет Петрозаводскую и Медвежьегорскую РЭБы. Долгов на эту компанию не передается.
В ОАО "Туристическая компания "Онего-Тур" передается теплоход "Михаил Ломоносов" и гостиница "Фрегат". Долгов на эту компанию не передается.
Управление компаниями
Стратегическое управление компаниями передается в ОАО "БОП". Этот вопрос решается на собрании акционеров каждой из выделенных компаний. Собрания акционеров всех компаний проводятся в один и тот же день. Один и тот же представитель от государства может быть выбран членом Совета директоров каждой из пяти компаний. Закон "Об акционерных обществах" допускает возможность участия одного физического лица в советах директоров различных обществ, без каких-либо ограничений. Требуется информировать антимонопольные органы и органы управления обществ о таком участии.
При таком раскладе акционеров и членов Совета директоров сделки между выделенными обществами будут определяться как сделки, в совершении которых имеется заинтересованность. Для преодоления такой "заинтересованности" общее собрание каждого выделенного общества большинством голосов должно принять решение об установлении договорных отношений с каждым выделенным обществом.
В договорах, одобренных общим собранием акционеров, будут указаны характеры сделок, которые могут быть совершены, и их предельные суммы.
Необходимость реорганизации ОАО "БОП"
1. Исключение возможности банкротства ОАО "БОП". После выставления счета на оплату части просроченной задолженности перед банком KfW в сумме 10,2 млн DM до 24.06.99 риск банкротства ОАО "БОП" достаточно велик.
2. Возможность проведения реструктуризации долгов перед западными партнерами с реальным графиком выплат и управлением группой из 34 судов менеджерами ОАО "БОП". Заложенного имущества вполне достаточно для обеспечения гарантии по возврату кредитов.
3. Возможность всем компаниям полностью включиться в рыночные механизмы позволит избежать иждивенческих тенденций во взаимоотношениях с береговыми подразделениями.
Иначе - отнимут флот
То, что руководство пароходства ведет работу по реорганизации акционерного общества, происходит не от хорошей жизни. Причины, как говорится, на поверхности. Во-первых, обвал фрахтового рынка. Очень сильно снизились ставки на перевозки. Желающих предоставлять транспортные услуги на европейском рынке предостаточно, грузов на всех, к сожалению, не хватает. А над российскими компаниями к тому же висит дамоклов меч политической нестабильности и экономической несостоятельности. Поэтому наши показатели доходности резко упали.
Во-вторых, значительно увеличилась стоимость ремонта судов. К тому же возросли портовые сборы. Плюс ужесточение требований международных конвенций по безопасной эксплуатации судов. За прошедший год пароходством установлено на всех судах загранплавания новое оборудование ГМССБ, отвечающее самым современным требованиям. Давно ведется работа по предъявлению судов на соответствие требованиям международного кодекса управления безопасностью. А это значительные материальные затраты.
И третья причина - старение флота. Новые суда, построенные за счет кредитов , выданных немецкими банками, работают только на погашение этих кредитов. А пароходство несет по ним сплошные убытки. Кроме того, постоянно растет задолженность перед банками, так как программа нового судостроения разрабатывалась совершенно при других условиях, когда уровень ставок на перевозки грузов был гораздо выше. В дальнейшем пароходство оказалось заложником обстоятельств, и фактически целая группа судов работает только на немецкую экономику.
Возраст большинства наших судов приближается к критической отметке - 25 лет. А это значит, их нужно списывать, что соответственно влечет за собой сокращение рабочих мест, плавсостава, управленческого аппарата.
Все это происходит болезненно, с обидами и разговорами о том, что надо, мол, сохранить БОП таким, каким он был, сохранить людей, зарплату, деньги, не сдавать в аренду суда. Но это иллюзии. Пароходство не может остаться прежним. Тогда было другое время, другие объемы перевозок, другие условия работы и другие принципы управления. Сегодня мы уже не подчиняемся законам социалистического планирования, а живем в условиях жесткой рыночной конкуренции. Рынок диктует условия. Соответственно и действия наши должны быть адекватными, исходить из реальной ситуации.
Если бы мы не сдавали суда в аренду, давно были бы банкротами. А так это дает нам возможность выживать. Увы, не жить, а именно выживать.
Нам надо во что бы то ни стало сохранить флот. И выход здесь один - реструктуризация. В настоящий момент банки заняли жесткую позицию, выставив требование: деньги или суда. Поэтому перед пароходством нависла угроза потери значительной части судов. Срочный перевод их в дочернюю компанию может дать шанс пароходству сохранить флот, сохранить Беломорско-Онежское пароходство, его историю и традиции. Иначе останемся ни с чем. А этого допустить никак нельзя. Так что изменение структуры предприятия просто неизбежно.
Виктор ГОРШКОВ,
руководитель группы управления
судами загранплавания.
Проект реорганизации ОАО "БОП" предполагает выделение четырех компаний с тем же составом акционеров, что и ОАО "БОП". В результате образуются следующие акционерные общества
ОАО
Почтовый адрес
Уставный капитал
Число обыкновенных акций
Номинал акции
"БОП"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 7
26106823 рубля
50 копеек
5118985 штук
5 рублей
10 копеек
"Судоходная компания "ПЕТРОНЕГО"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 7
12285564 рубля
5118985 штук
2 рубля
40 копеек
"Туристическая компания "ОНЕГО-ТУР"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 7
511898 рублей
50 копеек
5118985 штук
10 копеек
"Петрозаводский порт"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 9
9726071 рубль
50 копеек
5118985 штук
1 рубль
90 копеек
"Судоремонтный завод"
185640, г.Петрозаводск, ул.Ригачина, 25
2559492 рубля
50 копеек
5118985 штук
50 копеек
При этом каждый акционер, имеющий одну акцию ОАО "БОП" номинальной стоимостью 10 рублей, получит 5 различных акций на общую сумму 10 руб. (см.таблицу). Таким образом Министерство государственного имущества Российской Федерации будет иметь пакет в размере 20% уставного капитала в каждой из этих компаний.
ОАО "БОП" обязуется выкупить акции тех акционеров, которые голосовали против данного проекта, по цене 10 рублей за одну акцию, если последние того пожелают.
Динамика прибыли и убытков (млн руб.), по годам показана за год, за 1998 год - нарастающим итогом.
РАССУЖДЕНИЯ.
"Мы хотим помочь пароходству"
- говорит депутат парламента В.Шильников.
.
12 мая депутаты Палаты Республики ЗС РК Владимир Шильников и Михаил Мрыхин провели пресс-конференцию, предложив журналистам рассмотреть вопросы, касающиеся состояния дел в акционерном обществе "БОП". Оба депутата являются руководителями рабочих комиссий парламента, изучающих социально-экономическую ситуацию в пароходстве и деятельность концерна "Орими" на территории Карелии.
Вначале В. Шильников напомнил журналистам суть постановления ЗС РК "О социально-экономической ситуации в ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", принятого 22 апреля 1999 г., после чего вновь подтвердил решимость парламентариев настаивать на введении в БОПе внешнего управления. По мнению Шильникова, руководство пароходства неэффективно управляет предприятием, почему он, собственно, и поддерживает процедуру банкротства. Эту точку зрения он намеревается отстаивать и в Правительстве Карелии.
Стратегическим просчетом руководства пароходства, считают В. Шильников и М. Мрыхин, является его стремление провести реорганизацию предприятия, которая приведет, убеждены депутаты, к уводу флота из Карелии в другие регионы России и за рубеж, что, в свою очередь, немедленно снизит налогооблагаемую базу республики. В ходе пресс-конференции В. Шильников не единожды возвращался к этой мысли, давая понять, что главные держатели акций, представленные в БОПе концерном "Орими", вынашивают планы, способные нанести ущерб экономике Карелии.
Реорганизация, убежден В. Шильников, выльется в управляемый процесс ликвидации береговой инфраструктуры пароходства, резкого сокращения числа рабочих мест, увода судов за пределы республики. Реорганизация сведется к тому, уверял журналистов В. Шильников, что до сих пор единое пароходство будет растащено по дочерним предприятиям, подконтрольным узкому кругу лиц. Соответственно можно будет забыть, сказал В. Шильников, о поступлении налогов в казну Карелии и о каком-либо государственном контроле за стратегически важным хозяйствующим объектом, коим является БОП для республики. Если акционеры поддержат генерального директора пароходства Н. Грачева и его сторонников, говорил В. Шильников, то РЭБы Карелии останутся без работы, так как корабли станут ремонтироваться на других верфях.
Специально был рассмотрен и вопрос о странностях, как выразился В. Шильников, взаимоотношений пароходства с теми, кому он сдает суда в аренду. По мнению рабочей комиссии, несколько месяцев изучавшей ситуацию на БОПе, руководство пароходства может быть заподозрено в том, что наносит финансовый ущерб предприятию. Суточная стоимость аренды одного судна в Европе равняется $ 700, тогда как руководство БОПа сдает за $ 400-450. Расценки, сказал В. Шильников, явно заниженные, что должно вызывать у акционеров законные вопросы к Н. Грачеву. Подтекст этого раздумья вслух сводился к вопросу: куда девается разница? В этом же ряду финансовых недоумений Шильникова прозвучал и пассаж о подозрительных, с его точки зрения, сделках, когда сданные в аренду корабли потом вдруг отправлялись в ремонт. Как при этом осуществлялись формы денежных компенсаций - неизвестно.
Говоря о текущих проблемах БОПа, В. Шильников заявил, что пароходство не готово к навигации, и может случиться так, подчеркнул он, что "перевозки уйдут из Карелии". Поясняя эту мысль, он напомнил, что руководство БОПа разрывает договора аренды с АО "Карелнеруд", то есть лишает это акционерное общество кораблей в то время, когда "Карелнеруду" надо вывозить из Карелии щебенку. Такое поведение руководства пароходства способно, по мнению В. Шильникова, "угробить и горнодобывающую отрасль Карелии".
Обращаясь к журналистам, В. Шильников и М. Мрыхин преследовали одну, на их взгляд, цель - предупредить работников БОПа о надвигающейся опасности реорганизации предприятия. По словам В. Шильникова, сегодня в пароходстве нет общественных сил, способных противостоять гибели предприятия. Эту миссию, в принципе, мог бы взять на себя профсоюз, но профсоюзное движение моряков расколото, действуют аж три профессиональных союза, и этой внутренней склокой пользуется администрация БОПа, находящая общий язык с теми, кто ее поддерживает. Попытки кого-то из работников БОПа выступить против политики генерального директора Н. Грачева жестко наказываются, утверждал В. Шильников. Одной из жертв репрессий он назвал своего коллегу депутата ЗС РК Г. Солодянникова, начальника Медвежьегорского порта.
В этой ситуации, заявил В. Шильников, депутаты просто не могли не вмешаться в дела БОПа. Поэтому и была создана парламентская комиссия, и по той же причине срок ее деятельности продлен до 1 января 2000 г. Представители Правительства Карелии в Совете директоров БОПа, посетовал В. Шильников, до сих пор плохо отстаивали государственную позицию в пароходстве, излишне доверяясь его руководству. После чего депутат отметил, что парламентская комиссия, напротив, полно изучила ситуацию и настаивает на процедуре введения внешнего управления в БОПе.
Правда, в течение пресс-конференции В. Шильников несколько раз неожиданно оговаривался, что сам пока еще не знает точно: нужно это делать или нет. Надо думать, таким образом он упреждал возможные недоуменные вопросы журналистов на сей счет. Ведь проект постановления парламента вряд ли бы дошел до голосования, не подготовь он, руководитель рабочей комиссии, убедительную аргументацию в его пользу.
Владимир СИТНИКОВ
.
ФАКТЫ
"Кто хочет помочь, тот не мешает"
- утверждает руководство пароходства
Признаемся, чтение отчета с пресс-конференции депутата В. Шильникова ничего, кроме недоумения, не вызывает. Но мы решили все же его опубликовать как образчик деятельности парламентариев, многие месяцы изучающих, как утверждает Шильников, социально-экономическую ситуацию в пароходстве. Руководство БОПа обвиняется в неэффективном управлении предприятием, подозревается в том, что оно планирует увод судов из Карелии и вообще чуть ли не срывает начавшуюся навигацию. Этакая "пятая колонна", на пути которой встала рабочая группа парламентариев во главе с Шильниковым.
Спорить с теми, кто не хочет слышать аргументов, - дело бесполезное. Мы уже не раз с цифрами на руках доказывали, в том числе и депутатской группе, что положение в БОПе помаленьку улучшается. Однако такое впечатление, что предубеждение против нынешней команды руководства БОПа не позволяет парламентариям, голосующим за идею банкротства нашего предприятия, быть объективными. Возражать против человеческих эмоций бессмысленно, поэтому мы постоянно переводим разговор на привычный нам доказательный уровень цифровых показателей. Не надо нас любить, но не вводите в заблуждение жителей Карелии, обращаясь к ним через средства массовой информации.
За тот год, что мы руководим пароходством, произошли, на наш взгляд, вполне позитивные изменения. Давайте сравним те суммы налоговых выплат, что пароходство перечислило за весь 1998 г. и за пять месяцев этого года. За двенадцать месяцев 1998 г. сумма налогов и выплат во все виды фондов составила 28 млн рублей. В мае текущего года этот показатель превысил уже 35 миллионов. А для членов депутатской группы мы специально расшифруем этот показатель: из 35306615 рублей только 1694878 рублей заплачены зачетами, а все остальное - это "живые" деньги. В том числе и благодаря нашим деньгам государство сегодня рассчитывается с пенсионерами, содержит бюджетную сферу. Почему-то никто из депутатов не вспоминает, что по сумме налогов, отчисляемых в бюджет, БОП занимает в Петрозаводске второе место после Петрозаводского ликеро-водочного завода. Мы честны перед стариками, учителями, врачами, детьми и депутатами тоже. Все текущие платежи осуществляем вовремя. Только одних налогов за пять месяцев заплатили около 33 миллионов рублей.
Мы вовремя выплачиваем зарплату своим работникам и ищем способы, как повысить ее.
Все суда обеспечены работой. Причем динамика прибылей за последний год не может не радовать. Специально для депутатов, настаивающих на банкротстве БОПа, публикуем диаграмму, из которой видно, как мы вылезаем из ямы, в которую загнали предприятие другие люди (см. пред. статьи). После провального 1997 г. (тогда сработали с убытком в140 млн руб.) теперь идет рост прибылей. С осени 1998 г. работаем только с плюсом, уже шагнув за отметку 20%. О каком банкротстве в этой ситуации можно вести речь? Настаивать на этом - значит либо ничего не понимать в производстве, либо иметь цели, лежащие вне экономической сферы.
Если бы депутат В. Шильников не игнорировал реальные итоги нашей работы, то его суждения не были бы столь легковесны, как он то демонстрирует перед журналистами. Все его эмоциональные рассуждения побиваются фактами (чего стоит хотя бы утверждение, что пароходство не готово к навигации, мы просто настаиваем, чтобы Владимир Васильевич познакомился с интервью, данным заместителем генерального директора БОПа А. Ляллей).
Так случилось, что после пресс-конференции, которую В. Шильников дал в парламенте, на следующий день, 13 мая, состоялось рабочее совещание в правительстве по той же теме: о социально-экономической ситуации в БОПе. Так вот здесь, проанализировав те же самые цифровые показатели, пришли к другому заключению, нежели депутаты. Работа БОПа была оценена первым заместителем Председателя Правительства Карелии В. Масляковым положительно. Более того, сама фикс-идея банкротства признана неверной. И совпадение позиций руководства пароходства с правительственной оценкой произошло только по одной причине: и в правительстве, и в БОПе оперируют реальными показателями работы, и больше ничем.
Никуда руководство пароходства не собирается "уводить" суда, именно для спасения судов и требуется проведение реорганизации, так как не успеем мы этого сделать сегодня - завтра у нас иностранцы отберут флот за долги. Неужели это непонятно? Мы защищаем интересы российского капитала. И поэтому впору задаться вопросом: почему бы и депутатам парламента Карелии не помочь нам в этом? Ну ладно, пусть они, погруженные в политику, имеют другие цели, но тогда не мешайте нам вместе с правительством вырабатывать новую стратегию развития БОПа, которая уже начала давать положительные результаты.
Хотя лучше бы, конечно, работать вместе.
