Кораблекрушения на Волге

На главную

Волга, такая безмятежная и ласковая в тёплые летние деньки, в считанные секунды может превратиться в бушующее море. Это особенно хорошо известно отдыхающим на островах многочисленных волжских водохранилищ, которые не зря называют морями. А на морях, к несчастью, случаются самые настоящие кораблекрушения. Не следует забывать и о том, что Волга, как водная артерия, является по сути дорогой. Дорогой широкой, ровной и, в отличие от дорог автомобильных, за последние годы не увеличивающей число движущихся по ней транспортных средств, но всё равно опасной и непредсказуемой. Особенно для тех, кто на маломерных судах ночью выходит на фарватер.

Свой рассказ я начну издалека.

Первый раз я увидел Волгу лет в 10, в Пучеже. Мой приятель, живший в бывшем нашем Сокольском районе, регулярно звал меня к себе в гости на каникулы. Очень просто объясняя, как добраться. «Садишься на автобус до Пучежа. Там спрашиваешь: где паром? А на другом берегу реки я тебя буду ждать».

Такое, конечно, было возможно только в советские времена. Я, не долго думая, взял у мамы три рубля, сел в автобус и приехал в Пучеж. Горожане указали мне пристань. Я подошёл, осведомился, когда ближайший паром, и узнал, что до отправления ещё часа полтора. Купил в магазине булку и лимонад, сел на высоком волжском берегу и час наблюдал, как на огромный паром заезжают машины.

Когда же я подошёл к отправлению, мои подозрения подтвердились. Паром шёл в какое-то Афонино, а совсем не в нужные мне заковыристые Дресвищи. В деревню с таким древовидным названием, оказывается, ходили не паромы, а обычные теплоходики «Москва» или МО-30 (в просторечии — «мокрицы»). И отправления к тому времени, естественно, закончились. Ближайший рейс планировался на 5 часов утра.

Понятно, что я не просто загрустил, а прямо таки зарыдал. Несмотря на теплую летнюю погоду ночевать на крутом бережку мне было страшно. Это потом я научился устраивать себе стол и дом под каждым кустом. А тогда мне всё казалось чужим и неприятным. Паромщик с женой, жившие прямо на дебаркадере, меня пожалели. Накормили вкусной ухой. Добрый дедушка свозил меня на моторке на вечернюю рыбалку, и пойманные мной сорожки (местное название краснопёрой плотвы) казались мне просто гигантскими по сравнению с уводьскими «сиками», которых я обычно скармливал кошкам. И ночевал во вполне приличной «люльке» (или как там называется кровать на корабле). Только заснуть в ту ночь мне так и не пришлось.

Река в те годы была мощной рабочей артерией. И стоило мне задремать, как очередной здоровенный теплоход издавал ужасно громкий вой. Соответственно, если я и засыпал ненадолго, то снились мне сплошь страшные кораблекрушения.

Криков своего товарища, который дождался меня только на следующее утро, я, конечно, не слышал. Ширина Волги в тех местах — около 4 км, а Дресвищи располагаются гораздо ниже по течению. Поэтому когда я на следующий день прибыл-таки в гости, друг мой спал без задних ног на сеновале. Добавлю только, что последовавшие затем босоногие каникулы вспоминаю до сих пор, как одни из лучших в жизни дней.

Я тогда, конечно не знал, что был не совсем на Волге и не совсем в Пучеже. Откуда мне, пацану, было знать, что в 1955 году при создании Горьковского водохранилища город Пучеж был затоплен. Нынешний Пучеж был перенесён на новое место.

Горьковское море с его чудовищными объёмами требовало таких же огромных жертв. Если я вам скажу, что его площадь — 1590 квадратных километров, а ширина достигает 16 км, это вам мало что скажет. А вот то, что в нём содержится примерно столько же воды, сколько до строительства всех плотин и ГЭС было во всей Волге — это показатель!

Частичному затоплению тогда подверглись Чкаловск, Юрьевец, Кинешма, Плёс, Кострома и Ярославль! Старинная сказка о Китеж-граде в советское время была превращена в быль. Тем, кто бывает в зависимом от постоянно латаемой дамбы Юрьевце, об этом факте напоминает крест в воде.

Уж не знаю, в результате каких катаклизмов затопило древний Китеж — наш озёрный российский аналог Атлантиды, но каждая из каскада волжских гидроэлектростанций пожирала десятки и сотни деревень и довольно крупные города. Например, в книгах по истории и на старинных картах я постоянно встречал название древнего города — Молога. И удивлялся: в какого же Андропова (если кто не знает, так недолго именовался Рыбинск) эту Мологу переименовали. И только потом узнал, что он был полностью затоплен при образовании Рыбинского водохранилища. Людей переселили в новые города и посёлки, но мологжане до сих пор ежегодно садятся на кораблики и едут поклониться своему родному городу. В последние годы, кстати, эти путешествия-поминки стали привлекать гораздо больше туристов. Водохранилище обмелело, и стали видны дома, церкви и плиты мостовой! Натуральный Китеж.

В результате такого разлива Волга ко временам распада СССР представляла собой не реку, а десяток рукотворных морей со всеми морскими принадлежностями — активным каботажем, приливами-отливами, огромными волнами, штормами и, как следствие, ежегодными кораблекрушениями. Если до революции пароходики с баржами расходились мирно, а вся опасность каботажа состояла в казаках-разбойниках, то огромная синяя трасса стала не намного безопаснее асфальтовой автострады.

Совсем недавно в ивановской части Волги произошли сразу две катастрофы.

Первая авария, правда, не привела к человеческим жертвам, зато поразила всех своей необычностью. 26 июня около трёх часов ночи около Плёса баржа врезалась в надувную моторную лодку «Стрингер». В лодке в этот момент находился уроженец города Иваново Сергей Хавченко, который рыбачил. Рыбак тоже оказался необычным — инвалид без обеих ног. Баржа, экипаж которой ночью не заметил помехи, протащила лодку аж 70 км — до Костромы. И только в половине восьмого утра полузатопленную лодку обнаружили спасатели у железнодорожного моста рядом с Костромой. Рыбак находился в сознании, но был в стрессовом состоянии и дезориентирован. При обнаружении у  него были зафиксированы множественные ссадины и ушибы на теле и голове. Мужчина госпитализирован с диагнозом «переохлаждение».

Вторая трагедия оказалась гораздо страшнее. 13 июля опять же в три часа ночи житель Кинешмы на моторной лодке «Прогресс» перевозил через Волгу семь пассажиров, в том числе, ребёнка. Лодка пересекала реку без опознавательных огней. И была буквально смята моторной яхтой, на большой скорости шедшей по фарватеру.

Травм не получил только сидевший на носу лодки мужчина. Все остальные пассажиры пострадали. Что особенно печально, при столкновении погибла наша коллега — кинешемская журналистка Ирина Ногина. Через несколько дней в больнице скончался и владелец лодки. Люди на яхте «Crownline 270 CR» не пострадали. Её владелец — известный в Кинешме предприниматель — помог выбраться из воды пострадавшим и доставил их на берег.

Две такие разные аварии, но есть и общее. Ночь, фарватер, отсутствие сигнальных огней, безалаберность владельцев маломерных судов и невозможность предотвратить трагедию для судов более крупных. С этим Волга шутить не любит.

Поэтому я решил вспомнить крупнейшие кораблекрушения на Волге за последние годы.

***

Трагедия теплохода «Александр Суворов» произошла 5 июня 1983 года. Советский теплоход с именем героического полководца налетел на мост через Волгу около города Ульяновска. Погибли 176 человек.

«Александр Суворов» являлся флагманом Волго-Донского пароходства, его экипаж считался одним из лучших. Судно отличалось роскошью. Каюты были прекрасно отделаны. Во время злополучного рейса «Суворов» был перегружен. Помимо 330 пассажиров, на его борту находились 50 членов экипажа и 35 человек обслуживающего персонала. Были и знакомые членов экипажа, родственники, которым надо было в Москву. Но к трагедии привёл не перегруз судна, а жуткая, нечеловеческая халатность.

5 июня ничто не предвещало беду. Во время ужина по громкой связи поздравили повариху с днём рождения. В ресторане раздались аплодисменты: на «Суворове» была отменная кухня. Потом объявили аукцион. Поэтому все сразу устремились в зал на верхней палубе — и не только ради аукциона. Многим хотелось посмотреть в палубном кинозале детектив «Возвращение «Святого Луки». До моста оставалось пять минут хода. Видимость ясная, хотя и сумерки. В рубке вахтенный штурман, он же старший помощник капитана Владимир Митенков, рядом с ним рулевой Уваров. Капитан Владимир Клейменов отдыхал в каюте — ему предстояло держать вахту ночью. Мост, оборвавший столько жизней, в Ульяновске единственный. Длина — 2200 метров. Через этот мост проходит железная дорога через Волгу в Сибирь. Некоторые пассажиры видели, как на мост на полной скорости влетел товарный состав, когда «Суворову» до него оставалось метров сто. Теплоход шёл на предельной скорости — 25 километров в час. Всё было обычно. Кроме одного — теплоход направился в шестой пролёт моста, через который и суда меньших габаритов пройти не могли. Береговая диспетчерская служба, увидев, что судно движется к шестому пролёту, пришла в ужас и начала предупреждать по радио вахтенных на «Суворове». Никакого ответа не последовало. Диспетчеры, в полном отчаянии, успели пустить предупредительные ракеты, было уже ясно, что остановить судно или заставить его хоть чуть отклониться уже невозможно. Не сбавляя скорости, «Суворов» врезался в пролёт. Удар теплохода искривил, разрушил рельсовый путь, и мост вышел из строя.

Многие из тех, кто оставался в каютах на нижних палубах, удара даже и не заметили — в точности, как на «Титанике», — в корпусе он отозвался глухим, неясным гулом. К тому же в репродукторах звучала музыка. Этот тихий, быстро погасший удар срезал, как лезвием, ходовую рубку и всю верхнюю палубу вместе с кинозалом, до отказа забитые людьми. Удар, для некоторых оставшийся незамеченным, до такой степени потряс фермы моста, что вагоны опрокинулись, и вниз, на теплоход, посыпались уголь, брёвна, зерно…

Теплоход остановился не сразу. Инерция скорости и огромная масса протащили его под мостом и ещё метров триста после. И только потом «Суворов» замер на глади реки.

Тогда, в 1983 году, эксперты выделили четыре причины, приведшие к катастрофе: 1) халатность первого штурмана; 2) халатность рулевого; 3) отсутствие сигнальных огней на мосту (были сумерки); 4) никем не включённые сигнальные огни. На шестом пролёте, через который такое судно пройти не могло, стояла будка путевого обходчика, напоминавшая своими очертаниями сигнальный щит, обозначавший судоходный пролёт. Такой сигнал в виде ромба — для судов, идущих вниз по Волге, и прямоугольник — для судов, по ней поднимающихся. Светлая будка могла восприниматься прямоугольником… Штурман Митенков восемнадцатый раз шёл под мостом и, видимо, чувствовал себя слишком уверенно. Это погубило 176 человек и его самого.

***

Затопление теплохода «Булгария» на Волге 10 июля 2011 года приковало внимание миллионов людей по всему миру, и заставило ещё раз поднять вопрос об уместности эксплуатации морально и физически изношенного авиа- и морского транспорта.

Официально подтверждена гибель 122 пассажиров. В операции подъёма судна, которая продолжалась несколько дней, принимали участие не менее 10 судов, в том числе два плавучих крана. С их помощью корабль удалось поднять с 20-метровой глубины.

Кораблекрушение на Волге заставило власти начать масштабную проверку речного транспорта по всей стране. Результаты были признаны шокирующими. Большинство судов находится в плачевном состоянии, и только тотальная коррупция на местах позволяла им до сих пор оставаться на плаву. Были приостановлены рейсы всех двойников «Булгарии». Как выяснилось, многие из них имели документы с поддельной датой ввода в эксплуатацию.

Всего в момент кораблекрушения на «Булгарии» находилось 209 человек — намного больше, чем положено судам такого типа.

К трагедии привела обычная течь. Но корабль не мог подать сигнал SOS из-за того, что уже в первые секунды ЧП из-за попадания воды в машинное отделение остановились электрогенераторы. По этой же причине стало невозможно объявить о бедствии через громкую связь для всех пассажиров. Большинство из них не успели спастись, так как судно накренилось и затонуло в течение 3 минут, а выжившим пришлось находиться на плаву продолжительное время. По свидетельству одного молодого человека, он находился в воде около 3 часов, и видел, как мимо без остановки проследовали два судна.

До трагедии на «Булгарии» многократно глохли двигатели, а в силовой установке даже был пожар. Корабль не раз выходил в рейс без лицензии на пассажирские перевозки.  И это касается отнюдь не только одной «Булгарии»…

***

Сегодня на дне Волги и её притоков обнаруживаются целые кладбища затонувших судов — на некоторых участках содержание в воде железа, ядовитой краски и нефтепродуктов превышает допустимую норму в разы. Особенно это касается нижнего течения реки. В частности, в водах Волги на территории Волгоградской области всего насчитывается 133 затонувших судна, 105 из них никому не принадлежат, 71 поднято со дна. Только на дне левого притока Волги — реки Самары — в районе областного центра ожидают подъёма не менее двух десятков малых речных судов. Дно реки в пределах Саратовской области буквально усеяно погибшими кораблями, которых, по предварительным расчётам, около двухсот. У Зелёного острова полузатоплен старинный колёсный пароход «Татария». Летом, когда спадает вода, гуляющие на лодках причаливают к остову парохода «Гончаров», построенному более ста лет назад по заказу акционерного общества «Самолёт» в Бельгии на заводе «Коккериль». В 60-х годах он был передан ДОСААФ, а когда денег на содержание судна у общества не стало, «Гончаров» таинственным образом ушёл под воду. Бесславно окончил свои дни военный тральщик «Саратовец», списанный на Волгу с Балтийского флота. В начале 90-х годов его продали бизнесмену. Через год надоевшая игрушка отправилась на дно. Печальная участь постигла столетние корабли «Григорий», собственность знаменитых пароходчиков из Перми братьев Каменских, «Бабку» саратовского купеческого пароходства и т.д.

Уникальный ледокол «Саратовский» 1896 года постройки ржавеет в водах Волги у Саратова под автомобильным мостом. Судно было сооружено по заказу рязано-уральской железной дороги в Англии, на верфи фирмы «Армстронг». Оно во многом стало прообразом знаменитого ледокола «Ермак». Длина «Саратовского» составляла 42 метра, ширина 10 метров, а мощность двух паровых машин — 1,5 тысячи лошадиных сил.

Там сейчас вовсю работает огромный плавучий кран «Могучий», тот самый который поднимал «Булгарию».

Ивановцам будет интересно узнать, что в 2010 году команде «Могучего», работавшей у Самары, удалось поднять сухогруз «Иваново»! Это удалось сделать только со второго захода, несмотря на то, что судно было разрезано на три части. При извлечении из воды сильно заиленной центральной части весом в 250 тонн порвались стальные тросы.

Для справки: теплоход «Иваново» (регистровый номер 3533, пр. 11, мощность 588 кВт, водоизмещение 2780 тонн). Девять лет судно находилось в затопленном состоянии в непосредственной близости от причальной стенки, создавая не только угрозу для окружающей среды, но и для безопасности судоходства. Теплоход затонул в марте 1996 года в акватории Старой Гавани вследствие кражи кингстонов, которые сделаны из цветных металлов.

Журнал «Плёс и его окрестности».