БЕЛОМОРСКО-ОНЕЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО. 1940 - 2007 ГОДЫ.
Очерки истории пароходства. Флот. Люди.Предприятия.Базовые училища. События. Фото. Документы. Воспоминания ветеранов.
На северо-западе современной России есть территория, некогда именовавшаяся неофициально "Подстоличной Сибирью" и "Краем непуганных птиц". Территория, официально числившаяся в разные времена Олонецкой губернией, Карельской Трудовой Коммуной, Карельской АССР, Карело-Финской ССР, снова КАССР. Ныне это - Республика Карелия.
О Карелии немало написано. Снято фильмов. Карелия-это легендарные Кижи, огромные Ладога и Онего, печальной памяти Беломорско-Балтийский канал, Беломорское Поморье. Карелия -родина всемирно известного эпоса "Калевала", "Край белых ночей", территория, известная деревянным зодчеством, умением местного люда строить годные для морских плаваний деревянные же корабли и ходить на кораблях тех и в суровую Арктику и в недальнюю Балтику.
Карелия - это территория тысяч озер, на берегах которых издревле жили люди воды. Рыбаки, мореходы, умельцы судового ремесла.
Карельская судоходная старина - отдельная тема.
В этом повествовании речь пойдет о пароходстве - судоходной компании, которая без преувеличения развилась в транспортную структуру, которой в свое время гордился каждый житель Карелии.
Паровые суда появились на Онежском озере в середине 19 века.
Вот что писала газета Московский Комсомолец. Карелия 21 октября 2015 года о первых паровых судах, заходивших в Петрозаводск в то время:
155 лет назад петрозаводчане впервые встретили паровое судно, прибывшее прямым рейсом из Санкт-Петербурга
В наш губернский город новое изобретение - пароходы, - заглядывали крайне редко, по случаю. Так было, когда в 1858 году государь Александр II, сев на реке Свирь в урочище Черные Пески на судно «Ильмень», посетил Петрозаводск. И только в 1860 году пароходные компании Санкт-Петербурга, заинтересованные в надежном сообщении со столицей Олонецкой губернии, отправили пароход через Ладогу, Свирь и Онего, чтобы рассчитать детали маршрута. А через год был дан старт регулярным рейсам между Петрозаводском и столицей империи.
Несмотря на периодичность, прибытие каждого парового судна наши горожане еще долгое время считали незаурядным событием. Едва в вечерней тишине начинало слышаться уханье паровой машины какого-нибудь «Царя» и «Царицы» и шлепанье колесных плиц по воде, весь честной люд валил на пристань посудачить о том, что и кого на этот раз привезет из столицы пароход.
Во второй половине XIX века судоходство на Онежском озере и сопутствующих водных системах стало стремительно развиваться. Причем суда возили не только грузы - их практически стали использовать, как теперь бы сказали, в качестве круизных лайнеров. И петрозаводчане очень полюбили кататься на пароходах, совершая не только увеселительные прогулки, но и паломничества в монастыри, расположенные на островах или в глухих углах побережья.
Уже в 1862 году пароход «Геркулес» отвез богомольцев на Палеостровский, а «Петрозаводск» дважды сходил с паломниками на Клименеций монастырь. С этого времени поездки богомольцев в монастыри на пароходах стали традиционными для жителей. Еще бы! Если раньше на святое место можно было добраться на перекладных, а затем на лодках, потратив неделю, то коптящее стальное чудище позволяло обернуться до Клименцов за один день. Разве что только дымом из трубы прокоптишься. Такие богомольные поездки проводились каждую навигацию, обычно по престольным праздникам, и собирали до 100-200 человек на один рейс.
А уж катание на пароходах стало поистине народным увлечением. В то время на озере уже появились такие гиганты, как судно «Кивач» - гордость отечественного судостроения. Построенный в Кронштадте в 1872 году, пароход имел длину 60 метров, ширину 11, и удобную для мелководья осадку - всего 1,9 метра в грузу. Паровая машина мощностью 400 лошадиных сил могла перемещать со скоростью 10 узлов (18 км/час) 150 тонн груза и 500 пассажиров, 20 из которых путешестовали в каютах первого класса «с хорошей отделкой», 40 – вторым классом, а остальные просто размещались на палубе.
«Кивач» часто использовался для, скажем так, увеселительно-благотворительных прогулок. Вот как в 1894 году описывает корреспондент «Олонецких губернских ведомостей» такую поездку пятисот горожан, сбор от которой пошел Российскому обществу спасания на водах.
«…«Кивач» под опытным управлением своего командира М.И.Текстера вошел в Ивановские острова... Оркестр гремел. Стемнело. Начались танцы. После робких начинаний в 4-6 пар, воодушевивших остальную публику, танцы уже на всех трех рубках (палубах – авт.) происходили самым оживленным образом. «Кивач», с четырех часов дня разукрашенный флагами, теперь опоясался линией разноцветных фонарей. Нашлась на пароходе и ракета, которая эффектно взвилась в воздух, рассыпаясь в вышине разноцветными шарами.
Пароход шел медленно, чтобы пассажиры могли увидеть панораму вечернего города и ярко освещенной пристани. Бенгальские огни и магний, пожертвованные владельцем аптеки Г.Г.Форштедтом, освещали пароход разными цветами. Прогулка началась в 6 часов вечера и длилась четыре с половиной часа. Прибыль на благотворительность составила более 135 рублей».
В Соломенное плавали чаще всего 15 августа (по старому стилю) в день Успения Пресвятой Богородицы, во имя которого был освящен один из приделов соломенского Сретенского храма.
А в Ялгубу впервые пароход пришел 25 июня 1895 года, совершая благотворительный рейс в помощь петрозаводским приютам. В этой поездке пассажиров, писала газета, «сопровождал военный оркестр под руководством капельмейстера С.М.Карпеля и любительский хор местных служащих. Накануне рейса шкипер Пелтонен отправился в Ялгубу, поставил вехи по фарватеру и при помощи местных жителей построил небольшую деревянную пристань. Благодаря этому, пароход смог пристать к берегу, а пассажиры сойти на него для отдыха. На берегу были устроены танцы - танцевали в основном местные жители, пришедшие посмотреть на впервые приставший к их берегу большой петербургский пароход».
Быть может, именно в те времена в Заонежье и родилась поговорка-скороговорка: «Пока чай фурундули, пароход-то за губу усвистал!» Попробуйте ее повторить, учитывая, что в заонежском говоре позапрошлого столетия ударение в каждом слове падало на первый слог…
Но не все празднично было в XIX веке на Онего. Озеро сразу показало стальным махинам свой крутой нрав. Первая пароходная авария, как тогда говорили – крушение, - произошла уже в 1871 году, а спасательная операция закончилась лишь к следующей навигации, о чем поведали «Санкт-Петербургские ведомости». А дело было так.
«Молодой человек г. Антонов», как описывает его газета, имея в своем распоряжении четыре парохода торгового дома «Братья И. и В. Милютины», вознамерился перегнать их не обычным путем через канал, а через Онежское озеро, чтобы сократить маршрут до реки Шексна. Но во время перехода «…Антонов был застигнут с пароходами в озере страшною бурею и очутился через несколько часов на берегу Онежского озера, на расстоянии от двух до пяти верст от Вытегры».
Благо, что берег там песчаный, и суда не получили значительных повреждений. Однако местные мужики втолковали парню, что все опасности еще впереди: оставишь пароходы зимовать - весною «закидает пароходы массою озерного льда на неизбежную гибель». И Антонов решился на отчаянный шаг. Он заказал у вытегорских умельцев сани-волокуши, нанял крестьян, и те не только загрузили пароходы, весом по 5000 пудов каждый (по нашему – 80 тонн!), но и доволокли их до Вытегры, где весной благополучно спусти на воду.
Чем вам не «Осударева дорога», по которой Петр тащил фрегаты с Беломорья до Онего? Жаль только, что хроникер не описал технологию этой уникальной и незаслуженно забытой операции.
А ровно через год произошло первое крушение онежского парохода. Газета «Олонецкие губернские ведомости» описала его во всех подробностях, но мы приведем рассказ с некоторыми сокращениями.
«10-го сего июля, в 10 часов утра, пароход «Петрозаводск» отправился в г. Повенец. На пароходе следовал г-н начальник губернии (Григорий Григорьев, инициатор создания в Петрозаводске памятников Петру I и Александру II – авт.) и человек около 20 пассажиров. Несмотря на довольно сильный, противный восточный ветер, плавание сначала было благополучно». Судно, повествует репортер, зашло в Спасскую губу, затем на Кижский погост и, высадив пассажиров, направилось к деревне, как тогда писали, Устьяндом, где должен был нагрузиться топливом - дровами. Но пароход «…лишь только вступил в губу, не доходя до этого селения 4 верст наткнулся на каменный риф. Послышалось несколько сильных ударов о камни, пароход покачнуло на бок. Затем, быстро стремившаяся в трюм сквозь пробоины вода, подняла сложенные у печей в машинном отделении дрова и начала заливать огонь. Между пассажирами, в первую минуту, началось волнение и суматоха, раздались вопли».
Губернатор Григорьев первым пришел в себя и приказал подать сигнал SOS: несколько свистков для извещения жителей окрестных селений. Команда обследована судно. К общему счастью, пароход просто сел на ровную каменистую «банку» - отмель, принял в трюм воду, погрузившись на 6 футов (примерно 1,8 метра).
Судя по всему, губернатор, отстранив капитана, принял командование судном на себя. Он «…тотчас же распорядился спустить на воду пароходную лодку с первоначальной целью вывести людей на берег, но она оказалась мала, а ветер продолжался довольно сильный. Успокоив пассажиров и обещав им немедленно прислать лодки с гребцами, губернатор поехал в деревню Устьяндом, но нашел там одних старух и малолетних детей: все взрослое рабочее население находилось на сенокосах на островах и в наволоках заливов».
Но и тут Григорий Григорьевич не растерялся: «В деревне была часовня; посланные на колокольню дети зазвонили, и устьяндомские крестьяне и крестьянки начали возвращаться домой. Немедленно отправились они на восьми лодках и сойме к пароходу и через несколько часов благополучно и спокойно перевезли всех пассажиров».
Выполнив свой долг гражданина и человека, «г-н начальник губернии отправился из Устьяндомы отчасти озером и отчасти горами чрез селения Великую Губу, Вегоруксу и Горку на Повенецкий почтовый тракт и прибыл в Петрозаводск на следующий день вечером».
Из давней истории судоходства на Онего.
Г.А.Титаренко, "Голубые дороги Карелии", стр.16:
К началу 20 века флот Онего качественно изменился, хотя по количеству оставался на уровне 1880 года. Значительно расширился диапазон мощностей буксиров. Но особенно большие перемены произошли в пассажирском флоте. Из старых оставался только один "Петрозаводск". Теперь он курсировал на линии Вознесенье - Повенец. По этому же маршруту ходил и 240-сильный "Геркулес".
На линии Петербург - Петрозаводск появились новые более мощные колесные пароходы. Это "Свирь", "Олонец", "Кивач", "Петербург".
в 1901 году в Петербург через Вознесенье было отправлено 15913365 пудов различных грузов. Это "...рыжики, бочки, железо, чугун, керосин, кожи, тряпки, лен, рыба, ивовая кора, хлеб, жерди, кряжи, пробсы, плошки, бревна, доски, и дрова на общую сумму 382067 рублей. Пришло в Вознесенье от С-Петербурга разных грузов на 269915 рублей.
Очерки истории пароходства. Флот. Люди.Предприятия.Базовые училища. События. Фото. Документы. Воспоминания ветеранов.
На северо-западе современной России есть территория, некогда именовавшаяся неофициально "Подстоличной Сибирью" и "Краем непуганных птиц". Территория, официально числившаяся в разные времена Олонецкой губернией, Карельской Трудовой Коммуной, Карельской АССР, Карело-Финской ССР, снова КАССР. Ныне это - Республика Карелия.
О Карелии немало написано. Снято фильмов. Карелия-это легендарные Кижи, огромные Ладога и Онего, печальной памяти Беломорско-Балтийский канал, Беломорское Поморье. Карелия -родина всемирно известного эпоса "Калевала", "Край белых ночей", территория, известная деревянным зодчеством, умением местного люда строить годные для морских плаваний деревянные же корабли и ходить на кораблях тех и в суровую Арктику и в недальнюю Балтику.
Карелия - это территория тысяч озер, на берегах которых издревле жили люди воды. Рыбаки, мореходы, умельцы судового ремесла.
Карельская судоходная старина - отдельная тема.
В этом повествовании речь пойдет о пароходстве - судоходной компании, которая без преувеличения развилась в транспортную структуру, которой в свое время гордился каждый житель Карелии.
Паровые суда появились на Онежском озере в середине 19 века.
Вот что писала газета Московский Комсомолец. Карелия 21 октября 2015 года о первых паровых судах, заходивших в Петрозаводск в то время:
155 лет назад петрозаводчане впервые встретили паровое судно, прибывшее прямым рейсом из Санкт-Петербурга
В наш губернский город новое изобретение - пароходы, - заглядывали крайне редко, по случаю. Так было, когда в 1858 году государь Александр II, сев на реке Свирь в урочище Черные Пески на судно «Ильмень», посетил Петрозаводск. И только в 1860 году пароходные компании Санкт-Петербурга, заинтересованные в надежном сообщении со столицей Олонецкой губернии, отправили пароход через Ладогу, Свирь и Онего, чтобы рассчитать детали маршрута. А через год был дан старт регулярным рейсам между Петрозаводском и столицей империи.
Несмотря на периодичность, прибытие каждого парового судна наши горожане еще долгое время считали незаурядным событием. Едва в вечерней тишине начинало слышаться уханье паровой машины какого-нибудь «Царя» и «Царицы» и шлепанье колесных плиц по воде, весь честной люд валил на пристань посудачить о том, что и кого на этот раз привезет из столицы пароход.
Во второй половине XIX века судоходство на Онежском озере и сопутствующих водных системах стало стремительно развиваться. Причем суда возили не только грузы - их практически стали использовать, как теперь бы сказали, в качестве круизных лайнеров. И петрозаводчане очень полюбили кататься на пароходах, совершая не только увеселительные прогулки, но и паломничества в монастыри, расположенные на островах или в глухих углах побережья.
Уже в 1862 году пароход «Геркулес» отвез богомольцев на Палеостровский, а «Петрозаводск» дважды сходил с паломниками на Клименеций монастырь. С этого времени поездки богомольцев в монастыри на пароходах стали традиционными для жителей. Еще бы! Если раньше на святое место можно было добраться на перекладных, а затем на лодках, потратив неделю, то коптящее стальное чудище позволяло обернуться до Клименцов за один день. Разве что только дымом из трубы прокоптишься. Такие богомольные поездки проводились каждую навигацию, обычно по престольным праздникам, и собирали до 100-200 человек на один рейс.
А уж катание на пароходах стало поистине народным увлечением. В то время на озере уже появились такие гиганты, как судно «Кивач» - гордость отечественного судостроения. Построенный в Кронштадте в 1872 году, пароход имел длину 60 метров, ширину 11, и удобную для мелководья осадку - всего 1,9 метра в грузу. Паровая машина мощностью 400 лошадиных сил могла перемещать со скоростью 10 узлов (18 км/час) 150 тонн груза и 500 пассажиров, 20 из которых путешестовали в каютах первого класса «с хорошей отделкой», 40 – вторым классом, а остальные просто размещались на палубе.
«Кивач» часто использовался для, скажем так, увеселительно-благотворительных прогулок. Вот как в 1894 году описывает корреспондент «Олонецких губернских ведомостей» такую поездку пятисот горожан, сбор от которой пошел Российскому обществу спасания на водах.
«…«Кивач» под опытным управлением своего командира М.И.Текстера вошел в Ивановские острова... Оркестр гремел. Стемнело. Начались танцы. После робких начинаний в 4-6 пар, воодушевивших остальную публику, танцы уже на всех трех рубках (палубах – авт.) происходили самым оживленным образом. «Кивач», с четырех часов дня разукрашенный флагами, теперь опоясался линией разноцветных фонарей. Нашлась на пароходе и ракета, которая эффектно взвилась в воздух, рассыпаясь в вышине разноцветными шарами.
Пароход шел медленно, чтобы пассажиры могли увидеть панораму вечернего города и ярко освещенной пристани. Бенгальские огни и магний, пожертвованные владельцем аптеки Г.Г.Форштедтом, освещали пароход разными цветами. Прогулка началась в 6 часов вечера и длилась четыре с половиной часа. Прибыль на благотворительность составила более 135 рублей».
В Соломенное плавали чаще всего 15 августа (по старому стилю) в день Успения Пресвятой Богородицы, во имя которого был освящен один из приделов соломенского Сретенского храма.
А в Ялгубу впервые пароход пришел 25 июня 1895 года, совершая благотворительный рейс в помощь петрозаводским приютам. В этой поездке пассажиров, писала газета, «сопровождал военный оркестр под руководством капельмейстера С.М.Карпеля и любительский хор местных служащих. Накануне рейса шкипер Пелтонен отправился в Ялгубу, поставил вехи по фарватеру и при помощи местных жителей построил небольшую деревянную пристань. Благодаря этому, пароход смог пристать к берегу, а пассажиры сойти на него для отдыха. На берегу были устроены танцы - танцевали в основном местные жители, пришедшие посмотреть на впервые приставший к их берегу большой петербургский пароход».
Быть может, именно в те времена в Заонежье и родилась поговорка-скороговорка: «Пока чай фурундули, пароход-то за губу усвистал!» Попробуйте ее повторить, учитывая, что в заонежском говоре позапрошлого столетия ударение в каждом слове падало на первый слог…
Но не все празднично было в XIX веке на Онего. Озеро сразу показало стальным махинам свой крутой нрав. Первая пароходная авария, как тогда говорили – крушение, - произошла уже в 1871 году, а спасательная операция закончилась лишь к следующей навигации, о чем поведали «Санкт-Петербургские ведомости». А дело было так.
«Молодой человек г. Антонов», как описывает его газета, имея в своем распоряжении четыре парохода торгового дома «Братья И. и В. Милютины», вознамерился перегнать их не обычным путем через канал, а через Онежское озеро, чтобы сократить маршрут до реки Шексна. Но во время перехода «…Антонов был застигнут с пароходами в озере страшною бурею и очутился через несколько часов на берегу Онежского озера, на расстоянии от двух до пяти верст от Вытегры».
Благо, что берег там песчаный, и суда не получили значительных повреждений. Однако местные мужики втолковали парню, что все опасности еще впереди: оставишь пароходы зимовать - весною «закидает пароходы массою озерного льда на неизбежную гибель». И Антонов решился на отчаянный шаг. Он заказал у вытегорских умельцев сани-волокуши, нанял крестьян, и те не только загрузили пароходы, весом по 5000 пудов каждый (по нашему – 80 тонн!), но и доволокли их до Вытегры, где весной благополучно спусти на воду.
Чем вам не «Осударева дорога», по которой Петр тащил фрегаты с Беломорья до Онего? Жаль только, что хроникер не описал технологию этой уникальной и незаслуженно забытой операции.
А ровно через год произошло первое крушение онежского парохода. Газета «Олонецкие губернские ведомости» описала его во всех подробностях, но мы приведем рассказ с некоторыми сокращениями.
«10-го сего июля, в 10 часов утра, пароход «Петрозаводск» отправился в г. Повенец. На пароходе следовал г-н начальник губернии (Григорий Григорьев, инициатор создания в Петрозаводске памятников Петру I и Александру II – авт.) и человек около 20 пассажиров. Несмотря на довольно сильный, противный восточный ветер, плавание сначала было благополучно». Судно, повествует репортер, зашло в Спасскую губу, затем на Кижский погост и, высадив пассажиров, направилось к деревне, как тогда писали, Устьяндом, где должен был нагрузиться топливом - дровами. Но пароход «…лишь только вступил в губу, не доходя до этого селения 4 верст наткнулся на каменный риф. Послышалось несколько сильных ударов о камни, пароход покачнуло на бок. Затем, быстро стремившаяся в трюм сквозь пробоины вода, подняла сложенные у печей в машинном отделении дрова и начала заливать огонь. Между пассажирами, в первую минуту, началось волнение и суматоха, раздались вопли».
Губернатор Григорьев первым пришел в себя и приказал подать сигнал SOS: несколько свистков для извещения жителей окрестных селений. Команда обследована судно. К общему счастью, пароход просто сел на ровную каменистую «банку» - отмель, принял в трюм воду, погрузившись на 6 футов (примерно 1,8 метра).
Судя по всему, губернатор, отстранив капитана, принял командование судном на себя. Он «…тотчас же распорядился спустить на воду пароходную лодку с первоначальной целью вывести людей на берег, но она оказалась мала, а ветер продолжался довольно сильный. Успокоив пассажиров и обещав им немедленно прислать лодки с гребцами, губернатор поехал в деревню Устьяндом, но нашел там одних старух и малолетних детей: все взрослое рабочее население находилось на сенокосах на островах и в наволоках заливов».
Но и тут Григорий Григорьевич не растерялся: «В деревне была часовня; посланные на колокольню дети зазвонили, и устьяндомские крестьяне и крестьянки начали возвращаться домой. Немедленно отправились они на восьми лодках и сойме к пароходу и через несколько часов благополучно и спокойно перевезли всех пассажиров».
Выполнив свой долг гражданина и человека, «г-н начальник губернии отправился из Устьяндомы отчасти озером и отчасти горами чрез селения Великую Губу, Вегоруксу и Горку на Повенецкий почтовый тракт и прибыл в Петрозаводск на следующий день вечером».
Из давней истории судоходства на Онего.
Г.А.Титаренко, "Голубые дороги Карелии", стр.16:
К началу 20 века флот Онего качественно изменился, хотя по количеству оставался на уровне 1880 года. Значительно расширился диапазон мощностей буксиров. Но особенно большие перемены произошли в пассажирском флоте. Из старых оставался только один "Петрозаводск". Теперь он курсировал на линии Вознесенье - Повенец. По этому же маршруту ходил и 240-сильный "Геркулес".
На линии Петербург - Петрозаводск появились новые более мощные колесные пароходы. Это "Свирь", "Олонец", "Кивач", "Петербург".
в 1901 году в Петербург через Вознесенье было отправлено 15913365 пудов различных грузов. Это "...рыжики, бочки, железо, чугун, керосин, кожи, тряпки, лен, рыба, ивовая кора, хлеб, жерди, кряжи, пробсы, плошки, бревна, доски, и дрова на общую сумму 382067 рублей. Пришло в Вознесенье от С-Петербурга разных грузов на 269915 рублей.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 29 мар 2017, 02:58, всего редактировалось 3 р
МИХАИЛ ПРИШВИН О ПЛАВАНИИ ИЗ ПЕТЕРБУРГА В ОЛОНЕЦКУЮ ГУБЕРНИЮ. 1907 ГОД.
О пароходах времен Олонецкой губернии достаточно подробно рассказано в книге Г.А.ТИТАРЕНКО " Голубые дороги Карелии", изданной в Петрозаводске в начале 1970-х. В зависимости от объема данного сборника, позднее определюсь, стоит ли подробно излагать уже опубликованный материал.
Для представления о пассажирском водном сообщении между столицей Российской империи и губернским городом Петрозаводском полезнее будет привести отрывки из книги очерков известного писателя Михаила ПРИШВИНА ( 1873 -1954 ) " В краю непуганых птиц". (1907). Всегда любил читать книги этого талантливого писателя и путешественника, человека, некогда полюбившего наш Север и много бывавшего и в Олонии, и в Беломорье, ходившего на поморских рыболовных судах за Канин Нос и жившего в становище на Мурмане. Было дело, ставили в вину писателю его роман -сказку о строительстве печально известного Беломорканала "Осударева дорога".Мол, слишком красиво... Но, по другому рассказать о стройке в 1933 году было невозможно. Либо красивое и таинственное повествование, либо восторженно-пропагандистское лицемерное клише.
"Осудареву дорогу" надобно уметь читать...
Что касается путешествия Михаила Пришвина из Петербурга в Петрозаводск и далее- в Повенец,Выгорецию и Поморье то находим в описании много интересного:
"Но вот вы выехали за город. Сначала скрылись дома и остался только лес фабричных труб. Потом исчезли и трубы, и дома, и дачи; позади остается только серое пятно. И тут-то начинаются разговоры о делах Петра Великого. Указывают полузасохшее дерево на берегу Невы и говорят, что это «красные сосны». Петр Великий будто бы взбирался на одно из бывших здесь деревьев и смотрел на бой… А вот и Ладожское озеро и начало канала вокруг него. Кто-то сейчас же говорит: Петр Великий наказал этой канавой непокорное озеро… Тут же виднеется на островку белая крепость Шлиссельбург… Вот где, кажется, и вспомнить о делах Петра и вообще подумать над судьбой родины: крепость, построенная новгородцами и названная ими Орешек, перешла потом к шведам и стала называться Нотебург. В 1702 году, после знаменитого сражения, крепость достается снова русским и называется Шлиссельбург – ключ, которым, по словам Петра, были открыты двери в Европу.
Но все почему-то молчат, когда смотрят на белую крепость: и батюшка, и гимназисты, и барышня, и господин с фотографическим аппаратом.
Солнце погрузилось в Ладожское озеро, но от этого нисколько не стало темнее. Просто не верится, что оно закатилось, скорее подходит сказать: солнце «село». Словно там, за водной гладью горизонта, оно притаилось, прячется, как страусы прячут от охотника голову в песок. Светло по-прежнему, но мало-помалу все становится призрачным.
Призрачным становится этот оранжевый, освещенный притаившимся солнцем дым… Это не дым, это длинная широкая дорога уходит вдаль, в небо. Призрачным кажется след на воде от парохода, почему-то не исчезающий, но все расширяющийся и расширяющийся туда, дальше, к исчезнувшему берегу. Призрачны все эти молчаливые люди, глядящие на водную и небесную дорогу… Это не полковник, батюшка, барышня и гимназист, а таинственные глубокие существа.
Легкая зыбь – «колышень» – рябит воду. Пароходом она не ощущается, но маленькое озерное судно «сойма» слегка покачивается. Немножко колышется и «лайда» – финское судно с картинно натянутыми парусами. Вдали показывается белое пятно. Маяк это, церковь с того берега, который уходит в Ладогу, или парус какого-то большого судна? Пятно куда-то исчезает, но скоро показывается маяк, а на красном небе вырисовывается полногрудый силуэт большого озерного старинного судна: «галиота».
Я не помню, кто это из путешественников сказал: будьте осторожны, когда садитесь на русский пароход, осмотрите каюты, не каплет ли в них, не случалось ли чего с этим пароходом, например, не отваливалось ли дно и т. д. Все эти меры предосторожности я принял. Мы ехали на новом пароходе «Павел»; он совершал свой первый рейс от Петербурга в Петрозаводск – Повенец и был построен в Англии. Даже самое общество пароходовладельцев основалось на английский манер.
– Помилуйте, – говорил нам один из нескольких членов общества, маленький, кругленький петрозаводский купчик, – помилуйте, в Англии даже одно общество лакеев имеет свой собственный пароход, а мы, русские купцы, для своих товаров не можем завести собственных пароходов.
Я не знаю, бывали ли в России когда-нибудь такие общества. В нем объединялись мелкие и средние торговцы. Достаточно было внести пай, кажется, в двести рублей, чтобы сделаться членом этого общества, но с обязательством возить свои грузы лишь на собственных пароходах. Тут было немножко политики. Время было юное, бодрое, с розовыми надеждами… Раздавались неслыханные раньше голоса в Государственной думе.
– Вы знаете, – торопились новые борцы, – разве теперь время, чтобы сидеть сложа руки… А у нас по берегам Онего такие угодники сидят, что знать никого не хотят. Что ни место, то свой святой… А самолюбие! Такие самолюбивые, скажу вам, что газету из-за самолюбия читать не станут!
Все эти купчики, оживленные новыми перспективами, широкими горизонтами новых времен, сопровождая пароход при первом рейсе, разыгрывали из себя настоящих моряков. Один юркнет в машину и вернется с черным пятном на лбу и платком вытирает масляное пятно на одежде, другой мешает капитану. Но больше всего их собралось на корме у аппарата, отсчитывающего узлы.
– Да не может быть! Шестьдесят узлов! Тридцать верст в час!
Узлы, секунды, курс… так и сыплются морские термины у моряков с брюшками. У одного даже очутился в руках компас…
Все дело в том, чтобы догнать пароход «Свирь», принадлежащий старому обществу. Пароход «Павел» делал на столько-то узлов больше в час, чем «Свирь», и должен был перегнать его на Ладожском озере. Об этом говорили даже публике, когда выдавали билеты. Вот почему и считали узлы, и смотрели вдаль: не покажется ли дым.
И дым показался! Больше. Показалась труба. Узлы, секунды, курс – все было забыто. Еще полчаса, и на Ладожском озере европейцы-купцы готовы были торжествовать победу.
Вдруг в машине что-то заскрипело, затрещало, оттуда на палубу повалил дым. И все засуетились: и публика, и настоящие матросы, и матросы с брюшками. Кто-то направлял наконечник пожарной трубы в машину.
Через час все благополучно кончилось. Пароход снова пошел. Но с мыслью догнать «Свирь» пришлось расстаться навсегда.
– Ничего, ничего, – грустно утешались хозяева, – машина новая, оботрется…
Теперь, когда я пишу, оба парохода этого общества, «Петр» и «Павел», грустно стоят на Неве без котлов, без колес. Оба потерпели аварии: один на Свирских порогах, другой на озере Онего. За все лето они совершили лишь по одному или по два рейса.
– И где им, – торжествовали «самолюбивые» купцы. – Собралась у них всякая мелкота. Да разве можно такие большие пароходы по нашим рекам и озерам пускать. Да и лоцмана были дрянные.
Не знаю, повысило ли теперь старое общество пассажирскую плату. Новое общество сбило было ее почти наполовину.
Река Свирь – прежде всего место для перевозки леса, муки. Она есть одно из тех устьев Мариинской водной системы, которая соединяет Петербург с Поволжьем. Я это говорю не для того, чтобы сделать очерк о промышленности, но только хочу отметить, что торговая жизнь здесь уж очень кладет свой отпечаток на все.
Редко бывает совершенно спокойно бурное Онежское озеро. Но случилось так, что, когда мы ехали, не было ни малейшей зыби. Оно было необыкновенно красиво. Большие пышные облака гляделись в спокойную чистую воду или ложились фиолетовыми тенями на волнистые темно-зеленые берега. Острова словно поднимались над водой и висели в воздухе, как это кажется здесь в очень тихую теплую погоду.
Онежское озеро называется местными жителями просто и красиво «Онего», точно так же, как и Ладожское в старину называлось «Нево». Жаль, что эти прекрасные народные названия стираются казенными. Один молодой историк, здешний уроженец, большой патриот, с которым мне удалось познакомиться в Петрозаводске, очень возмущался этим. Он мне говорил, что администрация таким образом уничтожила массу прекрасных народных названий. И это не пустяки. В особенности это ясно, если познакомиться с местной народной поэзией, с причитаниями, песнями, верованиями. Там, в народной поэзии, постоянно поминается это «страшное Онего страховатое» и иногда даже «Онегушко»… Кто немного ознакомился с народной поэзией, все еще сохраняющейся на берегах этого «славного великого Онего», тому назвать его Онежским озером, ну… назвать, например, пушкинскую Татьяну, как это нехорошо делал Писарев, по отчеству… Онего в народном сознании является уже не озером, а морем. Так его иногда и называют. Онего огромно, как море, страшно в своих скалистых берегах. Скалы его берегов то голые с причудливыми формами, то украшенные зубчатой каймой хвойных лесов. На этих берегах до сих пор живут еще певцы былин, вопленицы, там шумят грандиозные водопады: Кивач, Порпор, Гирвас. Вообще Онего полно поэзии, и только случайно оно не было воспето каким-нибудь поэтом. «Жаль, что Пушкин не побывал на нем», – сказал мне один патриот.
Недостаток художественного описания Онего я почувствовал особенно отчетливо потом, когда ознакомился с «Губернскими ведомостями», «Олонецким сборником» и «Памятной книжкой Олонецкой губернии». Сколько там рассеяно описаний различных местных литераторов, любящих Онего, но как-то с чересчур переполненной душой. Помню, один при описании Кивача, помянув, как водится, державинское «алмазна сыплется гора», восклицает вдохновенно: «И не знаешь, чему дивиться, – божественной ли красоте водопада или не менее божественным словам бывшего олонецкого губернатора, из которых каждое есть алмаз».
Таково Онего. Совсем другое Онежское озеро. Это просто северный «водоем», раскинувшийся на карте в виде громадного речного рака, с большой правой клешней и с маленькой левой. Водоем этот значительно меньше Ладожского озера (Ладожское – 16 922 квадратных версты, Онежское – 8569) и переливается в него рекой Свирью. На севере между клешнями рака заключен громадный, весь изрезанный заливами полуостров Заонежье. На левом его берегу, если смотреть на рака от хвоста к голове, расположился губернский город Олонецкой губернии Петрозаводск, недалеко от правого – Пудож, Вытегра, в самом северном уголку правой клешни – Повенец, где и «всему миру конец» и куда лежал мой путь.
В Обонежском краю по пути мне удалось ознакомиться с двумя городами – Петрозаводском и Повенцом. Как их характеризовать? Отметить памятники старины, торговлю, промышленность? Все это есть в них понемножку, но не характерно. Помню, когда я гулял в Петрозаводске в ожидании парохода, мне почему-то казалось, что чистенький городок не живет, а тихо дремлет. Я не хочу этим словом обидеть городок; он дремлет не так, как наши провинциальные города центра, а как-то по-своему. В нем всегда тихо, и было бы нехорошо, если бы на берегу такого красивого озера, между холмами, что-нибудь сгущенное, человеческое шумело и коптело. Городок дремлет в тишине, и только время от времени что-то тяжело звякнет, стукнет или загудит снизу из котловинки в средине города.
Про Повенец говорят обыкновенно: он всему миру конец. Но, как я уже говорил, для меня с Повенца только и начинался самый любопытный мир.
И опять я задаю себе тот же вопрос: как характеризовать маленький городок в северном углу Онежского озера – Повенец? Я помню постоянный звук колокольчиков: это бродили коровы по улицам городка. Звук этих колокольчиков мне объясняет все. Повенчан, так же как и петрозаводцев, я не хочу этим обидеть; не их вина в том, что старинное, существовавшее еще в XVI веке, селение Повенцы потом было названо городом Повенцом. Если же считать его селением, то в присутствии коров на улицах нет ничего удивительного. И в самом деле, коренные жители этого «города» занимаются до сих пор земледелием; тут же за деревянными домиками и начинаются их поля. Другая, «лучшая» часть населения, в лучших домах – чиновники. Вот и все, что я могу сказать о Повенце."
А лучше всего - прочитать у Михаила Пришвина все, что написано талантливым писателем о Карелии и Поморье.
Может возникнуть вопрос: обычно исторические повествования о судоходстве и мореплавании принято начинать со времен давних, хотя бы вкратце упомянуть о временах парусного флота, о далеких вояжах смелых мореходов к далеким берегам.
Об этом есть отдельная карело-поморская тема "Вяйнемейнен строит лодку". viewtopic.php?f=4&t=663. Здесь же, на Круизнике.
О пароходах времен Олонецкой губернии достаточно подробно рассказано в книге Г.А.ТИТАРЕНКО " Голубые дороги Карелии", изданной в Петрозаводске в начале 1970-х. В зависимости от объема данного сборника, позднее определюсь, стоит ли подробно излагать уже опубликованный материал.
Для представления о пассажирском водном сообщении между столицей Российской империи и губернским городом Петрозаводском полезнее будет привести отрывки из книги очерков известного писателя Михаила ПРИШВИНА ( 1873 -1954 ) " В краю непуганых птиц". (1907). Всегда любил читать книги этого талантливого писателя и путешественника, человека, некогда полюбившего наш Север и много бывавшего и в Олонии, и в Беломорье, ходившего на поморских рыболовных судах за Канин Нос и жившего в становище на Мурмане. Было дело, ставили в вину писателю его роман -сказку о строительстве печально известного Беломорканала "Осударева дорога".Мол, слишком красиво... Но, по другому рассказать о стройке в 1933 году было невозможно. Либо красивое и таинственное повествование, либо восторженно-пропагандистское лицемерное клише.
"Осудареву дорогу" надобно уметь читать...
Что касается путешествия Михаила Пришвина из Петербурга в Петрозаводск и далее- в Повенец,Выгорецию и Поморье то находим в описании много интересного:
"Но вот вы выехали за город. Сначала скрылись дома и остался только лес фабричных труб. Потом исчезли и трубы, и дома, и дачи; позади остается только серое пятно. И тут-то начинаются разговоры о делах Петра Великого. Указывают полузасохшее дерево на берегу Невы и говорят, что это «красные сосны». Петр Великий будто бы взбирался на одно из бывших здесь деревьев и смотрел на бой… А вот и Ладожское озеро и начало канала вокруг него. Кто-то сейчас же говорит: Петр Великий наказал этой канавой непокорное озеро… Тут же виднеется на островку белая крепость Шлиссельбург… Вот где, кажется, и вспомнить о делах Петра и вообще подумать над судьбой родины: крепость, построенная новгородцами и названная ими Орешек, перешла потом к шведам и стала называться Нотебург. В 1702 году, после знаменитого сражения, крепость достается снова русским и называется Шлиссельбург – ключ, которым, по словам Петра, были открыты двери в Европу.
Но все почему-то молчат, когда смотрят на белую крепость: и батюшка, и гимназисты, и барышня, и господин с фотографическим аппаратом.
Солнце погрузилось в Ладожское озеро, но от этого нисколько не стало темнее. Просто не верится, что оно закатилось, скорее подходит сказать: солнце «село». Словно там, за водной гладью горизонта, оно притаилось, прячется, как страусы прячут от охотника голову в песок. Светло по-прежнему, но мало-помалу все становится призрачным.
Призрачным становится этот оранжевый, освещенный притаившимся солнцем дым… Это не дым, это длинная широкая дорога уходит вдаль, в небо. Призрачным кажется след на воде от парохода, почему-то не исчезающий, но все расширяющийся и расширяющийся туда, дальше, к исчезнувшему берегу. Призрачны все эти молчаливые люди, глядящие на водную и небесную дорогу… Это не полковник, батюшка, барышня и гимназист, а таинственные глубокие существа.
Легкая зыбь – «колышень» – рябит воду. Пароходом она не ощущается, но маленькое озерное судно «сойма» слегка покачивается. Немножко колышется и «лайда» – финское судно с картинно натянутыми парусами. Вдали показывается белое пятно. Маяк это, церковь с того берега, который уходит в Ладогу, или парус какого-то большого судна? Пятно куда-то исчезает, но скоро показывается маяк, а на красном небе вырисовывается полногрудый силуэт большого озерного старинного судна: «галиота».
Я не помню, кто это из путешественников сказал: будьте осторожны, когда садитесь на русский пароход, осмотрите каюты, не каплет ли в них, не случалось ли чего с этим пароходом, например, не отваливалось ли дно и т. д. Все эти меры предосторожности я принял. Мы ехали на новом пароходе «Павел»; он совершал свой первый рейс от Петербурга в Петрозаводск – Повенец и был построен в Англии. Даже самое общество пароходовладельцев основалось на английский манер.
– Помилуйте, – говорил нам один из нескольких членов общества, маленький, кругленький петрозаводский купчик, – помилуйте, в Англии даже одно общество лакеев имеет свой собственный пароход, а мы, русские купцы, для своих товаров не можем завести собственных пароходов.
Я не знаю, бывали ли в России когда-нибудь такие общества. В нем объединялись мелкие и средние торговцы. Достаточно было внести пай, кажется, в двести рублей, чтобы сделаться членом этого общества, но с обязательством возить свои грузы лишь на собственных пароходах. Тут было немножко политики. Время было юное, бодрое, с розовыми надеждами… Раздавались неслыханные раньше голоса в Государственной думе.
– Вы знаете, – торопились новые борцы, – разве теперь время, чтобы сидеть сложа руки… А у нас по берегам Онего такие угодники сидят, что знать никого не хотят. Что ни место, то свой святой… А самолюбие! Такие самолюбивые, скажу вам, что газету из-за самолюбия читать не станут!
Все эти купчики, оживленные новыми перспективами, широкими горизонтами новых времен, сопровождая пароход при первом рейсе, разыгрывали из себя настоящих моряков. Один юркнет в машину и вернется с черным пятном на лбу и платком вытирает масляное пятно на одежде, другой мешает капитану. Но больше всего их собралось на корме у аппарата, отсчитывающего узлы.
– Да не может быть! Шестьдесят узлов! Тридцать верст в час!
Узлы, секунды, курс… так и сыплются морские термины у моряков с брюшками. У одного даже очутился в руках компас…
Все дело в том, чтобы догнать пароход «Свирь», принадлежащий старому обществу. Пароход «Павел» делал на столько-то узлов больше в час, чем «Свирь», и должен был перегнать его на Ладожском озере. Об этом говорили даже публике, когда выдавали билеты. Вот почему и считали узлы, и смотрели вдаль: не покажется ли дым.
И дым показался! Больше. Показалась труба. Узлы, секунды, курс – все было забыто. Еще полчаса, и на Ладожском озере европейцы-купцы готовы были торжествовать победу.
Вдруг в машине что-то заскрипело, затрещало, оттуда на палубу повалил дым. И все засуетились: и публика, и настоящие матросы, и матросы с брюшками. Кто-то направлял наконечник пожарной трубы в машину.
Через час все благополучно кончилось. Пароход снова пошел. Но с мыслью догнать «Свирь» пришлось расстаться навсегда.
– Ничего, ничего, – грустно утешались хозяева, – машина новая, оботрется…
Теперь, когда я пишу, оба парохода этого общества, «Петр» и «Павел», грустно стоят на Неве без котлов, без колес. Оба потерпели аварии: один на Свирских порогах, другой на озере Онего. За все лето они совершили лишь по одному или по два рейса.
– И где им, – торжествовали «самолюбивые» купцы. – Собралась у них всякая мелкота. Да разве можно такие большие пароходы по нашим рекам и озерам пускать. Да и лоцмана были дрянные.
Не знаю, повысило ли теперь старое общество пассажирскую плату. Новое общество сбило было ее почти наполовину.
Река Свирь – прежде всего место для перевозки леса, муки. Она есть одно из тех устьев Мариинской водной системы, которая соединяет Петербург с Поволжьем. Я это говорю не для того, чтобы сделать очерк о промышленности, но только хочу отметить, что торговая жизнь здесь уж очень кладет свой отпечаток на все.
Редко бывает совершенно спокойно бурное Онежское озеро. Но случилось так, что, когда мы ехали, не было ни малейшей зыби. Оно было необыкновенно красиво. Большие пышные облака гляделись в спокойную чистую воду или ложились фиолетовыми тенями на волнистые темно-зеленые берега. Острова словно поднимались над водой и висели в воздухе, как это кажется здесь в очень тихую теплую погоду.
Онежское озеро называется местными жителями просто и красиво «Онего», точно так же, как и Ладожское в старину называлось «Нево». Жаль, что эти прекрасные народные названия стираются казенными. Один молодой историк, здешний уроженец, большой патриот, с которым мне удалось познакомиться в Петрозаводске, очень возмущался этим. Он мне говорил, что администрация таким образом уничтожила массу прекрасных народных названий. И это не пустяки. В особенности это ясно, если познакомиться с местной народной поэзией, с причитаниями, песнями, верованиями. Там, в народной поэзии, постоянно поминается это «страшное Онего страховатое» и иногда даже «Онегушко»… Кто немного ознакомился с народной поэзией, все еще сохраняющейся на берегах этого «славного великого Онего», тому назвать его Онежским озером, ну… назвать, например, пушкинскую Татьяну, как это нехорошо делал Писарев, по отчеству… Онего в народном сознании является уже не озером, а морем. Так его иногда и называют. Онего огромно, как море, страшно в своих скалистых берегах. Скалы его берегов то голые с причудливыми формами, то украшенные зубчатой каймой хвойных лесов. На этих берегах до сих пор живут еще певцы былин, вопленицы, там шумят грандиозные водопады: Кивач, Порпор, Гирвас. Вообще Онего полно поэзии, и только случайно оно не было воспето каким-нибудь поэтом. «Жаль, что Пушкин не побывал на нем», – сказал мне один патриот.
Недостаток художественного описания Онего я почувствовал особенно отчетливо потом, когда ознакомился с «Губернскими ведомостями», «Олонецким сборником» и «Памятной книжкой Олонецкой губернии». Сколько там рассеяно описаний различных местных литераторов, любящих Онего, но как-то с чересчур переполненной душой. Помню, один при описании Кивача, помянув, как водится, державинское «алмазна сыплется гора», восклицает вдохновенно: «И не знаешь, чему дивиться, – божественной ли красоте водопада или не менее божественным словам бывшего олонецкого губернатора, из которых каждое есть алмаз».
Таково Онего. Совсем другое Онежское озеро. Это просто северный «водоем», раскинувшийся на карте в виде громадного речного рака, с большой правой клешней и с маленькой левой. Водоем этот значительно меньше Ладожского озера (Ладожское – 16 922 квадратных версты, Онежское – 8569) и переливается в него рекой Свирью. На севере между клешнями рака заключен громадный, весь изрезанный заливами полуостров Заонежье. На левом его берегу, если смотреть на рака от хвоста к голове, расположился губернский город Олонецкой губернии Петрозаводск, недалеко от правого – Пудож, Вытегра, в самом северном уголку правой клешни – Повенец, где и «всему миру конец» и куда лежал мой путь.
В Обонежском краю по пути мне удалось ознакомиться с двумя городами – Петрозаводском и Повенцом. Как их характеризовать? Отметить памятники старины, торговлю, промышленность? Все это есть в них понемножку, но не характерно. Помню, когда я гулял в Петрозаводске в ожидании парохода, мне почему-то казалось, что чистенький городок не живет, а тихо дремлет. Я не хочу этим словом обидеть городок; он дремлет не так, как наши провинциальные города центра, а как-то по-своему. В нем всегда тихо, и было бы нехорошо, если бы на берегу такого красивого озера, между холмами, что-нибудь сгущенное, человеческое шумело и коптело. Городок дремлет в тишине, и только время от времени что-то тяжело звякнет, стукнет или загудит снизу из котловинки в средине города.
Про Повенец говорят обыкновенно: он всему миру конец. Но, как я уже говорил, для меня с Повенца только и начинался самый любопытный мир.
И опять я задаю себе тот же вопрос: как характеризовать маленький городок в северном углу Онежского озера – Повенец? Я помню постоянный звук колокольчиков: это бродили коровы по улицам городка. Звук этих колокольчиков мне объясняет все. Повенчан, так же как и петрозаводцев, я не хочу этим обидеть; не их вина в том, что старинное, существовавшее еще в XVI веке, селение Повенцы потом было названо городом Повенцом. Если же считать его селением, то в присутствии коров на улицах нет ничего удивительного. И в самом деле, коренные жители этого «города» занимаются до сих пор земледелием; тут же за деревянными домиками и начинаются их поля. Другая, «лучшая» часть населения, в лучших домах – чиновники. Вот и все, что я могу сказать о Повенце."
А лучше всего - прочитать у Михаила Пришвина все, что написано талантливым писателем о Карелии и Поморье.
Может возникнуть вопрос: обычно исторические повествования о судоходстве и мореплавании принято начинать со времен давних, хотя бы вкратце упомянуть о временах парусного флота, о далеких вояжах смелых мореходов к далеким берегам.
Об этом есть отдельная карело-поморская тема "Вяйнемейнен строит лодку". viewtopic.php?f=4&t=663. Здесь же, на Круизнике.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 23 мар 2017, 01:47, всего редактировалось 1 раз.
ФЛОТ ПОМОРСКОГО И КАРЕЛЬСКОГО БЕРЕГА БЕЛОГО МОРЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в. и ДО 1917 ГОДА.
Сборный лист карт Белого моря.
Если на Онежском озере, ставшем впоследствии базовым водоемом Беломорско-Онежского пароходства, суда с механическим двигателем появились в середине 19 века, западное побережье Белого моря в этот период интенсивным развитием пароходного сообщения не отличалось. Не будем утомлять читателя большим объемом материала о пароходах Карельского Поморья времен поздних Романовых, и упомянем только одну книгу карельского ученого, изучавшего Беломорье, будучи современником расцвета БОП-ва.
В 1980 году научный сотрудник Карельского филиала АН СССР Н.А. КОРАБЛЕВ завершил работу над монографией "Социально-экономическая история Карельского Поморья во второй половине XIX века. Если оставить за скобками обязательные идеологические штампы советского периода, в монографии наблюдаем достаточно четкую картину развития региона, впоследствии отнесенного к сфере обслуживания Беломорско- Онежского пароходства, т.е. - побережья Белого моря от Беломорска до Кандалакши. Не забудем, что Беломорско-Балтийский канал был сдан в эксплуатацию только в августе 1933 года, посему Онего и Белое море между собой водным путем связаны не были.
Вот что пишет Николай Александрович Кораблев:
"Карельское Поморье расположено на западном побережье Белого моря. Более чем на 400 км раскинулось оно с севера на юг от Кандалакшского залива до реки Нюхчи. ...
Во второй половине девятнадцатого века Карельское Поморье входило в состав Кемского уезда Архангельской губернии. На юге оно граничило с Онежским уездом Архангельской губернии и Повенецким уездом Олонецкой губернии...."
" В связи со строительством на побережье Белого моря в пореформенный период лесопильных заводов, в Карельском Поморье появилась новая группа поселений - заводские рабочие поселки... Здесь были расположены крупнейшие села Карелии: Нюхча ( 1,8 тыс. жителей), Шуерецкое, Сорока, Колежма."
"Наиболее важное место в экономике Карельского Поморья принадлежало отхожим рыбным промыслам на Мурманском берегу.
Кандалакшский и Поньгомский заливы были известны прежде всего богатым "егорьевским" промыслом сельди ( начинался около 23 апреля после праздника Егория). Вторым важным объектом рыболовства являлась навага. Наряду с рыболовством, в Карельском Поморье издавна существовали и другие морские промыслы - зверобойные.
Карельское Поморье во второй половине XIX века являлось также крупнейшим районом судостроения в Архангельской губернии. Строили транспортные и рыболовные корабли: лодьи, шхуны, кочмары, клипера.
Вместе с тем, парового флота на Белом море по существу еще не было."
[b][color=#004000][b][color=#BF0000]
Я не буду касаться подробно изложенного у Н.А.Кораблева состояния сельского хозяйства и торговли в Карельском Поморье и лишь кратко процитирую отрывки из главы 8 : Транспорт. Пути сообщения.
"До начала 1870-х годов на Белом и Баренцевом морях фактически безраздельно господствовал поморский парусный флот. На шхунах, лодьях, кочмарах и раньшинах население края осуществляло все грузовые и пассажирские перевозки, связанные с океанскими промыслами и торговлей. Первую серьезную попытку организовать регулярное пароходное сообщение по Белому и Баренцеву морям предприняло Товарищество Беломорско -Мурманского срочного пароходства."
Не вдаваясь в подробности начала пароходного сообщения в бассейне, отмечу лишь, что Карельское Поморье долго еще было районом, где использовались парусные суда.
Например, в монографии упоминается зажиточный крестьянин Иван Афанасьев из деревни Шижня Сорокской волости. В 1866 он имел шесть промысловых и одно транспортное парусное судно грузоподъемностью 68 тонн, а в 1899 году его сын, тоже Иван, - одно промысловое и два транспортных судна грузоподъемностью 140 тонн. Суда также были парусными.
Сборный лист карт Белого моря.
Если на Онежском озере, ставшем впоследствии базовым водоемом Беломорско-Онежского пароходства, суда с механическим двигателем появились в середине 19 века, западное побережье Белого моря в этот период интенсивным развитием пароходного сообщения не отличалось. Не будем утомлять читателя большим объемом материала о пароходах Карельского Поморья времен поздних Романовых, и упомянем только одну книгу карельского ученого, изучавшего Беломорье, будучи современником расцвета БОП-ва.
В 1980 году научный сотрудник Карельского филиала АН СССР Н.А. КОРАБЛЕВ завершил работу над монографией "Социально-экономическая история Карельского Поморья во второй половине XIX века. Если оставить за скобками обязательные идеологические штампы советского периода, в монографии наблюдаем достаточно четкую картину развития региона, впоследствии отнесенного к сфере обслуживания Беломорско- Онежского пароходства, т.е. - побережья Белого моря от Беломорска до Кандалакши. Не забудем, что Беломорско-Балтийский канал был сдан в эксплуатацию только в августе 1933 года, посему Онего и Белое море между собой водным путем связаны не были.
Вот что пишет Николай Александрович Кораблев:
"Карельское Поморье расположено на западном побережье Белого моря. Более чем на 400 км раскинулось оно с севера на юг от Кандалакшского залива до реки Нюхчи. ...
Во второй половине девятнадцатого века Карельское Поморье входило в состав Кемского уезда Архангельской губернии. На юге оно граничило с Онежским уездом Архангельской губернии и Повенецким уездом Олонецкой губернии...."
" В связи со строительством на побережье Белого моря в пореформенный период лесопильных заводов, в Карельском Поморье появилась новая группа поселений - заводские рабочие поселки... Здесь были расположены крупнейшие села Карелии: Нюхча ( 1,8 тыс. жителей), Шуерецкое, Сорока, Колежма."
"Наиболее важное место в экономике Карельского Поморья принадлежало отхожим рыбным промыслам на Мурманском берегу.
Кандалакшский и Поньгомский заливы были известны прежде всего богатым "егорьевским" промыслом сельди ( начинался около 23 апреля после праздника Егория). Вторым важным объектом рыболовства являлась навага. Наряду с рыболовством, в Карельском Поморье издавна существовали и другие морские промыслы - зверобойные.
Карельское Поморье во второй половине XIX века являлось также крупнейшим районом судостроения в Архангельской губернии. Строили транспортные и рыболовные корабли: лодьи, шхуны, кочмары, клипера.
Вместе с тем, парового флота на Белом море по существу еще не было."
[b][color=#004000][b][color=#BF0000]
Я не буду касаться подробно изложенного у Н.А.Кораблева состояния сельского хозяйства и торговли в Карельском Поморье и лишь кратко процитирую отрывки из главы 8 : Транспорт. Пути сообщения.
"До начала 1870-х годов на Белом и Баренцевом морях фактически безраздельно господствовал поморский парусный флот. На шхунах, лодьях, кочмарах и раньшинах население края осуществляло все грузовые и пассажирские перевозки, связанные с океанскими промыслами и торговлей. Первую серьезную попытку организовать регулярное пароходное сообщение по Белому и Баренцеву морям предприняло Товарищество Беломорско -Мурманского срочного пароходства."
Не вдаваясь в подробности начала пароходного сообщения в бассейне, отмечу лишь, что Карельское Поморье долго еще было районом, где использовались парусные суда.
Например, в монографии упоминается зажиточный крестьянин Иван Афанасьев из деревни Шижня Сорокской волости. В 1866 он имел шесть промысловых и одно транспортное парусное судно грузоподъемностью 68 тонн, а в 1899 году его сын, тоже Иван, - одно промысловое и два транспортных судна грузоподъемностью 140 тонн. Суда также были парусными.
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 25 мар 2017, 01:42, всего редактировалось 3 раз(а)
ПАРОХОДЫ ДОРЕВОЛЮЦИОННОГО ПЕРИОДА НА ОНЕГО. ( 1861 - 1917 г.г.)
Пароход в Соломенном. 1910 -е годы.
По источникам в Интернете и местной прессе (главным образом по "Олонецким губернским ведомостям" http://ogv.karelia.ru/ ( далее - ОГВ ), где по итогам навигации каждого года публиковались обзоры "Товарно-пассажирское пароходство в Олонецкой губернии") встречаются такие упоминания (к сожалению, противоречивые и неполные) о пассажирских пароходах, ходивших по Онежскому озеру:
Общество Северного пароходства
Пароход «Новая Ладога». Впервые пришел в Петрозаводск в 1860 г. с грузом для Александровского завода.
Пароход «Геркулес» - С 1861 г., продан в 1873 г. компании Петербургско-Петрозаводского пароходства. См. «Повенец»
Общество Петербургско-Волжского пароходства (Петербургско-Важинское пароходство).
Пароход «Лодейное Поле». С мая 1861 г.
Пароход «Петрозаводск». Построен в 1859 г. С июля 1861 г. В июле 1864 года впервые прибывший пароход «Петрозаводск» Петербургско - Волжской компании открыл регулярную поставку казенной и частной корреспонденции из Петербурга в Петрозаводск водным путем. ОГВ №39 за 29 мая 1882 года, №42 за 7 июня 1889 года. По 1890-е гг.
Пароход «Вытегра». Построен в Риге. В 1882 рейсы между Вознесеньем и Петрозаводском, в 1886 г. между Петрозаводском и Повенцом. В 1910-х гг. - в Онежском пароходстве.
Пароход «Вознесенье». Построен в 1887 г. на заводе Бейна в Спб. На линии Вытегра-Вознесенье. В 1900-х гг. В 1910-х гг. - в Онежском пароходстве.
Пароход «Нева». построен а 1874 г. в Бельгии. ОГВ №9 за 31 января 1885 года.
Пароход «Повенец» (быв. «Геркулес») 120 лошадиных сил, Куплен у компании Северного пароходства (введён на линию с 1873 г).
Пароход «Александр Свирский» Построен в Англии в 1869 г. Погиб в октябре 1885 г. (у маяка Сухо) Информация: Жудра П.И. Катастрофа на Ладожском озере // Исторический вестник, 1893. – Т. 51. - № 1. – С. 122-155. http://www.memoirs.ru/rarhtml/Zudra_IV93_1.htm
Пароход «Свирь». Постройка - 1886 г. (по другим данным — 1878 г., 1901 г.?), петербургский завод «А.И. Бейна». (ОГВ. 1886. №60). В 1910-х гг. в составе Онежского пароходного общества. На линии Спб — Петрозаводск — Повенец. В 1920-х гг. был пароход «Свирь» на Мариинской системе. Фото - http://www.old-album.ru/pictures/05645_2.jpg
Пароход «Петербург». Построен в 1899 г. в Выборге, на заводе Галлена. В 1910-х гг. в составе Онежского пароходства. Фото - http://photoarchive.spb.ru:9090/www/...971&original=1
Общество Петербургско-Петрозаводского пароходства
Пароход «Царь». С конца 1860-х гг. погиб в 1873 г., столкнувшись с пароходом «Царица».
Пароход «Царица». Построен 1872 г. на Заводе общества российских механических и горных заводов. ОГВ №68 (01.09), 1873 г. О крушении парохода "Царица" в 1874 г.Возможно переименована в «Цесаревич».
Пароход «Царевна» («Цесаревна»), построена в 1874 г. в Англии. ОГВ. 1885. 31 января. В Петрозаводск практически не ходила, чаще всего на линии Лодейное Поле-Вознесенье. С 1890 (?) - «Дачник».
Пароход «Царь» Построен С.Мitchell & Co.Newcastle, Англия в 1874 г. 1889 г. авария на на Неве и после ремонта переименован в «Олонец». В 1910-х гг. выкуплен Онежским пароходством. В первую Мировую войну передан военно-морскому ведомству. В феврале 1918 г. национализирован. С июня 1919 г. сменил имя на «Гагара». Был в отстое в Петрограде. В 1924 г. передан Северо-Западному речному пароходству. С 1928 г. переименован в «Анохин». Рейсы на линиях Ленинград – Петрозаводск, Повенец – Ленинград.
Пароход «Царица». Построен на судостроительном и механическом заводе М.О. Бритнева в Кронштадте в 1877 г. ОГВ. 15 июня 1877 года. В 1886 г. получил повреждения. ОГВ. 1872. 17 июня. 1890 г. В 1890 г. перестроен и переименован в «Кивач». (ОГВ. 1890. №30). Перестроен на заводе Буц и Паккапел, Спб. ОГВ. 1890. 27 июня, 1 августа. Затонул осенью 1890 г., в 1892 г. поднят и восстановлен. С 1910-х гг. у Онежского пароходства. Линия Спб — Петрозаводск — Повенец. 3 августа 1915 г. авария с пароходом «Кивач» - сел на мель около Деревянских островов на Онежском озере. пассажиры эвакуированы на лодках. С 1918 г. - «Свердлов».
Фото - http://www.filokartist.net/cat_img/1...492601a_lg.jpg
Пароход «Святой Николай». Построен в 1897 г. в Англии. Предположительно с 1890 года - на Петрозаводск почти не ходил, работал между Вознесеньем и Вытегрой. С 1910-х гг. у Онежского пароходства — линия Петрозаводск-Кондопога. С 1918 г. - «Роза Люксембург».
«Нева». С 1874 г. Построен в Вене на заводе Кокериль и К. (ОГВ. 1874. №51).
Онежское пароходное общество (С 1905 г.)
Пароход «Геркулес». Построен в 1904 г. на заводе в г. Упсала, Швеция. На линии Вознесенье-Повенец.
Фото команды - http://www.gov.karelia.ru/Karelia/544/img/23.html
Пароход «Петрозаводск». Построен в 1905 г., в Англии. На линии Петрозаводск-Повенец.
Пароход «Кивач». См. Петербургско-Волжское пароходство.
Пароход «Петербург». См. Петербургско-Волжское пароходство.
Пароход «Апостол Петр»,построен в Англии, судоверфь "Гринок энд Гренджемоут Док Ярд Ко", 1906 г. Перед навигацией 1915 г. оба парохода были реквизированы Морским ведомством. Минзаг №18
1918 г. «Ристна», Эстония. 1940 — КБФ. Погиб 11.08.1941 г. от подрыва на мине в Моонзунде.
Фото http://ib1.keep4u.ru/b/071120/ad442f3fbfd4d3d06d.jpg
Пароход «Апостол Павел», Перед навигацией 1915 г. оба парохода были реквизированы Морским ведомством. Минзаг №19. 1918 г. - переименован в"Суроп", Эстония. 1940 — КБФ. После 1945 г. переклассифицирован в учебное судно. 1956 г.- владелец Ленинградский обком комсомола, киностудия "Ленфильм".В конце 1958 г. утилизирован. Фото - http://s003.radikal.ru/i202/1104/eb/287d1f160e24.jpg http://www.gov.karelia.ru/Different/History/041018.html Николай Кутьков. Озерно-морские "Апостолы"
Пароходство купца Чертова
Пароход «Александр»,
Пароход «Василий». В 1890 г.работал между Петрозаводском и Лодейным Полем.
Пароход «Мария» -ходил между Спб и Петрозаводском, авария в 1894 г.
пароходство купца Антонова
Пароход «Трудолюбивый», 1877-1878 годы -линия Спб-Петрозаводск. Продан купцу Милютину для Каспийско-Волжского бассейна.
пароходство А.А. Ишанина
Пароход «Вытегра». Построен в 1880 г., на заводе Мотала, Швеция. Работал на линии Вытегра-Вознесенье.
пароходство Фогеля.
Пароход «Сильфида». Построен в Англии. Буксирно-пассажирский. Совершал рейсы между Вознесеньем и Подпорожьем. в 1885 выполнил несколько рейсов в Петрозаводск.
Данных о принадлежности не найдено:
Пароход «Чайка». 1910 гг. Линия Петрозаводск-Повенец.
Есть информация, что были рейсы в Петрозаводск. Товарищества Конецкого, но достоверных источников нет.
Служебные пароходы Вытегорского округа путей сообщения (могли после национализации и переименования работать на пассажирских линиях):
Пароход "Андрей Бирилев", колесный - построен в 1877 г., завод Хольстрем в г. Бьернборке ( предположительно )
Пароход "Череповец", построен в 1900 г., завод Журавлева в г. Рыбинске.
Пароход "Петрозаводск" 1899 года постройки. Мощность силовой установки - 435 л.с. Построен в Риге.
Пароход в Соломенном. 1910 -е годы.
По источникам в Интернете и местной прессе (главным образом по "Олонецким губернским ведомостям" http://ogv.karelia.ru/ ( далее - ОГВ ), где по итогам навигации каждого года публиковались обзоры "Товарно-пассажирское пароходство в Олонецкой губернии") встречаются такие упоминания (к сожалению, противоречивые и неполные) о пассажирских пароходах, ходивших по Онежскому озеру:
Общество Северного пароходства
Пароход «Новая Ладога». Впервые пришел в Петрозаводск в 1860 г. с грузом для Александровского завода.
Пароход «Геркулес» - С 1861 г., продан в 1873 г. компании Петербургско-Петрозаводского пароходства. См. «Повенец»
Общество Петербургско-Волжского пароходства (Петербургско-Важинское пароходство).
Пароход «Лодейное Поле». С мая 1861 г.
Пароход «Петрозаводск». Построен в 1859 г. С июля 1861 г. В июле 1864 года впервые прибывший пароход «Петрозаводск» Петербургско - Волжской компании открыл регулярную поставку казенной и частной корреспонденции из Петербурга в Петрозаводск водным путем. ОГВ №39 за 29 мая 1882 года, №42 за 7 июня 1889 года. По 1890-е гг.
Пароход «Вытегра». Построен в Риге. В 1882 рейсы между Вознесеньем и Петрозаводском, в 1886 г. между Петрозаводском и Повенцом. В 1910-х гг. - в Онежском пароходстве.
Пароход «Вознесенье». Построен в 1887 г. на заводе Бейна в Спб. На линии Вытегра-Вознесенье. В 1900-х гг. В 1910-х гг. - в Онежском пароходстве.
Пароход «Нева». построен а 1874 г. в Бельгии. ОГВ №9 за 31 января 1885 года.
Пароход «Повенец» (быв. «Геркулес») 120 лошадиных сил, Куплен у компании Северного пароходства (введён на линию с 1873 г).
Пароход «Александр Свирский» Построен в Англии в 1869 г. Погиб в октябре 1885 г. (у маяка Сухо) Информация: Жудра П.И. Катастрофа на Ладожском озере // Исторический вестник, 1893. – Т. 51. - № 1. – С. 122-155. http://www.memoirs.ru/rarhtml/Zudra_IV93_1.htm
Пароход «Свирь». Постройка - 1886 г. (по другим данным — 1878 г., 1901 г.?), петербургский завод «А.И. Бейна». (ОГВ. 1886. №60). В 1910-х гг. в составе Онежского пароходного общества. На линии Спб — Петрозаводск — Повенец. В 1920-х гг. был пароход «Свирь» на Мариинской системе. Фото - http://www.old-album.ru/pictures/05645_2.jpg
Пароход «Петербург». Построен в 1899 г. в Выборге, на заводе Галлена. В 1910-х гг. в составе Онежского пароходства. Фото - http://photoarchive.spb.ru:9090/www/...971&original=1
Общество Петербургско-Петрозаводского пароходства
Пароход «Царь». С конца 1860-х гг. погиб в 1873 г., столкнувшись с пароходом «Царица».
Пароход «Царица». Построен 1872 г. на Заводе общества российских механических и горных заводов. ОГВ №68 (01.09), 1873 г. О крушении парохода "Царица" в 1874 г.Возможно переименована в «Цесаревич».
Пароход «Царевна» («Цесаревна»), построена в 1874 г. в Англии. ОГВ. 1885. 31 января. В Петрозаводск практически не ходила, чаще всего на линии Лодейное Поле-Вознесенье. С 1890 (?) - «Дачник».
Пароход «Царь» Построен С.Мitchell & Co.Newcastle, Англия в 1874 г. 1889 г. авария на на Неве и после ремонта переименован в «Олонец». В 1910-х гг. выкуплен Онежским пароходством. В первую Мировую войну передан военно-морскому ведомству. В феврале 1918 г. национализирован. С июня 1919 г. сменил имя на «Гагара». Был в отстое в Петрограде. В 1924 г. передан Северо-Западному речному пароходству. С 1928 г. переименован в «Анохин». Рейсы на линиях Ленинград – Петрозаводск, Повенец – Ленинград.
Пароход «Царица». Построен на судостроительном и механическом заводе М.О. Бритнева в Кронштадте в 1877 г. ОГВ. 15 июня 1877 года. В 1886 г. получил повреждения. ОГВ. 1872. 17 июня. 1890 г. В 1890 г. перестроен и переименован в «Кивач». (ОГВ. 1890. №30). Перестроен на заводе Буц и Паккапел, Спб. ОГВ. 1890. 27 июня, 1 августа. Затонул осенью 1890 г., в 1892 г. поднят и восстановлен. С 1910-х гг. у Онежского пароходства. Линия Спб — Петрозаводск — Повенец. 3 августа 1915 г. авария с пароходом «Кивач» - сел на мель около Деревянских островов на Онежском озере. пассажиры эвакуированы на лодках. С 1918 г. - «Свердлов».
Фото - http://www.filokartist.net/cat_img/1...492601a_lg.jpg
Пароход «Святой Николай». Построен в 1897 г. в Англии. Предположительно с 1890 года - на Петрозаводск почти не ходил, работал между Вознесеньем и Вытегрой. С 1910-х гг. у Онежского пароходства — линия Петрозаводск-Кондопога. С 1918 г. - «Роза Люксембург».
«Нева». С 1874 г. Построен в Вене на заводе Кокериль и К. (ОГВ. 1874. №51).
Онежское пароходное общество (С 1905 г.)
Пароход «Геркулес». Построен в 1904 г. на заводе в г. Упсала, Швеция. На линии Вознесенье-Повенец.
Фото команды - http://www.gov.karelia.ru/Karelia/544/img/23.html
Пароход «Петрозаводск». Построен в 1905 г., в Англии. На линии Петрозаводск-Повенец.
Пароход «Кивач». См. Петербургско-Волжское пароходство.
Пароход «Петербург». См. Петербургско-Волжское пароходство.
Пароход «Апостол Петр»,построен в Англии, судоверфь "Гринок энд Гренджемоут Док Ярд Ко", 1906 г. Перед навигацией 1915 г. оба парохода были реквизированы Морским ведомством. Минзаг №18
1918 г. «Ристна», Эстония. 1940 — КБФ. Погиб 11.08.1941 г. от подрыва на мине в Моонзунде.
Фото http://ib1.keep4u.ru/b/071120/ad442f3fbfd4d3d06d.jpg
Пароход «Апостол Павел», Перед навигацией 1915 г. оба парохода были реквизированы Морским ведомством. Минзаг №19. 1918 г. - переименован в"Суроп", Эстония. 1940 — КБФ. После 1945 г. переклассифицирован в учебное судно. 1956 г.- владелец Ленинградский обком комсомола, киностудия "Ленфильм".В конце 1958 г. утилизирован. Фото - http://s003.radikal.ru/i202/1104/eb/287d1f160e24.jpg http://www.gov.karelia.ru/Different/History/041018.html Николай Кутьков. Озерно-морские "Апостолы"
Пароходство купца Чертова
Пароход «Александр»,
Пароход «Василий». В 1890 г.работал между Петрозаводском и Лодейным Полем.
Пароход «Мария» -ходил между Спб и Петрозаводском, авария в 1894 г.
пароходство купца Антонова
Пароход «Трудолюбивый», 1877-1878 годы -линия Спб-Петрозаводск. Продан купцу Милютину для Каспийско-Волжского бассейна.
пароходство А.А. Ишанина
Пароход «Вытегра». Построен в 1880 г., на заводе Мотала, Швеция. Работал на линии Вытегра-Вознесенье.
пароходство Фогеля.
Пароход «Сильфида». Построен в Англии. Буксирно-пассажирский. Совершал рейсы между Вознесеньем и Подпорожьем. в 1885 выполнил несколько рейсов в Петрозаводск.
Данных о принадлежности не найдено:
Пароход «Чайка». 1910 гг. Линия Петрозаводск-Повенец.
Есть информация, что были рейсы в Петрозаводск. Товарищества Конецкого, но достоверных источников нет.
Служебные пароходы Вытегорского округа путей сообщения (могли после национализации и переименования работать на пассажирских линиях):
Пароход "Андрей Бирилев", колесный - построен в 1877 г., завод Хольстрем в г. Бьернборке ( предположительно )
Пароход "Череповец", построен в 1900 г., завод Журавлева в г. Рыбинске.
Пароход "Петрозаводск" 1899 года постройки. Мощность силовой установки - 435 л.с. Построен в Риге.
ФЛОТ ОНЕЖСКОГО ОЗЕРА В ПЕРИОД ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ 1918-1919 ГОДОВ.
По разным данным к моменту национализации речного флота ( восьмого февраля 1918 года был издан указ о национализации ) на Онежском озере работало до ста коммерческих судов.
Писатель-историк Александр Широкорад, работы которого многими профессиональными учеными-историками жестко критикуются, написал достаточно интересную книгу "Великая речная война 1918-1920 г.г.", используя множество архивных материалов.
Так как тема данного сборника некоторым образом соприкасается (судьбы пароходов, мобилизованных в Онежскую военную флотилию и впоследствии вошедших в состав БОП-ва) с работой А.Широкорада, не вдаваясь в подробности боевых действий на Онего, упомяну лишь, что Онежская флотилия существовала в период Гражданской войны с мая 1918 года по март 1920 года, после чкего была расформирована. Вот что пишет о судах флотилии А.Широкорад:
Зимой 1918/19 г. в Петрозаводске продолжалось вооружение и ремонт судов, а также набор личного состава. 1 февраля 1919 г. Онежская флотилия перешла из подчинения сухопутному командованию к Морскому ведомству.
В кампанию 1919 г. в состав флотилии входили дивизион канонерских лодок, дивизион заградителей и два дивизиона сторожевых судов, а также отряд транспортных судов.
В дивизион канонерских лодок входили канонерки:
№ 1 "Приемщик" - бывший колесный пароход, построенный в Голландии в 1910 г. Водоизмещение его составляло 196 т. Длина 30,1 м; ширина без колес 5,2 м; осадка 1,5 м. Машина мощностью 350 л.с. позволяла развивать скорость 8 узлов. Вооружение состояло из одной 75/50-мм, одной 47-мм и одной 37-мм зенитных пушек, и двух пулеметов;
№ 2 "Сильный" (до 12 марта 1919 г. № 2) - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1913 г. Водоизмещение 280 т. Длина 36,6 м; ширина без колес 6,44 м; осадка 1,51 м. Машина мощностью 485 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: две 75/50-мм пушки и четыре пулемета;
№ 3 "Сосна" - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1913 г. Водоизмещение 300 т. Длина 34,67 м; ширина без колес 5,64 м; осадка 1,8 м. Машина мощностью 450 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: две 75/50-мм, одна 37-мм пушка и два пулемета;
№ 4 "Сергей" - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1912 г. Водоизмещение 250 т. Длина 37,2 м; ширина без колес 5,64 м; осадка 1,65 м. Машина мощностью 320 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: одна 75/50-мм, одна 37-мм пушки и два пулемета;
№ 5 "Григорий" - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1902 г. Водоизмещение 265 т. Длина 33,2 м; ширина 5,5 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 340 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: одна 75/50-мм и две 37-мм зенитные пушки;
№ 6 "Восток" - бывший колесный пароход, построенный в Сормово в 1904 г. Водоизмещение 225 т. Длина 31,7 м; ширина 5,47/ 10,67 м; осадка 1,2 м. Машина мощностью 320 л.с. Скорость 11 узлов. Вооружение: пушки - одна 75/50-мм, одна 76-мм Лендера и одна 47-мм, а также два пулемета;
№ 7 "Петр Пименов" - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1913 г. Водоизмещение 200 т. Длина 30,4 м; ширина без колес 5 м; осадка 2 м. Машина мощностью 332 л.с. Скорость 11 узлов. Вооружение: одна 47-мм, две 37-мм зенитные пушки, два пулемета;
№ 8 "Стенька Разин" (до 9 апреля 1919 г. "Приход") - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1913 г. Водоизмещение 180 т. Длина 30,2 м; ширина без колес 5,7 м; осадка 2,1 м. Машина мощностью 430 л.с. Скорость 9 узлов. Вооружение: одна 76-мм пушка Лендера, две 47-мм пушки и два пулемета.
Машины всех этих пароходов работали на дровах.
Дивизион заградителей состоял из трех сетевых заградителей.
Однотипные "Березина" и "Яуза" были построены в Коломне в 1917–1918 гг. и 12 мая 1919 г. прибыли с Волги в состав Онежской флотилии. Их водоизмещение составляло 450 т. Длина 50,5 м; ширина 16,7 м; осадка 2 м. Два дизеля общей мощностью 600 л.с. позволяли развивать скорость 8,5 узлов. Вооружение состояло из двух 102/60-мм, двух 75/50-мм пушек и двух пулеметов.
Заградитель "Шексна" - бывший колесный буксирный пароход, построенный в Сормово в 1904 г. Водоизмещение 450 т. Длина 68,6 м; ширина 16,7/12 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 400 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: две 102/60-мм пушки, одна 76-мм пушка Лендера и две 47-мм пушки. 3 сентября 1918 г. "Шексна" перечислена из Балтийского флота и весь период боевых действий Онежской флотилии стояла в ремонте.
Во второй дивизион сторожевых судов вошли четыре однотипных малых колесных пароходов из Волхово-Ильменской флотилии. Это были сторожевые суда № 13 (бывший пароход "Вечер"), № 14 (бывший пароход "Заря"), № 16 (бывший пароход "Ночь"), № 18 (бывший пароход "Триумф").
Все пароходы были построены в 1914 г. в Петрограде. Водоизмещение их 90 т. Длина 19,5 м; ширина без колес 4,1 м; осадка 0,8 м. Машина мощностью 140 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: одна 37-мм пушка и один пулемет.
Кроме того, в состав флотилии входили посыльные суда:
№ 1 ("Петрозаводск") - построен в 1913 г. в Риге. Водоизмещение 180 т. Длина 41,5 м; ширина 5,7 м; осадка 2,1 м. Машина мощностью 326 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: две 37-мм пушки и два пулемета.
№ 4 ("Баян") - построен в 1912 г. в Финляндии. Водоизмещение 180 т. Длина 27,5 м; ширина 4,8 м; осадка 1,4 м. Машина мощностью 290 л.с. Скорость 10,5 узлов. Вооружение: одна 37-мм пушка и два пулемета.
Также в состав флотилии входили несамоходные плавбатареи № 1 и № 2. Они были мобилизованы 28 августа 1919 г. и вошли в состав флотилии лишь в конце кампании. Водоизмещение их 188 т. Длина 46,3 м; ширина? м; осадка 1,5 м. Вооружение: одна 203/45-мм пушка и одна 76-мм пушка Лендера.
Порт Сорока на Белом море. 1918 год. Снимок английского офицера.
По Онежскому озеру суда "Радищев" и "Кузьмин-Олонецкий" и "Коммунар" ходили, когда находились в распоряжении Онежской флотилии в 1919 г.
Товарно-пассажирские пароходы Прионежского районного управления Мариинской области Северо-Западного управления водного транспорта, находившиеся в распоряжении Военно-морского ведомства Онежской флотилии в навигацию 1919 г.: «Карл Маркс» (26.07-11.08, 24.08-28.08), «Карл Либкнехт» (9.08-16.08, 17.08-21.08), «Сармат» (15.05-26.05, 10.07-27.07, 2.09-1.11), «Коммунар» (20.07-27.12), «Энгельс» (13.07-8.11), «Роза Люксембург», «Урицкий», «Кузьмин Олонецкий», «Радищев», «Лассаль», «Бебель», «Свердлов» (18.05-19.05), в распоряжении Олонецкого военкома «Урицкий» (9.11-15.11), «Карл Либкнехт» (5.11-11.11).
Среди судов, находившихся в распоряжении Онфлота, упоминаются только старые названия буксирных судов, но не пассажирских (некоторые буксиры потом через много лет были передан БОПу)
«Каляев»-«Сиговец»
«Ряпушка»-«Дуня»
«Звездочет»-Горный»
«Гарибальди»-«Кивач»
«Орляк»-«Могучий»
«Марат»-«Петр»
«Хирург»-«Лижма»
«Ремонтер»-«Сермакса»
«А. Ульянов» — «Север»
«Пила рыба» — «Моряк»
«Рошаль» — «Пятый»
«Окунь» — «Пожарный»
«Повенчанин» — «Уница»
«Лесник» — «Плотица»
«Палтус» — «Полезный»
«Стенька Разин» — «Приход»
«Приемщик» – «Барс»
«Налим» — «Метеор»
«Кит» — «Туча»
«Желябов» — «Мельник»
По разным данным к моменту национализации речного флота ( восьмого февраля 1918 года был издан указ о национализации ) на Онежском озере работало до ста коммерческих судов.
Писатель-историк Александр Широкорад, работы которого многими профессиональными учеными-историками жестко критикуются, написал достаточно интересную книгу "Великая речная война 1918-1920 г.г.", используя множество архивных материалов.
Так как тема данного сборника некоторым образом соприкасается (судьбы пароходов, мобилизованных в Онежскую военную флотилию и впоследствии вошедших в состав БОП-ва) с работой А.Широкорада, не вдаваясь в подробности боевых действий на Онего, упомяну лишь, что Онежская флотилия существовала в период Гражданской войны с мая 1918 года по март 1920 года, после чкего была расформирована. Вот что пишет о судах флотилии А.Широкорад:
Зимой 1918/19 г. в Петрозаводске продолжалось вооружение и ремонт судов, а также набор личного состава. 1 февраля 1919 г. Онежская флотилия перешла из подчинения сухопутному командованию к Морскому ведомству.
В кампанию 1919 г. в состав флотилии входили дивизион канонерских лодок, дивизион заградителей и два дивизиона сторожевых судов, а также отряд транспортных судов.
В дивизион канонерских лодок входили канонерки:
№ 1 "Приемщик" - бывший колесный пароход, построенный в Голландии в 1910 г. Водоизмещение его составляло 196 т. Длина 30,1 м; ширина без колес 5,2 м; осадка 1,5 м. Машина мощностью 350 л.с. позволяла развивать скорость 8 узлов. Вооружение состояло из одной 75/50-мм, одной 47-мм и одной 37-мм зенитных пушек, и двух пулеметов;
№ 2 "Сильный" (до 12 марта 1919 г. № 2) - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1913 г. Водоизмещение 280 т. Длина 36,6 м; ширина без колес 6,44 м; осадка 1,51 м. Машина мощностью 485 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: две 75/50-мм пушки и четыре пулемета;
№ 3 "Сосна" - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1913 г. Водоизмещение 300 т. Длина 34,67 м; ширина без колес 5,64 м; осадка 1,8 м. Машина мощностью 450 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: две 75/50-мм, одна 37-мм пушка и два пулемета;
№ 4 "Сергей" - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1912 г. Водоизмещение 250 т. Длина 37,2 м; ширина без колес 5,64 м; осадка 1,65 м. Машина мощностью 320 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: одна 75/50-мм, одна 37-мм пушки и два пулемета;
№ 5 "Григорий" - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1902 г. Водоизмещение 265 т. Длина 33,2 м; ширина 5,5 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 340 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: одна 75/50-мм и две 37-мм зенитные пушки;
№ 6 "Восток" - бывший колесный пароход, построенный в Сормово в 1904 г. Водоизмещение 225 т. Длина 31,7 м; ширина 5,47/ 10,67 м; осадка 1,2 м. Машина мощностью 320 л.с. Скорость 11 узлов. Вооружение: пушки - одна 75/50-мм, одна 76-мм Лендера и одна 47-мм, а также два пулемета;
№ 7 "Петр Пименов" - бывший колесный пароход, построенный в Петербурге в 1913 г. Водоизмещение 200 т. Длина 30,4 м; ширина без колес 5 м; осадка 2 м. Машина мощностью 332 л.с. Скорость 11 узлов. Вооружение: одна 47-мм, две 37-мм зенитные пушки, два пулемета;
№ 8 "Стенька Разин" (до 9 апреля 1919 г. "Приход") - бывший колесный пароход, построенный в Финляндии в 1913 г. Водоизмещение 180 т. Длина 30,2 м; ширина без колес 5,7 м; осадка 2,1 м. Машина мощностью 430 л.с. Скорость 9 узлов. Вооружение: одна 76-мм пушка Лендера, две 47-мм пушки и два пулемета.
Машины всех этих пароходов работали на дровах.
Дивизион заградителей состоял из трех сетевых заградителей.
Однотипные "Березина" и "Яуза" были построены в Коломне в 1917–1918 гг. и 12 мая 1919 г. прибыли с Волги в состав Онежской флотилии. Их водоизмещение составляло 450 т. Длина 50,5 м; ширина 16,7 м; осадка 2 м. Два дизеля общей мощностью 600 л.с. позволяли развивать скорость 8,5 узлов. Вооружение состояло из двух 102/60-мм, двух 75/50-мм пушек и двух пулеметов.
Заградитель "Шексна" - бывший колесный буксирный пароход, построенный в Сормово в 1904 г. Водоизмещение 450 т. Длина 68,6 м; ширина 16,7/12 м; осадка 1,6 м. Машина мощностью 400 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: две 102/60-мм пушки, одна 76-мм пушка Лендера и две 47-мм пушки. 3 сентября 1918 г. "Шексна" перечислена из Балтийского флота и весь период боевых действий Онежской флотилии стояла в ремонте.
Во второй дивизион сторожевых судов вошли четыре однотипных малых колесных пароходов из Волхово-Ильменской флотилии. Это были сторожевые суда № 13 (бывший пароход "Вечер"), № 14 (бывший пароход "Заря"), № 16 (бывший пароход "Ночь"), № 18 (бывший пароход "Триумф").
Все пароходы были построены в 1914 г. в Петрограде. Водоизмещение их 90 т. Длина 19,5 м; ширина без колес 4,1 м; осадка 0,8 м. Машина мощностью 140 л.с. Скорость 8 узлов. Вооружение: одна 37-мм пушка и один пулемет.
Кроме того, в состав флотилии входили посыльные суда:
№ 1 ("Петрозаводск") - построен в 1913 г. в Риге. Водоизмещение 180 т. Длина 41,5 м; ширина 5,7 м; осадка 2,1 м. Машина мощностью 326 л.с. Скорость 10 узлов. Вооружение: две 37-мм пушки и два пулемета.
№ 4 ("Баян") - построен в 1912 г. в Финляндии. Водоизмещение 180 т. Длина 27,5 м; ширина 4,8 м; осадка 1,4 м. Машина мощностью 290 л.с. Скорость 10,5 узлов. Вооружение: одна 37-мм пушка и два пулемета.
Также в состав флотилии входили несамоходные плавбатареи № 1 и № 2. Они были мобилизованы 28 августа 1919 г. и вошли в состав флотилии лишь в конце кампании. Водоизмещение их 188 т. Длина 46,3 м; ширина? м; осадка 1,5 м. Вооружение: одна 203/45-мм пушка и одна 76-мм пушка Лендера.
Порт Сорока на Белом море. 1918 год. Снимок английского офицера.
По Онежскому озеру суда "Радищев" и "Кузьмин-Олонецкий" и "Коммунар" ходили, когда находились в распоряжении Онежской флотилии в 1919 г.
Товарно-пассажирские пароходы Прионежского районного управления Мариинской области Северо-Западного управления водного транспорта, находившиеся в распоряжении Военно-морского ведомства Онежской флотилии в навигацию 1919 г.: «Карл Маркс» (26.07-11.08, 24.08-28.08), «Карл Либкнехт» (9.08-16.08, 17.08-21.08), «Сармат» (15.05-26.05, 10.07-27.07, 2.09-1.11), «Коммунар» (20.07-27.12), «Энгельс» (13.07-8.11), «Роза Люксембург», «Урицкий», «Кузьмин Олонецкий», «Радищев», «Лассаль», «Бебель», «Свердлов» (18.05-19.05), в распоряжении Олонецкого военкома «Урицкий» (9.11-15.11), «Карл Либкнехт» (5.11-11.11).
Среди судов, находившихся в распоряжении Онфлота, упоминаются только старые названия буксирных судов, но не пассажирских (некоторые буксиры потом через много лет были передан БОПу)
«Каляев»-«Сиговец»
«Ряпушка»-«Дуня»
«Звездочет»-Горный»
«Гарибальди»-«Кивач»
«Орляк»-«Могучий»
«Марат»-«Петр»
«Хирург»-«Лижма»
«Ремонтер»-«Сермакса»
«А. Ульянов» — «Север»
«Пила рыба» — «Моряк»
«Рошаль» — «Пятый»
«Окунь» — «Пожарный»
«Повенчанин» — «Уница»
«Лесник» — «Плотица»
«Палтус» — «Полезный»
«Стенька Разин» — «Приход»
«Приемщик» – «Барс»
«Налим» — «Метеор»
«Кит» — «Туча»
«Желябов» — «Мельник»
Черновая запись по периоду 1920 г.г.
«Джамбул» (1901 года постройки, место постройки - г. Хельсинки, Финляндия.) прежнее название неизвестно.С 1940 г. в БОПе С 1941 г. - аренда Северо-Западного речного пароходства. «Джамбул» Принят от СЗРП 04 марта 1946 г. Петрозаводск — Соломенное. Эксплуатация по 1959 г.
Список судов Прионежского управления водного транспорта
Местонахождение судов рувода на март 1921 г.
Онежский затон
Товаро-пассажирские пароходы: Свердлов, Стерлядь, Володарский, Бебель, Урицкий
Грузовые пароходы: Шереспер, Кузьмин-Олонец., Энгельс, Радищев.
Буксиры: Марат, Химера.
Снаряд: Пристман.
Вознесенский затон: Товаропассажирский: Тарань.
Грузовой: Чавыча
Буксиры: Ульянов, Анчоус, Звездочет, Кит, Сурмулет, Финта, Рак, Бешенка, Карась, Морж, Крокодил, Сиг, Осетр, Линь, Стенька Разин, Тюлень, Сардинка.
Свирской затон — товаро-пасс. Форель. Буксиры: Опыт, Султанка, Лейтенант Шмидт, Гарибальди, Лещ, Уклейка, Хариус, Сазан, Белуга, Герцен. Служ.: Дельфин.
Карьежский затон: Грузовой: Карл Маркс. Буксиры: Рошаль, Губан, Мерлан, Красногорка, Рысаков, Ряпушка, Рославль, Скумбрия, Корюшка, Подкаменщик, Каляев, Пеструшка, Кета, Фаган, Кибальчич, Пикша, Восток, Бланкет, служ.: Чайка, Окунь, Хирург.
Ольховский затон: Буксиры: Барабанщик, Лосось, Пескарь, Налим, Орляк, Сена, Нельма, Балмашев, Свистулька, Карп, Дорш, Макрель, Белорыбица, Шпрот, Сурок.
Важинский затон: Буксиры: Голец, Гонец, Жерех, Елец, Бобырь, Пузанок, Вобла, Треска, Огюст Бланки, Судак, Шевырев.
Белозерский затон: Товаро-пассажирские: Вытегра, Онега, Ковжа, Шексна, Волхов, Свирь, Золотая рыбка.
Буксиры: Ярба, Яндеба, Морулка, Вахня, Унжа, Шолопасть, Шуя, Кама, Андома, Портовой, Ока, Кудома, Шима, Дон, Молога, Сухона, Днестр, Нера, Водла, Мотома, Днепр, Тумба, Шола, Ошта, Лема, Корба, Кунгур, Водомерщик, Багермейстер.
Служебные: Маза, Протар. мир., Сырть, Снеток, Чеша, Чагодоща, Белозерск, Санитарный.
Снар.: Мариинская, Огайо.
Девятинские мастерские: Буксир: Маэкса, сдуж.: Куность. Снар.: Мариинская
Вытегорский док: буксиры: Сельдь, Нева, Ерш, Порозовица. Служебный: Большой чар., Колюшка.
Снар.: Онежская.
С. Мегра (Белозерская): буксиры: Сиуч, Двина, снар.: Ладожская-5; служ.: Лунушка.
Ковжинский завод: Буксир: Урал.
Лодейнопольский завод: Пасс.: Майская рыба. Буксиры: Килька, Мойва, Щука. Служ.: Пролетарий.
Сеговецкий завод (Повенецкий уезд): Тугун. Буксир: Густера. Служ.: Горчак.
Онежский механический завод (Петрозаводск): Пассаж.: Шиповка. Буксиры: Севрюга, Омуль, Горбуша. Служ.: Сона.
Онежское озеро: Пименов, Слуцкий Горбуша (в затонувшем состоянии).
Часть этих судов потом "работала" в БОПе, например "Шолопасть", "Урицкий", "Володарский" и, наверное "Огюст Бланки", "Скумбрия", "Каляев" (или это были однофамильцы). И видимо, многие из судов были позже переименованы.
Про судьбу "Каляева" - в статье о втеране БОПа Федоре Ивановиче Карельском: "Еще в училище Федор проходил практику на пароходе "Оять", ходили по Мариинской системе. Когда в апреле 1941 года окончил 10 класс вечерней школы, был назначен четвертым механиком на пароход "Каляев".
Но морскую жизнь вскоре прервала война. 18 июля 1941 года его отчислили с парохода, а 20 июля он был в Вологде в 34-м запасном полку.
Уже в мирное время Федор Иванович интересовался судьбой парохода "Каляев" и выяснил, что судно перевели на жидкое топливо и сделали его канонерской лодкой № 13. КЛ-13 принимала активное участие в эвакуации жителей Петрозаводска, Медвежьегорска и других мест. Потом она подверглась бомбежке и была утоплена в Великой губе Онежского озера".
http://www.gov.karelia.ru/Different/...ii.html?print=
«Джамбул» (1901 года постройки, место постройки - г. Хельсинки, Финляндия.) прежнее название неизвестно.С 1940 г. в БОПе С 1941 г. - аренда Северо-Западного речного пароходства. «Джамбул» Принят от СЗРП 04 марта 1946 г. Петрозаводск — Соломенное. Эксплуатация по 1959 г.
Список судов Прионежского управления водного транспорта
Местонахождение судов рувода на март 1921 г.
Онежский затон
Товаро-пассажирские пароходы: Свердлов, Стерлядь, Володарский, Бебель, Урицкий
Грузовые пароходы: Шереспер, Кузьмин-Олонец., Энгельс, Радищев.
Буксиры: Марат, Химера.
Снаряд: Пристман.
Вознесенский затон: Товаропассажирский: Тарань.
Грузовой: Чавыча
Буксиры: Ульянов, Анчоус, Звездочет, Кит, Сурмулет, Финта, Рак, Бешенка, Карась, Морж, Крокодил, Сиг, Осетр, Линь, Стенька Разин, Тюлень, Сардинка.
Свирской затон — товаро-пасс. Форель. Буксиры: Опыт, Султанка, Лейтенант Шмидт, Гарибальди, Лещ, Уклейка, Хариус, Сазан, Белуга, Герцен. Служ.: Дельфин.
Карьежский затон: Грузовой: Карл Маркс. Буксиры: Рошаль, Губан, Мерлан, Красногорка, Рысаков, Ряпушка, Рославль, Скумбрия, Корюшка, Подкаменщик, Каляев, Пеструшка, Кета, Фаган, Кибальчич, Пикша, Восток, Бланкет, служ.: Чайка, Окунь, Хирург.
Ольховский затон: Буксиры: Барабанщик, Лосось, Пескарь, Налим, Орляк, Сена, Нельма, Балмашев, Свистулька, Карп, Дорш, Макрель, Белорыбица, Шпрот, Сурок.
Важинский затон: Буксиры: Голец, Гонец, Жерех, Елец, Бобырь, Пузанок, Вобла, Треска, Огюст Бланки, Судак, Шевырев.
Белозерский затон: Товаро-пассажирские: Вытегра, Онега, Ковжа, Шексна, Волхов, Свирь, Золотая рыбка.
Буксиры: Ярба, Яндеба, Морулка, Вахня, Унжа, Шолопасть, Шуя, Кама, Андома, Портовой, Ока, Кудома, Шима, Дон, Молога, Сухона, Днестр, Нера, Водла, Мотома, Днепр, Тумба, Шола, Ошта, Лема, Корба, Кунгур, Водомерщик, Багермейстер.
Служебные: Маза, Протар. мир., Сырть, Снеток, Чеша, Чагодоща, Белозерск, Санитарный.
Снар.: Мариинская, Огайо.
Девятинские мастерские: Буксир: Маэкса, сдуж.: Куность. Снар.: Мариинская
Вытегорский док: буксиры: Сельдь, Нева, Ерш, Порозовица. Служебный: Большой чар., Колюшка.
Снар.: Онежская.
С. Мегра (Белозерская): буксиры: Сиуч, Двина, снар.: Ладожская-5; служ.: Лунушка.
Ковжинский завод: Буксир: Урал.
Лодейнопольский завод: Пасс.: Майская рыба. Буксиры: Килька, Мойва, Щука. Служ.: Пролетарий.
Сеговецкий завод (Повенецкий уезд): Тугун. Буксир: Густера. Служ.: Горчак.
Онежский механический завод (Петрозаводск): Пассаж.: Шиповка. Буксиры: Севрюга, Омуль, Горбуша. Служ.: Сона.
Онежское озеро: Пименов, Слуцкий Горбуша (в затонувшем состоянии).
Часть этих судов потом "работала" в БОПе, например "Шолопасть", "Урицкий", "Володарский" и, наверное "Огюст Бланки", "Скумбрия", "Каляев" (или это были однофамильцы). И видимо, многие из судов были позже переименованы.
Про судьбу "Каляева" - в статье о втеране БОПа Федоре Ивановиче Карельском: "Еще в училище Федор проходил практику на пароходе "Оять", ходили по Мариинской системе. Когда в апреле 1941 года окончил 10 класс вечерней школы, был назначен четвертым механиком на пароход "Каляев".
Но морскую жизнь вскоре прервала война. 18 июля 1941 года его отчислили с парохода, а 20 июля он был в Вологде в 34-м запасном полку.
Уже в мирное время Федор Иванович интересовался судьбой парохода "Каляев" и выяснил, что судно перевели на жидкое топливо и сделали его канонерской лодкой № 13. КЛ-13 принимала активное участие в эвакуации жителей Петрозаводска, Медвежьегорска и других мест. Потом она подверглась бомбежке и была утоплена в Великой губе Онежского озера".
http://www.gov.karelia.ru/Different/...ii.html?print=
Последний раз редактировалось Vitalis Merta 24 мар 2017, 00:54, всего редактировалось 1 раз.
БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ КАК ПУТЬ ИЗ ОНЕГО В БЕЛОЕ МОРЕ И АРКТИКУ
( Наброски статьи )
Планы соединить каналом Белое и Балтийское моря существовали ещё в 17 веке. В старину небольшие ладьи без проблем преодолевали этот путь по волокам. Петр Первый, при котором развернулось грандиозное для тех времён строительство водных путей (Вышневолоцкая система), здесь ограничился "Осударевой дорогой", опять же с волоками. И только в 1931-33 годах канал был наконец построен, став самым длинным в мире - 227 километров. Точнее, рукотворные из них только 37 километров, остальное - бесчисленные карельские озёра. Со стороны Балтики канал начинается в Онежском озере, у посёлка Повенец, где он круто взбирается на гору "Повенчанской лестницей" (7 шлюзов на 20-километровом участке) за которой сразу начинается водораздел и пологий спуск к Белому морю. Глубина канала - 4-5 метров.
Так получилось, что говорим "Беломор" - подразумеваем ГУЛАГ. Достаточно сказать, что само слово "зек" (з/к) образовано от "заключённый каналоармеец", Беломор стал эталонной сталинской стройкой, причём в те годы никто и не скрывал, что канал строят зеки: об этом писали даже с гордостью - "отлично удавшийся опыт массового превращения бывших врагов пролетариата-диктатора и советской общественности в квалифицированных сотрудников рабочего класса" (из книги "Канал имени Сталина", выпущенной сразу по завершении стройки под редакцией Горького).
Однако в послевоенный период история строительства канала традиционно преподносилась как сугубо положительное действо советской власти, о жертвах "перековки Белбалтлагом" не писали вообще, акцентируя лишь сам результат: Беломорско-Балтийский канал был построен в рекордные сроки и позволил осуществлять плавание речных и небольших морских судов из внутренних водоемов, соединенных водными путями с Онежским озером, в моря Арктического бассейна. В начале 1960-х годов в стране появились специализированные суда класса река-море. Канал заработал на полную мощность. Пользовались каналом и военные моряки: в 1960-х - 1980-х годах зачастую движение по каналу замирало: по трассе ББК буксиры волокли огромный док, в доке возвышалась громада подводной лодки. Хаживали Беломорканалом и суда-научники известного автору полигона, расположенного близ Таллинна. Они направлялись для работы в Баренцевом и Белом морях, а затем возвращались в Балтику тем же путем.
Еще в мае 1933 года из Балтики на Север отправилась по внутренним водным путям экспедиция военных кораблей в составе двух подводных лодок "Народоволец" и "Декабрист", двух эсминцев и двух сторожевых кораблей. Этот факт приводит в книге "Каналоармейцы" известный в Карелии автор Иван Чухин. Книга вышла в Петрозаводске еще в 1990 году и была первым подробным исследованием истории строительства ББК.
О строительстве ББК написал несколько книг и карельский автор Константин Гнетнев: "Лестница к Белому морю" - Петрозаводск, 1983 год. ""Канал. ББК" -Петрозаводск, 2003 год и "Беломорканал. Времена и судьбы"-Петрозаводск, 2008 год. Наиболее важные отрывки из указанных работ будут позднее включены в данный сборник.
( Наброски статьи )
Планы соединить каналом Белое и Балтийское моря существовали ещё в 17 веке. В старину небольшие ладьи без проблем преодолевали этот путь по волокам. Петр Первый, при котором развернулось грандиозное для тех времён строительство водных путей (Вышневолоцкая система), здесь ограничился "Осударевой дорогой", опять же с волоками. И только в 1931-33 годах канал был наконец построен, став самым длинным в мире - 227 километров. Точнее, рукотворные из них только 37 километров, остальное - бесчисленные карельские озёра. Со стороны Балтики канал начинается в Онежском озере, у посёлка Повенец, где он круто взбирается на гору "Повенчанской лестницей" (7 шлюзов на 20-километровом участке) за которой сразу начинается водораздел и пологий спуск к Белому морю. Глубина канала - 4-5 метров.
Так получилось, что говорим "Беломор" - подразумеваем ГУЛАГ. Достаточно сказать, что само слово "зек" (з/к) образовано от "заключённый каналоармеец", Беломор стал эталонной сталинской стройкой, причём в те годы никто и не скрывал, что канал строят зеки: об этом писали даже с гордостью - "отлично удавшийся опыт массового превращения бывших врагов пролетариата-диктатора и советской общественности в квалифицированных сотрудников рабочего класса" (из книги "Канал имени Сталина", выпущенной сразу по завершении стройки под редакцией Горького).
Однако в послевоенный период история строительства канала традиционно преподносилась как сугубо положительное действо советской власти, о жертвах "перековки Белбалтлагом" не писали вообще, акцентируя лишь сам результат: Беломорско-Балтийский канал был построен в рекордные сроки и позволил осуществлять плавание речных и небольших морских судов из внутренних водоемов, соединенных водными путями с Онежским озером, в моря Арктического бассейна. В начале 1960-х годов в стране появились специализированные суда класса река-море. Канал заработал на полную мощность. Пользовались каналом и военные моряки: в 1960-х - 1980-х годах зачастую движение по каналу замирало: по трассе ББК буксиры волокли огромный док, в доке возвышалась громада подводной лодки. Хаживали Беломорканалом и суда-научники известного автору полигона, расположенного близ Таллинна. Они направлялись для работы в Баренцевом и Белом морях, а затем возвращались в Балтику тем же путем.
Еще в мае 1933 года из Балтики на Север отправилась по внутренним водным путям экспедиция военных кораблей в составе двух подводных лодок "Народоволец" и "Декабрист", двух эсминцев и двух сторожевых кораблей. Этот факт приводит в книге "Каналоармейцы" известный в Карелии автор Иван Чухин. Книга вышла в Петрозаводске еще в 1990 году и была первым подробным исследованием истории строительства ББК.
О строительстве ББК написал несколько книг и карельский автор Константин Гнетнев: "Лестница к Белому морю" - Петрозаводск, 1983 год. ""Канал. ББК" -Петрозаводск, 2003 год и "Беломорканал. Времена и судьбы"-Петрозаводск, 2008 год. Наиболее важные отрывки из указанных работ будут позднее включены в данный сборник.
В КАРЕЛИИ СОЗДАЕТСЯ ПАРОХОДСТВО.
Пассажирский пароход "Урицкий"
Беломорско-Балтийский канал был сдан в эксплуатацию 20 июня 1933 года. Пароход "Чекист" первым прошел по трассе канала с государственной комиссией. Шестого июля делегатов сессии Карельского ЦИК вез по Повенчанской лестнице пароход "Карл Маркс".
Было решено на базе Беломорстроя создать комбинат. Именно Беломорско-Балтийский комбинат положил начало Пиндушской судоверфи, ставшей впоследствии крупнейшей ремонтно-эксплуатационной и судостроительной базой БОП-ва.
Истории создания и развития этой структуры пароходства в данной работе отведена отдельная глава. А мы предоставим слово автору книги "Голубые дороги Карелии" Г.А. ТИТАРЕНКО:
"Передача судоходства по Беломорканалу в распоряжение Беломорско-Балтийского комбината оживила транспортную пработу не только на канале, но и на Онежском озере.
Грузы главным образом отправляли в Ленинград, Рыбинск, Лодейное Поле, Медвежьегорск, Кондопогу, Кандалакшу, Череповец.
Кроме грузовых производились туристские перевозки.
Флот был мелкий и разнотипный. Тридцать четыре парохода работали на дровах, 21 -на угле и 39 - на жидком топливе.
На транспортной работе ББ- комбината было занято на Онежском озере 11 пароходов, на канале 27 пароходов и 11 теплоходов.
Грузопассажирский флот представляли три парохода: "Карл Маркс", "Трамвай № 1" и "Трамвай №2". Последние два судна были построены в Пиндушах.
Пароход "Карл Маркс"
" 23 марта 1939 года Совнарком СССР издал постановление о передаче Беломорско-Балтийского канала в ведение Наркомвода. На базе Беломорканала был создан Беломорско-Онежский эксплуатационный участок Северо-Западного речного пароходства. Управление пароходства находилось в Ленинграде. Управление эксплуатационного участка - в Повенце.
Перевозки грузов за время эксплуатации канала комбинатом неуклонно росли. За пять лет в четыре раза возросла мощность флота. Провозная способность несамоходных судов - в 124 раза.."
Цифра 124 - отнюдь не преувеличение: начинали с нуля.
"Закончилась навигация 1939 года. Заявки на перевозки грузов были выполнены немногим более чем на половину. Особенно резко сократились перевозки грузов с Белого моря. Эксплуатационный участок на три четверти был занят местными перевозками. Сквозные перевозки через канал в оба конца составляли лишь 10 процентов общего грузооборота. Пропускная способность ББК использовалась лишь на 12 процентов.
По-прежнему железная дорога была занята несвойственными ей перевозками.
Все это побудило правительство КАССР и обком ВКП(б) обратиться в правительство Союза СССР с докладной "О состоянии водного транспорта на территории КАССР". Республика ставила вопрос о создании Беломорско-Онежского пароходства.
"Водной базой этого пароходства должны явиться: все Онежское озеро до Вознесенья, ББК с его акваторией, западная часть Белого моря в пределах от восточной границы Карельской АССР до южного берега Кольского полуострова включительно, а также внутренние озера Карелии.
Пассажирский пароход "Урицкий"
Беломорско-Балтийский канал был сдан в эксплуатацию 20 июня 1933 года. Пароход "Чекист" первым прошел по трассе канала с государственной комиссией. Шестого июля делегатов сессии Карельского ЦИК вез по Повенчанской лестнице пароход "Карл Маркс".
Было решено на базе Беломорстроя создать комбинат. Именно Беломорско-Балтийский комбинат положил начало Пиндушской судоверфи, ставшей впоследствии крупнейшей ремонтно-эксплуатационной и судостроительной базой БОП-ва.
Истории создания и развития этой структуры пароходства в данной работе отведена отдельная глава. А мы предоставим слово автору книги "Голубые дороги Карелии" Г.А. ТИТАРЕНКО:
"Передача судоходства по Беломорканалу в распоряжение Беломорско-Балтийского комбината оживила транспортную пработу не только на канале, но и на Онежском озере.
Грузы главным образом отправляли в Ленинград, Рыбинск, Лодейное Поле, Медвежьегорск, Кондопогу, Кандалакшу, Череповец.
Кроме грузовых производились туристские перевозки.
Флот был мелкий и разнотипный. Тридцать четыре парохода работали на дровах, 21 -на угле и 39 - на жидком топливе.
На транспортной работе ББ- комбината было занято на Онежском озере 11 пароходов, на канале 27 пароходов и 11 теплоходов.
Грузопассажирский флот представляли три парохода: "Карл Маркс", "Трамвай № 1" и "Трамвай №2". Последние два судна были построены в Пиндушах.
Пароход "Карл Маркс"
" 23 марта 1939 года Совнарком СССР издал постановление о передаче Беломорско-Балтийского канала в ведение Наркомвода. На базе Беломорканала был создан Беломорско-Онежский эксплуатационный участок Северо-Западного речного пароходства. Управление пароходства находилось в Ленинграде. Управление эксплуатационного участка - в Повенце.
Перевозки грузов за время эксплуатации канала комбинатом неуклонно росли. За пять лет в четыре раза возросла мощность флота. Провозная способность несамоходных судов - в 124 раза.."
Цифра 124 - отнюдь не преувеличение: начинали с нуля.
"Закончилась навигация 1939 года. Заявки на перевозки грузов были выполнены немногим более чем на половину. Особенно резко сократились перевозки грузов с Белого моря. Эксплуатационный участок на три четверти был занят местными перевозками. Сквозные перевозки через канал в оба конца составляли лишь 10 процентов общего грузооборота. Пропускная способность ББК использовалась лишь на 12 процентов.
По-прежнему железная дорога была занята несвойственными ей перевозками.
Все это побудило правительство КАССР и обком ВКП(б) обратиться в правительство Союза СССР с докладной "О состоянии водного транспорта на территории КАССР". Республика ставила вопрос о создании Беломорско-Онежского пароходства.
"Водной базой этого пароходства должны явиться: все Онежское озеро до Вознесенья, ББК с его акваторией, западная часть Белого моря в пределах от восточной границы Карельской АССР до южного берега Кольского полуострова включительно, а также внутренние озера Карелии.
Комментариев нет:
Отправить комментарий