БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ. ЩУРКИНЫ.
А.Д.ЩУРКИН. 1980 год.
От простого к сложному осваивал ремесло судоремонтника Анатолий Дмитриевич Щуркин, повышая свой разряд электросварщика. Анатолий не изменил этой профессии даже после несчастного случая, когда на рабочем месте вспыхнул неисправный бензорез, и он получил серьезные ожоги лица, шеи и рук. Поправился, и потом, когда стал наставником молодых, строго требовал не пренебрегать правилами безопасности.
А. Д. Щуркин был, что называется, сварщиком «от бога». Он научился из металла делать если не все, то почти все. Освоил смежные профессии судокорпусника, котельщика, газорезчика, газосварщика. Когда на предприятие поступили листогибочный станок и «гильотина» (станок для резки металла) первым овладел новой техникой. Бригада в составе А. Д. Щуркина, С. И. Лисовского, М. Н. Гольцова, И. Н. Соколова стабильно и качественно выполняла производственные задания. Вспоминается такой случай. На морской рейд буксиры привели по ББК док с подводной лодкой, на котором сложилась нештатная ситуация. Морские офицеры ввели меня в курс дела. Оказалось, что при следовании через один из шлюзов порывом ветра плавдок навалило на король шлюза (бетонный порог под воротами) в результате батопорт* дока получил деформацию, теперь его не удается открыть для выхода подводной лодки. Требовалась помощь специалистов, им предстояла ответственная работа. Было решено направить на док самых опытных – бригаду А. Д. Щуркина.
Через несколько часов наши умельцы, доставленные туда со своим инструментом и оборудованием, выправили многотонную конструкцию, после чего подводная лодка благополучно вышла в море.
Таким образом, график ее перегона не был нарушен. Рабочие получили премию, а на совещании в управлении пароходства начальник службы безопасности судовождения П. А. Стрелков (он тогда руководил буксировкой дока), во всеуслышание заявил, что такого высококлассного специалиста, как Щуркин, он никогда не встречал! А. Д. Щуркин за время работы в РЭБ и морском порту подготовил в своей бригаде до десятка специалистов-сварщиков. Среди них Б. В. Дианов, В. И. Быков, В. В. Соболев, Ю. А. Китов и другие. За высокие производственные показатели по подготовке флота для перевозки зерна в Черноморском бассейне в 1983 году А. Д. Щуркин был награжден медалью «За трудовую доблесть».
Владимир ЩУРКИН
Мемориальная доска на доме,
в котором жил Владимир Щуркин.
Поселок Водников.
Фото автора
В семье Анатолия и Агнеи Щуркиных выросли дети. В детский сад поселка Водников воспитателем пришла работать их дочь Ольга, а в мастерские порта к токарному станку встал сын Владимир. Володя, окончив Беломорскую среднюю школу №1, до призыва в армию поработал немного. Несомненно, он стал бы таким же первоклассным специалистом, как и его отец. Но судьба распорядилась иначе. Войсковая часть, где проходил службу Владимир, дислоцировалась на территории Афганистана. Случилось так, что выполняя боевую задачу, она попала под огонь противника, и Владимир Щуркин погиб.
Ему не исполнилось и 20 лет. Безмерно горе родителей. Володя был скромным и трудолюбивым парнем. Страшно и больно произносить это слово «был».
Решением исполкома Беломорского городского совета улица Молодежная в поселке Водников переименована в улицу Владимира Щуркина. Это Решение было утверждено Постановлением Совета Министров КАССР. Те, кто помнят Володю, приносят живые цветы к мемориальной доске, установленной на доме, где он жил.
***
В 1979 году порт получил новую плавучую мастерскую, что коренным образом повысило механовооруженность производства и улучшило условия труда рабочих. Теперь судоремонтники порта располагали современным станочным оборудованием и санитарно-бытовыми помещениями.
Валентин Андреевич Королев, опытный специалист и руководитель автотранспортного участка. Фото А. Базаджиева.
Проверка хода судоремонта. Слева направо: А. А. Тяжелков, Ю. П. Лежнев, А. Г. Кравченко, гл. инженер БОП О. С. Бачинский.
1979 г. Фото из архива автора.
В 80-х годах построены новые склады и красавец судокорпусный цех, обновился также автотракторный парк порта, в котором теперь имелась вся необходимая техника. Обновление флота беломорской приписки на современные суда смешанного «река-море» плавания продолжалось до середины восьмидесятых. Чтобы получать именно новые суда, требовалась поддержка авторитетного человека. И такая поддержка была оказана нашим бывшим капитаном-наставником Петром Алексеевичем Стрелковым. Он на встрече с начальником пароходства Евгением Олеговичем Васильевым горячо поддержал мое мнение: Беломорску надо поставлять новые суда, тогда там будут реально закрепляться кадры специалистов.Наше пожелание было учтено. Порт получил новые теплоходы – «Сормовский-45», «Волго-Балты-216, 227, 229, 230, 235». В 80-е годы к Беломорскому порту были приписаны двенадцать сухогрузов смешанного «река-море» плавания.
А.Д.ЩУРКИН. 1980 год.
От простого к сложному осваивал ремесло судоремонтника Анатолий Дмитриевич Щуркин, повышая свой разряд электросварщика. Анатолий не изменил этой профессии даже после несчастного случая, когда на рабочем месте вспыхнул неисправный бензорез, и он получил серьезные ожоги лица, шеи и рук. Поправился, и потом, когда стал наставником молодых, строго требовал не пренебрегать правилами безопасности.
А. Д. Щуркин был, что называется, сварщиком «от бога». Он научился из металла делать если не все, то почти все. Освоил смежные профессии судокорпусника, котельщика, газорезчика, газосварщика. Когда на предприятие поступили листогибочный станок и «гильотина» (станок для резки металла) первым овладел новой техникой. Бригада в составе А. Д. Щуркина, С. И. Лисовского, М. Н. Гольцова, И. Н. Соколова стабильно и качественно выполняла производственные задания. Вспоминается такой случай. На морской рейд буксиры привели по ББК док с подводной лодкой, на котором сложилась нештатная ситуация. Морские офицеры ввели меня в курс дела. Оказалось, что при следовании через один из шлюзов порывом ветра плавдок навалило на король шлюза (бетонный порог под воротами) в результате батопорт* дока получил деформацию, теперь его не удается открыть для выхода подводной лодки. Требовалась помощь специалистов, им предстояла ответственная работа. Было решено направить на док самых опытных – бригаду А. Д. Щуркина.
Через несколько часов наши умельцы, доставленные туда со своим инструментом и оборудованием, выправили многотонную конструкцию, после чего подводная лодка благополучно вышла в море.
Таким образом, график ее перегона не был нарушен. Рабочие получили премию, а на совещании в управлении пароходства начальник службы безопасности судовождения П. А. Стрелков (он тогда руководил буксировкой дока), во всеуслышание заявил, что такого высококлассного специалиста, как Щуркин, он никогда не встречал! А. Д. Щуркин за время работы в РЭБ и морском порту подготовил в своей бригаде до десятка специалистов-сварщиков. Среди них Б. В. Дианов, В. И. Быков, В. В. Соболев, Ю. А. Китов и другие. За высокие производственные показатели по подготовке флота для перевозки зерна в Черноморском бассейне в 1983 году А. Д. Щуркин был награжден медалью «За трудовую доблесть».
Владимир ЩУРКИН
Мемориальная доска на доме,
в котором жил Владимир Щуркин.
Поселок Водников.
Фото автора
В семье Анатолия и Агнеи Щуркиных выросли дети. В детский сад поселка Водников воспитателем пришла работать их дочь Ольга, а в мастерские порта к токарному станку встал сын Владимир. Володя, окончив Беломорскую среднюю школу №1, до призыва в армию поработал немного. Несомненно, он стал бы таким же первоклассным специалистом, как и его отец. Но судьба распорядилась иначе. Войсковая часть, где проходил службу Владимир, дислоцировалась на территории Афганистана. Случилось так, что выполняя боевую задачу, она попала под огонь противника, и Владимир Щуркин погиб.
Ему не исполнилось и 20 лет. Безмерно горе родителей. Володя был скромным и трудолюбивым парнем. Страшно и больно произносить это слово «был».
Решением исполкома Беломорского городского совета улица Молодежная в поселке Водников переименована в улицу Владимира Щуркина. Это Решение было утверждено Постановлением Совета Министров КАССР. Те, кто помнят Володю, приносят живые цветы к мемориальной доске, установленной на доме, где он жил.
***
В 1979 году порт получил новую плавучую мастерскую, что коренным образом повысило механовооруженность производства и улучшило условия труда рабочих. Теперь судоремонтники порта располагали современным станочным оборудованием и санитарно-бытовыми помещениями.
Валентин Андреевич Королев, опытный специалист и руководитель автотранспортного участка. Фото А. Базаджиева.
Проверка хода судоремонта. Слева направо: А. А. Тяжелков, Ю. П. Лежнев, А. Г. Кравченко, гл. инженер БОП О. С. Бачинский.
1979 г. Фото из архива автора.
В 80-х годах построены новые склады и красавец судокорпусный цех, обновился также автотракторный парк порта, в котором теперь имелась вся необходимая техника. Обновление флота беломорской приписки на современные суда смешанного «река-море» плавания продолжалось до середины восьмидесятых. Чтобы получать именно новые суда, требовалась поддержка авторитетного человека. И такая поддержка была оказана нашим бывшим капитаном-наставником Петром Алексеевичем Стрелковым. Он на встрече с начальником пароходства Евгением Олеговичем Васильевым горячо поддержал мое мнение: Беломорску надо поставлять новые суда, тогда там будут реально закрепляться кадры специалистов.Наше пожелание было учтено. Порт получил новые теплоходы – «Сормовский-45», «Волго-Балты-216, 227, 229, 230, 235». В 80-е годы к Беломорскому порту были приписаны двенадцать сухогрузов смешанного «река-море» плавания.
БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ. ПО ВСЕМ НАПРАВЛЕНИЯМ.
Беломорский морской порт как транспортное предприятие в структуре Беломорско-Онежского пароходства одновременно вел многоплановую хозяйственную деятельность. Достаточно сказать, что в порту успешно трудились на судах, в цехах, других участках производства и объектах социальной сферы представители сорока пяти специальностей. В отдельные годы численность работающих здесь (например, на 01.07.1985 г.) составляла 680 человек. Границы эксплуатационной, грузовой и коммерческой работы определялись пределами от 13-го шлюза ББК, пос. Летнереченский, где выгружались минерально-строительные грузы для реконструкции объектов ББК, до Кемской запани*, где формировались плоты пиловочника* в адрес Беломорского и Кемского лесозаводов.
Начальник судовой радиостанции Николай Александрович Евстюгин – специалист высшего класса, ветеран Беломорско-Онежского пароходства. Фото А. Базаджиева
Назаренко Виталий Викторович-
Старший механик судов БОП, наставник молодежи
фото 1984 г. А.Базаджиева
В Кемской запани, на сортировочном рейде продолжительное время специалистом коммерческого отдела Беломорского порта трудилась Людмила Сергеевна Абрамова. Эта женщина достойно справлялась со скорее не женскими обязанностями по приемке к буксировке плотов и организации работы буксиров-плотоводов.
На озерах Среднее и Верхнее Куйто Калевальского района, Пяозере и Чупинской губе Белого моря длительное время выполнялись перевозки пассажиров на местных линиях.
На этих сообщениях в условиях значительной удаленности от порта(400 км и более) с полной ответственностью и самоотдачей относились к порученному делу наши капитаны-механики Александр Семенович Гармуев, Егор Яковлевич Копытаенко, Валерий Петрович Захаров, Вилхо Степанович Туоми и его сын Алексей, Виктор Федорович Емелин. Первый из них работал на озере Верхнее Куйто еще на деревянном судне – МРБ-20 (малый рыболовный бот), приспособленном для перевозки пассажиров. И лишь в 1981 году его заменил, на полученном в Рыбинске новом адмиральском катере проекта 371(бис), В. Ф. Емелин.
В Архангельске, Онеге, Кеми и Умбе – грузообразующих портах Белого моря – работали коммерческие работники порта, Они передавали в диспетчерскую Беломорского порта информацию о грузовой обработке судов БОП, оформляли транспортные документы на отправляемые грузы, а также осуществляли раскредитование* документов на прибывшие судовые партии грузов предприятиям-клиентам, находящимся в указанных пунктах. В разные годы на диспетчерском участке БМП в Архангельске успешно работали Михаил Иванович Гафаров, Лидия Егоровна Гилис, Екатерина Ивановна Грибанова (Федорова), Николай Архипович Крячков, Федор Иванович Тукачев. Непосредственно в Беломорске производились:- комплексное обслуживание транзитного флота, ремонт приписной, на хозяйственно-техническое обслуживание, группы судов БОП, погрузочно-разгрузочные операции плавучими кранами порта. В начале 90-х годов в Беломорском морском порту была организована лоцманская служба. Бывшие капитаны В. Е. Кошелев, Б. С. Шишов, В. А. Чернышов, Н. В. Сухов, получив государственные лицензии, начали выполнять проводку транзитных судов не только по входу и выходу из порта, но и по трассам ББК, Онежского озера и Волго-Балтийского канала. Работа наших лоцманов была востребована и приносила определенный доход порту.
***
Руководство и общественные организации предприятия уделяли много внимания развитию объектов социальной сферы.Так, вводом квартальной котельной в 1974 году, начался комплексный ремонт жилфонда, и к 1992 году, ко времени передачи жилья в муниципальную собственность, его практически завершили.
Первый благоустроенный дом в поселке Водников. 1978 г. Фото автора
В 1978 году был построен первый кирпичный благоустроенный дом, а к 1979 году в каждой квартире, включая жилые дома порта в поселке у 19-го шлюза, появился газ. Строительство жилья для водников продолжалось до 1991 года. Выполнялись работы по благоустройству поселка, все его улицы заасфальтировали. Дети семей водников посещали ведомственные дошкольные учреждения и подшефную Шиженскую восьмилетнюю школу. В 1981 году было организовано подсобное хозяйство по откорму свиней и выращиванию молодняка, которое функционировало около двенадцати лет. Продукция свинофермы частично уменьшала дефицит мясопродуктов в семьях портовиков. 90% всех строительно-монтажных работ в порту выполнялось хозяйственным способом, то есть силами и средствами самого коллектива. Значительную часть строительных материалов и комплектации объектов приходилось изыскивать самостоятельно, проявлять предприимчивость и хозяйственную сметку.
Круизный теплоход на подходе к Беломорску. 2002 г. Фото автора
Управленцы порта. 2004 г.
Слева направо:
Богданов, ВВ
Ю. П. Лежнев,
В.А. Павлюковская А. Чернышов ВА. Из архива автора
В 1966-1972 гг. на линии Кемь - Соловки Беломорский порт эксплуатировал пассажирский теплоход «Лермонтов» вместимостью 130 пассажиров. Это было судно озерного плавания с ограничениями Речного Регистра, что, в случае отмены рейса из-за непогоды, создавало определенные неудобства для туристов, а также беспокойство в вопросах безопасности плавания судна. В июне 1973 года меня, как представителя БОП, отправили в Архангельск, в управление Северного морского пароходства, для согласования передачи названной линии на обслуживание морякам. Вопрос решился, но не сразу, а через посредника, в качестве которого выступил штаб военно-морской базы Северного флота в Северодвинске.
Теплоходы «Беломорье» и «Комета-12» перед выходом в рейс. Беломорск 2004 г.
Фото автора
Катамаран «Сапфир» у причала на Соловках 2011 г. Фото автора
Руководство штаба разрешило перевозку пассажиров на Соловки осуществлять на ПСК (пассажирском служебном катере), в то время выполнявшем рейсы из Кеми, с условием, что в дальнейшем на линию будет поставлено морское пассажирское судно. И моряки сдержали слово. Несколько лет из Кеми на Соловки ходили морские суда. Лишь в 1995 году мы вернулись на эту линию. По расписанию рейсы на Соловецкие острова из Беломорска и по заказам турфирм – из Кеми стал выполнять теплоход «Беломорье» – судно прибрежного морского плавания, рассчитанное на 80 пассажиров. Несколько навигаций успешно руководил экипажем этого судна опытный капитан Владимир Иванович Рыжинский.
Пассажиропоток заметно вырос, когда с 2001 года в Беломорск стали приходить речные круизные суда с туристами из Самары, Нижнего Новгорода, Москвы и Санкт-Петербурга, которых затем теплоход «Беломорье» доставлял на Соловки и обратно. В эти дни он совершал по три рейса в сутки. Стало очевидно: для этих перевозок нам надо иметь второе судно.
Вопрос решился в 2004 году, когда к перевозке туристов с речных круизных судов на Соловки подключалось скоростное судно «Комета». Повысилась культура обслуживания пассажиров, сократилось время их пребывания в пути.
Порт активно участвовал в выпуске рекламной продукции для туристов, которая оповещала их о возможности совершить путешествие на Соловки из Беломорска и удобствах этого плавания.
На протяжении десяти лет с нами успешно сотрудничала туристическая компания «Лукоморье», (директор О. В. Лукина), которая организовала туристический маршрут
Валаам – Кижи – Соловки, ставший одним из самых популярных на Северо-Западе России.
В настоящее время на линии Беломорск – Соловки курсирует катамаран «Сапфир», вместимостью 250 человек. Основной поток туристов передается с круизных судов, работающих по расписанию в период июнь-август.
В 1996г завершилось строительство железобетонного причала КОФ (комплексного обслуживания флота) длиной стенки 200 метров. 9 октября к нему ошвартовался т/х «Советский Север». Этот причал был для порта крайне необходим, так как до него строились только деревянные причалы, которые не выдерживали нагрузок при подходах крупнотоннажных судов и поэтому требовали систематического ремонта.
Сухогруз «Советская Родина» у причала КОФ в Беломорске. 2011 г.
Фото автора
***
В свое время мне довелось побывать в тридцати городах и портах двенадцати стран, видеть блеск бельгийского Антверпена и нищету иранского Пехлеви, но нигде я не сталкивался с опытом, подобным нашему: совмещать производственную и социальную деятельность на одном предприятии. Такая эффективная модель хозяйствования имела место только при социализме, где, материальные, финансовые и трудовые ресурсы сосредотачивались в одном управлении, что позволяло успешно решать задачи социального развития обособленных поселений.
Беломорский морской порт как транспортное предприятие в структуре Беломорско-Онежского пароходства одновременно вел многоплановую хозяйственную деятельность. Достаточно сказать, что в порту успешно трудились на судах, в цехах, других участках производства и объектах социальной сферы представители сорока пяти специальностей. В отдельные годы численность работающих здесь (например, на 01.07.1985 г.) составляла 680 человек. Границы эксплуатационной, грузовой и коммерческой работы определялись пределами от 13-го шлюза ББК, пос. Летнереченский, где выгружались минерально-строительные грузы для реконструкции объектов ББК, до Кемской запани*, где формировались плоты пиловочника* в адрес Беломорского и Кемского лесозаводов.
Начальник судовой радиостанции Николай Александрович Евстюгин – специалист высшего класса, ветеран Беломорско-Онежского пароходства. Фото А. Базаджиева
Назаренко Виталий Викторович-
Старший механик судов БОП, наставник молодежи
фото 1984 г. А.Базаджиева
В Кемской запани, на сортировочном рейде продолжительное время специалистом коммерческого отдела Беломорского порта трудилась Людмила Сергеевна Абрамова. Эта женщина достойно справлялась со скорее не женскими обязанностями по приемке к буксировке плотов и организации работы буксиров-плотоводов.
На озерах Среднее и Верхнее Куйто Калевальского района, Пяозере и Чупинской губе Белого моря длительное время выполнялись перевозки пассажиров на местных линиях.
На этих сообщениях в условиях значительной удаленности от порта(400 км и более) с полной ответственностью и самоотдачей относились к порученному делу наши капитаны-механики Александр Семенович Гармуев, Егор Яковлевич Копытаенко, Валерий Петрович Захаров, Вилхо Степанович Туоми и его сын Алексей, Виктор Федорович Емелин. Первый из них работал на озере Верхнее Куйто еще на деревянном судне – МРБ-20 (малый рыболовный бот), приспособленном для перевозки пассажиров. И лишь в 1981 году его заменил, на полученном в Рыбинске новом адмиральском катере проекта 371(бис), В. Ф. Емелин.
В Архангельске, Онеге, Кеми и Умбе – грузообразующих портах Белого моря – работали коммерческие работники порта, Они передавали в диспетчерскую Беломорского порта информацию о грузовой обработке судов БОП, оформляли транспортные документы на отправляемые грузы, а также осуществляли раскредитование* документов на прибывшие судовые партии грузов предприятиям-клиентам, находящимся в указанных пунктах. В разные годы на диспетчерском участке БМП в Архангельске успешно работали Михаил Иванович Гафаров, Лидия Егоровна Гилис, Екатерина Ивановна Грибанова (Федорова), Николай Архипович Крячков, Федор Иванович Тукачев. Непосредственно в Беломорске производились:- комплексное обслуживание транзитного флота, ремонт приписной, на хозяйственно-техническое обслуживание, группы судов БОП, погрузочно-разгрузочные операции плавучими кранами порта. В начале 90-х годов в Беломорском морском порту была организована лоцманская служба. Бывшие капитаны В. Е. Кошелев, Б. С. Шишов, В. А. Чернышов, Н. В. Сухов, получив государственные лицензии, начали выполнять проводку транзитных судов не только по входу и выходу из порта, но и по трассам ББК, Онежского озера и Волго-Балтийского канала. Работа наших лоцманов была востребована и приносила определенный доход порту.
***
Руководство и общественные организации предприятия уделяли много внимания развитию объектов социальной сферы.Так, вводом квартальной котельной в 1974 году, начался комплексный ремонт жилфонда, и к 1992 году, ко времени передачи жилья в муниципальную собственность, его практически завершили.
Первый благоустроенный дом в поселке Водников. 1978 г. Фото автора
В 1978 году был построен первый кирпичный благоустроенный дом, а к 1979 году в каждой квартире, включая жилые дома порта в поселке у 19-го шлюза, появился газ. Строительство жилья для водников продолжалось до 1991 года. Выполнялись работы по благоустройству поселка, все его улицы заасфальтировали. Дети семей водников посещали ведомственные дошкольные учреждения и подшефную Шиженскую восьмилетнюю школу. В 1981 году было организовано подсобное хозяйство по откорму свиней и выращиванию молодняка, которое функционировало около двенадцати лет. Продукция свинофермы частично уменьшала дефицит мясопродуктов в семьях портовиков. 90% всех строительно-монтажных работ в порту выполнялось хозяйственным способом, то есть силами и средствами самого коллектива. Значительную часть строительных материалов и комплектации объектов приходилось изыскивать самостоятельно, проявлять предприимчивость и хозяйственную сметку.
Круизный теплоход на подходе к Беломорску. 2002 г. Фото автора
Управленцы порта. 2004 г.
Слева направо:
Богданов, ВВ
Ю. П. Лежнев,
В.А. Павлюковская А. Чернышов ВА. Из архива автора
В 1966-1972 гг. на линии Кемь - Соловки Беломорский порт эксплуатировал пассажирский теплоход «Лермонтов» вместимостью 130 пассажиров. Это было судно озерного плавания с ограничениями Речного Регистра, что, в случае отмены рейса из-за непогоды, создавало определенные неудобства для туристов, а также беспокойство в вопросах безопасности плавания судна. В июне 1973 года меня, как представителя БОП, отправили в Архангельск, в управление Северного морского пароходства, для согласования передачи названной линии на обслуживание морякам. Вопрос решился, но не сразу, а через посредника, в качестве которого выступил штаб военно-морской базы Северного флота в Северодвинске.
Теплоходы «Беломорье» и «Комета-12» перед выходом в рейс. Беломорск 2004 г.
Фото автора
Катамаран «Сапфир» у причала на Соловках 2011 г. Фото автора
Руководство штаба разрешило перевозку пассажиров на Соловки осуществлять на ПСК (пассажирском служебном катере), в то время выполнявшем рейсы из Кеми, с условием, что в дальнейшем на линию будет поставлено морское пассажирское судно. И моряки сдержали слово. Несколько лет из Кеми на Соловки ходили морские суда. Лишь в 1995 году мы вернулись на эту линию. По расписанию рейсы на Соловецкие острова из Беломорска и по заказам турфирм – из Кеми стал выполнять теплоход «Беломорье» – судно прибрежного морского плавания, рассчитанное на 80 пассажиров. Несколько навигаций успешно руководил экипажем этого судна опытный капитан Владимир Иванович Рыжинский.
Пассажиропоток заметно вырос, когда с 2001 года в Беломорск стали приходить речные круизные суда с туристами из Самары, Нижнего Новгорода, Москвы и Санкт-Петербурга, которых затем теплоход «Беломорье» доставлял на Соловки и обратно. В эти дни он совершал по три рейса в сутки. Стало очевидно: для этих перевозок нам надо иметь второе судно.
Вопрос решился в 2004 году, когда к перевозке туристов с речных круизных судов на Соловки подключалось скоростное судно «Комета». Повысилась культура обслуживания пассажиров, сократилось время их пребывания в пути.
Порт активно участвовал в выпуске рекламной продукции для туристов, которая оповещала их о возможности совершить путешествие на Соловки из Беломорска и удобствах этого плавания.
На протяжении десяти лет с нами успешно сотрудничала туристическая компания «Лукоморье», (директор О. В. Лукина), которая организовала туристический маршрут
Валаам – Кижи – Соловки, ставший одним из самых популярных на Северо-Западе России.
В настоящее время на линии Беломорск – Соловки курсирует катамаран «Сапфир», вместимостью 250 человек. Основной поток туристов передается с круизных судов, работающих по расписанию в период июнь-август.
В 1996г завершилось строительство железобетонного причала КОФ (комплексного обслуживания флота) длиной стенки 200 метров. 9 октября к нему ошвартовался т/х «Советский Север». Этот причал был для порта крайне необходим, так как до него строились только деревянные причалы, которые не выдерживали нагрузок при подходах крупнотоннажных судов и поэтому требовали систематического ремонта.
Сухогруз «Советская Родина» у причала КОФ в Беломорске. 2011 г.
Фото автора
***
В свое время мне довелось побывать в тридцати городах и портах двенадцати стран, видеть блеск бельгийского Антверпена и нищету иранского Пехлеви, но нигде я не сталкивался с опытом, подобным нашему: совмещать производственную и социальную деятельность на одном предприятии. Такая эффективная модель хозяйствования имела место только при социализме, где, материальные, финансовые и трудовые ресурсы сосредотачивались в одном управлении, что позволяло успешно решать задачи социального развития обособленных поселений.
МОРСКОЙ ПОРТ БЕЛОМОРСК.
Поселок водников со стороны Беломорско-Балтийского канала.
Поселок водников со стороны Беломорско-Балтийского канала.
БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ. ПОМОРЬЕ - РОДИНА КАПИТАНОВ.
Общеизвестно, что Сумпосад – родина капитанов. Но хотелось бы расширить ее границы, для чего есть веские основания. Так, стали капитанами уроженцы поморского села Шижня А. А. Афанасьев, В. И. Афанасьев, С. А. Афанасьев,
А. Ф. Бахирев, А. А.Евтифеев, Ф.И.Тукачев.И.М. Постников Они командовали буксирными судами, работавшими от Беломорской пристани в 50-е и 60-е годы минувшего века. Родиной более молодого поколения капитанов, уже командовавшими сухогрузами плавания «река-море» – Б. Б. Нестеренко, Н. Н. Летовальцева и Ю. В. Никитина, А. Ф. Нечаева – являются поселок Водников и Беломорск.
Наиболее значительная часть капитанов, работавших на приписных Беломорскому порту судах, вышла из молодых специалистов, прибывших к нам после окончания мореходных и речных училищ в 60-80-е годы. По памяти перечислю: П. А. Стрелков, А. И. Лаврухин, В. А. Горев, В. В. Юшеев, П.Е.Еруков Н. А. Крячков, Б. С. Шишов, Б. М. Певкин, М. П. Абакумов, И. А. Маурин, В. И. Лутонин, В. Е. Кошелев, Ю.С.Нефедов,В. А. Горшков, В. Н. Емельянов, А. И. Буткус, В. Н. Никитин, В. А. Горынцев, В. М. Келарев, И. Е. Андреев, П. П. Ауров, А. К. Гороховик, К. Н. Касепуу, А. И. Иоутси, А. В. Ганжинов – это старшее поколение.
В. М. Куроченко, М. П. Марковский, В. Н. Акулов, Владимир В. Суходольский, А. А. Власов, Г. П. Канатов, С. В. Клочков, В. И. Рыжинский, В. В. Богданов, Н. А. Сухов, Е. М. Федотов, А. В. Попов, В. И. Гаврилюк, Виктор В. Суходольский, В. А. Чернышов, А. А. Чижов – это среднее поколение. Их семьи жили и живут в п. Водников и в Беломорске.
Добрую память о себе оставили капитан морского буксира «Титан» М. А. Расказов из Архангельска и капитан теплохода «Морской-9» Л. Я. Кирсанов из Ленинграда.
С детства помню: Михаил Андреевич Расказов в зимнее время жил в нашем доме в с. Шижня. Он был приглашен руководством Беломорской пристани как опытный моряк для работы на только что прибывшем из нового судостроения в Финляндии буксирном пароходе «Титан». Мы с братом Володей очень привязались к квартиранту, он частенько приглашал нас к себе в комнату, рассказывал о море, своих детях. И однажды заявил, что возьмет нас к себе на судно в рейс до Архангельска и обратно. Мы были на седьмом небе от счастья, когда получили на это путешествие родительское согласие.
Вскоре поздно вечером нас привезли на рейдовом буксирчике к лесоэкспортному причалу, где стояло громадное судно. Это и был пароход «Титан». В море вышли, когда уже вступила в свои права ночь. Капитан определил нас в свою каюту, и мы, уставшие от новых впечатлений, тут же уснули.
Проснувшись утром, увидели в иллюминаторе спокойное море, а судно между тем качало. Медленно так и однообразно. Это была зыбь – волна после шторма. Появился Михаил Андреевич, увидел наши бледные, страдальческие лица и сразу все понял: у нас началась морская болезнь. «Пошли, – говорит, – на палубу, на воздух». На палубе было куда интереснее. Совсем недалеко от судна на плывущем бревне грелся в солнечный день тюлень, на большом расстоянии за кормой «Титана» покачивались два лихтера. Чтобы качка легче переносилась, нас, по указанию капитана, перевели в каюту повара Эльзы Ивановны. Ее каюта находилась под главной палубой в кормовой части судна. В Архангельске мы побывали в цирке. Обратно судно уже шло, не раскачиваясь. «Ну что оморячились?» – поинтересовался отец при встрече в Беломорске.
Леонид Яковлевич Кирсанов – колоритная личность. Когда работал в управлении порта, слышал про него немало забавных историй. Одна из них врезалась в память. У капитана на судне была жена. И вот при стоянке на якоре в Уткиной заводи на Неве она потребовала немедленно доставить ее на берег. «Ну что ты, – уговаривал ее Леонид Яковлевич, – потерпи, скоро придем к набережной Шмидта». «Нет, – заявила супруга, – не исполнишь мою просьбу – выпрыгну за борт». И… выпрыгнула. Благо берег был близко, не пришлось объявлять тревогу «человек за бортом». Что сказать, наверное, у смелых мужчин под стать им и жены.
Капитан был очень вежлив в обращении с командой. Молодых называл по имени. На совещание в управление порта приходил всегда в парадном костюме, подкрасив седые волосы. «Каштановый» и «нашипрованный» популярным тогда одеколоном «Шипр».
При швартовке судна в шлюзе или у причала, если это было даже ночью, Леонид Яковлевич как бы невзначай включал радиотрансляцию на циркуляр*, и отдавал команды с прибавлением крепких выражений.
Леонид Яковлевич проработал капитаном до пенсии без брака и аварий, награжден орденом «Знак Почета».
В зимнем плавании на Балтике. «Балтийский-66». 1969 г.
Фото автора
До службы в армии мне посчастливилось ходить в море на одном судне «Балтийский-66» с опытными и уважаемыми капитанами дальнего плавания: Александром Ивановичем Лаврухиным и Игорем Александровичем Мауриным. Это не только высококвалифицированные специалисты, но и отличные воспитатели, по-отечески относившиеся к молодежи.
***
Весной 1990 года я находился с инспекторской миссией в заграничном рейсе на беломорском судне «Сормовский-45», где долгое время работал капитаном Виталий Анатольевич Горынцев.
Помню, после выгрузки в Нью-Холланде, что на реке Хамбер, судно должно было перейти для погрузки зерна в английский порт Гуль, находящийся на противоположном, левом берегу в двух милях. Прибыл лоцман. Он предложил капитану заказать вспомогательный буксир, на что тот вежливо отказался, дав понять, что, мол, справимся сами.
И вот рано утром, еще до рассвета, начали движение вниз по течению реки. По корме судна остался огромный, высотой 160 и длиной 2400 метров, подвесной однопролетный мост Хамбер. В то время самый крупный мост в мире. Заход в сравнительно узкую часть акватории порта, должен был произойти после поворота влево на 120 градусов, что осложнялось большим количеством береговых огней, дрейфом от инерции судна и довольно сильным течением реки. Капитан сам встал к ДАУ*, а штурмана поставил за штурвал. При подходе к точке поворота Горынцев выбрал для лучшей управляемости оптимальные обороты машин и приступил к маневру. Судно задрожало от вибрации и перегрузок, но повинуясь воле человека, точно вписалось в поворот, с ускорением оставляя на водной поверхности крутую дугу. В кульминационный момент поворота огни города-порта превратились в мерцающие горизонтальные линии, показывая стремительность циркуляции корабля. Те, кто впервые наблюдали эту панораму, возможно, теряли ориентацию, недоумевая как здесь можно определить верное направление движения судна. В этом не сомневались лишь двое – капитан и лоцман. Не прошло и минуты как судоводители одержали* судно, и оно плавно вошло в ось фарватера. Чтобы не потерять ход, капитан добавил оборотов машинам. Спустя еще несколько минут, обойдя стоящий у причала английский фрегат, судно, что называется, в одно касание остановилось у стенки зернового терминала. Это надо было видеть! Лоцман был просто поражен таким мастерством и удалью. И все, кто находился в ходовой рубке, восторженно взирали на Виталия Анатольевича. Это был его, капитана, можно сказать, мастер-класс, основой которому стали – богатый опыт вождения судов, точный расчет и уверенность в надежности техники, обеспеченной его командой.
Три года назад в Петрозаводске я случайно встретился с Виталием Анатольевичем. Он в очередной раз проходил медицинскую комиссию. Поинтересовался: «Когда на отдых?» «Пока позволяет здоровье – буду работать». Таково жизненное кредо этого незаурядного человека. Капитан В. А. Горынцев за свой многолетний и безупречный труд имеет многочисленные награды.
ШКИПЕРА.
К особой категории моряков и речников нужно отнести капитанов несамоходного флота – шкиперов. Их на пристани было много. И до 70-х годов эта профессия была в нашем пароходстве массовой. Подготовку шкиперов начали на курсах при Беломорской пристани еще в 1955 году. Занятия проводились в зимнее время в отдельном, специально оборудованном здании в поселке у 19-го шлюза ББК. Руководил курсами уроженец с. Шижня Иван Александрович Коршаков. В период навигации он работал в коммерческом отделе пристани под началом Павла Александровича Евтифеева, тогда заместителя начальника пристани.
Из рассказа старейшего шкипера и капитана Беломорской пристани Анатолия Васильевича Ганжинова.
Свой трудовой путь на нашем предприятии А. В. Ганжинов начал после окончания этих курсов на лихтере грузоподъемностью 1000 тонн, где проплавал шкипером четыре навигации. Перевозили круглый лес из Архангельска и Онеги в Ленинград и Таллинн...А до этого А. Ганжинов уже прошел суровую закалку военным временем. Сегодня он удивляется: как я смог, пройдя такие испытания в жизни, дожить до столь солидного возраста. Родился Анатолий в Вознесенском районе Ленинградской области 28 ноября 1929 года в семье водника. Отец плавал старшим помощником капитана грузопассажирского парохода «Коммунист». С началом Великой Отечественной войны судно использовалось в военных целях. Вознесенье оккупировали финские войска и большая часть населения, в том числе Ганжиновы, а у матери было пятеро детей, оказались в семейном лагере № 5 близ г. Петрозаводска. С того времени это поселение носит название Пятый поселок. В лагере умерли брат и сестра Анатолия. В 1944 году, после освобождения Петрозаводска, семья переехала к отцу в Вытегорскую пристань Шекснинского пароходства. В 1946 году мать стала работать проводником, а Анатолий матросом на все том же пароходе «Коммунист». Вскоре отец заболел и умер.
Анатолий Васильевич Ганжинов, ветеран Беломорско-Онежского пароходства и капитан Мечислав Петрович Марковский. 1984 г. Фото Антона Базаджиева
Пароход «Коммунист» на р.Свирь. 1949 г. Фото из архива А. В. Ганжинова
Летом молодой матрос трудился на судне, а зимой его посылали на лесозаготовки лесорубом. 2,5 года А. В. Ганжинов отслужил в Армии. Решил, что будет моряком и с этой целью приехал в Беломорск... В 1959 году он оканчивает курсы судоводителей до 200 регистровых тонн, после чего его направляют капитаном на 2000 тонный лихтер №13. Однажды на рейде Вознесенья по разным причинам скопилось много лихтеров, рассказывает ветеран. Начальник Беломорско-Онежского пароходства В. А. Сабуров лично инспектировал суда и на служебном катере подошел к лихтеру №13. «Капитан на судне?» – спрашивает у вахтенного матроса. «Капитан спит после вахты», – отвечает матрос. «Разбуди», следует приказ. На что матрос озабоченно произнес – «Не надо беспокоить хорошего человека, пусть отдыхает», и... удалился в помещение. По результатам той навигации, в 1960 году А. В. Ганжинову присвоили звание «Лучший шкипер Министерства речного флота».1961 год его назначают сменным капитаном на рейдовом пароходе «Ижорец-27». Спустя четыре года проходит обучение на судоводителя-судомеханика 3-й группы судов в Пиндушах, после чего его переводят на буксиры-плотоводы. В период 1964-67 годы А. Ганжинов получил хорошую морскую практику на буксировках плотов из Кеми в Беломорск. В 1972 году Анатолий Васильевич – капитан рейдового дизель-электрохода «Шлюзовой-20», где он трудился семнадцать лет. Это был период самого интенсивного судоходства по ББК. На рейде Беломорска всегда было тесно. После этого А. В. Ганжинов капитанствовал на таком же судне «Шлюзовой-78» до выхода на заслуженный отдых в 1994 году.
У А. В. Ганжинова много поощрений: он награжден медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», «300 лет Российскому флоту», Ему присвоены почетные звания «Ветеран труда» и «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства».
Вместе вспомнили старейших шкиперов, многие из которых впоследствии стали капитанами морских буксиров, сухогрузов и лоцманами. Назовем их имена: И. Черных, В. Никитин, В. Кощенко, А. Гороховик, А. Бахирев, Ф. Тукачев, Н. Трофимчик, Н. Летовальцев. Последний успешно работал на лихтере № 8888 и, когда узнал, что его судно, в составе группы других, передают на реки Сибири, никак не хотел расставаться с лихтером. Добился приема к начальнику пароходства Е.О. Васильеву и тот, после разговора, сделал ему исключение. На «четырех восьмерках» Николай Петрович проплавал до пенсии. Приходилось зачастую работать за двоих. В штате лихтера два человека – шкипер да матрос, которым работала жена, Юлия Васильевна. На берегу оставались дети, их в море не брали. Вот она и металась, то мужу помочь, то за детьми присмотреть. Работа работой, но и отдохнуть хотелось. Как-то в Архангельске шкипера собрались на берег, на танцы. Механик лихтера Николай Радэ спрашивает приятелей: «Какой мне сегодня костюм надеть?» Шкипер говорит: «Ты же моряк, конечно, форменный». Николай одевает видавший виды и посеревший от соленой воды морской китель с орденом Красной Звезды на груди.
Другого-то не было.
***
Замечательную карьеру сделал молодой специалист выпускник Петрозаводского речного училища Мечислав Петрович Марковский. Это очень ответственный и преданный своей профессии человек. Став капитаном теплохода «Балтийский-53», Мечислав Петрович ежегодно выводил свое судно в победители соревнования флотских экипажей, его команда получила звание «Экипаж коммунистического труда», а сам капитан Марковский за самоотверженный труд в 1986 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он один из тех кто, как и прежде, верен морю, школе своих наставников и старших товарищей.
***
Мне однажды довелось наблюдать за грамотными и четкими действиями капитана буксира «Игарка» В. М. Куроченко в рейсе, следуя на помощь череповецкому «Волго-Балту», выскочившему на банку в Кандалакшском заливе. Туда мы пришли с плавкраном, как судно-спасатель, для его перегрузки в другое судно, специально направленное в район аварии для этой цели. Лишь после выгрузки «Волго-Балт» смог самостоятельно сойти на глубокую воду.
Владимир Михайлович Куроченко – мой однокурсник. Несколько лет он работал капитаном-наставником беломорской группы судов. Тяжело заболел и рано умер. За год до этого мы понесли еще одну невосполнимую утрату: ушел из жизни его друг по училищу М. А. Головин. Им не было и 50. А через два года не стало еще одного однокурсника – Н. М. Диева. Как философски выразился уважаемый Леонид Митрофанович Алехин (длительное время работавший заместителем начальника Беломорско-Онежского пароходства): «Снаряды рвутся совсем близко. Но пока мы живы – смерти нет, а смерть придет, так нас не будет».
Вспоминает капитан Валентин Евгеньевич Кошелев: «М. А. Головин был золотой человек, глубоко порядочный, честный, бескорыстный и, что особенно важно, надежный в работе. Как старший помощник капитана он содержал судно в образцовом порядке, получая на инспекторских смотрах только хорошую оценку». На их судне «Морской-1» действовало неписаное правило: если капитан примет с лоцманом или с проверяющим рюмочку «представительской», то на посту за него старпом. Случалось и наоборот...
Был такой забавный случай. Головин, когда перешел на берег, работал начальником отдела снабжения. В 90-е годы зарплату задерживали, да и в магазинах товаров – шаром покати. Как-то весной приходит Михаил Алексеевич на работу, а на ногах у него... лыжные ботинки. «Совсем пообносился я на производстве, – с юмором прокомментировал он, – а спецобувь мне не положена-с».
Общеизвестно, что Сумпосад – родина капитанов. Но хотелось бы расширить ее границы, для чего есть веские основания. Так, стали капитанами уроженцы поморского села Шижня А. А. Афанасьев, В. И. Афанасьев, С. А. Афанасьев,
А. Ф. Бахирев, А. А.Евтифеев, Ф.И.Тукачев.И.М. Постников Они командовали буксирными судами, работавшими от Беломорской пристани в 50-е и 60-е годы минувшего века. Родиной более молодого поколения капитанов, уже командовавшими сухогрузами плавания «река-море» – Б. Б. Нестеренко, Н. Н. Летовальцева и Ю. В. Никитина, А. Ф. Нечаева – являются поселок Водников и Беломорск.
Наиболее значительная часть капитанов, работавших на приписных Беломорскому порту судах, вышла из молодых специалистов, прибывших к нам после окончания мореходных и речных училищ в 60-80-е годы. По памяти перечислю: П. А. Стрелков, А. И. Лаврухин, В. А. Горев, В. В. Юшеев, П.Е.Еруков Н. А. Крячков, Б. С. Шишов, Б. М. Певкин, М. П. Абакумов, И. А. Маурин, В. И. Лутонин, В. Е. Кошелев, Ю.С.Нефедов,В. А. Горшков, В. Н. Емельянов, А. И. Буткус, В. Н. Никитин, В. А. Горынцев, В. М. Келарев, И. Е. Андреев, П. П. Ауров, А. К. Гороховик, К. Н. Касепуу, А. И. Иоутси, А. В. Ганжинов – это старшее поколение.
В. М. Куроченко, М. П. Марковский, В. Н. Акулов, Владимир В. Суходольский, А. А. Власов, Г. П. Канатов, С. В. Клочков, В. И. Рыжинский, В. В. Богданов, Н. А. Сухов, Е. М. Федотов, А. В. Попов, В. И. Гаврилюк, Виктор В. Суходольский, В. А. Чернышов, А. А. Чижов – это среднее поколение. Их семьи жили и живут в п. Водников и в Беломорске.
Добрую память о себе оставили капитан морского буксира «Титан» М. А. Расказов из Архангельска и капитан теплохода «Морской-9» Л. Я. Кирсанов из Ленинграда.
С детства помню: Михаил Андреевич Расказов в зимнее время жил в нашем доме в с. Шижня. Он был приглашен руководством Беломорской пристани как опытный моряк для работы на только что прибывшем из нового судостроения в Финляндии буксирном пароходе «Титан». Мы с братом Володей очень привязались к квартиранту, он частенько приглашал нас к себе в комнату, рассказывал о море, своих детях. И однажды заявил, что возьмет нас к себе на судно в рейс до Архангельска и обратно. Мы были на седьмом небе от счастья, когда получили на это путешествие родительское согласие.
Вскоре поздно вечером нас привезли на рейдовом буксирчике к лесоэкспортному причалу, где стояло громадное судно. Это и был пароход «Титан». В море вышли, когда уже вступила в свои права ночь. Капитан определил нас в свою каюту, и мы, уставшие от новых впечатлений, тут же уснули.
Проснувшись утром, увидели в иллюминаторе спокойное море, а судно между тем качало. Медленно так и однообразно. Это была зыбь – волна после шторма. Появился Михаил Андреевич, увидел наши бледные, страдальческие лица и сразу все понял: у нас началась морская болезнь. «Пошли, – говорит, – на палубу, на воздух». На палубе было куда интереснее. Совсем недалеко от судна на плывущем бревне грелся в солнечный день тюлень, на большом расстоянии за кормой «Титана» покачивались два лихтера. Чтобы качка легче переносилась, нас, по указанию капитана, перевели в каюту повара Эльзы Ивановны. Ее каюта находилась под главной палубой в кормовой части судна. В Архангельске мы побывали в цирке. Обратно судно уже шло, не раскачиваясь. «Ну что оморячились?» – поинтересовался отец при встрече в Беломорске.
Леонид Яковлевич Кирсанов – колоритная личность. Когда работал в управлении порта, слышал про него немало забавных историй. Одна из них врезалась в память. У капитана на судне была жена. И вот при стоянке на якоре в Уткиной заводи на Неве она потребовала немедленно доставить ее на берег. «Ну что ты, – уговаривал ее Леонид Яковлевич, – потерпи, скоро придем к набережной Шмидта». «Нет, – заявила супруга, – не исполнишь мою просьбу – выпрыгну за борт». И… выпрыгнула. Благо берег был близко, не пришлось объявлять тревогу «человек за бортом». Что сказать, наверное, у смелых мужчин под стать им и жены.
Капитан был очень вежлив в обращении с командой. Молодых называл по имени. На совещание в управление порта приходил всегда в парадном костюме, подкрасив седые волосы. «Каштановый» и «нашипрованный» популярным тогда одеколоном «Шипр».
При швартовке судна в шлюзе или у причала, если это было даже ночью, Леонид Яковлевич как бы невзначай включал радиотрансляцию на циркуляр*, и отдавал команды с прибавлением крепких выражений.
Леонид Яковлевич проработал капитаном до пенсии без брака и аварий, награжден орденом «Знак Почета».
В зимнем плавании на Балтике. «Балтийский-66». 1969 г.
Фото автора
До службы в армии мне посчастливилось ходить в море на одном судне «Балтийский-66» с опытными и уважаемыми капитанами дальнего плавания: Александром Ивановичем Лаврухиным и Игорем Александровичем Мауриным. Это не только высококвалифицированные специалисты, но и отличные воспитатели, по-отечески относившиеся к молодежи.
***
Весной 1990 года я находился с инспекторской миссией в заграничном рейсе на беломорском судне «Сормовский-45», где долгое время работал капитаном Виталий Анатольевич Горынцев.
Помню, после выгрузки в Нью-Холланде, что на реке Хамбер, судно должно было перейти для погрузки зерна в английский порт Гуль, находящийся на противоположном, левом берегу в двух милях. Прибыл лоцман. Он предложил капитану заказать вспомогательный буксир, на что тот вежливо отказался, дав понять, что, мол, справимся сами.
И вот рано утром, еще до рассвета, начали движение вниз по течению реки. По корме судна остался огромный, высотой 160 и длиной 2400 метров, подвесной однопролетный мост Хамбер. В то время самый крупный мост в мире. Заход в сравнительно узкую часть акватории порта, должен был произойти после поворота влево на 120 градусов, что осложнялось большим количеством береговых огней, дрейфом от инерции судна и довольно сильным течением реки. Капитан сам встал к ДАУ*, а штурмана поставил за штурвал. При подходе к точке поворота Горынцев выбрал для лучшей управляемости оптимальные обороты машин и приступил к маневру. Судно задрожало от вибрации и перегрузок, но повинуясь воле человека, точно вписалось в поворот, с ускорением оставляя на водной поверхности крутую дугу. В кульминационный момент поворота огни города-порта превратились в мерцающие горизонтальные линии, показывая стремительность циркуляции корабля. Те, кто впервые наблюдали эту панораму, возможно, теряли ориентацию, недоумевая как здесь можно определить верное направление движения судна. В этом не сомневались лишь двое – капитан и лоцман. Не прошло и минуты как судоводители одержали* судно, и оно плавно вошло в ось фарватера. Чтобы не потерять ход, капитан добавил оборотов машинам. Спустя еще несколько минут, обойдя стоящий у причала английский фрегат, судно, что называется, в одно касание остановилось у стенки зернового терминала. Это надо было видеть! Лоцман был просто поражен таким мастерством и удалью. И все, кто находился в ходовой рубке, восторженно взирали на Виталия Анатольевича. Это был его, капитана, можно сказать, мастер-класс, основой которому стали – богатый опыт вождения судов, точный расчет и уверенность в надежности техники, обеспеченной его командой.
Три года назад в Петрозаводске я случайно встретился с Виталием Анатольевичем. Он в очередной раз проходил медицинскую комиссию. Поинтересовался: «Когда на отдых?» «Пока позволяет здоровье – буду работать». Таково жизненное кредо этого незаурядного человека. Капитан В. А. Горынцев за свой многолетний и безупречный труд имеет многочисленные награды.
ШКИПЕРА.
К особой категории моряков и речников нужно отнести капитанов несамоходного флота – шкиперов. Их на пристани было много. И до 70-х годов эта профессия была в нашем пароходстве массовой. Подготовку шкиперов начали на курсах при Беломорской пристани еще в 1955 году. Занятия проводились в зимнее время в отдельном, специально оборудованном здании в поселке у 19-го шлюза ББК. Руководил курсами уроженец с. Шижня Иван Александрович Коршаков. В период навигации он работал в коммерческом отделе пристани под началом Павла Александровича Евтифеева, тогда заместителя начальника пристани.
Из рассказа старейшего шкипера и капитана Беломорской пристани Анатолия Васильевича Ганжинова.
Свой трудовой путь на нашем предприятии А. В. Ганжинов начал после окончания этих курсов на лихтере грузоподъемностью 1000 тонн, где проплавал шкипером четыре навигации. Перевозили круглый лес из Архангельска и Онеги в Ленинград и Таллинн...А до этого А. Ганжинов уже прошел суровую закалку военным временем. Сегодня он удивляется: как я смог, пройдя такие испытания в жизни, дожить до столь солидного возраста. Родился Анатолий в Вознесенском районе Ленинградской области 28 ноября 1929 года в семье водника. Отец плавал старшим помощником капитана грузопассажирского парохода «Коммунист». С началом Великой Отечественной войны судно использовалось в военных целях. Вознесенье оккупировали финские войска и большая часть населения, в том числе Ганжиновы, а у матери было пятеро детей, оказались в семейном лагере № 5 близ г. Петрозаводска. С того времени это поселение носит название Пятый поселок. В лагере умерли брат и сестра Анатолия. В 1944 году, после освобождения Петрозаводска, семья переехала к отцу в Вытегорскую пристань Шекснинского пароходства. В 1946 году мать стала работать проводником, а Анатолий матросом на все том же пароходе «Коммунист». Вскоре отец заболел и умер.
Анатолий Васильевич Ганжинов, ветеран Беломорско-Онежского пароходства и капитан Мечислав Петрович Марковский. 1984 г. Фото Антона Базаджиева
Пароход «Коммунист» на р.Свирь. 1949 г. Фото из архива А. В. Ганжинова
Летом молодой матрос трудился на судне, а зимой его посылали на лесозаготовки лесорубом. 2,5 года А. В. Ганжинов отслужил в Армии. Решил, что будет моряком и с этой целью приехал в Беломорск... В 1959 году он оканчивает курсы судоводителей до 200 регистровых тонн, после чего его направляют капитаном на 2000 тонный лихтер №13. Однажды на рейде Вознесенья по разным причинам скопилось много лихтеров, рассказывает ветеран. Начальник Беломорско-Онежского пароходства В. А. Сабуров лично инспектировал суда и на служебном катере подошел к лихтеру №13. «Капитан на судне?» – спрашивает у вахтенного матроса. «Капитан спит после вахты», – отвечает матрос. «Разбуди», следует приказ. На что матрос озабоченно произнес – «Не надо беспокоить хорошего человека, пусть отдыхает», и... удалился в помещение. По результатам той навигации, в 1960 году А. В. Ганжинову присвоили звание «Лучший шкипер Министерства речного флота».1961 год его назначают сменным капитаном на рейдовом пароходе «Ижорец-27». Спустя четыре года проходит обучение на судоводителя-судомеханика 3-й группы судов в Пиндушах, после чего его переводят на буксиры-плотоводы. В период 1964-67 годы А. Ганжинов получил хорошую морскую практику на буксировках плотов из Кеми в Беломорск. В 1972 году Анатолий Васильевич – капитан рейдового дизель-электрохода «Шлюзовой-20», где он трудился семнадцать лет. Это был период самого интенсивного судоходства по ББК. На рейде Беломорска всегда было тесно. После этого А. В. Ганжинов капитанствовал на таком же судне «Шлюзовой-78» до выхода на заслуженный отдых в 1994 году.
У А. В. Ганжинова много поощрений: он награжден медалями «За доблестный труд. В ознаменование 100-летия со дня рождения В.И. Ленина», «300 лет Российскому флоту», Ему присвоены почетные звания «Ветеран труда» и «Ветеран Беломорско-Онежского пароходства».
Вместе вспомнили старейших шкиперов, многие из которых впоследствии стали капитанами морских буксиров, сухогрузов и лоцманами. Назовем их имена: И. Черных, В. Никитин, В. Кощенко, А. Гороховик, А. Бахирев, Ф. Тукачев, Н. Трофимчик, Н. Летовальцев. Последний успешно работал на лихтере № 8888 и, когда узнал, что его судно, в составе группы других, передают на реки Сибири, никак не хотел расставаться с лихтером. Добился приема к начальнику пароходства Е.О. Васильеву и тот, после разговора, сделал ему исключение. На «четырех восьмерках» Николай Петрович проплавал до пенсии. Приходилось зачастую работать за двоих. В штате лихтера два человека – шкипер да матрос, которым работала жена, Юлия Васильевна. На берегу оставались дети, их в море не брали. Вот она и металась, то мужу помочь, то за детьми присмотреть. Работа работой, но и отдохнуть хотелось. Как-то в Архангельске шкипера собрались на берег, на танцы. Механик лихтера Николай Радэ спрашивает приятелей: «Какой мне сегодня костюм надеть?» Шкипер говорит: «Ты же моряк, конечно, форменный». Николай одевает видавший виды и посеревший от соленой воды морской китель с орденом Красной Звезды на груди.
Другого-то не было.
***
Замечательную карьеру сделал молодой специалист выпускник Петрозаводского речного училища Мечислав Петрович Марковский. Это очень ответственный и преданный своей профессии человек. Став капитаном теплохода «Балтийский-53», Мечислав Петрович ежегодно выводил свое судно в победители соревнования флотских экипажей, его команда получила звание «Экипаж коммунистического труда», а сам капитан Марковский за самоотверженный труд в 1986 году был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он один из тех кто, как и прежде, верен морю, школе своих наставников и старших товарищей.
***
Мне однажды довелось наблюдать за грамотными и четкими действиями капитана буксира «Игарка» В. М. Куроченко в рейсе, следуя на помощь череповецкому «Волго-Балту», выскочившему на банку в Кандалакшском заливе. Туда мы пришли с плавкраном, как судно-спасатель, для его перегрузки в другое судно, специально направленное в район аварии для этой цели. Лишь после выгрузки «Волго-Балт» смог самостоятельно сойти на глубокую воду.
Владимир Михайлович Куроченко – мой однокурсник. Несколько лет он работал капитаном-наставником беломорской группы судов. Тяжело заболел и рано умер. За год до этого мы понесли еще одну невосполнимую утрату: ушел из жизни его друг по училищу М. А. Головин. Им не было и 50. А через два года не стало еще одного однокурсника – Н. М. Диева. Как философски выразился уважаемый Леонид Митрофанович Алехин (длительное время работавший заместителем начальника Беломорско-Онежского пароходства): «Снаряды рвутся совсем близко. Но пока мы живы – смерти нет, а смерть придет, так нас не будет».
Вспоминает капитан Валентин Евгеньевич Кошелев: «М. А. Головин был золотой человек, глубоко порядочный, честный, бескорыстный и, что особенно важно, надежный в работе. Как старший помощник капитана он содержал судно в образцовом порядке, получая на инспекторских смотрах только хорошую оценку». На их судне «Морской-1» действовало неписаное правило: если капитан примет с лоцманом или с проверяющим рюмочку «представительской», то на посту за него старпом. Случалось и наоборот...
Был такой забавный случай. Головин, когда перешел на берег, работал начальником отдела снабжения. В 90-е годы зарплату задерживали, да и в магазинах товаров – шаром покати. Как-то весной приходит Михаил Алексеевич на работу, а на ногах у него... лыжные ботинки. «Совсем пообносился я на производстве, – с юмором прокомментировал он, – а спецобувь мне не положена-с».
БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ.
Школа трудового коллектива
Встречаешь иногда своих бывших сотрудников и сразу вопросы: чем занимаешься, кого, где видел? И вот слышишь в ответ: Евгений Федотов в Петрозаводске работает главным инспектором Государственной инспекции по маломерным судам, Николай Левин там же трудился председателем Законодательного собрания, а затем главой администрации города, Александр Кравченко возглавлял Петрозаводскую РЭБ, занимал ответственные должности в правительстве Карелии. В Беломорске успешными стали предприниматель Б. Б. Плюшкин, руководитель одного из МУП Н. И. Филиппова.
Чья школа? Морского порта!
Мы с Куроченко, Головиным и Диевым заканчивали среднее специальное учебное заведение с прекрасными преподавателями. Они стремились дать нам, своим подопечным, прочные знания, воспитать достойными людьми. А дальше каждый проходил школу трудового коллектива. Это, если хотите, особый университет, в котором постоянно получаешь жизненные уроки, пока трудишься. Бывало, человек оступался. Эта школа помогала ему подняться и уверенно идти по жизни дальше. Николай Диев вырос до старшего штурмана, но из-за известной русской слабости вынужден был перейти в подсобное хозяйство порта. И надо сказать, отлично проявил себя на новом месте работы. Однажды приехали из района руководители посмотреть нашу свиноферму. Так вот, после ее обхода к Диеву подошел директор Сосновецкого леспромхоза Ф. А. Горячев и во всеуслышание заявил: дескать, ты, мужик, навел на свиноферме такой порядок, какой видеть мне еще не приходилось. Успехов тебе! Точно не знаю, но, возможно, эта похвала побудила Н. Диева написать в «Беломорскую трибуну» две большие статьи под заголовком «Записки свинаря», где он поделился опытом своей работы.
Лео Миккоевич Пекшуев и Владимир Васильевич Котрехов, станочники универсалы. Фото А. Базаджиева
Я уже отмечал, что в Беломорском порту трудились люди по 45 специальностям. И будучи начальником порта нельзя было не учитывать этого. Встречаясь с ними на рабочих местах, я вынес для себя такое правило: человек будет с доверием относиться к тебе тогда, когда ты глубоко вникнешь в суть проблем, что тревожат его. А для этого надо иметь хотя бы общие представления о его профессии, ее специфике и сложности множества технологических процессов, что происходят в порту. Лишь при этом условии ты найдешь с рабочим общий язык. Поэтому я не только издавал приказы, что требовала от меня должность, а стремился сам учиться у людей, вникать во все тонкости. Школа трудового коллектива – это улица с двухсторонним движением: ты влияешь на коллектив, но и коллектив влияет на тебя.
В мастерских, на строительном участке, в гараже порта трудились ученики, обучаемые по бригадно-индивидуальной форме. Проходило время, и молодые люди становились разрядниками, приобретали опыт. Так, на глазах выросли в признанных специалистов электросварщики В. И. Быков и В. В. Соболев. А токарь В. М. Бурлаков даже превзошел своего учителя Ю. М. Леонтьева по выработке продукции за смену. Фрезеровщик В. В. Котрехов перенял все лучшее от своего наставника Л. М. Пекшуева.
Судовой моторист Юрий Александрович Китов, окончив вечернюю школу, переучился в бригаде А. Д. Щуркина на электро-газосварщика. Постоянно занимаясь затем самообразованием, он настолько глубоко изучил сварное дело, что стал мастером «золотые руки», еще освоил профессию автослесаря, управлял автотрактором. Это, если хотите, наш «Кулибин». Беломорский ДРСУ несколько лет заказывал нам изготовление мостовых ферм разной длины. Кто-то, может, не поверит, но эти заказы Юрий Александрович в последнее время выполнял один (!). «Мой подсобник – это кран-балка», – отшутился он.
Как и Китов, выучился в коллективе и стал классным специалистом Геннадий Михайлович Семуков. Сначала он действовал в паре с опытным газосварщиком Николаем Павловичем Неклюдовым, а затем, отлично освоив газосварку, начал самостоятельно выполнять работу по ремонту трубопроводов и систем отопления. Персонал порта избрал Г. М. Семукова председателем профсоюзного комитета. Он и здесь оказался на высоте, энергично защищая интересы работников.
Ю. А. Китов 2004 г. Фото из архива автора.
Михаил Константинович Король, крановщик, электросварщик, уважаемый коллективом специалист. Фото А. Базаджиева
Геннадий Михайлович Семуков, трубопроводчик, высококлассный электрогазосварщик .
Фото А.Базаджиева.
Подобных примеров много. Особо хочется сказать о наших женщинах, что были заняты в сфере строительства – Н. Н. Коршаковой, В. Н. Неклюдовой, Н. М. Соколовой, Г. А. Ласской, В. А. Сосновской, В. Н. Кузнецовой, Л. Н. Бобылевой, Л. И. Гороховик, А. Н. Соколовой. Вряд ли возможно подсчитать, сколько известкового и цементного раствора приготовили они, сколько уложили кирпича, какую площадь покрасили и покрыли обоями. Измеряться это, наверное, будет тысячами тонн и сотнями километров. Но благодаря их нелегкому труду в жилых домах, детских садах, подшефной школе, амбулатории и других объектах порта появлялось тепло и уют. Большое сердечное спасибо им за это.
***
Беломорский порт был богат замечательными людьми. Их имена занесены в Книгу Почета предприятия. Есть их большая заслуга в том, что за успехи в выполнении плановых заданий коллектив Беломорской пристани, впоследствии Беломорского морского порта был награжден Почетными грамотами Президиума Верховного Совета КАССР, Совета Министров КАССР и областного Совета профсоюзов, Почетными грамотами Беломорского районного Совета народных депутатов и райкома КПСС, Министерства речного флота РСФСР.
И все-таки хозспособ
При встрече с коллегами, руководителями не раз слышал: хочешь беспокойной жизни – начни стройку. В 1980 году завершалось строительство очередного 8-ми квартирного благоустроенного дома в поселке. Но уже было ясно, что стройку нужно вести непрерывно, начинать следующий объект. Очередь на жилье не сокращалась.
Этим же было обеспокоено и руководство БОП. Звонит Леонид Митрофанович Алехин: «Поезжай в Калинин (Тверь), принимай комплект 18-квартирного дома из керамзитобетона. Можешь пообещать два судна щебня из фондов пароходства».
Через пару дней я был на заводе, где сразу оформили договор поставки, с учетом наших предложений. В то время в Москве началась Олимпиада. Очень хотелось воспользоваться случаем и посмотреть, что удастся. Я спросил у новых знакомых, как попасть в Москву, ведь въезд в город на время соревнований был закрыт. Знающие люди не растерялись. Принесли мне командировочное удостоверение на мое имя, как специалиста техотдела, направляемого в Москву на завод шарикоподшипников. С тем и расстались.
В кассе вокзала у меня проблем не было, и к полудню я уже прибыл в Лужники. С рук купил билет на стадион и посмотрел квалификационные соревнования по легкой атлетике. Самое главное: я увидел вокруг праздничную обстановку, чистый город и счастливые лица горожан и гостей столицы.
По приезду домой возник вопрос: кто будет строить дом? Строители порта возводили только 8-ми квартирные дома. Надо попытаться найти подрядчика. Им мог стать Головной ремонтно-восстановительный поезд треста «Кандалакша-транстрой», который строил жилые дома в Беломорске.
Вскоре поехал в Кандалакшу, где был подписан протокол подряда. Его следовало утвердить в Министерстве транспортного строительства СССР, чтобы попасть в план треста. И вот я в Москве, на 15-м этаже сталинской высотки, в кабинете начальника отдела главка Севера и Запада. Вручил, как полагается, фирменные календарь и блокнот. Никаких намеков на другие подношения. Рассмотрев мой запрос и документы, чиновник предложил съездить в Минречфлот и получить лимит на подрядные работы. Чувствую, дело осложняется.
Приехал на Петровку к начальнику УКС МРФ: «Помогите».
«Нет, – говорит, – не так все просто. Чтобы тебе выдать лимит, надо у кого-то его уменьшить. Поезжай-ка домой и строй дом хозяйственным способом, финансирование откроем. Обещаю».
Впору прослезиться. Но ведь Москва слезам не верит. Тем временем детали дома прибыли в Беломорск. Стройку начали зимой. И вот незадача. При зачистке скалы под фундамент, у одного из углов дома она пропала. Экскаватор выкопал котлован и едва сам туда не угодил.
Мастером работал Евгений Анатольевич Гладышев. Пришлось ему по согласованию с ГИП (главный инженер проекта) принимать решение на устройство подушки из щебня и бетона. Как бы то ни было, стройка продвигалась. А когда дом построили, строителей в коллективе порта зауважали еще больше.
Поселок Водников. Фото из архива .
Школа трудового коллектива
Встречаешь иногда своих бывших сотрудников и сразу вопросы: чем занимаешься, кого, где видел? И вот слышишь в ответ: Евгений Федотов в Петрозаводске работает главным инспектором Государственной инспекции по маломерным судам, Николай Левин там же трудился председателем Законодательного собрания, а затем главой администрации города, Александр Кравченко возглавлял Петрозаводскую РЭБ, занимал ответственные должности в правительстве Карелии. В Беломорске успешными стали предприниматель Б. Б. Плюшкин, руководитель одного из МУП Н. И. Филиппова.
Чья школа? Морского порта!
Мы с Куроченко, Головиным и Диевым заканчивали среднее специальное учебное заведение с прекрасными преподавателями. Они стремились дать нам, своим подопечным, прочные знания, воспитать достойными людьми. А дальше каждый проходил школу трудового коллектива. Это, если хотите, особый университет, в котором постоянно получаешь жизненные уроки, пока трудишься. Бывало, человек оступался. Эта школа помогала ему подняться и уверенно идти по жизни дальше. Николай Диев вырос до старшего штурмана, но из-за известной русской слабости вынужден был перейти в подсобное хозяйство порта. И надо сказать, отлично проявил себя на новом месте работы. Однажды приехали из района руководители посмотреть нашу свиноферму. Так вот, после ее обхода к Диеву подошел директор Сосновецкого леспромхоза Ф. А. Горячев и во всеуслышание заявил: дескать, ты, мужик, навел на свиноферме такой порядок, какой видеть мне еще не приходилось. Успехов тебе! Точно не знаю, но, возможно, эта похвала побудила Н. Диева написать в «Беломорскую трибуну» две большие статьи под заголовком «Записки свинаря», где он поделился опытом своей работы.
Лео Миккоевич Пекшуев и Владимир Васильевич Котрехов, станочники универсалы. Фото А. Базаджиева
Я уже отмечал, что в Беломорском порту трудились люди по 45 специальностям. И будучи начальником порта нельзя было не учитывать этого. Встречаясь с ними на рабочих местах, я вынес для себя такое правило: человек будет с доверием относиться к тебе тогда, когда ты глубоко вникнешь в суть проблем, что тревожат его. А для этого надо иметь хотя бы общие представления о его профессии, ее специфике и сложности множества технологических процессов, что происходят в порту. Лишь при этом условии ты найдешь с рабочим общий язык. Поэтому я не только издавал приказы, что требовала от меня должность, а стремился сам учиться у людей, вникать во все тонкости. Школа трудового коллектива – это улица с двухсторонним движением: ты влияешь на коллектив, но и коллектив влияет на тебя.
В мастерских, на строительном участке, в гараже порта трудились ученики, обучаемые по бригадно-индивидуальной форме. Проходило время, и молодые люди становились разрядниками, приобретали опыт. Так, на глазах выросли в признанных специалистов электросварщики В. И. Быков и В. В. Соболев. А токарь В. М. Бурлаков даже превзошел своего учителя Ю. М. Леонтьева по выработке продукции за смену. Фрезеровщик В. В. Котрехов перенял все лучшее от своего наставника Л. М. Пекшуева.
Судовой моторист Юрий Александрович Китов, окончив вечернюю школу, переучился в бригаде А. Д. Щуркина на электро-газосварщика. Постоянно занимаясь затем самообразованием, он настолько глубоко изучил сварное дело, что стал мастером «золотые руки», еще освоил профессию автослесаря, управлял автотрактором. Это, если хотите, наш «Кулибин». Беломорский ДРСУ несколько лет заказывал нам изготовление мостовых ферм разной длины. Кто-то, может, не поверит, но эти заказы Юрий Александрович в последнее время выполнял один (!). «Мой подсобник – это кран-балка», – отшутился он.
Как и Китов, выучился в коллективе и стал классным специалистом Геннадий Михайлович Семуков. Сначала он действовал в паре с опытным газосварщиком Николаем Павловичем Неклюдовым, а затем, отлично освоив газосварку, начал самостоятельно выполнять работу по ремонту трубопроводов и систем отопления. Персонал порта избрал Г. М. Семукова председателем профсоюзного комитета. Он и здесь оказался на высоте, энергично защищая интересы работников.
Ю. А. Китов 2004 г. Фото из архива автора.
Михаил Константинович Король, крановщик, электросварщик, уважаемый коллективом специалист. Фото А. Базаджиева
Геннадий Михайлович Семуков, трубопроводчик, высококлассный электрогазосварщик .
Фото А.Базаджиева.
Подобных примеров много. Особо хочется сказать о наших женщинах, что были заняты в сфере строительства – Н. Н. Коршаковой, В. Н. Неклюдовой, Н. М. Соколовой, Г. А. Ласской, В. А. Сосновской, В. Н. Кузнецовой, Л. Н. Бобылевой, Л. И. Гороховик, А. Н. Соколовой. Вряд ли возможно подсчитать, сколько известкового и цементного раствора приготовили они, сколько уложили кирпича, какую площадь покрасили и покрыли обоями. Измеряться это, наверное, будет тысячами тонн и сотнями километров. Но благодаря их нелегкому труду в жилых домах, детских садах, подшефной школе, амбулатории и других объектах порта появлялось тепло и уют. Большое сердечное спасибо им за это.
***
Беломорский порт был богат замечательными людьми. Их имена занесены в Книгу Почета предприятия. Есть их большая заслуга в том, что за успехи в выполнении плановых заданий коллектив Беломорской пристани, впоследствии Беломорского морского порта был награжден Почетными грамотами Президиума Верховного Совета КАССР, Совета Министров КАССР и областного Совета профсоюзов, Почетными грамотами Беломорского районного Совета народных депутатов и райкома КПСС, Министерства речного флота РСФСР.
И все-таки хозспособ
При встрече с коллегами, руководителями не раз слышал: хочешь беспокойной жизни – начни стройку. В 1980 году завершалось строительство очередного 8-ми квартирного благоустроенного дома в поселке. Но уже было ясно, что стройку нужно вести непрерывно, начинать следующий объект. Очередь на жилье не сокращалась.
Этим же было обеспокоено и руководство БОП. Звонит Леонид Митрофанович Алехин: «Поезжай в Калинин (Тверь), принимай комплект 18-квартирного дома из керамзитобетона. Можешь пообещать два судна щебня из фондов пароходства».
Через пару дней я был на заводе, где сразу оформили договор поставки, с учетом наших предложений. В то время в Москве началась Олимпиада. Очень хотелось воспользоваться случаем и посмотреть, что удастся. Я спросил у новых знакомых, как попасть в Москву, ведь въезд в город на время соревнований был закрыт. Знающие люди не растерялись. Принесли мне командировочное удостоверение на мое имя, как специалиста техотдела, направляемого в Москву на завод шарикоподшипников. С тем и расстались.
В кассе вокзала у меня проблем не было, и к полудню я уже прибыл в Лужники. С рук купил билет на стадион и посмотрел квалификационные соревнования по легкой атлетике. Самое главное: я увидел вокруг праздничную обстановку, чистый город и счастливые лица горожан и гостей столицы.
По приезду домой возник вопрос: кто будет строить дом? Строители порта возводили только 8-ми квартирные дома. Надо попытаться найти подрядчика. Им мог стать Головной ремонтно-восстановительный поезд треста «Кандалакша-транстрой», который строил жилые дома в Беломорске.
Вскоре поехал в Кандалакшу, где был подписан протокол подряда. Его следовало утвердить в Министерстве транспортного строительства СССР, чтобы попасть в план треста. И вот я в Москве, на 15-м этаже сталинской высотки, в кабинете начальника отдела главка Севера и Запада. Вручил, как полагается, фирменные календарь и блокнот. Никаких намеков на другие подношения. Рассмотрев мой запрос и документы, чиновник предложил съездить в Минречфлот и получить лимит на подрядные работы. Чувствую, дело осложняется.
Приехал на Петровку к начальнику УКС МРФ: «Помогите».
«Нет, – говорит, – не так все просто. Чтобы тебе выдать лимит, надо у кого-то его уменьшить. Поезжай-ка домой и строй дом хозяйственным способом, финансирование откроем. Обещаю».
Впору прослезиться. Но ведь Москва слезам не верит. Тем временем детали дома прибыли в Беломорск. Стройку начали зимой. И вот незадача. При зачистке скалы под фундамент, у одного из углов дома она пропала. Экскаватор выкопал котлован и едва сам туда не угодил.
Мастером работал Евгений Анатольевич Гладышев. Пришлось ему по согласованию с ГИП (главный инженер проекта) принимать решение на устройство подушки из щебня и бетона. Как бы то ни было, стройка продвигалась. А когда дом построили, строителей в коллективе порта зауважали еще больше.
Поселок Водников. Фото из архива .
БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ. ВОПЛОТИЛИСЬ В ПАРОХОДЫ...
Когда видишь на борту судна имя человека, которым оно названо, невольно задаешься вопросами: чем знаменит этот человек, что в его честь назвали корабль, в какое время жил, чем прославил свою большую или малую родину и почему люди хранят память о нем?
В истории Беломорской пристани, ремонтно-эксплуатационной базы флота и морского порта суда, приписанные на хозяйственно-техническое обслуживание, обычно назывались в честь известных советских и партийных деятелей – Дзержинского, Орджоникидзе, мореплавателей и исследователей – Беринга, Невельского, Хабарова, путешественника – Пржевальского, полководца – Суворова, поэта – Лермонтова. Все наши сухогрузы носили серийные названия – «Беломорский», «Балтийский», «Морской», «Волго-Балт» – с номером. Имелись еще суда местного плавания – «Ижорец», «Шлюзовой» и много других, названных в честь городов, рек, событий и т. д. В то время существовала специальная процедура присвоения имени новому кораблю. Если судно линейное, то его название утверждалось Министерством речного флота, если местного плавания, то – приказом по пароходству. В начале 80-х порт получил новое судно дальнего плавания из серии «Сормовский». По просьбе его экипажа и капитана В. А. Горынцева в Москву было отправлено представление на присвоение судну имени первого председателя Сорокского Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов Василия Солунина, чей бюст украшает одну из площадей Беломорска. Однако наше ходатайство не было удовлетворено. «Сормовский» получил серийный номер «45», который носит по сей день.
В эти же годы в порт пришли на замену устаревших три буксира-плотовода. Приказом начальника БОП им были даны имена «Александр Фетюлин», «Механик Филиппов»и «Беломорск".
На борту судна «Александр Фетюлин».
Слева направо: В. М. Долгоруков, В. А. Королев, Ю. П. Лежнев,
М. П. Якимова, Евгения Павловна Фетюлина, супруга А. П. Фелютина, В. Н. Никитин. 1980 г. Фото А. Базаджиева
Александр Павлович Фетюлин – морской офицер, незаурядный организатор и специалист, руководил Беломорской пристанью в послевоенный период, закончил свою трудовую деятельность диспетчером Медвежьегорского порта.
Егор Акимович Филиппов – старший механик морского буксира «Титан» – флагмана флота пароходства в 1950 - 1970 - х годах на Белом море. За успехи по обеспечению перегона судов на реки Сибири
Е. А. Филиппов и капитан морского буксира «Беринг» – А. П. Смирнов были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Третье судно мы предлагали назвать именем заслуженного мастера - судоремонтника Ф. А. Труфанова, но в приказе появилось название «Беломорск». Известно, что буксир «Александр Фетюлин» работает сегодня в Санкт-Петербурге. Какие реки или водохранилища бороздят теперь теплоходы «Механик Филиппов» и «Беломорск» я, к сожалению, информацией не располагаю.
В 1999 году после модернизации на стапелях Онежского судостроительного завода речные сухогрузы повышенного тоннажа перешли в разряд судов плавания «река-море». Три из них, по предложению инициативной группы, назвали именами бывших работников Беломорской пристани – это «Петр Стрелков», «Евгений Сокольницкий» и «Борис Певкин». В 2008 году из Петрозаводска в первый рейс отправились качественно новые суда назначения «море-река» – «Капитан Абакумов» и «Владимир Носков», названные в честь заслуженных работников Беломорско-Онежского пароходства. Кратко представлю их читателям.
Петр Алексеевич Стрелков – капитан дальнего плавания. Окончил Мурманский морской техникум в 1938 году. Был осужден на 10 лет каторги, как сам писал в биографии, «за неблагонадежность мыслей». Выпущен на свободу спустя 9,5 лет. Прибыл в Беломорск, где приказом начальника пристани А. П. Фетюлина его приняли старшим штурманом на буксир «Игарка». Затем Петр Алексеевич работал капитаном на буксирах «Моряк Матюшенко» и «Сахалин», был и капитаном-наставником. Организовал в Беломорске службу портового надзора.
Теплоход «Петр Стрелков»
Теплоход «Евгений Сокольницкий»
В 1965 году П. А. Стрелков назначается начальником службы безопасности судовождения БОП. Несколько раз ему присуждалось звание «Лучший капитан МРФ». В 1977 году награжден орденом «Знак Почета». Петр Алексеевич Стрелков – не только человек высокой морской культуры, но и творчески одаренный. Он издал сборник морских рассказов под названием «А море бывает разное». Эту книжку я получил из рук автора при встрече в управлении пароходства. В содружестве с писателем Станиславом Панкратовым Петр Стрелков написал повесть «Побег» об исторических событиях 1919 года на острове Мудьюг.
Не зря говорят: талантливый человек – талантлив во всем.
Евгений Иванович Сокольницкий прибыл в Беломорск после окончания Ленинградского речного училища. Работал механиком на морских буксирах «Владивосток», «Сахалин», «Нарьян-Мар». Энергичный исключительной работоспособности специалист. С 1962 по 1968 год – начальник Беломорской пристани. Затем Е. И. Сокольницкого переводят в Петрозаводск сначала заместителем начальника службы судового хозяйства в Управление пароходства, а затем директором Петрозаводской РЭБ флота. На этой беспокойной должности он трудился пять лет. В редкие минуты отдыха любил поиграть на гармошке.
Борис Михайлович Певкин – выпускник Ростовского-на-Дону речного училища. Как многим речникам для получения морского диплома ему пришлось доучиваться в мореходном училище. Начинал работать в Беломорске на катерах, затем штурманом на первых самоходках, переоборудованных из лихтеров. Став капитаном, он водит новые суда назначения «река-море». В числе первых осваивает заграничные линии, в том числе «иранский транзит», рейсы в порты Франции и Испании.
Михаил Павлович Абакумов – выпускник Астраханского мореходного училища. Его трудовой путь схож с трудовым путем Б. М. Певкина. Он тоже начинался в Беломорске. Пройдя трудную школу возмужания, Абакумов становится одним из лучших капитанов загранплавания. Его вспоминают как человека очень общительного, с развитым чувством юмора. Абакумов, как и Певкин, капитан дальнего плавания. Это их в пароходстве в шутку называли «птенцы гнезда Петрова», потому как работали они в одно время с Петром Алексеевичем Стрелковым, что называется, под его патронажем.
Владимир Степанович Носков – родом из Беломорска. Семья его жила в доме №2а по ул. Октябрьская. Возможно, в Беломорске и сейчас есть его родственники. После школы Владимир успешно окончил Рыбинское речное училище. Работал на судах загранплавания БОП электромехаником и заочно учился в Ленинградском институте инженеров водного транспорта. Как опытного специалиста его назначают на должность электромеханика-наставника. Он много сил вкладывал в освоение судов новых проектов, в том числе в построенную в Финляндии СКПО (станцию комплексной переработки судовых отходов). Это открытый доброжелательный человек, готовый всегда прийти на помощь тому, кто в ней нуждается.
По своим размерам вышеназванные суда не могут проходить Беломорско-Балтийским каналом и потому в Беломорске не бросают якорь. Но в их экипажах есть беломорские моряки. Пожелаем же им счастливого плавания и семь футов под килем!
Более подробно о П.А. СТРЕЛКОВЕ,Е.И.СОКОЛЬНИЦКОМ, Б.М.ПЕВКИНЕ, М.П.АБАКУМОВЕ, В.С. НОСКОВЕ и транспортных судах, названных именами этих людей, рассказано в первом томе книги.
О теплоходах "А.ФЕТЮЛИН" и "МЕХАНИК ФИЛИППОВ" - в отдельных вкладках " Буксиры местного флота" 1970- 1990-х годов", том второй.
Когда видишь на борту судна имя человека, которым оно названо, невольно задаешься вопросами: чем знаменит этот человек, что в его честь назвали корабль, в какое время жил, чем прославил свою большую или малую родину и почему люди хранят память о нем?
В истории Беломорской пристани, ремонтно-эксплуатационной базы флота и морского порта суда, приписанные на хозяйственно-техническое обслуживание, обычно назывались в честь известных советских и партийных деятелей – Дзержинского, Орджоникидзе, мореплавателей и исследователей – Беринга, Невельского, Хабарова, путешественника – Пржевальского, полководца – Суворова, поэта – Лермонтова. Все наши сухогрузы носили серийные названия – «Беломорский», «Балтийский», «Морской», «Волго-Балт» – с номером. Имелись еще суда местного плавания – «Ижорец», «Шлюзовой» и много других, названных в честь городов, рек, событий и т. д. В то время существовала специальная процедура присвоения имени новому кораблю. Если судно линейное, то его название утверждалось Министерством речного флота, если местного плавания, то – приказом по пароходству. В начале 80-х порт получил новое судно дальнего плавания из серии «Сормовский». По просьбе его экипажа и капитана В. А. Горынцева в Москву было отправлено представление на присвоение судну имени первого председателя Сорокского Совета рабочих, солдатских и крестьянских депутатов Василия Солунина, чей бюст украшает одну из площадей Беломорска. Однако наше ходатайство не было удовлетворено. «Сормовский» получил серийный номер «45», который носит по сей день.
В эти же годы в порт пришли на замену устаревших три буксира-плотовода. Приказом начальника БОП им были даны имена «Александр Фетюлин», «Механик Филиппов»и «Беломорск".
На борту судна «Александр Фетюлин».
Слева направо: В. М. Долгоруков, В. А. Королев, Ю. П. Лежнев,
М. П. Якимова, Евгения Павловна Фетюлина, супруга А. П. Фелютина, В. Н. Никитин. 1980 г. Фото А. Базаджиева
Александр Павлович Фетюлин – морской офицер, незаурядный организатор и специалист, руководил Беломорской пристанью в послевоенный период, закончил свою трудовую деятельность диспетчером Медвежьегорского порта.
Егор Акимович Филиппов – старший механик морского буксира «Титан» – флагмана флота пароходства в 1950 - 1970 - х годах на Белом море. За успехи по обеспечению перегона судов на реки Сибири
Е. А. Филиппов и капитан морского буксира «Беринг» – А. П. Смирнов были награждены орденами Трудового Красного Знамени. Третье судно мы предлагали назвать именем заслуженного мастера - судоремонтника Ф. А. Труфанова, но в приказе появилось название «Беломорск». Известно, что буксир «Александр Фетюлин» работает сегодня в Санкт-Петербурге. Какие реки или водохранилища бороздят теперь теплоходы «Механик Филиппов» и «Беломорск» я, к сожалению, информацией не располагаю.
В 1999 году после модернизации на стапелях Онежского судостроительного завода речные сухогрузы повышенного тоннажа перешли в разряд судов плавания «река-море». Три из них, по предложению инициативной группы, назвали именами бывших работников Беломорской пристани – это «Петр Стрелков», «Евгений Сокольницкий» и «Борис Певкин». В 2008 году из Петрозаводска в первый рейс отправились качественно новые суда назначения «море-река» – «Капитан Абакумов» и «Владимир Носков», названные в честь заслуженных работников Беломорско-Онежского пароходства. Кратко представлю их читателям.
Петр Алексеевич Стрелков – капитан дальнего плавания. Окончил Мурманский морской техникум в 1938 году. Был осужден на 10 лет каторги, как сам писал в биографии, «за неблагонадежность мыслей». Выпущен на свободу спустя 9,5 лет. Прибыл в Беломорск, где приказом начальника пристани А. П. Фетюлина его приняли старшим штурманом на буксир «Игарка». Затем Петр Алексеевич работал капитаном на буксирах «Моряк Матюшенко» и «Сахалин», был и капитаном-наставником. Организовал в Беломорске службу портового надзора.
Теплоход «Петр Стрелков»
Теплоход «Евгений Сокольницкий»
В 1965 году П. А. Стрелков назначается начальником службы безопасности судовождения БОП. Несколько раз ему присуждалось звание «Лучший капитан МРФ». В 1977 году награжден орденом «Знак Почета». Петр Алексеевич Стрелков – не только человек высокой морской культуры, но и творчески одаренный. Он издал сборник морских рассказов под названием «А море бывает разное». Эту книжку я получил из рук автора при встрече в управлении пароходства. В содружестве с писателем Станиславом Панкратовым Петр Стрелков написал повесть «Побег» об исторических событиях 1919 года на острове Мудьюг.
Не зря говорят: талантливый человек – талантлив во всем.
Евгений Иванович Сокольницкий прибыл в Беломорск после окончания Ленинградского речного училища. Работал механиком на морских буксирах «Владивосток», «Сахалин», «Нарьян-Мар». Энергичный исключительной работоспособности специалист. С 1962 по 1968 год – начальник Беломорской пристани. Затем Е. И. Сокольницкого переводят в Петрозаводск сначала заместителем начальника службы судового хозяйства в Управление пароходства, а затем директором Петрозаводской РЭБ флота. На этой беспокойной должности он трудился пять лет. В редкие минуты отдыха любил поиграть на гармошке.
Борис Михайлович Певкин – выпускник Ростовского-на-Дону речного училища. Как многим речникам для получения морского диплома ему пришлось доучиваться в мореходном училище. Начинал работать в Беломорске на катерах, затем штурманом на первых самоходках, переоборудованных из лихтеров. Став капитаном, он водит новые суда назначения «река-море». В числе первых осваивает заграничные линии, в том числе «иранский транзит», рейсы в порты Франции и Испании.
Михаил Павлович Абакумов – выпускник Астраханского мореходного училища. Его трудовой путь схож с трудовым путем Б. М. Певкина. Он тоже начинался в Беломорске. Пройдя трудную школу возмужания, Абакумов становится одним из лучших капитанов загранплавания. Его вспоминают как человека очень общительного, с развитым чувством юмора. Абакумов, как и Певкин, капитан дальнего плавания. Это их в пароходстве в шутку называли «птенцы гнезда Петрова», потому как работали они в одно время с Петром Алексеевичем Стрелковым, что называется, под его патронажем.
Владимир Степанович Носков – родом из Беломорска. Семья его жила в доме №2а по ул. Октябрьская. Возможно, в Беломорске и сейчас есть его родственники. После школы Владимир успешно окончил Рыбинское речное училище. Работал на судах загранплавания БОП электромехаником и заочно учился в Ленинградском институте инженеров водного транспорта. Как опытного специалиста его назначают на должность электромеханика-наставника. Он много сил вкладывал в освоение судов новых проектов, в том числе в построенную в Финляндии СКПО (станцию комплексной переработки судовых отходов). Это открытый доброжелательный человек, готовый всегда прийти на помощь тому, кто в ней нуждается.
По своим размерам вышеназванные суда не могут проходить Беломорско-Балтийским каналом и потому в Беломорске не бросают якорь. Но в их экипажах есть беломорские моряки. Пожелаем же им счастливого плавания и семь футов под килем!
Более подробно о П.А. СТРЕЛКОВЕ,Е.И.СОКОЛЬНИЦКОМ, Б.М.ПЕВКИНЕ, М.П.АБАКУМОВЕ, В.С. НОСКОВЕ и транспортных судах, названных именами этих людей, рассказано в первом томе книги.
О теплоходах "А.ФЕТЮЛИН" и "МЕХАНИК ФИЛИППОВ" - в отдельных вкладках " Буксиры местного флота" 1970- 1990-х годов", том второй.
Беломорский морской порт. Да, забыли про овраги…
В советское время мы работали в плановой экономике. Объемы перевозок на предстоящую навигацию пароходствам спускались сверху, из Москвы, где располагается Министерство речного флота. Линейное предприятие, к примеру, наш порт, получал уже утвержденный план, расписанный по клиентуре, кварталам и месяцам. Однако далеко не всегда эти планы основывались на конкретных заявках грузоотправителей, а точнее – они слегка завышались. Наверное, это была маленькая хитрость с тем, чтобы создать себе резерв возможностей для последующей корректировки. В итоге получалось точь-в-точь как в известной песне: «гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Например, и нашего порта касалась проблема, поставленная газетой «Водный транспорт» в статье «Забытые причалы...». Суть того, о чем в ней шла речь, отражена в заголовке.
Подготовка к совещанию в управлении БОП. Ю. И. Хозин, Ю. П. Лежнев, Г. П. Солодянников. 2000 г.
Мы со старшим диспетчером порта Мануилом Ивановичем Бурлаковым (он был еще и председателем группы народного контроля) написали в «Водный транспорт» отклик на эту статью, в котором сообщили о несоответствии плана перевозок руды объему, заявленному грузоотправителем. Газета переправила нашу заметку в главное грузовое управление Минречфлота. Потребовалось три месяца на решение вопроса. В итоге план нам изменили: 280 тысяч тонн руды Оленегорского рудоуправления для Магнитогорского завода были переключены на перевалку в Кандалакшу вместо Рыбинска, что явствует из ответа начальника управления Г. И. Полякова. Таким образом, план как бы привели в соответствие с тем, что в нем заявлено.
***
Поскольку Беломорский порт находился на границе внутренних вод и моря, ему в план перевозок включали весь объем грузов, доставляемых с севера, т.е. с других портов моря, на юг, даже если эти перевозки выполнялись не только судами Беломорско-Онежского пароходства.
Видимо, это нужно было для отчетности перед министерством. Таким образом, роль нашего порта сводилась к обслуживанию этого грузооборота, а также контролю выполнения договоров и соглашений с грузоотправителями. Нередко в конце месяца мне, тогда заместителю начальника порта, приходилось выезжать в порты Белого моря и к основным грузоотправителям – Ковдорский и Оленегорский ГОКи, Беломорскую (в Архангельске), Кемскую и Онежскую сплавные конторы, для ознакомления с ситуацией, что называется, на месте и передачи информации своему руководству. Таких «представителей» там называли «толкачами». Бывали случаи выездов и с целью оказания помощи капитанам судов во время стоянки под обработкой в других портах.
В Мурманск пришел «Балтийский» с грузом каустической соды из Польши. Бумажные мешки с содой были уложены не на поддоны, а непосредственно в трюмы. Торговый порт отказался выгружать судно из-за нарушения условий размещения груза. Судно неделю переставляли от причала к причалу. Командировали меня, чтобы помочь капитану выйти из затруднительной ситуации.
После обсуждения создавшегося положения на общесудовом собрании решили для выгрузки судна сформировать бригаду из состава экипажа, при этом оплата ее работы должна быть дополнительной к своей основной.
Довели эту идею до руководства Мурманского торгового порта и получили «добро». Через три или четыре дня судно выгрузили. Бригада получила обещанную зарплату с учетом северного коэффициента.
Ю. П. Лежнев, начальник порта и Б. Б. Плюшкин, инженер коммерческого отдела, впоследствии начальник ОРС, а теперь предприниматель. Фото 1979 г.
Газета помогла решить проблему
Давно подмечено, что на обращения через прессу вышестоящая организация реагирует быстрее и главное, во избежание возможной полемики, положительно. К помощи СМИ я прибегал не раз. Вот один пример: письмо в отраслевую газету «Водный транспорт» о замене устаревших морально и физически буксиров-плотоводов. По неписаному правилу: проси больше, дадут половину, я писал о необходимости иметь четыре таких новых судна. В итоге из четырех заявленных нам впоследствии выделили три судна: два с Костромского судомеханического завода и один с Улан-Удэнского судостроительного. Таким образом, с помощью газеты старые буксиры-плотоводы были заменены новыми более мощными и с лучшими бытовыми условиями для экипажа.
В советское время мы работали в плановой экономике. Объемы перевозок на предстоящую навигацию пароходствам спускались сверху, из Москвы, где располагается Министерство речного флота. Линейное предприятие, к примеру, наш порт, получал уже утвержденный план, расписанный по клиентуре, кварталам и месяцам. Однако далеко не всегда эти планы основывались на конкретных заявках грузоотправителей, а точнее – они слегка завышались. Наверное, это была маленькая хитрость с тем, чтобы создать себе резерв возможностей для последующей корректировки. В итоге получалось точь-в-точь как в известной песне: «гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить». Например, и нашего порта касалась проблема, поставленная газетой «Водный транспорт» в статье «Забытые причалы...». Суть того, о чем в ней шла речь, отражена в заголовке.
Подготовка к совещанию в управлении БОП. Ю. И. Хозин, Ю. П. Лежнев, Г. П. Солодянников. 2000 г.
Мы со старшим диспетчером порта Мануилом Ивановичем Бурлаковым (он был еще и председателем группы народного контроля) написали в «Водный транспорт» отклик на эту статью, в котором сообщили о несоответствии плана перевозок руды объему, заявленному грузоотправителем. Газета переправила нашу заметку в главное грузовое управление Минречфлота. Потребовалось три месяца на решение вопроса. В итоге план нам изменили: 280 тысяч тонн руды Оленегорского рудоуправления для Магнитогорского завода были переключены на перевалку в Кандалакшу вместо Рыбинска, что явствует из ответа начальника управления Г. И. Полякова. Таким образом, план как бы привели в соответствие с тем, что в нем заявлено.
***
Поскольку Беломорский порт находился на границе внутренних вод и моря, ему в план перевозок включали весь объем грузов, доставляемых с севера, т.е. с других портов моря, на юг, даже если эти перевозки выполнялись не только судами Беломорско-Онежского пароходства.
Видимо, это нужно было для отчетности перед министерством. Таким образом, роль нашего порта сводилась к обслуживанию этого грузооборота, а также контролю выполнения договоров и соглашений с грузоотправителями. Нередко в конце месяца мне, тогда заместителю начальника порта, приходилось выезжать в порты Белого моря и к основным грузоотправителям – Ковдорский и Оленегорский ГОКи, Беломорскую (в Архангельске), Кемскую и Онежскую сплавные конторы, для ознакомления с ситуацией, что называется, на месте и передачи информации своему руководству. Таких «представителей» там называли «толкачами». Бывали случаи выездов и с целью оказания помощи капитанам судов во время стоянки под обработкой в других портах.
В Мурманск пришел «Балтийский» с грузом каустической соды из Польши. Бумажные мешки с содой были уложены не на поддоны, а непосредственно в трюмы. Торговый порт отказался выгружать судно из-за нарушения условий размещения груза. Судно неделю переставляли от причала к причалу. Командировали меня, чтобы помочь капитану выйти из затруднительной ситуации.
После обсуждения создавшегося положения на общесудовом собрании решили для выгрузки судна сформировать бригаду из состава экипажа, при этом оплата ее работы должна быть дополнительной к своей основной.
Довели эту идею до руководства Мурманского торгового порта и получили «добро». Через три или четыре дня судно выгрузили. Бригада получила обещанную зарплату с учетом северного коэффициента.
Ю. П. Лежнев, начальник порта и Б. Б. Плюшкин, инженер коммерческого отдела, впоследствии начальник ОРС, а теперь предприниматель. Фото 1979 г.
Газета помогла решить проблему
Давно подмечено, что на обращения через прессу вышестоящая организация реагирует быстрее и главное, во избежание возможной полемики, положительно. К помощи СМИ я прибегал не раз. Вот один пример: письмо в отраслевую газету «Водный транспорт» о замене устаревших морально и физически буксиров-плотоводов. По неписаному правилу: проси больше, дадут половину, я писал о необходимости иметь четыре таких новых судна. В итоге из четырех заявленных нам впоследствии выделили три судна: два с Костромского судомеханического завода и один с Улан-Удэнского судостроительного. Таким образом, с помощью газеты старые буксиры-плотоводы были заменены новыми более мощными и с лучшими бытовыми условиями для экипажа.
БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ. НАШИ ПРАЗДНИКИ.
Поселку Водников в период активного его строительства и увеличения численности жителей (60-80 гг. ХХ века) был крайне необходим очаг культуры. Поэтому важным событием для этого населенного пункта стал построенный коллективом порта клуб водников.
В клубе сразу же закипела жизнь. Организовались кружки самодеятельности и бальных танцев. Часто приезжали артисты филармоний и различных творческих объединений.
После торжественных мероприятий обязательно давались концерты с участием как клубной, так и школьной самодеятельности. Прекрасными организаторами развлекательных программ зарекомендовали себя культработники Нина Андреевна Навагина, Светлана Николаевна Смирнова, Марина Юрьевна Звягина.
Многим запомнился праздник, посвященный 50-летию Беломорского морского порта
К нему готовились задолго. Большое внимание уделялось истории предприятия, потому как намечалось открыть накануне юбилея музей порта. Были направлены запросы в республиканский и центральный архивы.
Концерт самодеятельности из Сумпосада в порту. 1996 г.
Работники управления порта Леонид Евгеньевич Гансен, Валентина Яковлевна Пикулева и автор этих строк сами выезжали в государственный архив Карелии для поиска исторических материалов, касающихся БМП. Одновременно для музея порта собирались экспонаты и фотографии. Их охотно предоставляли старожилы Беломорья, бывшие и нынешние работники порта. Музей открылся, как и было запланировано, накануне юбилея предприятия.
С подсказки Юрия Николаевича Веселова – секретаря Бассейнового комитета профсоюза – мне удалось разыскать в Петрозаводске кинооператора-любителя Марка Михайловича Бермана, который снял цветной фильм о буднях коллектива порта. Его показали в профессиональный праздник – День работников морского и речного флота – после торжественной части и награждений. В клубном зале был полный аншлаг: всем хотелось увидеть себя на экране. Затем для собравшихся клуб Водников и Шиженская школа дали большой сводный концерт художественной самодеятельности.
Журналисты из Скандинавии в музее порта. 1998 г. Фото автора
Министр Л. В. Багров посетил порт в 1983 г. в дни празднования юбилея ББК. Фото из архива автора
Победители лыжной эстафеты среди руководителей предприятий Беломорска Л. Гансен, Б. Нестеренко, Ю. Лежнев, И. Набока. 1980 г. Фото из архива автора
Портовики на майской демонстрации. 1980 г. Фото из архива автора
По-настоящему праздничным был массовый выход людей на субботники. Они организовывались и на производстве, и в поселке по его благоустройству. Совместный труд, живой разговор, смех, юмор сближали портовиков.
Регулярно проводились спортивные соревнования. Зимой – по лыжам с участием всех возрастных групп, летом – по бегу и гребле. В начале 60-х годов порт имел свое стрельбище, где любители этого вида спорта Н. Миночкин и В. Демьянов собирали всех желающих поупражняться в меткости. В 80-х годах команда наших лыжников в составе К. Туутиярви, В. Пряхина, С. Бусько, А. Кубрякова привозила кубки и дипломы с районных соревнований и соревнований ДСО «Водник». Успешно выступали наши хоккеисты, а также стрелки Б. Б. Нестеренко и Л. М. Евстюгина. Команда шахматистов порта в составе Н.Н. Пальчикова, Б.Б. Нестеренко, Ю.П. Лежнева, Н.В. Воронина победила в городском турнире. Мы также были первыми в лыжной эстафете среди руководителей предприятий города.
В дни государственных праздников на демонстрациях колонна трудящихся нашего порта была всегда красочно оформлена флагами, транспарантами и привлекала к себе внимание беломорчан. Мимо трибун под приветствия и поздравления шли нарядно одетые люди вместе со своими детьми, которые держали в руках разноцветные флажки и шарики. У всех было хорошее настроение.
Зимняя рыбалка- лучший отдых для беломорчан. Фото П.Беззубенко, "Ленинская правда" от 29 ноября 1978 года.
Поселку Водников в период активного его строительства и увеличения численности жителей (60-80 гг. ХХ века) был крайне необходим очаг культуры. Поэтому важным событием для этого населенного пункта стал построенный коллективом порта клуб водников.
В клубе сразу же закипела жизнь. Организовались кружки самодеятельности и бальных танцев. Часто приезжали артисты филармоний и различных творческих объединений.
После торжественных мероприятий обязательно давались концерты с участием как клубной, так и школьной самодеятельности. Прекрасными организаторами развлекательных программ зарекомендовали себя культработники Нина Андреевна Навагина, Светлана Николаевна Смирнова, Марина Юрьевна Звягина.
Многим запомнился праздник, посвященный 50-летию Беломорского морского порта
К нему готовились задолго. Большое внимание уделялось истории предприятия, потому как намечалось открыть накануне юбилея музей порта. Были направлены запросы в республиканский и центральный архивы.
Концерт самодеятельности из Сумпосада в порту. 1996 г.
Работники управления порта Леонид Евгеньевич Гансен, Валентина Яковлевна Пикулева и автор этих строк сами выезжали в государственный архив Карелии для поиска исторических материалов, касающихся БМП. Одновременно для музея порта собирались экспонаты и фотографии. Их охотно предоставляли старожилы Беломорья, бывшие и нынешние работники порта. Музей открылся, как и было запланировано, накануне юбилея предприятия.
С подсказки Юрия Николаевича Веселова – секретаря Бассейнового комитета профсоюза – мне удалось разыскать в Петрозаводске кинооператора-любителя Марка Михайловича Бермана, который снял цветной фильм о буднях коллектива порта. Его показали в профессиональный праздник – День работников морского и речного флота – после торжественной части и награждений. В клубном зале был полный аншлаг: всем хотелось увидеть себя на экране. Затем для собравшихся клуб Водников и Шиженская школа дали большой сводный концерт художественной самодеятельности.
Журналисты из Скандинавии в музее порта. 1998 г. Фото автора
Министр Л. В. Багров посетил порт в 1983 г. в дни празднования юбилея ББК. Фото из архива автора
Победители лыжной эстафеты среди руководителей предприятий Беломорска Л. Гансен, Б. Нестеренко, Ю. Лежнев, И. Набока. 1980 г. Фото из архива автора
Портовики на майской демонстрации. 1980 г. Фото из архива автора
По-настоящему праздничным был массовый выход людей на субботники. Они организовывались и на производстве, и в поселке по его благоустройству. Совместный труд, живой разговор, смех, юмор сближали портовиков.
Регулярно проводились спортивные соревнования. Зимой – по лыжам с участием всех возрастных групп, летом – по бегу и гребле. В начале 60-х годов порт имел свое стрельбище, где любители этого вида спорта Н. Миночкин и В. Демьянов собирали всех желающих поупражняться в меткости. В 80-х годах команда наших лыжников в составе К. Туутиярви, В. Пряхина, С. Бусько, А. Кубрякова привозила кубки и дипломы с районных соревнований и соревнований ДСО «Водник». Успешно выступали наши хоккеисты, а также стрелки Б. Б. Нестеренко и Л. М. Евстюгина. Команда шахматистов порта в составе Н.Н. Пальчикова, Б.Б. Нестеренко, Ю.П. Лежнева, Н.В. Воронина победила в городском турнире. Мы также были первыми в лыжной эстафете среди руководителей предприятий города.
В дни государственных праздников на демонстрациях колонна трудящихся нашего порта была всегда красочно оформлена флагами, транспарантами и привлекала к себе внимание беломорчан. Мимо трибун под приветствия и поздравления шли нарядно одетые люди вместе со своими детьми, которые держали в руках разноцветные флажки и шарики. У всех было хорошее настроение.
Зимняя рыбалка- лучший отдых для беломорчан. Фото П.Беззубенко, "Ленинская правда" от 29 ноября 1978 года.
БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ. О ПРИЧАЛАХ.
Самой сложной проблемой в нашем портовом хозяйстве были причалы. Их строили на протяжении всей истории БМП, начиная с тридцатых годов и заканчивая девяностыми. Но кроме последнего, который мы соорудили из железобетонных монолитов, все остальные оставались деревянными и практически как грузовые использоваться не могли. Был, к сожалению, случай, когда причальная стенка не выдержала массу выгруженного на причал угля и сдвинулась в канал. Произошло разрушение причала, частично был потерян и уголь.
У причала порта. Фото автора
У пассажирского причала в Беломорске. Скоростное судно
«Комета». 2004 г. Фото автора
Еще хуже положение с причалами было у предприятий города и района, которым мы оказывали услуги по доставке грузов. Приходилось устраивать пескобазы на приглубых* берегах ББК. Бывший угольный причал южного мола привлек наше внимание, как возможность несколько снять остроту проблемы. Статья в газете, встречи с руководителями, поддержка райкома КПСС способствовали началу грузовых операций в этом месте. Однако конкретный хозяин причала так и не появился. В 1982-1986 г.г. на причале южного мола проводились, в частности, выгрузка строительного песка для ПМК и погрузка щебня на суда в Архангельск (отправитель – каменный карьер Летнереченского завода стройматериалов). Предварительно морской порт углубил подход к причалу, ПМК установил два деревянный ряжа для швартовки крана и судна, каменный карьер поставил камень для забутовки ряжей. Объемы переработки грузов там составляли до сорока тысяч тонн за навигацию. Постепенно объем заказов на услуги порта был сведен на нет. Работали по выдаче и отправлению грузов без вложений средств на реконструкцию причала. Так он и остался в прежнем неблагоустроенном виде, а благие намерения руководителей из-за безденежья так и остались благими.
......... 
.......... 
Самой сложной проблемой в нашем портовом хозяйстве были причалы. Их строили на протяжении всей истории БМП, начиная с тридцатых годов и заканчивая девяностыми. Но кроме последнего, который мы соорудили из железобетонных монолитов, все остальные оставались деревянными и практически как грузовые использоваться не могли. Был, к сожалению, случай, когда причальная стенка не выдержала массу выгруженного на причал угля и сдвинулась в канал. Произошло разрушение причала, частично был потерян и уголь.
У причала порта. Фото автора
У пассажирского причала в Беломорске. Скоростное судно
«Комета». 2004 г. Фото автора
Еще хуже положение с причалами было у предприятий города и района, которым мы оказывали услуги по доставке грузов. Приходилось устраивать пескобазы на приглубых* берегах ББК. Бывший угольный причал южного мола привлек наше внимание, как возможность несколько снять остроту проблемы. Статья в газете, встречи с руководителями, поддержка райкома КПСС способствовали началу грузовых операций в этом месте. Однако конкретный хозяин причала так и не появился. В 1982-1986 г.г. на причале южного мола проводились, в частности, выгрузка строительного песка для ПМК и погрузка щебня на суда в Архангельск (отправитель – каменный карьер Летнереченского завода стройматериалов). Предварительно морской порт углубил подход к причалу, ПМК установил два деревянный ряжа для швартовки крана и судна, каменный карьер поставил камень для забутовки ряжей. Объемы переработки грузов там составляли до сорока тысяч тонн за навигацию. Постепенно объем заказов на услуги порта был сведен на нет. Работали по выдаче и отправлению грузов без вложений средств на реконструкцию причала. Так он и остался в прежнем неблагоустроенном виде, а благие намерения руководителей из-за безденежья так и остались благими.
......... ..........
БЕЛОМОРСКИЙ МОРСКОЙ ПОРТ. ПОДСОБНОЕ КАК ОСНОВНОЕ.
Мне лично неприятно слышать, когда говорят «подсобная деятельность», «подсобный рабочий», «подсобное хозяйство». Я считал и считаю, что каждый на своем рабочем месте играет важную роль в общем деле, а потому искусственного деления производства на основное и вспомогательное не должно быть.
1981 год в порту памятен тем, что мы начали заниматься сельским хозяйством. Причем без каких-либо указаний сверху. Отремонтировали старую конюшню пристани, оборудовали кормокухню газовой плитой, ванной, емкостями для воды, бытовку для рабочего. Предусмотрели для животных даже выгон. Весной в «Общепите»* закупили десяток молочных поросят. В придачу его директор Александр Иванович Десятов подарил мне учебник по свиноводству и пожелал удачи. Чтобы быть уверенными в успешном начале нового дела, пригласили ветврача для осмотра молодняка и условий содержания поголовья. Осмотрев все, она авторитетно заявила: дескать, условия неплохие, но поросята у вас погибнут». Ошиблась, конечно. Плохо же она знала нашу свинарку Зинаиду Алексеевну Силяеву, которая выкормила их всех соской. А дальше, как говорят, пошло-поехало.
И все по уму. Дважды завозили молодняк по 20 голов, в том числе с опытного хозяйства в п. Новая Вилга. А потом пошло воспроизводство поголовья на месте. Организовали сбор пищевых отходов в жилых домах, столовой, школе и детских садах. Привозили перепек* с хлебозавода, овощи после переборки с овощехранилищ города. Школьники сдавали за небольшую плату крапиву и веники. От населения принимали мелкий картофель. Над свинофермой «шефствовали» все подразделения предприятия. Понимали, что эта работа для себя. Продукция нашего хозяйства раз в месяц продавалась через магазин, и ее могли приобрести не только водники, но и медики, учителя и работники культуры поселка. Через три года на субботниках и в будние дни по графику люди уже выходили строить новую ферму - кирпичное здание по типовому проекту. С ее пуском в 1986 году быстро расширили производство.
Свинарка Римма Ивановна Василенко. 1985 г.
Фото А. Базаджиева
Все было продумано: запарник корма, электрокотел, система отопления, навозоуборочный транспортер, забойный пункт с холодильной камерой, весовая, бытовки для персонала. Занимались мы животноводством около двенадцати лет. Многие жители поселка, следуя этому примеру, завели собственные свинарники, купив поросят в порту. В год наша свиноферма продавала населению до двухсот поросят.
В разные годы на ней трудились Г. А. Парутина, Р. И. Василенко, Ю. А. Ведехин, Ф. А. Малахов, Н. М. Диев. Непосредственно руководили «сельским хозяйством» начальники ЖКО Г. К. Малкова, Г. В. Вишнев, О. В. Яковлева.
В эти же годы коллектив порта активно начал заниматься огородничеством. Мы получили четыре земельных участка общей площадью около четырех гектаров. Участки вспахали и продисковали, профсоюзный комитет провел межевание. Правда, у тех, кто старше, огороды уже имелись, но молодые семьи также с желанием принялись возделывать свои сотки. Эти огороды используются до сего времени, хотя число огородников заметно поубавилось.
Аграрный опыт портовиков Беломорска был обобщен и одобрен как в Беломорском районе, так и в Беломорско-Онежском бассейне.
К УСПЕХАМ ЧЕРЕЗ НЕУДАЧИ.
Прочитав все выше написанное, читатель наверняка подумает: лукавит автор, если сообщает только о положительном. Верно, за четверть века моей работы в должности начальника порта, бывало всякое.
Осенью 1981 года в ночное время, при переходе из Кеми в Беломорск затонул наш буксир-плотовод «Циклон». Произошел случай, теория которого описана в учебнике по судовождению. Морской буксир «Игарка» под управлением капитана И. Е. Андреева вел на буксире плавучий кран. Но буксирный трос был закреплен не за плавкран, как того требуют правила буксировки, а за буксир-плотовод «Циклон», подводивший плавкран к «Игарке». При повороте на другой курс, в районе острова Ромбак, в результате сложения сил тяги «Игарки» и сопротивления плавкрана, «Циклон», имевший незначительную массу, получил критический крен и зачерпнул воду в незакрытую шахту* машинного отделения. Судно затонуло на глубине тридцати метров. К счастью, люди не пострадали. Экипаж т/х «Циклон» в то время находился на буксировщике.
Еще один досадный случай произошел у причала мастерских порта в апреле 1987 года. Сухогруз «Комсомол Карелии» стоял на среднем ремонте. Менялась дефектная обшивка корпуса судна по правому борту. В пятницу, уходя на выходные, бригада сварщиков не успела «пришить» лист металла площадью девять квадратных метров на подготовленный участок борта судна. А мастер Б. И. Чмыхов не проконтролировал ситуацию. Ночью случилась оттепель. Талая вода, выступившая на лед, потекла через незакрытый проем в корпус судна. К утру, приняв большое количество воды, оно опустилось на грунт. Спасательная операция продолжалась двое суток, а потом еще две недели сушили электрооборудование судна и убирали загрязнения.
Происходили в годы моего руководства портом и несчастные случаи на производстве. В первом из них 4 апреля 1978 г. погиб человек, во втором 4 августа 2004 г. – чудом остался жив. Причина ЧП одна и та же: не трезвое состояние пострадавших. Эта же причина 7 ноября 1981 года унесла из жизни еще двоих. Одного на дизель-электроходе «Шлюзовой-20» на рейде в п. Надвоицы, другого на т/х «Братск» у причала в Беломорске. На меня как начальника порта накладывали за эти ЧП дисциплинарные взыскания.
Но были и курьезные случаи, когда объявленный выговор, я воспринимал как благодарность. В 1980 году согласно техническим условиям на водоснабжение, проектируемой ФКРС* близ с. Шижня, застройщик должен был реконструировать наши водоочистные сооружения. Эта работа была выполнена с участием специалистов порта к середине мая 1981 года, когда уже суда из ремонта принимались в эксплуатацию. Комиссия не подписывала акты приемки судов из-за отсутствия питьевой воды. Естественно, меня вызвали на «ковер». Я приехал в управление БОП с двумя бутылками воды: в одной – вода исходная, а в другой – та же вода, но после ее очистки с результатами бактериологических анализов. Вот, говорю, наглядная причина срыва графика. Но зато теперь у нас питьевая вода соответствует ГОСТу. Вернулся домой, разумеется, с выговором. Но он, повторю еще раз, меня нисколько не огорчил, а даже добавил настроения.
Другой подобный случай произошел в 2003 году, когда руководитель монтажной организации попросил порт помочь поднять опоры высоковольтной ЛЭП на берегу канала. Помогли, за что получили деньги на расчетный счет и двадцать «КАМАЗов» грунта на ремонтируемый причал. И надо же, нашелся бдительный «товарищ», который незамедлительно просигнализировал вышестоящему начальству об использовании плавучего крана не по назначению. Сигнал мог стоить мне места работы, однако вызванный в Петрозаводск на собеседование В.А. Чернышев, проявив порядочность, категорически отказался от предложения занять мою должность. После чего мне за излишнюю самостоятельность объявили выговор. Воистину – инициатива наказуема.
К неудачам можно отнести и незавершенное строительство комплекса очистных сооружений и сетей канализации. Эта стройка была для порта очень сложной. И, несмотря на выполнение, более половины объема работ, она остановлена в связи с прекращением финансирования. Из построенного по этому объекту, сейчас используется только дорога, по которой люди ездят в город и обратно.
Возвращаясь к сказанному, надо отдать должное еще одному нашему специалисту – Леониду Павловичу Зубову. Он начал свою трудовую деятельность в 1940 году и работал до окончания Великой Отечественной войны машинистом на судах Дальневосточного пароходства, затем на судах Северного морского пароходства. В 1959 году механика Л. П. Зубова перевели на флот Беломорской пристани, где он много лет трудится старшим механиком на судах различного типа. С выходом на заслуженный отдых он продолжил работу в порту на инженерных должностях.
Как активного рационализатора его всегда отличала влюбленность в технику и во все новое. Понимая важность обеспечения порта и поселка качественной питьевой водой, Леонид Павлович сам вызвался помочь в реконструкции водоочистных сооружений. Под его непосредственным руководством выполнялся монтаж установок «Струя». Много труда вложил он и в регулировку автоматики оборудования по коагуляции и обеззараживанию воды. В том, что вода после очистки отвечает требованиям ГОСТа – «вода питьевая», есть его несомненная заслуга.
Мне лично неприятно слышать, когда говорят «подсобная деятельность», «подсобный рабочий», «подсобное хозяйство». Я считал и считаю, что каждый на своем рабочем месте играет важную роль в общем деле, а потому искусственного деления производства на основное и вспомогательное не должно быть.
1981 год в порту памятен тем, что мы начали заниматься сельским хозяйством. Причем без каких-либо указаний сверху. Отремонтировали старую конюшню пристани, оборудовали кормокухню газовой плитой, ванной, емкостями для воды, бытовку для рабочего. Предусмотрели для животных даже выгон. Весной в «Общепите»* закупили десяток молочных поросят. В придачу его директор Александр Иванович Десятов подарил мне учебник по свиноводству и пожелал удачи. Чтобы быть уверенными в успешном начале нового дела, пригласили ветврача для осмотра молодняка и условий содержания поголовья. Осмотрев все, она авторитетно заявила: дескать, условия неплохие, но поросята у вас погибнут». Ошиблась, конечно. Плохо же она знала нашу свинарку Зинаиду Алексеевну Силяеву, которая выкормила их всех соской. А дальше, как говорят, пошло-поехало.
И все по уму. Дважды завозили молодняк по 20 голов, в том числе с опытного хозяйства в п. Новая Вилга. А потом пошло воспроизводство поголовья на месте. Организовали сбор пищевых отходов в жилых домах, столовой, школе и детских садах. Привозили перепек* с хлебозавода, овощи после переборки с овощехранилищ города. Школьники сдавали за небольшую плату крапиву и веники. От населения принимали мелкий картофель. Над свинофермой «шефствовали» все подразделения предприятия. Понимали, что эта работа для себя. Продукция нашего хозяйства раз в месяц продавалась через магазин, и ее могли приобрести не только водники, но и медики, учителя и работники культуры поселка. Через три года на субботниках и в будние дни по графику люди уже выходили строить новую ферму - кирпичное здание по типовому проекту. С ее пуском в 1986 году быстро расширили производство.
Свинарка Римма Ивановна Василенко. 1985 г.
Фото А. Базаджиева
Все было продумано: запарник корма, электрокотел, система отопления, навозоуборочный транспортер, забойный пункт с холодильной камерой, весовая, бытовки для персонала. Занимались мы животноводством около двенадцати лет. Многие жители поселка, следуя этому примеру, завели собственные свинарники, купив поросят в порту. В год наша свиноферма продавала населению до двухсот поросят.
В разные годы на ней трудились Г. А. Парутина, Р. И. Василенко, Ю. А. Ведехин, Ф. А. Малахов, Н. М. Диев. Непосредственно руководили «сельским хозяйством» начальники ЖКО Г. К. Малкова, Г. В. Вишнев, О. В. Яковлева.
В эти же годы коллектив порта активно начал заниматься огородничеством. Мы получили четыре земельных участка общей площадью около четырех гектаров. Участки вспахали и продисковали, профсоюзный комитет провел межевание. Правда, у тех, кто старше, огороды уже имелись, но молодые семьи также с желанием принялись возделывать свои сотки. Эти огороды используются до сего времени, хотя число огородников заметно поубавилось.
Аграрный опыт портовиков Беломорска был обобщен и одобрен как в Беломорском районе, так и в Беломорско-Онежском бассейне.
К УСПЕХАМ ЧЕРЕЗ НЕУДАЧИ.
Прочитав все выше написанное, читатель наверняка подумает: лукавит автор, если сообщает только о положительном. Верно, за четверть века моей работы в должности начальника порта, бывало всякое.
Осенью 1981 года в ночное время, при переходе из Кеми в Беломорск затонул наш буксир-плотовод «Циклон». Произошел случай, теория которого описана в учебнике по судовождению. Морской буксир «Игарка» под управлением капитана И. Е. Андреева вел на буксире плавучий кран. Но буксирный трос был закреплен не за плавкран, как того требуют правила буксировки, а за буксир-плотовод «Циклон», подводивший плавкран к «Игарке». При повороте на другой курс, в районе острова Ромбак, в результате сложения сил тяги «Игарки» и сопротивления плавкрана, «Циклон», имевший незначительную массу, получил критический крен и зачерпнул воду в незакрытую шахту* машинного отделения. Судно затонуло на глубине тридцати метров. К счастью, люди не пострадали. Экипаж т/х «Циклон» в то время находился на буксировщике.
Еще один досадный случай произошел у причала мастерских порта в апреле 1987 года. Сухогруз «Комсомол Карелии» стоял на среднем ремонте. Менялась дефектная обшивка корпуса судна по правому борту. В пятницу, уходя на выходные, бригада сварщиков не успела «пришить» лист металла площадью девять квадратных метров на подготовленный участок борта судна. А мастер Б. И. Чмыхов не проконтролировал ситуацию. Ночью случилась оттепель. Талая вода, выступившая на лед, потекла через незакрытый проем в корпус судна. К утру, приняв большое количество воды, оно опустилось на грунт. Спасательная операция продолжалась двое суток, а потом еще две недели сушили электрооборудование судна и убирали загрязнения.
Происходили в годы моего руководства портом и несчастные случаи на производстве. В первом из них 4 апреля 1978 г. погиб человек, во втором 4 августа 2004 г. – чудом остался жив. Причина ЧП одна и та же: не трезвое состояние пострадавших. Эта же причина 7 ноября 1981 года унесла из жизни еще двоих. Одного на дизель-электроходе «Шлюзовой-20» на рейде в п. Надвоицы, другого на т/х «Братск» у причала в Беломорске. На меня как начальника порта накладывали за эти ЧП дисциплинарные взыскания.
Но были и курьезные случаи, когда объявленный выговор, я воспринимал как благодарность. В 1980 году согласно техническим условиям на водоснабжение, проектируемой ФКРС* близ с. Шижня, застройщик должен был реконструировать наши водоочистные сооружения. Эта работа была выполнена с участием специалистов порта к середине мая 1981 года, когда уже суда из ремонта принимались в эксплуатацию. Комиссия не подписывала акты приемки судов из-за отсутствия питьевой воды. Естественно, меня вызвали на «ковер». Я приехал в управление БОП с двумя бутылками воды: в одной – вода исходная, а в другой – та же вода, но после ее очистки с результатами бактериологических анализов. Вот, говорю, наглядная причина срыва графика. Но зато теперь у нас питьевая вода соответствует ГОСТу. Вернулся домой, разумеется, с выговором. Но он, повторю еще раз, меня нисколько не огорчил, а даже добавил настроения.
Другой подобный случай произошел в 2003 году, когда руководитель монтажной организации попросил порт помочь поднять опоры высоковольтной ЛЭП на берегу канала. Помогли, за что получили деньги на расчетный счет и двадцать «КАМАЗов» грунта на ремонтируемый причал. И надо же, нашелся бдительный «товарищ», который незамедлительно просигнализировал вышестоящему начальству об использовании плавучего крана не по назначению. Сигнал мог стоить мне места работы, однако вызванный в Петрозаводск на собеседование В.А. Чернышев, проявив порядочность, категорически отказался от предложения занять мою должность. После чего мне за излишнюю самостоятельность объявили выговор. Воистину – инициатива наказуема.
К неудачам можно отнести и незавершенное строительство комплекса очистных сооружений и сетей канализации. Эта стройка была для порта очень сложной. И, несмотря на выполнение, более половины объема работ, она остановлена в связи с прекращением финансирования. Из построенного по этому объекту, сейчас используется только дорога, по которой люди ездят в город и обратно.
Возвращаясь к сказанному, надо отдать должное еще одному нашему специалисту – Леониду Павловичу Зубову. Он начал свою трудовую деятельность в 1940 году и работал до окончания Великой Отечественной войны машинистом на судах Дальневосточного пароходства, затем на судах Северного морского пароходства. В 1959 году механика Л. П. Зубова перевели на флот Беломорской пристани, где он много лет трудится старшим механиком на судах различного типа. С выходом на заслуженный отдых он продолжил работу в порту на инженерных должностях.
Как активного рационализатора его всегда отличала влюбленность в технику и во все новое. Понимая важность обеспечения порта и поселка качественной питьевой водой, Леонид Павлович сам вызвался помочь в реконструкции водоочистных сооружений. Под его непосредственным руководством выполнялся монтаж установок «Струя». Много труда вложил он и в регулировку автоматики оборудования по коагуляции и обеззараживанию воды. В том, что вода после очистки отвечает требованиям ГОСТа – «вода питьевая», есть его несомненная заслуга.
Комментариев нет:
Отправить комментарий